영어 공부

[새벽맨]

Throwing a New Curve at Small-Car Shoppers

쇼형차 구매자들에게 진실은 통했다 

By LAWRENCE ULRICH

TODAY’S youngsters might be forgiven for assuming that the television was born flat, that music always fit in a digital postage stamp or that economy cars have always been safe, stylish and stuffed. These innocents have no reference point for the visual and mechanical calamities of yore. Names like Pacer and Escort, Omni and Citation, will be met with blank looks, as will tales of hardier generations sanding away rust or trudging through snow when another tiny junker died in the breakdown lane. Coming from Hyundai, whose own small cars once seemed as disposable as butane lighters, the redesigned 2012 Elantra shows how thoroughly things have changed. As more Americans embrace small cars as a hedge against fuel prices, automakers are returning the hug with compacts that perform believable impressions of larger, pricier machines. They’re typically a tad slower and their 4-cylinder engines a bit louder; a passenger may suffer the indignity of having to manually adjust a seat. But details aside, these cars have really grown up. They’ve become larger and stronger, with remarkable levels of technology, equipment and crash protection. And while the Elantra doesn’t shake up its class as thoroughly as the midsize Hyundai Sonata did last year, it challenges the leaders for the first time. Without a doubt, and despite some flaws, the Elantra delivers the most adventurous styling, a leading warranty and the most features for the price.

오늘날의 미국 절무니들은 티비가 평면형이고, 음악을 디지털 스템프형으로 들을수 있고 지름 적게 먹는 차들도 언제나 안전하고, 멋지고, 속 내용이 알차다는 현실을 잘 모를 것이다. 이런 무지들은 과거 옛날의 시각적이고 기계적인 재앙적인 분야와는 특별한 관련성이 없다. 페이서 에스코트,옴니와 싸이테이션 같은 생소한 이름들은 고생하며 힘들게 살았던 우리 선배들의 작은 고물차들이 노견에서 퍼졌을때 녹슬어 모래가 되어 버린 녹들을 제거하거나 눈속을 통하여 터벅터벅 걸어나오던 과거 세대들의 이야기들처럼 현세대들에게는 그런 이야기들이 귀신 씨나락 까처먹는 이야기로 들릴 것이다. 한때 1회용 부탄가스차로 불리기도 했던 현대가 생산한 2012년형 엘란트라는 현대자동차가 얼마나 환골탈태하고 상전벽해하고 혁명적인 품질개선을 이룩했는지를 생생하게 보여주고 있다. 미국의 연료가격이 천정부지로 치 솟으면서 이제 미국인들은 더욱더 소형차들을 선호하고 있으며 이에따라 자동차 생산회사들도 중대형차 기능을 갖춘 소형차들을 생산하는 쪽으로 선회하고 있다. 소형차들은 보통 약간 속력이 느리고 약간 더 시끄러운 4기통 엔진을 장착하고 있으며 수동으로 좌석을 조정해야 하는 약간의 고생을 감내해야 할지도 모른다. 세부적인 것들은 별도로 하더라도 이런 소형차들은 정말로 큰 발전을 이룩해 왔다. 소형차들은 놀라운 수준의 기술발전으로 좀더 더 넓어지고 좀더 출력이 강해지고 고급사양과 충돌시 승객 보호장치들을 갖추고 있다. 그리고 현대자동차의 엘란트라가 중형급 자동차인 작년 소나타 만큼의 대혁신을 이룩해다고 할 수는 없지만 현재자동차 임원들에게는 처음으로 시도하는 도전이다. 물론  다소의 결점도 있겠지만 엘란트라는 가장 모험적인 스타일, 품질보증과 가격면에서도 훨씬더 유리한 조건을 제시한다.       

Hyundai intends to fully redesign the Elantra every four years, illustrating the Darwinian competition among small cars. In the last year, four other all-new compact cars have come to market: the 2011 Chevrolet Cruze, Volkswagen Jetta and Honda Civic, and the 2012 Ford Focus. The Toyota Corolla remains a quiet stalwart. For all-wheel-drive fans, a redesigned Subaru Impreza is about to pull into showrooms. And this fall, the Focus’s sporty cousin, the Mazda 3, adds a slick Skyactiv engine that will lift its highway mileage to 40 m.p.g. And 40 m.p.g. has suddenly become the sine qua non for small sedans and hatchbacks. The Elantra chins that bar as well, if only in the eyes of the Environmental Protection Agency, which rates the Hyundai at 29 miles per gallon in town and 40 on the highway. With Hyundai rebuilding its lineup like a billionaire team owner on a free-agent binge — bringing seven new models to market over 24 months — the Elantra follows the recent Santa Fe and Tucson crossovers and Sonata and Equus sedans. The Elantra has adopted, from the Sonata, the so-called fluidic sculpture design theme. The description is clumsy, but the results are handsome: from its friendly-alien face to its roller-coaster wheel arches, the Elantra’s body has a cascading flow.

현대는 소형차들사이에서의 진화론적 경쟁을 잘 예증해주는 4년마다 엘란트라를 완전이 디자인을 바꾸는 재디자인을 시도한다. 지난해 미국시장에서 모두 4개의 소형차들이 시장에 출시되었는대 201년형 쒜로보크루주, 폭스바겐의 제타와 혼다의 씨빅과 2012년형 포드 포커스가 그 소형차들이다. 토요타 크롤라 또한 미국에서 아직도 잘 팔리고 있다. 사륜구동형차를 선호하는 소비자들을 위해 만든 완전 재디자인한 사바루 임프레자는 곧 출시될 예정이다. 그리고 올해가을 포커스의 스포티형인 마즈다쓰리는 1갤런(3.8L)당 40마일(약64KM)를 달리는 고속도로 마일리지 연비를 개선한 신형 스카이엑티브 엔진을 장착했다. 그리고 마일당 40킬로를 달린다는 구호는 갑자기 작은 소형 세단과 헤치백 자동차들의 사이니웨이난(필수조건,대명사)가 되었다. 엘란트라 역시 그 기준에 친(턱걸이하다)하였는대 미국환경청의 심사 결과 현대 엘란트라의 연비를 시내주행시 1겔런당(약3.8L)당 29마일(46km)과 고속도로 주행시 1겔런(약3.8L)당 40마일(약64km)으로 등급을 매겼다. 앞으로 24개월에 걸처 7개의 새로운 모델을 출시하게 될 현대자동차는 타다가 타기 싫으면 반납하는 자유계약 빈지를 실시하는 제도의 억만장타 팀 소유자 같은 라인업 재구축으로 엘란트라는 최근의 산타페와 투산클로스오버와 산타페와 에쿠스 세단의 자유계약빈지 제도를 뒤따를 것이다. 엘란트라는 소위 유려한 조각형 디자인을 채택한 소나타의 디자인을 채택하였다. 흐르는 물 모양이라는 디자인은 약간 꼴 사나운 묘술이지만 그 결과는 핸섬한대 친이질적인 전면과 롤러코스터 휠 아치에 이르기까지 엘란트라의 차체는 폭포의 흐름처럼 유연한 형태이다. 

The swell-and-flow continues inside, in an expensive-looking cabin that shares class honors with the Chevy; it’s also more youthful feeling and less monochromatic than the Cruze. Two big climate-control knobs are stacked like a pretty wedding cake, with blue- and red-frosted accents. The engine start button and driver’s gauges glow in ice blue, and a piano-black finish plays over the shifter and its housing. And where Hyundai used to crib shamelessly from Lexus for its interior styling, it has apparently raised its sights: the fan control knob, with its tactile knurled-metal finish, is straight from the Bentley playbook. All the controls, in fact, are pleasing to the eye, hand and brain, including Hyundai’s fine touch-screen navigation system. (But the audio controls on versions without the nav system are hopelessly clunky.) There’s notably good storage space, including a deep center console box, and 12-volt and USB/iPod connectors in an open cubby at the base of the dashboard. The head-scratcher is the absence of either power seats or automatic climate control, even as options. I had some trouble finding the just-right driving position, and a colleague found the driver’s seat cushion too short for comfortable thigh support. As with most new “compacts,” the Hyundai doesn’t just push size boundaries, it demolishes them. The Elantra is only an inch longer and nearly two inches lower than before, riding a two-inch-longer wheelbase. Yet Hyundai has carved out more interior volume than in the larger Nissan Maxima.

엘란트라의 더 부피가 커지고 유선형 느낌은 차량내에서도 계속되는대 차량내에는 씨보레와 비슷한 고급형의 비싸게 보이는 케빈이 있고 또한 크루주보다 젊은 느낌이고 더 마너크로메틱(단색성의,단색의)하다. 엘란트라의 두개의 큰 실내 온도조절 손잡이는 이쁜 웨딩케이크를 쌓아놓은 형태로 청홍색의 동결점을 표시하는 특색을 갖추고 있다. 차량 시동은 버튼식이고 드라이버게이지들은 아이스불루색으로 빗이 나고 차량 기아와 기아집은 피아노블랙색으로 깔끔하게 마감처리되어 있다. 현대자동차가 과거에 뻔뻔하게 렉서스의 실내장식을 크립(표절하다)하였던 차량실내장식 부분은 틀림없이 독자적으로 한단계 업하고 있는대 직물형의 오톨도톨한 금속으로 마감처리한 환풍조절스위치는 교과서적으로 직선형태를 띠고 있다. 현대자동차의 훌륭한 타치스크린형 네비게이션을 포함한 엘란트라의 모든 스위치들은 사실상 눈도 즐겁게하고 손도 즐겁게하고 뇌도 즐겁게하는등 사람의 오감을 즐겁게한다(그러나 내비시스템을 장착하지 않은 오디오는 약간 크렁키(투박한)하다). 엘란트라의 또다른 훌륭한 수납공간은 깊은 중앙 콘솔박스와 데쉬보드(계기판) 아래의 개방형 커비(작은반침)에 있는 12볼트 전력 콘센트와 유에스비와 아이포드 콘센트 꼬지이다. 엘란트의 가장큰 단점은 의자에 궁댕이를 따뜻하게 하는 전력이 들어오지 않는다는 것과 실내온도 자동조절장치가 없다는 것인대 옵션에도 이런 장치는 없다. 나는 엘란트라의 좌석에 앉았을때 불편함을 느꼈는대 같이탄 동료가 개우개우 편안한 넙적다리를 지지할수 있는 너무 짧은 운전석 쿠션을 찾아 주었다. 지금까지 기존의 대부분의 경차들이 가지고 있던 개념들에 있어, 현대자동차의 소형차들은 싸이즈의 바운드리를 키웠을뿐만 아니라 어떻게 보면 소형차가 중형차 기능을 갖추게 된 그 바운드리를 디말리쉬(허물다,파괴하다)하였다. 신형엘란트라는 단 1인치가 길어졌지만 이전보다 차축거리를 2인치나 줄였다. 그러면서도 현대자동차는 더 큰 니산 멕시마보다 더욱더 실내의 공간을 키우는 개척정신을 발휘하여 왔다.

The Elantra is classified by the E.P.A. as a midsize sedan, joining the Cruze, Jetta, Focus and Nissan Sentra. The result is a sedan with the most front legroom in the class and one of the roomiest trunks at nearly 15 cubic feet. On paper, the Hyundai has its internals in order as well. You get four-wheel-disc brakes with brake assist, compared with cheaper rear drums on the Jetta and some other competitors. A new 1.8-liter 4-cylinder engine delivers a healthy 148 horsepower. The engine is mated to a 6-speed automatic transmission developed in-house that is especially nimble and refined. And in a neat twist to the usual stability-control functions, the electric steering can automatically dial in a few degrees of countersteer to steady the car when it begins to lose traction or veer off course. I drove a top-of-the-heap Elantra Limited, whose special PZEV version (for Partial Zero Emissions Vehicle) trims pollution levels to hybridlike lows. That PZEV model is offered in California, Oregon and several Northeast states that conform with California’s stricter air-quality rules. Once in motion, the Hyundai turns out to be slightly less than the sum of its parts. The engine is an especially eager revver, but gets vociferous in its upper register. More distressing is the ride over rough stuff: the Elantra feels choppy, loud and unsettled compared with many of its rivals, especially the creamy-feeling Civic and Cruze.

미국 환경청기준에의해 엘란트라는 크르주,제타,포커스와 니산 센트라와 마찬가지로 중형쎄단으로 분류된다. 그 결과 엘란트라는 동급중 가장긴 전면 레그룸(다리뻣는공간)을 가지고 있고 거의 15큐빅피트에 달하는 가장 넓은 트렁크 공간을 가지고 있는 쎄단이 되었다. 차량 사양상으로는 현대자동차는 또한 그에 합당한 고급 사양들을 갖추고 있다. 제타와 다른 경쟁차종들이 값싼 후방 드럼형 브레이크를 가지고 있는 것에 비해 현대의 엘란트라는 브레이크를 보조하는 4바퀴모두 디스크 브레이크를 장착하고 있다. 엘란트라의 신형 1.8리터짜리 4기통 엔진은 힘좋은 148마력의 파워를 자랑한다. 그 신형엔진은 현대자동차에서 자체개발한 민첩하고 쎄련된 6단형 오토 트렌스미션과 궁합을 맞추었다. 보통 차량 안정화역할을 하는 깔끔한 핸들이 착착 감기는 전자 핸들링은 트렉션(정지마찰,견인력)을 상실하고나 코스를 비어오프(이탈하다)할 경우 차를 계속 제어하기 위하여 핸들을 반대방향으로 약간 자동적으로 틀수가 있다. 나는 차량 오염 배기가스를 하이브리드자동차 수준으로 저감하는 현대자동차의 특별 피지이비(일부 제로 배출가스) 버전인 어탑오브더힙(승자)인 엘란트라 한정판을 운전해 보았다. 그 피지이비 모델들은 켈리포니아주와 켈리포니아주의 엄격한 환경기준을 컨폼(따르다)하는 오레건주와 몇몇 북부 주들에게 제공되었다. 일단 시동(추진)과정에서 현대자동차는 사실과 다르게 엘란트라에 대하여 약간 과장광고를 하였음이 밝혀졌다. 신형 엘란트라가 그 종에서 최신형버전인 것은 틀림없지만 나중 등록과정에서 좀 시끄러운 말들을 만이 들었다. 보다더 문제가 되었던 것은 엘란트라가 저질 소재(재료)들을 썼다는 것으로 엘란트라는 크림색풍의 씨빅과 크루주같은 동종의 경쟁차종들에 비해 차피(불규칙한,고르지못한)하고 소음이 심하고 뭔가 안정감이 결여된 불안정한 느낌이 든다는 것이다. 

The structure, too, can feel as jiggly as fresh panna cotta. Slamming the doors or trunk produces a hollow echo rather than a reassuring thunk. Yet the steering is accurate, and I still enjoyed driving the Elantra and even tossing it around. Since the E.P.A. adjusted its test procedures to deliver a closer real-world accounting, I’ve been able to achieve — with only a little conscious effort — the window-sticker mileage in almost every car I test. But these new 40-m.p.g. compacts seem to be gaming the system, using tricks like insanely tall overdrive gears that help to beat the test. Hyundai, for its part, has trumpeted the fact that every version of the Elantra — not just special models like the stick-shift version of the Cruze Eco — is rated at 40 m.p.g. on the highway. But Hyundai might want to turn down the volume: I couldn’t get above 37 m.p.g. in the Elantra, even when observing a 55 m.p.h. speed limit, with or without cruise control. In typical highway driving, I got 31 to 34 m.p.g., which is reasonably good economy, but much less than advertised. Yet for Hyundai, the bottom line is still the bottom line: the Elantra costs less than its main competitors in a budget-minded class where every dollar counts. Though it has more standard features than the Civic or Cruze, including those four-wheel-disc brakes, the Elantra costs about $1,000 to $2,000 less, depending on the model.

차체는 또한 새로만든 파나코타(크림)처럼 지글리(흔들리는,불안정한)하게 느낄수 있다. 차량 도어와 트렁크를 여닫을때 닫혔음을 확인할수 있는 소리인 썽크(푹,탁) 소리보다는 할로우(공허한) 에코소리가 들린다. 하지만 조향(핸들링)은 정확하며 나는 아직도 엘란트라를 잘 타고 다니며 심지어 주변에 엘란트라를 기회있을 때마다 그 성능을 논하기도 한다. 미국 연방환경청이 보다 더 운전의 현실상황에 맞도록 차량 테스트 절차를 조정한 이래로 열료절감형 운전쿠세로 운전하는 약간 신경써서 운전함으로서 거의 모든차에 부착되어 있는 차량에 풀칠해 부착해 놓은 스티커의 마일리지를 달성할수 있었다. 그러나 이런 새로운 갤런당 40마일을 달린다고 선전하는 차들은 눈속임으로 농간질을 치는 경우가 많은 것 같은대 미국 환경청기준을 통과하기위하여 정신나간 큰 오버드라이브(증속) 기아 같은 술수질을 부리기도 한다. 이런 농간부분에 있어 현대자동차들은 크루즈에코의 스틱형 극소수 특별모델뿐만 아니라 엘란트라의 모든 형들은 고속도로상의 연비 겔런당 40마일로 달리는 고연비성 등급의 자동차라고 트럼핏(나팔을불다,과시하다)하여 왔다. 그러나 현대자동차가 선전하는 고연비라는 말은 약간 뻥질을 친것일수도 있는대 나는 엘란트라를 몰고 고속도로상에서 고연비 달성을 위한 속도제한 시속 55마일 규정을 준수하면서 자동속도조절시스템을 가동하면서 달려보고 그 시시템을 가동하지 않고 달려도 보았지만 모두 겔런당 37마일 이상의 연비는 나오지 않았다. 나는 일반적인 고속도로 주행에서 갤런당 31마일에서 34마일의 연비를 얻었는대 경제적인 연비인것만은 분명하지만 약간 과대선전한 것은 분명해 보인다. 그러나 현대자동차의 가장큰 핵심은 엘란트라의 차량가격은 단 한푼이라도 아껴야만 하는 미국중산층들에게 있어 동형 경쟁차종들에 비해 싸다는 점이다. 씨빅과 크루즈에 비해 엘란트라는 4바꾸 디스크 브레이크를 장착하는등 보다 더 고급사양을 갖추고 있으면서도 모델에 따라 가격이 약1천달라에서 2천달라까지 더 싸다는 것이다.

Starting at $15,955 for the GLS with a manual transmission, the Elantra rises to $23,305 for a loaded Limited. That price includes a single option, a $2,100 Premium Package whose features include that intuitive touch-screen navigation system, a backup camera, a 360-watt premium audio system and a proximity key that allows you to open the doors and start the engine with the key in your pocket. Hyundai (and its Kia corporate cousin) easily wins the compact class warranty battle, with powertrain coverage for 10 years or 100,000 miles, bumper-to-bumper coverage of five years or 60,000 miles and unlimited roadside assistance for five years.  Elantra drivers will look good, but they will also look smart. And despite some pesky ride-and-refinement issues, that’s a formula for a successful small car.

엘란트라의 스틱형 트렌스미션을 장착한 지엘에스는 15,955달라에서 시작하며 특별적재함을 갖춘 엘란트라 한정판은 23,305달라로 팔린다. 그 가격은 인튜어티브(직관적인) 타치스크린 네비게이션, 후방카메라, 360와트 프리미엄 오디오 시스템, 리모콘키와 주머니에서 키를 꺼내 차량 시동을 거는 재래식방식을 사용하는것과 같은 것들이 모두 포함된 2100달라짜리 프리미엄 페키지 사양이 포함된 가격이다. 현대자동차(현대자동차의 사촌인 기아자동차 포함)는 파워트리엔(연쇄전동장치)의 보증에 있어 10년 보증 혹은 10만마일 보증, 범퍼를 물고 달리는 시내주행에는 5년보장 혹은 6만마일 보장, 5년간 무한 노견지원등을 제시함으로서 소형차 시장을 쉽게 평정했다. 엘란트라를 모는 사람들은 멋있어 보이기도 하면서 똑똑한 사람으로도 보일 것이다. 그리고 엘란트라 같은 현대 기아 소형차들은 일부 페스키(성가신,귀찮은) 탑승 및 미세조정 문제(개선문제)가 있기는 하지만 그것은 다른 소형차들에게도 어쩔수 없이 발생하는 공식이다.

INSIDE TRACK: A shorter, slightly less tuneful Sonata. In Sunday’s Automobiles section, Lawrence Ulrich reviews the 2012 Hyundai Elantra. The sedan wears the brand’s so-called fluidic sculpture design theme well, he writes, but a body crease here or a teardrop motif there might represent a touch too much for some shoppers : From its friendly-alien face to its roller-coaster wheel arches, the Elantra’s body has a cascading flow. Interesting details abound: the precise surfaces and proportions of the back end are pure Lexus, in a good way. It’s certainly a check-me-out design, and some may feel the Hyundai is trying too hard. The Elantra undercuts competitors like the Chevrolet Cruze and Honda Civic by $1,000 or $2,000 while offering more standard equipment, leading Mr. Ulrich to pronounce Hyundai’s entry in this budget-sensitive segment a compelling value. But the Elantra does not stack up as favorably on the road. The engine is an especially eager revver, but gets vociferous in its upper register. More distressing is the ride over rough stuff: the Elantra feels choppy, loud and unsettled compared with many of its rivals, especially the creamy-feeling Civic and Cruze.

인사이트트렉(장점) : 엘란트라는 소나타보다 약간 짧고 약간 적은 음악적인분위기의 소나타 축소형이다. 선대이 오토모빌 섹션에서 로렌스 유리취는 2012년형 엘란트라에 대하여 자세하게 검토했다. 그 엘란트라의 외관은 훌륭한 흐르는물에 가까운 스무쓰한 디자인형이지만 차체는 일부고객들에게 잇어 너무 부딪히는 부분이 많은 크리스(주름)형이거나 물방울 모팁으로 친 이방인형 전면과 롤러코스터형 휠 아치에 이르기까지 2012년형 엘란트라의 차체는 작은 폭포수형 흐름 디자인을 가지고 있다. 재미난 사실 한가지가 있는대 겉표면과 뒤쪽끝까지의 비율이 렉서스의 장점을 카피한것이라는 것이다. 그 사실은 분명이 렉서스를 체크아웃(카피하다,훔처보다)한 것이 틀림없어 보이는대 일부의 사람들은 이정도 까지 현대자동차가 심혈을 기울인것에 대하여 기특하다고 느낄수도 있을 것이다. 율리치씨가 힘들게 살아가는 미국 중산층들에게 있어서 최고의 차는 바로 현대자동차의 엘란트라 이다 라고 선언할정도로 엘란트라는 경쟁차종들에 비해 더 고급샤양을 제공하면서도 경쟁차종인 씨볼레의 크루주나 혼다의 씨빅보다 1천달라에서 2천달라정도 싸게 팔므로써 경쟁자들을 꺽었다. 그러나 막상 도로주행을 하다보면 엔란트라가 그렇게 호의적인 장점만 있는 것은 아니다. 엘란트라의 엔진이 수정된 최신형이기는 하지만 상위목록으로 가면 실제로 약간 과대 선전을 한 측면이 있다는 욕을 얻어 먹는다. 보다더 문제가 되었던 것은 엘란트라가 저질 소재(재료)들을 썼다는 것으로 엘란트라는 크림색풍의 씨빅과 크루주같은 동종의 경쟁차종들에 비해 차피(불규칙한,고르지못한)하고 소음이 심하고 뭔가 안정감이 결여된 불안정한 느낌이 든다는 것이다. 

Korean Automakers Are Siblings, Yet Rivals

현대자동차와 기아자동차는 배다른 형제이면서 또한 경쟁관계에 있다

By AARON ROBINSON

HYUNDAIS and Kias often come from the same factories, use the same parts and in some cases chase the same buyers, but they are products of two automakers that think and act independently. That, at least, is the public line maintained by both companies, which insist that despite a common parent they are largely independent of each other.  “Kia Motors America operates as a completely separate sales, marketing and distribution organization in the United States,” said Michael Sprague, the vice president for marketing and communications, who added that the companies shared some engineering efficiencies, “similar in many ways to other global automakers.”

A spokesman for Hyundai Motor America, Jim Trainor, said his company treated Kia “just like any other competitor in the automotive space.”

한국의 현대차종과 기아차종들은 종종 같은 공장에서 생산되기도 하고 같은 부품을 사용하기도 하고 어떤경우에는 같은 구매자를 놓고 경쟁을 벌이지만 두 회사는 각각 독자적으로 생각하고 행동하는 개별적인 차들을 생산한다. 서로 협력과 경쟁을 벌이는 관계는 현대자동차와 기아자동차는 아버지가 비록 같지만 서로 형제간의 인연은 없다라고 주장하는 두 자동차 회사가 운영하는 공동라인을 의미한다. 기아자동차 미국법인은 현대자동차법인과는 아무런 상관없이 판매,마켓팅과 다른 자동차 보급지사를 완전이 별개로 운영하고 있다 라고 다른 글로벌 자동차와 비슷한 방식으로 현대자동차와 기아자동차는 일부 엔지니어링 효율상 서로 상생관계를 맺기도한다 라고 마켓팅과 커뮤니케이션담당 미국 법인 부사장 미하엘 스프라크씨가 그렇게 덧붙여 말 했다. 현대자동차 미국법인 대변인 트레이너씨는 현대자동차 미국법인은 기아자동차를 다른 경쟁 자동차들과 마찬가지로 자동차시장의 이겨 쓰러뜨려야 할 경쟁관계로 생각한다 라고 말 했다.

The mammoth Hyundai conglomerate, a group of South Korean companies that make everything from cars to steel to seafaring supertankers, bought bankrupt Kia Motors in 1998. The two automakers were combined in a new Hyundai Kia Automotive Group. Despite the companies’ insistence that they are independent, vehicles from Hyundai and Kia have much in common. For example, the Hyundai Santa Fe and the mechanically similar Kia Sorrento roll off a Kia assembly line in West Point, Ga., together. Their starting prices are just $650 apart.  In the past, Kia has pitched itself as a more youthful and sporty counterpart of Hyundai, akin to Honda’s relative position with Toyota. But the effort has been haphazard and sometimes inconsistent, as when Kia brought out the Buicklike Amanti luxury sedan in 2004.  And it has become even harder to define Kia’s identity lately, as Hyundai has instilled more flair in its styling and introduced several sporty models, including the Genesis Coupe and the new Veloster hatchback.

자동차로부터 철강,시페링(해양관련업)의 슈퍼탱크까지 생산하는 거대그룹인 현대자동차 그룹은 1998년 부도를 맞은 기아자동차를 인수했다. 현대자동차와 기아자동차는 새로운 현대기아자동차그룹으로 재탄생하였다. 두 회사는 서로 독립적이라고 주장하지만 현대와 기아자동차가 생산한 자동차들은 공유하는 것이 많다. 예를 들어 현대의 싼타페와 거의 비슷한 기아의 쏘렌토는 미국의 웨스트포인트의 기아자동차 생산라인에서 똑같이 생산 조립된다. 두 자동차의 가격은 불과 650달라의 가격차만 난다. 과거에 기아자동차는 현대자동차에 비해 더 절믄이들 취향의 스토티한 자동차들을 생산해왔는대 토요타에 비해 젊은이들 취향의 자동차를 생산한 혼다와 비슷한 형태였다. 그러나 그런 두 회사의 동거노력은 기아자동차가 2004년 뷰익같은 아만티 럭셔리 세단을 브링아웃(출시,판매개시)함으로서 햅저드(무계획적인)이고 가끔은 인컨시스턴트(일관성이없는) 한적이 있다. 현대자동차가 제네시스쿠페와 새로운 벨로스터 해치백같은 좀더 쎄련대고 젊은이 취향적 자동차를 생산함으로서 기아자동차의 출신성분 호적을 구체적으로 정의하는 것이 최근 더 어려워지게 되었다.

The relationship between the automakers is complicated, says Jim Park, who worked as a Hyundai product planner for 10 years before starting a consulting company, Global Auto Systems of Irvine, Calif.  The two brands have separate marketing, distribution and styling departments, but most of the engineering and testing of new vehicles is done under one roof at Hyundai’s 8,000-employee Namyang research and development center in Hwaseong, South Korea, where there’s no distinction between Hyundai and Kia workers.  Mr. Park says each company maintains separate product planning bureaus, where market data is analyzed and new vehicles are born on paper, but final product decisions for both companies are made at a monthly meeting of the joint Hyundai-Kia product planning department, which is overseen by the top management of both entities.  “There’s a lot of redundancy in the system,” Mr. Park said, “but somehow the decisions get made.”

현대자동차와 기아자동차사이의 관계가 복잡하다 라고 컨설팅회사인 글로벌 오토시스템 어바인을 시작하기 이전에 10년동안 현대자동차 설계자로 근무했던 짐박씨가 그렇게 말 했다. 현대자동차와 기아자동차는 마케팅도 별도로 하고 자동차 판매지사도 각각 별도고 디자인 부서도 서로 별개이지만 새로 나오는 자동차에 대한 대부분의 엔지니어링과 테스팅은 현대자동차직원들과 기아자동차직원들 사이에 별다른 구별이 안되는 화성에 있는 남양연구개발센터의 8천명의 현대자동차 소속 직원의 한뿌리에 의해 집행된다. 두회사는 별도의 생산 설계소를 각각 운영하고 있으며 그곳에서 개별적으로 마켓 데이터가 분석되고 새로운 자동차가 설계되지만 두 회사의 최종 생산결정은 현대자동차와 기아자동차 법인의 최고경영자들이 주도하는 주로 합동 현대기아자동차 설계부서의 월간 미팅에서 이루어진다 라고 짐박씨가 말 했다. 그런 시스템은 리던던시(불필요한중복) 요소가 만치만 어찌된일인지 그런 결정들이 내려진다 라고 짐박씨는 말 햇다.

Family considerations have also played an important role. Chung Eui Sun, the only son of Hyundai’s chairman, Chung Mong Koo, was Kia’s chief executive in 2005-8, and he was made vice chairman of Hyundai Motors in 2009. The elder Mr. Chung received a suspended three-year sentence for embezzlement in 2007, though he remains in charge of Hyundai.  Battles of will between the Hyundai Group and the government, as well as labor problems in Korea, have at times hampered the product plans of Hyundai and Kia.  Merging the automakers and their supply chains was a laborious, decade-long process, Mr. Park said, but “over the past three or four years, they’ve started to fully leverage the fruits of the acquisition.”

가족관계가 또한 중요한 역할을 한다. 정몽구회상의 외아들인 정의선씨는 2005년과 2008년 사이에 기아자동차 회장을 역임했고 또한 2009년 현대모터스의 부회장을 지내기도 하였다. 정몽구씨는 간신히 현대자동차의 회장직을 유지할 수는 있었지만 2007년 회사돈 횡령혐의로 2년 집행유예형을 받은 적이 있다. 현재그룹과 정부와의 싸움과 한국의 노사충돌로 인하여 몇 번 현대와 기아자동차 생산의 차질을 빚은바 있었다. 현대자동차와 기아자동차사간의 합병과 공급망의 합병은 러보리어스(힘든)고 10년세월이 걸렸지만 지난 3,4년에 걸처 두 회사는 취득의 열매를 완전한 레버리지 하기 시작했다 라고 짐박씨는 말 햇다.  

South Korea Confronts Dirty Secret of Its Sports

한국은 스포츠의 더러운 검은 거래 비밀들과 상면한다 

By CHOE SANG-HUN

SEOUL — South Korea rejoiced over the selection of Pyeongchang as the host city of the 2018 Winter Olympics last week. Both the government and the local media gushed about how the successful campaign would burnish South Korea’s international image. In the same day, obscured by the festive mood, prosecutors at another South Korean town peeled more layers off a long hushed dirty secret of South Korean sports. In what is snowballing into the biggest match-fixing scandal in South Korean history, prosecutors in the southern coastal city of Changwon have so far indicted 55 soccer players, almost one out of every 10 K-League players. They called game fixing in the K- League “endemic.” This week, faced with its biggest crisis, the K-League announced that it would introduce a lie-detector test and break the league into two divisions to fight match fixing. (If caught match fixing, clubs would be relegated to the lower division.) It will also double the minimum annual salary for a player to 24 million won, or almost $23,000, hoping the added pay will reduce the temptation for the lowest-paid players to take bribes. Observers say that match fixing is an outgrowth of what has plagued South Korea, a powerhouse in Asian sports, for decades: Widespread abuse and mistreatment of athletes that begins at a young age; poor salaries; a culture that demands blind respect of authority; and the society’s lax ethical standards on corruption.

서울--한국은 지난주 평창이라는 도시가 2018년 겨울올림픽 개최권을 따낸것에 환호하였다. 정부와 한국의 미디어들은 개최권을 따내고자 하려는 캠패인이 한국의 이미지를 얼마나 버니쉬(광나다,윤이나다)하게 하였는지에대하여 대대적인 선전을 하였다. 같은날 그런 축제적인 분위기에 찬물을 끼언즌 것이 한국 어느도시의 검사들이 오랜 관행을 허쉬(입다물게하다,뭉게버리다)하는 더러운 한국 스포츠계에 만연한 부정부패를 한꺼플 한꺼플 벗기어 버렸다. 한국역사에서 가장큰 경기를 픽쓰(매수하다)한 눈덩이처럼 불어난 부정중에 창원지방의 검사들은 55명의 축구선수들을 기소하였는대 그 숫자는 10곳의 케이리그 축구선수들중에 거의 1명꼴로 연류된 것이다. 검사들은 돈 받고 시합을 매수한 것이 케이리그에서 만연한 현상이라고 말 했다. 이번주 가장큰 존망의 위협에 직면한 케이리그는 시합을 돈 주고 매수하는 현상을 막기 위하여 거짓말 탐지기를 도입하고 케이리그를 두개의 리그로 나누겠다 라고 발표하였다[만약 시합을 돈 주고 매수 하다 걸리면 그 클럽들은 마이너리그로 렐러게이트투(격하시키다) 할 것이다 라고 말 했다]. 축구협회는 또한 축구선수의 최소연봉을 24,000,000원(23,000달라)로 인상하여 저임금의 선수들이 뇌물의 유혹을 뿌리칠수 있게 하겠다고 말 했다. 업서버들은 돈주고 돈받고 하여 시합을 돈으로 거래하는 현상이 수십년동안 아시아 스포츠의 산실인 한국을 괴롭혀온 문제들의 아웃그로스(당연한소산,부산물) 이라고 말 하는대 한국 스포츠계는 어린나이에서부터 시작하는 선수들에 대한 만연한 학대와 푸대접, 그리고 선배의 권위에 맹목적으로 복종케하는 문화, 부패를 먹고 살아가는 한국인들의 느슨한 부패에 대한 윤리적인 기준등 독특한 현상들이 존재해왔다.   

How the match-fixing scandal got quickly buried in the news over Pyeongchang speaks volumes about why sports remains one of the most corrupt sectors of South Korean society. While cheering Pyeongchang’s successful Olympic bid, South Koreans hardly appeared to notice that their proud Olympic campaign was led by three business tycoons, all of them once convicted of corruption: Lee Kun-hee of Samsung, Cho Yang-ho of Korean Air and Park Yong-sung, former chairman of the Doosan conglomerate and now head of the Korean Olympic Committee. “Koreans are obsessed with winning Olympic golds and hosting mega-sports events like the Olympics,” said Chung Hee-joon, a professor of sports science at Dong-A University. “But other than that, they pay little attention, don’t care. So, widespread human rights violations, abuse of young athletes, beatings and violence in sports go ignored. “Match fixing? It’s far more widespread than prosecutors say,” Chung added. “I dare say that it takes place in all sports. It’s not just the K-League.” Chung is not the only critic — and match fixing is not the only problem — that raises alarms about South Korean sports. In a 2008 report, the government’s National Human Rights Commission said that nearly 80 percent of student athletes in middle and high schools suffered physical and verbal violence from their coaches and older teammates. Those who reported sexual violence amounted to 63.8 percent of the 1,139 surveyed.

한국의 스포츠계에 만연한 부정부패 스켄들은 평창의 동계올림픽 개최의 환호속에 묻혀 버렸다. 한국인들은 동계올림픽 개최에 환호하지만 동계 올림픽 개최는 사실상 3명의 대기업 회장들 덕분이었다는 사실을 잘 모르는 것 같은대 3명의 회장 모두 언젠가 범죄행위로 유죄를 선고 받았던 사람들인대 삼성의 이건희 회장, 대한항공의 조양호 회장, 두산그룹의 전 회장이자 현재 한국올림픽위원회의 위원장인 박용성씨가 그들이다. 한국인들은 국제 스포츠 행사에서 금매달따는대 목매달고 있고 올림픽 같은 국제적인 스포츠행사를 개최하는대 너무 집착한다 라고 동아대학의 스포츠학과 교수인 정히준씨가 그렇게 말 했다. 그러나 한국인들은 그 이상에 대하여는 관심도 없고 배려도 없다. 스포츠계에 만연한 인권위반, 어린 선수들에 대한 학대, 구타와 폭력이 별 관심없이 무시되어 넘어간다. 돈주고 경기 사고파는 것?. 그것은 검사들이 이야기하는 것 이상으로 훨씬더 광범위하다 라고 정교수는 덧붙였다. 나는 그런 돈으로 매수하는 현상이 모든 스포츠에 만연한 현상이라고 분명이 말할수 있다 라고 정교수는 말 했다. 그런 현상은 케이리그만에 국한된 문제가 아니다 라고 그는 말 했다. 정교수만 그렇게 비판하는 것이 아니고 모든 사람들이 스포츠계의 부패를 이야기하고 매수행위만 문제가 있는 것이 아니고 만은 문제들이 있는대 한국스포츠에 대하여 많은 문제가 있다 라고 이야기들 한다. 2008년 한국인권위원회는 중고등학교의 운동선수들중 거의 80퍼센트가 코치들이나 선배선수들로부터 육체적 언어적 폭력에 시달리고 있다 라고 보고하였다. 강간을 당했다는 선수들도 1139명의 설문대상자중 63.8퍼센트에 달한다. 

In a separate survey on primary school athletes, the commission reported that coaches used “batons, hands, baseball bats and tennis rackets” to beat the young players in the name of discipline. Nothing galvanizes South Koreans’ nationalistic fervor more than Olympic and other international sports events, especially its national soccer team’s most high-profile matches. Star athletes like the Olympic figure-skating champion Kim Yu-na become national heroes. But most other athletes languish under minuscule wages and a deep-rooted social prejudice against athletes. Nowhere is the phenomenon starker than in the K-League. Except for hard-core fans, most South Koreans in general do not follow the league. Even sports channels on cable television often shun its matches in favor of the more popular domestic baseball league. Kim Ho, a former national team coach who until 2009 trained the Daejeon Citizen, one of the K-League teams implicated in match fixing, said, “The whole system creates criminals out of our players.” In South Korea, most school athletic teams remain so under-budgeted that they depend on donations from parents for travel and food. In South Korea, the only way an athlete can get a deferment of mandatory military service — and avoid an abrupt postponement, or end, of his sports career — is by enrolling in college. Even then, for most players, joining an overseas club for a big contract is all but a dream, because the deferment of military service can last only until players turn 30, which makes some overseas teams hesitant to sign a player they could lose. (If a player on a national team wins a major international championship, or if an athlete wins an Olympic medal, they are exempted entirely from service.)

초등학교 선수들에 대한 별도의 보고서에서 인권위원회는 몽둥이나 손, 야구 방맹이와 테니스 라켓으로 군기잡는다는 미명하에 어린선수들을 마구 두들겨 팬다 라고 보고하였다. 한국은 올림픽이나 다른 국제적인 스포츠 행사에 완전이 전 국민이 미처 날뛰고 있으며 특히 세계적인 축구 시합에는 온 국민들이 완전 미치광이가 되어 날뛴다. 국제피겨스케이팅 선수인 김연아는 한국의 국가적 영웅이 되었다. 그러나 대부분의 한국 운동선수들은 서날께이되는 저임금과 오죽 대가리 나쁘면 운동하느냐식의 사회적 편견하에 렝귀쉬(번민하다)한다. 그런 현상들이 한국의 케이리그에서 극명한 대조적 현상으로 나타난다. 일부 미친 광팬들을 제외하고는 한국의 보통사람들은 케이리그에 관심이 없다. 한국의 스포츠 체널들도 인기있는 야구를 중계하지 시시한 케이리그를 중계하지는 않는다. 2009년까지 대전 시티즌팀을 맞았던 전직국가대표팀 축구감독 김호씨는 케이리그중의 한팀이 경기 매수 범죄에 연루되어 있다고 말 한다. 축구계 자체가 선수들을 범죄로 내 몰고 잇다 라고 그는 말 했다. 한국에서 대부분의 학교 운동팀들은 시합출전경비와 식비를 학부모가 내는 돈으로 충당하는등 저 예산에 시달리고 있다. 한국에서 운동선수들이 운동을 하다가 군강제복무 디퍼먼트(연기,징병유예)를 받거나 갑작스런 징집연기를 받거나 징집면제를 받을수 있는 유일한 방법은 대학에 가는 것이다. 심지어 그때도 대부분의 운동선수들이 해외에 진출하는 것은 거의 불가능한대 나이가 30이 넘어가야 징집면제 같은 것을 받는대 그래서 그런 병역문제 때문에 해외 프로팀들이 한국선수들과 계약을 꺼리는 것이다(만약 한국 대표팀 선수가 주요 메이저 국제대회에서 우승하거나 올림픽 금매달을 딴다면 그런 선수들은 완전 병역이 면제된다).

Reports of coaches and parents exchanging bribes to help student athletes win college admission have become common. Those few who make the starting lineups of K-League teams usually earn only 50 million won a year, sports officials said. Until now, lesser K-League players lived with the minimum wage of 1 million won, or less than $950, a month. “That makes our young players vulnerable to things like match fixing,” said Cho Jung-soo, a former head of the disciplinary board of the Korea Football Association. The end-justifies-means culture, often enforced by physical violence and blind respect of seniority, also breeds corruption, investigators said. “Some players joined the match-fixing schemes for cash rewards, but most did so because of senior-junior relationships among players,” said Kwak Kyu- hong, a prosecution spokesman, in a statement. A player hired by a gangster in turn enlisted his junior teammates in the match fixing, he said. When Cha Bum-kun, a former national soccer team coach, first raised allegations of game fixing in the domestic league in 1998, the Korea Football Association accused him of slander and stripped him of his coaching license for five years. Yet, rumors of match fixing have been around for years. Some players learn match fixing long before they turn pro. Last September, the head coaches of two high school soccer teams lost their licenses for match fixing. In the case, one team allowed five goals in the last eight minutes to lose, 5-1, to help the other team advance to the finals.

고등학생 선수들이 대학입학 자격을 따내기위하여 학부모들과 코치들사이에 뇌물을 주고 받았다는 보도는 너무나 흔하다. 케이리그 선수중에 연봉 5천만원 이상 받는 선수들은 드물다 라고 스포츠 관계자들이 말 한다. 현재 어떤 케이리그 선수들은 한국의 최저임금인 월 1백만원(950달라)로 근근이 살아간다. 그런 저임금 때문에 운동선수들은 경기 매수에 쉽게 말려든다 라고 한국축구협회 전 규율위원장인 김중수씨가 그렇게 말 했다. 수단과 방법을 가리지 않는 한국문화가 종종 폭력과 권위에 대한 맹목적인 충성을 정당화하고 또한 부패를 잉태한다 라고 조사를 했던 사람들은 말한다. 일부 선수들은 현금보상 때문에 경기매수에 응하지만 대부분의 선수들은 선배와의 관계 때문에 뿌리치지 못한다 라고 말 했다 라고 검찰 대변인이 성명에서 말 했다. 조폭에 의해 고용된 운동선수가 매수경기에서 후배선수들에게 협조하라고 지지를 이끌어낸다 라고 그는 말 했다. 전직 국가대표팀 감독인 차범근씨가 1998년 케이리그에서 게임 매수의혹을 처음 제기하자 축구협회는 그에게 욕을 욕을 처 대면서 5년동안 그의 코치 자격을 박탈했다. 하지만 경기를 돈 주고 사고판다는 이야기가 몇 년동안 계속 돌았다. 일부 선수들은 프로팀에 입단하기 이전에 이미 경기를 사고판다는 습관을 이미 배운다. 지난해 10월 두명의 고등학교 축구팀 감독이 시합 매수매매혐의로 자격을 박탈당했다. 어떤 경우에는 어떤팀은 다른 팀이 결승전에 진출하도록 도와주기 위하여 마지막 8분에 5골을 먹어 5:1로 저주었다.  

Later, young players exchanged cell-phone text messages with friends in other teams about how their coach instructed them to lose the game. In April, the head coach of the Korea University soccer team in Seoul was arrested on charges of bribing referees and officials of the soccer association. Yeom Dong-kyun, one of the K-League soccer players indicted, told the JoongAng newspaper in an interview from his prison cell: “I joined the match fixing without much compunction because I had heard that it’s widespread in the league.” In May, another player was found dead in a hotel room. He left a suicide note apologizing for bringing player friends into the match fixing. Meanwhile, the match-fixing investigation has thrown the 16-team K-League into disarray. On Saturday, the Sangmoo Phoenix, nine of whose players are indicted, along with its coach, had to play with a field player filling in as a goalkeeper. Three of its four keepers were indicted, and the fourth was banned after piling up too many yellow cards. “We are at a loss for words as we try to apologize for causing disappointment for the people at a time when the whole nation is united in rejoicing over Pyeongchang,” said Chung Mong-gyu, president of the K-League, on Monday.

나중에 어린 축구선수들은 우리팀의 축구 감독이 경기에 저주라고 하여 젓다고 다른 팀에 있는 축구선수들과 문자 메시지를 주고 받는다. 4월 고려대학교 축구팀 감독이 심판과 축구협회팀 관계자들에게 뇌물을 공여한 혐의로 구속되었다. 검찰에 기소된 케이리그 축구선수인 염동균은 감옥에서의 중앙일보와의 인터뷰에서 나는 케이리그에서 돈주고 경기결과를 사고파는 것은 일반화 되어 있는 현상이라는 이야기를 들어왔기에 마무런 컴펑션(죄의식,양심의가책) 없이 경기 매수에 합세하였다 라고 말 했다. 5월 어떤 선수가 호텔에서 자살한 채 발견되었다. 그는 동료 축구선수들에게 경기 매수 뇌물을 뿌린것에 대하여 사죄하는 슈어사이드노트(유서)를 남겼다. 한편 검찰의 경기 매수 조사가 케이리그 16개 팀으로 확대 되었다. 토요일 자기팀의 선수들중 9명이 기소된 상무피닉스팀은 골키퍼 부족으로 일반선수를 골피커로 지명하여 골키퍼가 없는 구녕을 매운체 경기를 펼처야만 했다. 그 팀의 4명의 골키퍼중 3명이 기소되었고 4번째 골키퍼는 많은 옐로카드를 받아 출전이 정지되었다. 우리는 온 대한민국이 평창의 동계올림픽 개최로 모두가 기뻐할 때 우리는 국민들에게 실망을 끼처드려 죄송하다고 사죄하면서 참 엣어로쓰(어쩔줄몰라,당황하여,난감해하다)하였다 라고 월요일 케이리그회장 정몽규씨가 그렇게 말 했다.