호남고속철도 및 포항 KTX, 평균예매율 7.9% 수준

호남고속철도 및 포항 KTX, 평균예매율 7.9% 수준   KTX 운임ㆍ소요시간ㆍ운행시격은 ‘지역차별과 무관’   □ 코레일은 호남고속선(오송∼광주송정) 및 포항 직결선(신경주∼신포항) 건설이 완료됨에 따라 31일(포항 KTX)과 4월 1일(호남고속철도) 각각 개통식을 갖고 4월 2일부터 상업운행을 개시함  ○ 호남고속철도와는 달리 포항 KTX는 현재 운행되지 않고 있는 특성을 고려하여 3월 31일 1회 왕복, 4월 1일 4회 왕복 상업운행하여 지역주민 편의를 제공키로 함 □ 호남 KTX와 포항 KTX의 16일 9시 현재 예매율(13일 7시 발매 시작)은 호남선 7.9%, 전라선 7.7%, 동해선(서울∼신포항) 7.7%임  ○ 주요 정차역별 발매량은 호남고속철도의 공주역 164석, 익산역 3,948석, 정읍역 1,218석, 광주송정 11,324석, 목포 6,376석이며, 동해선의 신포항역은 5,135석임. ≪ KTX 운임 ≫ □ KTX 운임은 국토교통부에서 지정고시한 임률과 고속선, 기존선의 영업거리를 기준으로 산정했으며, 노선이나 지역에 구분없이 동일하게 적용하고 있음   ＊ (적용임률) 고속선 163.31원/km, 기존선 103.66원/km   ＊ (상한고시) 고속선 164.41원/km, 기존선 112.12원/km  ○ 용산～광주송정간은 고속철도 운행구간이 증가(132.7km⇒279.1km)함에 따라 38,600원에서 46,800원으로 결정되었음 □ 일각에서 호남선이 경부선에 비해 높은 요금수준이라는 주장에 대해, 용산～광주송정은 서울～동대구보다 10.7km가 더 길고 고속선 비중이 15.6%가 더 높은 점이 반영된 것으로 지역차별과는 무관함    * 전체 거리 : 용산∼광주송정 303.8km, 서울∼동대구 293.1km (↑10.7km)    * 고속선 비중 : 용산∼광주송정 91.8%, 서울∼동대구 76.2%   (↑15.6%)  ○ 용산～광주송정의 경우 개통전 고속선 비율이 39.3%로 km당 114원이 적용된 38,600원이였으나, 개통 후 고속선 비율이 91.9%로 높아짐에 따라 km당 154원이 적용된 46,800원으로 책정된 것일 뿐 요금인상은 아님 □ 서울～동대구의 경우에도 대전?대구 도심구간 고속화 44km 사업이 6월말 완료되면, 고속선 비율이 76.3%에서 93.3%로 높아짐에 따라 km당 145원에서 155원으로 증가되어 호남 KTX와 같은 요금 수준으로 운임이 44,600원으로 조정될 것임 □ 참고로 우리나라 KTX 운임은 일본의 69%, 프랑스 79%, 독일 54%, 영국 31% 등 세계에서 가장 낮은 운임 수준임 □ 고속철도 운임은 수익자 부담원칙에 따라 이용객이 비용을 부담하는 것이 당연한 것으로, 고속철도 건설비용을 지역주민에게 떠넘겼다는 일부 주장은 인정하기 어려움    ≪ 운행소요시간 ≫ □ 세계 각국의 고속철도 운행시간 공표는 정차역 수와 무관하게 시발역과 도착역 주파 가능시간대를 고시하는 것이 관례이며, 실제 운행시간은 이용객 수요에 따른 정차역 수에 의해 조정될 수 밖에 없음  ○ 현재 경부선의 경우만 보더라도, 서울～부산 직결열차(2시간 17분 소요)는 1일 1왕복에 한정되며, 최대 2시간 50분까지 다양한 형태로 KTX를 운용하고 있음  ○ 호남고속철도의 경우도 용산∼광주송정의 최단시간은 1시간 33분으로 1일 1회 운행하고 최대 운행시간 2시간 2분으로 운행되어 평균 소요시간은 1시간 47분임  ○ 용산∼목포의 경우도 최단시간은 2시간 15분이지만 최대운행은 2시간 38분으로 평균 2시간 29분이며, 용산∼여수엑스포도 최단 2시간 42분, 최대 3시간 8분, 평균 2시간 57분임 □ 열차의 가ㆍ감속과 승객의 승하차를 고려할 때, 1개 정차역당 평균 7분 정도 소요되어 정차역에 따른 소요시간이 늘어날 수밖에 없음. 그러나 지역균형발전과 KTX 수혜지역 확대를 위해 중간역 정차는 필수적임 ≪ 운행시격 ≫ □ KTX 운행시격은 운행횟수와 직결되는 사항이며 운행횟수는 이용승객 수요에 의해 결정됨 □ 호남고속철도 공급좌석수는 주말 기준 32,320석에서 42,194석으로 9,874석 증가시켰으나 이용객은 현재 2만4천명에서 개통 후 3만명으로 증가할 것으로 전망하고 있음    * 호남선은 주말기준 1일 25,786석 ⇒ 31,338석(↑5,552석)      전라선은 주말기준 1일  6,534석 ⇒ 10,856석(↑4,322석)  ○ 호남고속철은 1일 1만석의 잔여석이 발생, 초과공급이 우려되나 호남지역 주민 편의를 위해 운행횟수를 추가 배정한 상태임. 이에 비해 경부고속철도 공급좌석수는 주말 기준 약 12만4865석이 대부분 매진 운행되는 상태임    * 좌석수(1일 42,194석) - 예상이용객(30,000명) = 12,194석 공실(예상)  ○ 호남고속선의 경우 서울～광주송정의 운행시격은 최소 16분, 최대 83분으로 평균 45분이며, 경부선의 경우도 서울～부산간 운행시격도 최소 5분, 최대 60분으로 평균 26분임.  ○ 출퇴근 시간대에 운행시격을 조밀하게 운영하는 등 운행시격은 불규칙할 수밖에 없으며, KTX 안전운행을 위해 경부선?호남선 운행을 1시간씩 정지 한 후 시설물 안전 점검을 하기 때문에 이 또한 운행시격에 영향을 미치고 있음 ≪ 오송역 분기점 관련 ≫ □ 호남고속철도 분기점은 2005년 15개 시도의 75명 평가위원들의 결정에 따라 오송역으로 확정함  ○ 평가위원들은 노선 직선화에 따른 최단거리보다는 KTX 수혜지역 확대를 위한 도시거점 통과와 교통편의 제공 등에 우선을 두고 오송역을 결정하였음 □ 2005년 당시 건교부장관은 국회상임위 의원질의답변 과정에서 운행거리 증가분에 대한 운임부담에 대하여 “추가 부담이 없도록 하는 것이 정부의 원칙이다”는 답변을 하였으나  ○ 설계에 반영되지도 않은 가상의 거리 19km에 대한 할인 요구는 타 구간과 형평성 문제로 추가적 할인은 적용하기 어려우며, 정부가 2011년 고시한 현재의 요금체계 원칙을 따른 것임  ○ 경부선 2단계 개통의 경우 경주?울산 우회로 운행거리가 15.3km 증가함에 따라 고속선임에도 22분밖에 단축되지 않았는데 비해 호남고속철도는 운행거리가 33.8km 감소했고 시간도 61분 단축된 상황을 충분히 고려해야 함 ≪ 지역차별과는 무관함 ≫ □ 호남고속철도 개통과 관련하여 KTX 운임, 소요시간, 운행시격이 지역차별이라고 주장하나 이는 전혀 사실이 아니며, 정부의 현재 ‘요금체계 원칙’에 충실히 따른 것임     코레일