아우디 뉴 S8 시승기 - 채영석

[아우디맨]

아우디의 스포츠 디비전 콰트로사가 내놓는 모델 중 최강 버전인 S8을 시승했다. S6와 같은 5.2리터 V형 10기통 엔진을 탑재하고 있지만 최고출력이 15마력 높은 450마력이다. ‘기술을 통한 진보(Vorsprung durch Technik)’를 내 세우는 아우디의 첨단 테크놀러지를 만재한 S8은 아우디가 자랑하는 콰트로 시스템의 제3세대 버전을 채용하고 있다는 점도 특징이다. 아우디 S8의 시승 느낌을 적는다.

아우디의 스포츠 디비전 콰트로사의 라인업은 라이벌인 BMW나 메르세데스 벤츠와 다르다. 무엇보다 BMW가 M시리즈, 메르세데스 벤츠가 AMG시리즈로 단일화되어 있는 것과는 달리 아우디는 S시리즈와 RS시리즈로 분화되어 있다.
또 하나의 차이점은 BMW와 달리 아우디의 경우 플래그십 모델인 A8의 스포츠 버전 S8을 라인업하고 있다는 것이다. 물론 BMW는 알피나라고 하는 튜닝 브랜드에 7시리즈를 베이스로 하고 있는 모델이 있기는 하지만 성격이 조금 다르다.

아우디의 엔진 라인업도 프리미엄 브랜드들이 그렇듯이 상당히 복잡하다. A8에 탑재되는 6.0리터 W12를 시작으로 S8과 S6용의 5.2리터 V10, 그리고 A8, A6, RS4, S4, 그리고 Q7의 4.2리터 V8 등을 시작으로 3.2리터 V6, 2.4리터 V6, 2.0리터와 1.8리터, 1.6리터 직렬 4기통 등이 그것이다.

플래그십이라고 할 수 있는 W12엔진은 하나의 블록 안에 15도 협각 V6 엔진을 두 개 조합시킨다고 하는 독특한 메커니즘을 채용하고 있다. 두 개의 V6엔진의 뱅크각은 72도. 그런 구조적인 특징 때문에 W형 12기통이라고 부르고 있다. 이런 구조를 채용한 것은 컴팩트화를 위한 것이다. 다시 말해 엔진을 프론트 오버행에 탑재하는 아우디에 있어서 컴팩트화는 필수적인 조건이다. 이 엔진을 아우디는 BHT라고 부르고 있다.

그 아래에 5.2리터 V10엔진이 있는데 오늘 시승하는 S8에 탑재되는 것은 BSM, S6용은 BXA라고 명명하고 있다. 이 엔진은 오직 S6와 S8을 위해 개발된 것이다. 엔진 룸 공간에 여유가 많지 않은 아우디 모델을 위해 개발된 것으로 90도 뱅크각과 등간격 폭발을 실현하 기 위한 크랭크 핀의 18도 옵셋 등은 람보르기니 가야르도용 V10를 베이스로 하고 있다. 보어를 2mm 확대해 FSI화하고 있는 것이 특징이다.

이미 다른 모델들의 시승기를 통해 여러가지 이야기를 했기 때문에 여기에서는 아우디 엔진의 가장 특징적인 요소로 알려진 FSI, 즉 Fuel Stratified Injection에 대해 잠깐 짚고 넢어가자.
FSI는 우리말로 해석하자면 성층연료직접분사라고 할 수 있다. 오늘날 일반화되어 있는 가솔린 직접분사방식의 일종이다. 아우디는 2.0리터 직렬 4기통과 가로배치 3.2리터 V6등 일부를 제외하고는 대부분의 엔진에 FSI 시스템을 적용하고 있다.

아우디의 자료에 따르면 FSI의 가장 큰 특징은 성층 연료에 의해 린 번(Lean Burn)이 가능하다는데 있다. 하지만 오늘날 FSI는 린 번은 하지 않고 있다. 그보다는 이론 공연비에서의 균질연소모드만으로 작동하고 있다는 것이 아우디측의 설명이다. 이는 연료의 품질이 나쁜 지역에서는 배기가스 중의 질소산화물 증가에 대응하는 NOx 촉매가 내구성 등에 문제를 일으킬 가능성이 있기 때문이라는 것이다.

그런 상황에서도 FSI 는 가솔린을 고압분사하기 때문에 무화(霧化)가 촉진되어 연소효율을 높일 수 있고 치밀한 연소제어에 의해 토크특성을 정확히 컨트롤할 수 있다고 한다. 더불어 연비성능을 향상시키고 배출가스를 저감할 수 있다는 것. 나아가 흡입행정에서 가솔린을 직접분사하면 그 기화열에 의한 실린더 냉각효과가 생기고 이에 따라 충진효율이 높아지며 고압축비화가 가능하게 된다는 것도 큰 포인트라는 것이 아우디측의 설명이다.

이런 고효율화와 함께 S와 RS 시리즈 등에는 한걸음 더 나아가 고회전화를 추구하고 있다. 오늘 시승하는 S8에 탑재되는 5.2리터 V10엔진은 이미 알려져 있다시피 람보르기니의 엔진을 베이스로 하고 있다. 그러나 아우디의 엔진 룸에 탑재하기 위해 컴팩트화가 진행되어 있다. 실린더의 보어와 스트로크를 RS4와 같은 84.5×92.8mm 로 하고 있는 것이다.

람보르기니 엔진 베이스인가에 대해서는 논란이 있기 때문에 이미 S6 시승기에서 설명한 것이지만 다시 옮긴다. 처음에는 당연히 람보르기니용이라고 하는 분위기였으나 아우디측은 전장이 50mm 정도 긴 람보르기니용 엔진을 아우디에 탑재할 수 없다고 공식적으로 주장하고 있는 것이다. 엔진 조립라인은 같지만 실린더 행정이 다른 전혀 다른 유닛이라고 아우디측은 주장하고 있다. 공식 멘트를 따르는 것이 순리이겠지만 이론이 있었던 것은 부인할 수 없는 사실이다.

어쨌거나 이런 기계적인 메커니즘의 차이로 인해 같은 고성능 버전인 BMW M사의 모델들과는 여러가지 측면에서 다른 느낌을 주고 있다. 직렬 6기통 엔진과 V6엔진의 차이에 대해서는 여러 차례 설명했지만 연비와 배출가스 측면에서 많은 메이커들이 V6화해 있다. 그런 상황에서 아우디의 5.2리터 V10엔진은 효율은 물론이고 고효율, 고성능화를 추진해 그들의 기술력을 과시하고 있는 것이다.

바로 그 기술력이 프리미엄 브랜드로서의 자격 조건의 기초가 되어 있다. 아우디는 여기에 네바퀴 굴림방식인 콰트로와 알루미늄 스페이스 프레임(Audi Space Frame ;ASF), S트로닉, 아우디 마그네틱 라이드 등 차별화가 가능한 테크놀러지를 보유하고 있다. 특히 아우디 스페이스 프레임으로 이루어진 알루미늄 차체를 사용한 아우디 S8은 럭셔리 세단 세그먼트 중에서 가장 가벼운 차체 무게를 가지고 있다. ASF를 사용한 차량은 스틸 바디를 채용한 차량에 비해 50% 가량 가볍고 높은 강성을 자랑해, 강한 힘과 함께 스포티함을 만끽할 수 있는 장점을 가지고 있다.

오늘날 판매고가 높은 양산 브랜드들도 이처럼 독자적으로 첨단 기술을 개발하고 그것을 실현할 수 있다면 노력 여하에 따라 프리미엄의 입지를 구축하는데 한 걸음 더 다가갈 수 있을 것이다.

Exterior & Interior

S8은 A8를 베이스로 하고 있는만큼 전체적인 스타일링과 기본 구성은 크게 다르지 않다. 하지만 스포츠 버전답게 별도의 디자인과 장비 등을 통해 차별화를 꾀하고 있다. (기본적인 내용은 A8 시승기 참조 바랍니다 )▶보러가기

익스테리어 디자인에서는 S6와 같은 터치로 아우디의 상징인 싱글 프레임 라디에이터 그릴의 디자인이 세로 라인이 강조된 격자형으로 되어 있다. 그런데 한 단계 아래 세그먼트인 S6에는 채용되었던 LED ‘주간 주행등’의 모습이 보이지 않는다. S6에는 범퍼 아래쪽 좌우 에어 인테이크 안에 있는 안개등 대신 각각 5개씩의 LED로 구성돼 있다. 그래서 S8이라는 로고만이 존재감을 확인시켜 주고 있어 S6에 비해 오히려 수수한 느낌을 주고 있다.

사이드 실루엣에서는 스포츠 이미지를 살리는데 자주 사용되는 7스포크 알루미늄 휠 이외에는 베이스 모델과 다른 점이 않는다. S 모델을 상징하는 S 모델 전용 20인치 휠이 장착되어 있으며, 프론트 브레이크 캘리퍼에는 S8의 로고가 선명하다. S8로고로 존재감을 강조하는 것은 S6와 같다.

S6에서와 마찬가지로 앞뒤 오버행이 길다. 프론트 펜더의 돌출 정도가 강조되어 있는 것은 이런 장르의 모델들이 자주 사용하는 수법이다. 하지만 자세히 살펴 보지 않으면 차이를 발견하기가 쉽지 않다.
리어에서도 기본적으로는 베이스 모델과의 차이가 없다. 다만 S8로고와 트윈 듀얼 머플러로 S8임을 주장하고 있는 정도.

인테리어도 콰트로사의 수법이 그대로 적용되어 있다. 전체적으로 블랙 톤을 기본으로 시트의 설계와 재질, 디자인이 달라져 있다. 풀 버키트 타입의 스포츠 시트는 독일차의 전형으로 등 부분을 확실하게 잡아 준다.

S6와 마찬가지로 3스포크로 바뀐 스티어링 휠에 역시 S8의 로고로 존재감을 강조하고 있다. 어두운 곳에 들어가면 운전자를 중심으로 모든 버튼류가 주홍색 빛을 발하며 자극하는 것도 콰트로사제 S시리즈의 공통된 터치. 속도계의 눈금도 300km/h까지 새겨져 있다. 바늘을 흰색으로 사용하고 있는 것도 같다. 타코미터의 레드존도 A8 3.7 또는 6.0보다 높은 7,000rpm부터로 되어 있다.

도어 트림에 메탈 커버로 처리된 카 오디오 스피커가 엑센트로 작용하고 있어 S6나 베이스 모델인 A8과 차별화되어 있다.

Powertrain & Impression

아우디 S8에 탑재된 엔진은 5,204cc V10 DOHC FSI로 S6용과 같다. 다만 ECU 튜닝에 의해 최고출력은 이쪽이 15ps 더 높은 450ps/7,000rpm. 최대토크는 55.1kgm/3,500rpm로 같다.

트랜스미션은 6단 AT 팁트로닉.

구동방식은 물론 풀 타임 4륜 구동 시스템인 콰트로. 토크배분은 앞 뒤 40 대 60으로 후륜에 높은 토크를 배분하도록 하고 한다. 트랙션과 안전성을 중시에서 다이나믹 중시쪽으로 전환한 것이다.

우선은 기어비 점검 순서. 6단 100km/h에서의 엔진회전은 2,100rpm으로 S6에서와 같다. 레드존은 7,000rpm부터. 정지 상태에서 풀 가속을 하면 50km/h에서 2단, 98km/h에서 3단, 150km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 이후에는 45km/h마다 변속이 된다.S6는 50km/h마다라고 적었던 것 같은데 아마도 주행거리의 차이로 인한 것이 아닌가 싶다.

S6에서도 느꼈던 것이지만 첫 번째 벽을 넘을 때까지는 거의 같은 톤으로 생각할 겨를이 없이 속도계를 밀어 붙인다. 0에서 7,000rpm까지 엔진회전 상승 속도를 느낄 겨를이 없을 정도다. 이럴 경우는 그야말로 가만히 있지를 못하게 한다는 표현이 맞을 정도로 자극적이다.

그런데 S6와 약간의 차이를 보이는 것은 엔진 사운드다. 저회전에서는 실키 드라이브를 적극적으로 추구하고 있다. 그러니까 같은 스포츠 버전인 BMW M이 자극적인 사운드로 부추기는 것과는 달리 부드러운 반응으로 럭셔리 세단으로서의 자세를 보여 준다. 그러다가 4,000rpm이 가까워지면서부터는 세밀한 폭발음이기는 하지만 분명한 톤으로 운전자의 운전자의 의지를 시험한다.

이런 대목에서는 필자의 경우 90년대 초반까지만 해도 어지간한 모델들은 쉽게 200km/h의 벽을 넘기지 못했던 기억이 또 오른다. 그 당시 200km/h의 벽을 거침없이 돌파했던 모델들로는 S6 시승기에서 언급했던 ‘바람난 과부’ 피아트 크로마를 비롯해 스웨덴의 사브, 그리고 아우디 정도였다. 최고속도가 높은 차가 모두에게 좋은 차라고는 할 수 없지만 어쨌거나 상징적인 의미가 있다는 점에서는 무시할 수가 없다.

오늘 시승하는 아우디의 S8은 그 당시의 거친 반응으로 포효하는 듯한 느낌과는 분명히 다른 세련성을 보여 주고 있다. 어쩌면 그 시대의 터프함을 기억하는 사람들과 신 세대 모델들에 익숙한 사람들에게 이 차는 다른 감각으로 다가올지도 모르겠다.

엑셀러레이터의 응답성은 즉답식. 어느 속도 영역에서나 오른발을 깊게 밟으면 시트백이 등을 밀어 붙인다. S6에서와 마찬가지로 중저배기량에 비해 중후하게 밀어 붙이면서도 실제로 속도 상승은 훨씬 빠르기 때문에 익숙해질 시간이 필요하다. 특히 S6와 S8은 편안한 마음으로 크루징을 할 때 주는 느낌이 상대적으로 부드러운 쪽을 추구하고 있어 착각할 수도 있다. 정말 즐기고자 한다면 그때만큼은 이 차의 응답성과 거동에 대해 인식을 하고 도전할 필요가 있다.
다시 말하면 2,300rpm에서 전체 토크의 90%를 발휘하기 때문에 별 생각없이 달린다면 S8의 가치를 즐길 수 없다는 것이다. 이런 성격으로 인해 기존의 다른 V10엔진에 비해 카리스마가 부족하다는 평가를 듣기도 한다.

이 부분 역시 직접 스티어링 휠을 잡고 경험을 해 보고 그에 대한 평가를 해 보기를 권한다. 그저 대리 만족만으로는 진가를 알 수 없다. 아무리 시승을 많이 한 필자라도 나만의 시각이 있고 그것이 모든 사람에게 똑 같이 적용될 수는 없다.

서스펜션은 앞 4링크, 뒤 트레퍼조이달 방식으로 S6와 같다. 댐핑 스트로크는 짧은 설정이다. 문제는 S6와 차이점일 것이다. S4에 비해서는 S6도 분명 스파르탄 쪽으로 가까워진 느낌이다. 그러면서도 아우디가 표방하는 다루기 쉬운 스포츠카의 기본 컨셉을 해치지는 않는다. 코너링 사진에도 잘 나타나 있지만 차체의 롤링 현상은 충분히 억제되어 있다. 이럴 때 플랫 라이드를 거론한다. 90도 각도의 코너를 거칠게 공격하면서 촬영을 하는데 사진기자가 평소보다 두어 차례 더 시도하기를 주문한다. 조수석에서 느꼈던 부드러운 승차감에 비해 쏠림이 거의 없다는 이유 때문이었다.

이 대목에서 놀라운 것은 그 자세가 미세하기는 하지만 S6보다 오히려 낳지 않느냐 하는 생각이 든다는 것이다. 사실 차체가 길기 때문에 선입견에 의해 아무래도 처음에는 과감하게 공략할 수가 없었다. 하지만 몇 차례 시도하면서 그런 생각을 떨쳐 버릴 수 있게 되었다. 노면 요철에 대한 반응이 민감한 것은 S6와 비슷한데 전체적인 거동에서는 전장을 생각하면 의외다 싶을 정도로 안정적이다. 2톤에 가까운 차체 중량임에도 불구하고 푸트워크의 민첩성은 이 차의 성격을 잘 보여 주고 있다.

ESP의 개입 포인트는 중간 정도. 거의 의식을 하지 않고 코너링을 할 수 있다. 계기판을 보면 그때서야 비로서 작동이 되고 있음을 알 수 있다. 그 정확성으로 인해 회전반경이 통상적인 세단에 비해 작다. 그것도 몇 차례 시도를 하고 나서 느낀 것이지만 어쨌거나 나중에는 앞 뒤 긴 오버행을 거의 의식하지 않게 되었다. .

록 투 록 2.5회전의 스티어링 휠의 응답성은 S6보다는 약간 유격이 있는 편이다. BMW 의 모델들이 보여 주는 직설적인 반응인 것은 분명하지만 상대적으로 S6에 비해 손맛이 부드럽다. 응답성이 늦은 것은 아니지만 흔히 이런 장르의 모델들에서 볼 수 있는 즉답식은 아니다.

아우디가 자랑하는 콰트로 시스템과 265/35 R20 사이즈의 거대한 타이어가 주는 안심감 도 물론 이런 주행성을 지지해 주는 중요한 요소다. 더불어 폭발적인 엔진 파워를 제어해 주는 브레이크 시스템도 이런 장르의 모델에는 필수조건이다. 안전장비는 프론트 듀얼, 측면, 사이드 커튼 타입 에어백을 비롯해 EBD ABS, ESP, ASR등을 만재하고 있다.

아우디는 TT를 통해 디자인 아이덴티티를 확고히 하는 계기로 삼았고 S와 RS시리즈를 통해 라이벌인 BMW를 능가하겠다는 의지를 피력하고 있다. 2006년 판매대수에서 BMW가 5.2% 증가했으며 아우디는 9.2%나 늘었다. 11년 연속 증가세로 이런 추세라면 수년 내 BMW를 능가할 것으로 보인다. 이런 신장세에 힘입어 아우디는 당초 2015년까지 연간 판매대수를 140만대까지 늘린다는 계획을 수정해 150만대로 잡고 있다.

아우디는 오늘날 프리미엄 브랜드들의 시장 확대 전략을 잘 보여주고 있다. 브랜드 이미지를 제고할 수 있는 방법을 잘 알고 있다는 것이다. 통상적으로 수행하는 마케팅의 근간은 결국 기술력이고 그것을 바탕으로 자신만의 아이덴티티를 창출해 소비자들에게 어필해야 한다는 사실에 입각한 행보를 하고 있다. S8은 그런 아우디의 행보에 상징적인 존재다.

주요제원 아우디 S8

크기
전장×전폭×전고 : 5,062×1,897×1,424mm
휠 베이스 : 2,944mm
트레드 앞/뒤 : 1,620/1,607mm
차량 중량 : 1,940(EU 기준)kg

엔진
형식 :5,204cc V10 DOHC FSI
보어×스트로크 : 84.5×92.8mm
압축비 : 12.5 :1
최고출력 : 450ps/7,000rpm
최대토크 : 55.1kgm/3,500rpm
중량 대비 출력 kg/kW : 4.3kg/ps
리터당 출력 : ----
구동방식 : 4WD

트랜스미션
형식 : 6단 AT 팁트로닉
기어비: 4.171/2.340/1.521/ 1.143/0.867/0.691/ 후진 3.403
최종감속비 4.055

섀시
서스펜션 : 앞/4링크
뒤/ Trapezoidal
브레이크 : 앞/V.디스크
뒤/ V.디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)

성능
0-100km/h : 5.1초
최고속도 : 250km/h(안전속도)
최소회전반경 : ---m
타이어 : 265/35 R20 99Y
연비 : 6.8 km/ℓ
연료탱크 용량 : 90리터
가솔린 옥탄가 : 98/95 RON이상

차량가격
1억 8,130만원(VAT포함)