페라리 812 수퍼패스트 시승기

[김교택]

페라리의 새로운 플래그십 모델 812수퍼 패스트를 시승했다. 800마력의 V형 12기통 모델이라는 차명대로 이 시대의 파워트레인 트렌드와는 다른 대 배기량 고성능 모델이라는 점이 포인트다. 써키트 주행에 걸 맞는 모델이지만 일상 주행에서 섬세한 조작에도 다루기 쉬운 특성을 보여 준다. 페라리 812수퍼패스트의 시승 느낌을 적는다.

글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)

트렌드 인사이트 2030(2019년 미래의 창 刊)의 저자 로렌스 세뮤얼은 개인주의와 단순화, 체험화, 자아실현 등을 시대를 관통하는 문화 트렌드로 꼽았다. 물론 그 외에도 다양한 내용들이 있다. 경제적인 측면에서는 아날로기즘, 기술적인 측면에서는 자동화 등도 눈에 띈다.

우선 문화적인 측면에서 개인주의는 세분화와 다양화의 다른 표현이다. 경제 불황이라는 정치적인 구호와는 달리 전 세계는-특히 아시아지역- 중산층이 증가하고 있다. 전 세계 인구의 절반 이상이 중산층에 진입해 있고 앞으로도 이런 흐름은 지속될 것으로 학자들은 전망하고 있다.

중산층의 증가는 소비의 변화를 의미한다. 이는 개인주의와 맞물려 있다. 이 시대의 경제는 대량 생산, 대량 소비와는 멀어져 가고 있다. 개개인의 취향을 반영하는 제품이 늘고 있다. 스마트폰이 혁신적인 것은 개인이 각자가 원하는 앱을 설치해 디자인하고 사용할 수 있다는 점이다. 그리고 그들 각자에게 필요한 경험을 제공할 수 있어야 한다. 그것이 체험화다. 내가 느끼고 즐길 수 있는 컨텐츠가 있어야만 한다는 얘기이다. 플랫폼의 시대이지만 그 플랫폼을 채울 수 있는 컨텐츠가 경쟁력이 있어야 한다. 

사실 이들은 모두 디지털이 만들어 낸 문화다. 인터넷으로 대변되는 디지털은 정보의 민주화를 통해 기득권자들을 밀어 내고 자신만의 세계를 구축하는 것이 가능하게 했다. 특히 디지털 원주민들은 그런 면에서 유목민들의 삶과는 다르다. 엄지족이라고 불리는 이들은 스마트폰 하나로 모든 것을 해결한다. 그런 한편으로 상상과는 다르게 디지털 원주민들이 아날로그에 더 열광한다는 것이 로렌스의 말이다. 디지털 거래의 대명사인 아마존이 오프라인 서점을 오픈하고 LP 레코드 판이 부활하고 있으며 카페에서 펜으로 글을 쓰는 젊은이들이 늘고 있다.

이런 트렌드를 종합하면 페라리는 분명 기계적인 느낌이 먼저 떠 오르는 스포츠카이지만 앞으로도 수요는 더욱 증가할 것이라고 짐작할 수 있다. 페라리는 수퍼 스포츠카를 지향하는, 더 구체적으로는 아날로그 감각이 충만한 브랜드다. 아날로그 자동차가 줄 수 있는 감각을 충실히 제공한다. 그것은 사용자의 체험을 중시할 수 있는 요소다. 그러면서 희소성이 보장된다. 그렇게 해서 매슬로우 법칙의 맨 위 단계인 자아실현을 할 수도 있다.

그것을 온전히 자동차 브랜드의 측면에서 보자면 페라리는 여전히 사용자가 선택하는 모델이 아니다. 페라리가 생각하는 모델을 만들고 그것을 이해하는 사용자들에게만 제공한다. 그래서 주문을 하고 1년, 2년을 기다리는 것을 감수해야 한다. 만인이 원하는 패밀리카와는 극단적으로 다른 성격의 모델이다. 이를 좀 더 대중화한 것이 포르쉐이다. 반대로 패밀리카에서 스포츠카쪽으로 이동한 것이 BMW M과 메르세데스 AMG, 아우디 RS 등이다.

파텍 필립과 랑에운트쇠네라는 손목 시계가 10억이 넘는다는 것을 감안하면 페라리가 비싼 것도 아니다. 그렇다. 페라리를 소유하는 것 자체가 즐거움이 될 수 있다. 그래서 구입하는 순간부터 오히려 중고차값이 더 비싸지는 모델이다. 그에 걸맞게 매 모델을 거의 한정판 개념으로 만들어 팔고 있다.

사는 즐거움, 보는 즐거움, 달리는 즐거움, 소유하는 즐거움을 모두 충족시켜 줄 수 있는 몇 안되는 브랜드 중 하나가 페라리다.

    Exterior

그럼에도 페라리는 자동차로 분류된다. 보디 타입은 쿠페와 스파이더가 주다. 페라리를 언뜻 보고 쿠페, 혹은 스파이더라는 구분을 떠 올리는 사람은 많지 않을 것이다. 그만큼 강한 페라리만의 독창성 때문이다. 그냥 페라리다. 경쟁 모델인 람보르기니와도 분명히 다른 컬러다.

차체의 기본 골격은 F12를 바탕으로 하고 있다. F12에 비해 좀 더 공격적인 분위기가 살아난 것이 특징이다. 기본적으로는 공력특성을 우선하고 있다. 그래서인지 라운드화되었다는 느낌이 강하다. 크게 벌린 개구부를 비롯해 립 스포일러와 긴 노즈, 낮은 전고 등 포뮬러 머신을 형상화하고 있는 것은 변함이 없다. 이런 장르의 모델들이 그렇듯이 디테일로 변화를 표현한다.

앞쪽에서는 낮게 드리워진 코와 거의 A필러까지 이어지는 헤드램프가 만들어 내는 이미지는 페라리의 아이콘으로 브랜드의 성격을 주도하고 있다. 보닛 선단과 라디에이터 그릴 가운데 페라리 엠블럼은 브랜드 비즈니스를 먼저 떠올리게 한다. 엠블럼과 이탈리안 레드로 대변되는 의류와 악세서리 등 수많은 기호품들이 마니아들을 유혹하고 있다.

측면에서는 강한 억양과 캐릭터 라인이 실루엣보다 우선한다. 펜더 뒤의 에어 아웃렛과 뒤쪽으로 이어지는 캐릭터 라인도 통상적인 스포츠카나 스포츠 세단과는 분명히 다른 그래픽이다. 그 저변에는 공기 흐름의 가시화가 깔려 있다. 플로어 아래에는 가동 공력 장치를 채용해 다운포스를 위한 수법도 강구되어 있다. 전체적으로는 프론트 미드십으로 인한 실루엣이 리어 시트 뒤쪽에 엔진을 얹은 488 시리즈와는 다르다. 

뒤쪽의 그래픽은 1969년의 데이토나를 모티브로 했다고 한다. 물론 여기에서도 다운포스를 얻기 위한, 공기저항을 감안한 설계가 주도하고 있다. 다운포스의 양은 F12보다 12% 늘었다고 한다. 언더 보디로부터의 기류를 보다 강력하게 뒤쪽으로 밀어 내기 위해 디퓨저도 새롭게 설계했다.

    Interior

인테리어는 신세대 페라리의 것으로 GTC4와 공통이다. 단, GTC4와는 달리 센터페시아의 디스플레이는 없으며 대시보드에 계기판과 동승석 앞에 각각 디스플레이가 있다. 아날로그 감각을 우선으로 하는 차이지만 정보를 제공한다는 측면에서의 디지털화는 피할 수 없는 것 같다. 이 시대 페라리의 플래그십 모델이라고 예외는 아니다.

계기반 오른쪽의 스크린은 페라리의 인포테인먼트를 책임지며 애플 카플레이도 대응한다. 동승석 전방에는 오디오 공조 시스템, 내비게이션 등의 조작, 그리고 속도를 시작으로 각종 주행상황의 표시 등이 가능한 디스플레이가 옵션으로 채용됐다.

다른 모델들과 마찬가지로 신세대 페라리가 그렇듯이 레버와 버튼 수를 줄여 스티어링 휠 위에 대부분의 기능을 집약시킨 것은 그대로다. 모든 조작계는 운전자를 중심으로 설계되어 있다. 시동 버튼도 드라이빙 모드 다이얼도 스포크 좌우에 배치되어 있다. 스티어링 휠에서 손을 떼지 않고 주행에 관한 모든 기능을 조작할 수 있다. 오늘날 등장하는 럭셔리 세단도 그 점에서는 일맥상통한다. 다른 점이라면 그럼에도 불구하고 페라리의 그것은 아날로그 감각이 강하다는 것이다.

D컷 스티어링 휠 안으로 보이는 계기판은 가운데 엔진회전계가 큼지막하게 중심을 잡고 있다. 왼쪽 디스플레이창을 통해 원하는 기능을 선택할 수 있다. 그 버튼은 스티어링 휠 위가 아닌 왼 무릎 앞쪽에 있다. 

시트는 2인승. 풀 버킷 타입의 시트 자체로 디자인으로서 기능한다. 운전석에 앉았을 때의 느낌은 분명 일반 세단과는 다르다. 이미 여기에서부터 아드레날린이 솟는다. 온 몸을 감싸는 그 무언가를 감싸는 이런 느낌은 오늘날 디지털화된 패밀리카들과는 분명 다르다.

과거에 비하면 상대적으로 안락성이 부각되어 있다. 기술의 발전을 배경으로 하는 시대의 변화다. 오늘날 여성들도 페라리를 즐길 수 있다는 말이 나오게 한 발전이기도 하다. 트렁크 공간은 생각보다 크다. 플로어 커버를 들어 올리면 정비공구와 랜턴 등이 보인다.

    Powertrain & Impression

먼 발치에서 시승차를 보는 순간부터 심장 박동이 평소와는 다르다는 것을 느낀다. 그러면서 내 의지대로 주행 특성을 살려 봐야겠다는 생각이 든다. 페라리 사상 최강 최고속 모델이니 안 그렇겠는가.

하지만 정작 시동을 걸고 출발 할 때 전진 기어 넣는 방법을 떠 올리지 못했다. 센터페시아 앞의 R, AUTO, PS버튼 중 AUTO를 누른 상태에서 스티어링 휠 뒤의 좌우 패들 시프트를 한 번 당기고 오른쪽 패들 시프트를 당기면 1단으로 들어간다. 극단적으로 자동화된 시대의 차들만을 시승하다가 가끔씩 만난 페라리는 그렇게 기자를 당황하게 한다. 그리고 다시 한 번 정신이 번쩍 들게 한다.

사실 짧은 일반도로의 시승으로 페라리의 주행성에 관해 쓴다는 것은 무리이다. 페라리를 시승할 때마다 이런 간단 시승이 아쉽기만 하다. 그래도 FMK에서는 가끔씩 써키트에서 단체 시승의 기회를 제공하고 있기에 조금이나마 그런 아쉬움을 해소할 수는 있다.

엔진은 6.2리터에서 6.5리터로 확대됐다. 오늘날 보기 드문 업 사이징이다. 350바의 고압 직접 분사 자연 흡기로 가변 인테이크 시스템을 채용하고 있다. 엔진 블록은 그대로인데 보어를 늘리는 등 75%를 새롭게 설계했다고 한다. 헤드 부분의 튜닝이 주다. 6,496cc V형 12기통 DOHC로 보어 94.0mm, 스트로크 78.0mm로 극단적인 숏 스트로크 타입이다. 그런 만큼 초 고회전형 엔진이다. 최고출력 800ps/8,500rpm, 최대토크 73.3kgm/7,000rpm. 이런 수치는 페라리이기 때문에 가능한 것이다. 수치상으로 최고속도와 최대 토크 발생 지점이 높지만 실제로는 3,500rpm이하의 영역에서 최대토크의 80%를 발생한다.

변속기는 7단 DCT로 GTC4에서와 마찬가지로 기어비를 짧게 해 변속 속도도 빨라졌다. 물론 자동 변속기이기 때문에 그런 느낌을 운전자가 체감하는 것은 쉽지 않다. 구동방식은 뒷바퀴 굴림방식. 드라이브 모드는 ESC OFF, CT OFF, RACE, SPORT, WET 가 있다. 써키트 주행이 아니기 때문에 SPORT 모드만으로도 넘친다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 2,200rpm. 배기량을 감안하면 오늘날 트렌드보다는 높다. 레드존은 9,000rpm부터. 이 역시 흔한 것은 아니다. 그러나 부드럽게 다루면 50km/h 부근에서 7단으로 시프트 업이 이루어진다.

정지 상태에서 풀 가속을 하면 8,500rpm을 넘기면서 시프트 업이 이루어진다. 75km.h에서 2단, 120km/h에서 3단으로 변속이 진행된다. 0-100km/h가속성능 2.9초라는 것을 잊으면 안된다. 여기에 익숙하지 않으면 돌발 상황이 발생할 수 있다. 발진시 DCT 특유의 버벅거림은 없다.

통상적인 주행에서는 그야말로 부드럽다. 1,500rpm 이하의 엔진회전역에서도 밀어 붙이는 것이 느껴질 정도로 토크감이 강하다. 그러면서도 오른발의 미세한 조작에 가감속을 해 준다. 한 가지 감안해야 할 것이 있다. 엔진음과 배기 사운드에 관한 것이다. 시내 주행시에는 동승석의 탑승자와 대화가 문제가 없으나 속도가 올라가면 약간은 톤을 높여야 한다. 그러나 이 차는 그런 사운드를 즐기는 것이 중요한 포인트다. 오감을 통해 자동차가 주는 맛을 느껴야 한다.

엔진 회전 상승과 함께 음색이 달라진다. 가속시시의 사운드는 그야말로 포효한다는 표현이 떠오르게 한다. 귀만으로도 스포츠카를 즐길 수 있다. 최고속도나 0-100km/h 가속도만이 전부는 아니다. 이 시대 스포츠카는 도로 위에서 나만의 느낌으로 즐거움을 찾는 것이 가능하다.

서스펜션은 앞뒤 모두 더블 위시본. 댐핑 스트로크는 짧다. 최저 지상고가 낮은 만큼 노면의 단차에 조심해야 한다. 댐퍼의 높이를 조절하는 버튼이 있지만 그것만으로는 ‘한국의 과속 방지턱’을 감당할 수는 없다.

록 투 록 1.8회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴. 극단적인 경우를 제외하고는 그렇다. 가장 큰 포인트는 후륜 조타 기능을 추가하고 EPS를 채용했다는 것이다 뒷바퀴는 최대 2.15도, 앞바퀴와 동위상으로 조타되어 차량의 안정성을 향상시킨다. 다른 모델에도 4WS시스템을 채용한 예가 있지만 사실 일반 도로에서 체감해 본 기억이 없다. 헤어핀을 공략하거나 코너링을 할 때도 그 속도에 한계가 있어 후륜 조타로 인한 도움이 피부와 와 닿지 않았다. 다만 뒷바퀴 굴림방식 모델이면서도 뉴트럴한 핸들링 특성을 보이는 것이 후륜 조타 덕이라고만 생각하는 정도다. 무엇보다 F12 베를리네타가 스티어링 휠의 응답성이 너무 민감하다는 생각이 들었는데 그 점이 많이 해소됐다. 그로 인한 심리적인 안정감도 높아진다.

그럼에도 페라리는 운전자가 개입해서 카운터 스티어를 할 수 있게 해 주는 것이 매력이다. 코너링과 와인딩에서 이제는 거의 잊어 버린 조작하는 즐거움을 살려 내고 있는 것이다. 오른 손과 오른발이 바쁘지 않은 상황에서 스티어링 휠을 내 맘대로 제어할 수 있는 여지를 찾을 수 있다는 것은 스포츠카가 주는 또 다른 즐거움이다. 이런 물리적인 감각을 언급한 것도 오랜만이다.

솔직히 일반 도로에서 이 가공할 파워를 주체하지 못한 점을 인정하지 않을 수 없다. 수많은 써키트 시승과 아우토반의 경험이 떠 오른다. 갈수록 연성화되어가는 것은 일반 소비자만이 아니다. 시승을 업으로 하는 사람도 마찬가지다. 통상 영역에서 매끄럽고 유연한 반응으로 인해 정작 이 차의 진가를 제대로 발휘해 보지 못한 점이 아쉽다는 얘기이다. 테스타로사 시절부터 페라라를 배워 온 입장에서 본 오늘날의 페라리는 분명 많이 다르다. 그럼에도 스티어링 휠을 잡고 있다는 것만으로 아드레날린이 솟는다.

812 수퍼패스트는 제원표상의 최고속도가 340km/h 라는 것만으로도 충분히 자극적이다. 거기에 상황에 따라 다른 사운드를 발하는 것도 중요한 바이어스 포인트다. 아니 그 모든 것을 앞서는 것은 모델이 등장할 때마다 보장되는 페라리만의 희소성이다.

주요제원 페라리 812 수퍼패스트

크기
전장×전폭×전고 : 4,657×1,971×1,276mm
휠 베이스 : 2,720mm
트레드 앞/뒤 : 1,672/1,645mm
공차 중량 : 1,630kg
연료탱크 용량 : 92리터
 
엔진
형식 : 6,496cc V12 DOHC
보어 x 스트로크 : 94.0 x 78.0 mm
압축비 : 13.6:1
최고출력 : 800hp/8,500rpm
최대토크 : 73.3kgm/7,000rpm

트랜스미션
형식 : 7단 F1 DCT
기어비 : ---
최종 감속비 : ---
 
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시번
브레이크 앞/뒤 : V 디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 앞/뒤 : 255/35 ZR20 / 315/35 ZR20
구동방식 : 뒷바퀴 굴림방식

성능
0-100km/h : 2.9초
최고속도 : 340km/h
연비 : 6.7km/리터
CO2 배출량 : 340g/km