국내에서의 증기기관차 도태원인과 해결방안

오프라인 활동만 하다가 정식으로 온라인에 글 올려보기는 이번이 처음인것 같습니다. 그래서 한번 집중될만한 글이 될까 싶어 저의 짧은 소견의 글을 하나 올려봅니다.   예전에 국내 유일의 철도잡지 레일러 4번째호를 서점에서 구입하면서 제가 늘 얄미워하는(?) 8200대의 기관차에 대한 소개를 받았습니다..  8200대가 대한민국 궤도에  제3세대 기관차 시대를 열었다고들 하더라구요..   뭐 대충 정리하면 이렇겠죠..   제1세대 증기기관차(모갈~소리형) 제2세대 디젤기관차(2000~7500대) 제3세대 전기기관차(8000대는 2세대에서 나왔으나 빛을 못보고 8100~ )   그런데 이런 세대가 교차되면서 울 철도동호인들도 1세대는 아예 막말로 망각하고 사시는분들이 약 80% 이상은 되시는것 같아 그런 회원님들에게도 관심을 갖는 철도동호인이 되고자 해서 저의 짧은 소견으로 국내에서 증기기관차가 운행 못하는 이유를 간략히 정리해 봤습니다.   그 이유는 다음과 같습니다. (참고 : 위키 백과사전)   1.상대적으로 증기기관차는 전기기관차나 디젤기관차에 상당히 무겁다.   (기관차 기준 평균 중량 비교. 동력차 제외)    디젤기관차 평균 톤수 73t (현재 운행중인 4400대, 7000대, 7100~7500대 기준으로 계산한 중량임)  전기기관차 평균 톤수 110t(현재 운행중인 8000대, 8100~8200대 기준으로 계산한 중량임)  증기기관차 평균 톤수 113t (모갈~901호까지 정보가 있는 9가지 증기기관차를 901 탄수차기준 탄수차를 포함한 약 54t을 더한 중량임, 탱크기관차 2량 제외) ※ 해당 증기기관차 : 모갈(탱크), 4륜형(탱크), 미카, 파시, 마터, 푸러, 터우, 아메, 901등   2.아무리 연료(석탄)를 많이 떼어 증기압을 보일러에서 만들어도 실제 크랭크에    전달되는 동력은 약 10%밖엔 지나지 않는다.   3.비록 전기기관차와 평균톤수 3t 차이지만 궤도가 받는 그 부담은 어마어마한것 같습니다.   증기기관차가 지난 궤도는 궤도가 뒤틀리는 뒤틀림 현상이 타 기관차나 동력차에 비해   발생빈도가 높다고 하네요.. 그래서 궤도검측차가 증기기관차가 지난 궤도는 수시로   검측할 필요가 있다고 합니다.   4.또한 증기기관차는 다른 디젤기관차나 전기기관차보다 사람의 손질을 많이 필요로 한다.   위에 앞서 언급한   바와 같이 궤도검수차가 수시로 증기기관차가 지나간 궤도를 검측하여 뒤틀림 여부등을   검측하는것 외에도 지금같은 경우 전철화가 많이된 여러 구간중에서 행여나 증기기관차의   굴뚝에서 나오는 연기에 불꽃이 섞여 나와 전차선을 태워먹진 않았을까 하는등 수시로   여러 장비차들의 검측이 필요할 것으로 생각됩니다.   5.기관사들이 가장 운행하기 부담스러워 하는 열차중 하나죠.   현대적인 장비의 탑재가 어려운 증기기관차로는 관제실 및 객실과 연락히 어렵고   전적으로 신호기와 일본처럼 통표(Tablet)등으로 운행해야 하는 번거로움(이건 갠적인 생각입니다.)    또한 시동을 걸기위해 화로에 불을 점화 및 소화 할때도 시간이 오래 걸리며,  터널 통과시   자칫하면 매연으로 인한 질식(이건 밑에서 재설명 하겠습니다.), 그밖에도 한 여름에는 뜨거운    보일러 앞에서  땀 뻘뻘 흘리며 참아야 하고, 겨울엔 외부가 항상 열려 있어서 추위에 또 시달려야   하는 괴로움 등 말로 다 설명 할 순 없죠.   6.연결 및 분리를 수시로 해야 하며 시야 확보 어려움등 고도의 운전기술을 요구.    이건 아시는분들만 아실것으로 생각됩니다만, 터널 통과시 시간이 오래 걸리는 긴 터널의 경우   미리 Y선 또는 루프선이나 전차대에서 방향을 전환하여 해당 터널을 통과하여 다음 역에 도착할때까지   후진으로 연결해서 기관사 및 부기관사, 기관조수(화부)등이 바람을 등지고 터널을 통과하는 그런 운전법중   한가지 입니다.(이 이야기는 장단역를 마터기관차 운행하셨던 한준기 원로 기관사님을 통해 들은 지식입니다.)   그밖에도 탱크차의 경우 탄수차와 일체형으로 기관차 자체가 텐더까지 갖추고 있지만 그렇지 않은 텐더형   증기기관차는 곡선구간을 통과시 열차가 곡선으로 휘어지므로 인해 후방 시야확보가 상당히 어렵다고   합니다.   7. 급수탑등의 증기기관차 전용 시설을 필요 및 기관사의 수시 교대를 필요로 합니다.    경원선 연천역을 다녀오신분들은 다 아시겠지만 그곳엔 아직도 예전에 증기기관차에 급수하던    급수탑이 있었죠..? 증기기관차는 증기를 만들때 쓰는 물과 그 물을 끓일 수 있는 석탄같은 연료를    공급 받을 수 있는 시설이 별도로 필요합니다. 따라서 급수탑외에도 석탄을 텐더에 적재 할 수 있는    역이 별도로 필요하겠죠.. 또한 5번에서 말한것과 같이 기관사들의 업무적 스트레스가 상당히 많이    따르기 때문에 장거리를 운행하기엔 다소 무리가 있으므로 기관사들이 수시로 교대해야 한다고 합니다.   이밖에도 매연이나 소음같은 환경적 문제등도 요인이 될수 있겠죠..     현재 울나라 기관사 면허중 디젤면허를 갖고있으면 디젤기관차 및 디젤동차 이외에도 증기기관차까지 운행 할 수 있다고 합니다. 하지만 장점보다 단점이 더 많은 증기기관차.. 대한민국 어느 기관사가 운전하려 할까요..? 이 글을 쓰면서 느꼈습니다만 증기기관차가 디젤기관차보다 열악한 환경이고 잔손이 많이가는줄은 잘 압니다만, 비극을 겪은자가 희극을 안다는 말처럼 증기기관차의 열악함에서 근무해본 기관사가 디젤의 편함을 느끼고, 또 증기기관차보단 덜 열악하지만 디젤열차의 열악함을 아는 기관사가 전기기관차나 전동차의 편안함을 안다고 생각됩니다. 전 갠적으로 철도의 꽃은 KTX도 아닌 증기기관차라고 생각합니다. 그래서 울나라에서도 철길건널목 표지판을 증기기관차로 묘사하는것 아닐까요..?   뭐 기관사님들을 모독하는것은 아닙니다만 지금 대부분의 특대들이 뚱뗑이로 교체되며 3세대 기관차 시대를 이어가는 시기에 노후된 디젤열차에서 노고가 많으신줄은 알지만 디젤기관차가 열악하다며 엄살을 부리시는 기관사님들이 대거 있는것 같습니다. 하지만 짧게 40년전만해도 디젤보다 더 열악한 증기기관차에서 근무하시면서 지금과 성능이 비슷한 디젤이 더 편하다고 하셨던 선배 기관사님들도 많습니다. 물론 그때야 전철이라고 해봐야 고작 초저항 전동차(1호선)와 8000대 전기기관차, EEC등이 전부였겠지만 그래도 지금만큼 편안했겠습니까..?   따라서 맺음말을 달자면 이렇습니다.   1.노선 길이가 얼마가 됐던 짧은 로컬선만이라도 짧게는 주 1,2회   길게는 일일 1회 이상은 관광열차든 정기 여객열차든간에 증기기관차가   운행하면서 기관사들에 새로운 기술 및 환경에 대한 적응 할 수 있도록   했으면 합니다.   2.울나라 철도동호인들은 운행 안하는 퇴역한 열차는 최근이 아니면   평생 잊고사는 회원님들이 대부분인것 같습니다. 따라서 울 철도동호인들에게   증기기관차를 관심갖게 하려면 증기기관차가 필이 운행해야 관심 갖을것으로   예상됩니다.   3.증기기관차가 운전하는 기관사는 물론 뒤에 보수 및 정비해야 할 기사들에게도   부담스러운줄은 압니다만 정말로 전차선이 차량화재 같은 비상상황에서 타거나   혹은 증기기관차가 아닌 다른 열차의 중량으로 궤도가 뒤틀려서 탈선했을경우에도   신속하게 대처하거나 혹은 이런 사고를 미연에 방지 할 수 있도록 검측차같은   장비차들의 증기기관차를 따라서 움직여 준다면 위에서 말한 그런 비상상황에서도   신속하게 대처 및 예방 할 수 있을것입니다.   이밖에 몇년전까지만해도 교외선에서 간혹 운행되던 901증기기관차의 도태 원인도 제 생각 선에서 잠시 짚어 가겠습니다..   교외선에서 한때 잠시 무궁화 4량을 달고 뛰었던 901 증기기관차..   특히 석탄보일러가 아닌, 기름보일러로 작동되어 기관조수가 석탄을 계속 뗄 필요도 없었고, 또한 터널내에서 매연으로 인한 질식의 위험도 감소했던 정말 기술 좋은 중국제 증기기관차..   하지만 이 증기기관차의 도태는 제 짧은 생각으로 다음과 같다고 생각합니다.   1.관광열차 공식화 실패.   이 얘기는 지금의 해랑이나, 레이디버드 같은 그런 특색있는 도색 및 관광상품이   안됐기 때문이 아닌가 싶습니다. 제가 알기론 당시 증기기관차(901)는 어린이날같은   특별한 날 또는 주말에만 운행됐었고, 또 그것이 지금의 관광열차상품이 아닌   정규 여객 편성중 하나였다고 들었습니다. 그래서 실패한것이 아닌가 싶습니다.   2.1량 도입 이후 추가도입 중지    위의 1번과 비슷한 얘기지만, 관광열차들이 다니는 짧은 단선구간이었다면   기관사들의 피로도 크지 않았을 것이고, 오히려 그런 구간에서라면 손 많이 가는   증기기관차라고 해도 크게 무리가 없었을 것 같은데 겨우 1량 도입해서 교외선에서만   다녔던것도 한 요인이 아니었나 싶습니다.   3.기관사 및 정비사들과의 스트레스적 협의   울나라 기관사들이 제일 반발할만 하죠..? 여름엔 덥고, 겨울엔 춥고, 터널통과시   환풍구 입빠이 열어놔도 가스등에 질식하기 쉽상이고, 또 시동을 걸거나 끌때 장시간의   보일러 점화 및 소화시간.. 이로인한 피로로 인해 수시로 교대해야 하는 기관사들의 인력..   또한 저번글에서 말했던것과같이 육중한 중량으로 인한 궤도 뒤틀림 현상이나 그밖에 전차선 화재   등의 여부를 관측하기 위해 수시로 정비차들이 움직여야 하는 번거로움등도 문제가 되지 않았을까 싶습니다.     만약 이땅에 증기기관차가 다시 도입해야 한다면 제가 깊이있게 생각해본 것은 다음과 같습니다.   1.관광열차로 100% 활성.   위의 1번과 정 반대되는 얘기죠.. 지금의 해랑이나 레이디버드 기관차같이 해당 관광열차의   전용 견인기로 말뚝을 박아야 하고 또 기관사 및 정비사들의 피로도가 큰 만큼 짧은 로컬선의   관광열차에 투입해야 하지 않을까 싶습니다.   (예를들면 경북순환관광열차나 바다열차 같이 짧은 로컬 단선구간)     2.증기기관차의 현대화.   이것은 좀 기술적인 얘기지만 901호같이 석탄보일러가 아닌 경유보일러의 증기기관차가 보다   현대적으로 탈바꿈 한다면 기관사들의 업무피로도나 진전이 좀더 효율적이지 않을까 싶습니다.   기존 아날로그식 계기(압력계, 수량계, 속도계..)를 디지털 계기(LCD 액정같이)로 바꾼다던지   아니면 관제실과 통신수단의 첨단 구축화(무선 전화 또는 ATS 등..)같은 그런 점 등이죠..   물론 이점은 제 갠적인 추측입니다만 실제 기술적인 현실과는 또 어떻게 다르게 될지는 저도   모르는 상태에서 얘기한 것입니다.     전 누가뭐래도 철도의 꽃은 고속철도도 아닌 증기기관차라고 생각합니다. 제가 아무도 관심 안갖는 증기기관차에 이렇게 매달리는 연유는 얼마전 유튜브(맞나?)에서 901이 특대에게 중련 편성되어 점촌역까지 회송되는 동영상을 본적이 있었습니다.. 게다가 여러 증기기관차들이 대거 철도문화재로 등록된 사례도 자극을 했구요..(미카, 파시, 혀기, 마터.. 문화재 등재)   하여간 만약 다시 증기기관차가 운행된다면,  출력 좋은 증기를 만들어 힘껏 피스톤 밀면서 우리나라 전역을 달렸으면 좋겠습니다.^^