일단, 철도화물 운송량을 보면,
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시멘트나 석탄의 운송이 대부분을 차지합니다.
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근데, 문제는 시멘트나 석탄 운송의 특성상, 아무리 많이 날라봤자, 나오는 것은 적자일 뿐이라고 합니다.(물론 지난 철도파업 때, 시멘트 운송 90%이상이 마미된 것 처럼, 철도로 시멘트 수송이 차지하는 비율은 절대적이긴 합니다.)
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시멘트 수송으로만 이익은 고사하고 막대한 적자를 냈다는 말을 들었습니다.
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이익이 많이 남는 고부가 가치 화물들로는 컨테이너, 택배화물, 신속성 요구 화물(긴급 수송 요구 화물이나 신선도를 요구하는 식품들)들이 있는데,
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우리나라 전체 컨테이너 운송량 중 10%에도 미치지 못하는 양이 철도로 운송되고 있습니다.
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나머지 고부가 가치 화물은 아예 없거나, 극소량만 운송하는 실정입니다.
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다시 말해서, 이익이 되는 화물들은 자동차나 비행기같은 타 교통수단에 빼았기게 되고, 철도는 화물로도 막대한 적자만 보게 되는 것이죠...
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따라서, 철도화물도 이제는 고부가 가치 화물을 주로 운송하게 변해야 합니다.
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철도의 장점을 살려서 최대한 이런 화물들을 철도로 날라야 하지요.
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첫번째로, 컨테이너 화물입니다.
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지난 화물연대파업때를 보셨듯이, 컨테이너 운송에서는 철도는 아무런 힘이 없었습니다. 대부분의 화물이 자동차로 운송되고 있음이 명백히 보여 주었죠.
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도로교통은 문전연결성이 좋으나, 교통체증의 영향을 많이 받고, 한번에 나를 수 있는 화물의 양이 작으며(운송비가 높아지게 되겠죠.), 정시성이 떨어집니다. 특히 정시성이 가장 중요한데, 선적시간이 늦어지면, 목적지(수출할 곳)에 도착하는 시간도 늦어지며, 그렇게 되면, 매입자(바이어)에게 시간이 늦어진 보상금을 지급해야 하는데, 이 액수가 만만치 않습니다.
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반면, 철도는 정시성은 어떠한 교통수단보다 보장할 수 있는 능력이 매우 큽니다. 그리고 한번에 나를 수 있는 화물의 양도 엄청납니다. 그렇기 때문에, 정시성이 매우 약한 도로교통에서 차지하고 있는 화물을 철도청(철도공사)에서 충분히 노력하면, 많은 부분을 철도로 끌어들일 수 있다는 겁니다.
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또한, 컨테이너 화물 운송료는 철도 화물중에서 높은 편이기 때문에, 철도청에게도 이익이 돌아가며, 운송업체에서도 정시성을 보장받으면서 운송료가 낮아지고, 수출가격도 낮아져서, 우리나라 제품들의 경쟁력이 더 많아지게 됩니다.(사회 전반적으로 이익이죠.)
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그렇기 때문에, 컨테이너 화물 운송에 철도청은 주력할 필요가 있습니다.
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한가지 다행스러운 점은, 정부나 철도청이나 컨테이너 화물의 중요성을 깨닫고, 최대한 끌어들이려고 운송업체에게 다양한 혜택과 운임 일부 감면등을 행하면서, 최대한 끌어들이려고 하는 점입니다.
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두번째는 택배화물입니다.
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철도가 노려야 할 점은 터미널(지역 물류센터) - 터미널(지역 물류센터)간 운송되는 화물입니다. 야간에 고속도로를 타시면, 각종 택배회사들의 대형트럭들이 고속도로를 쌩쌩 질주하시는 것을 보았을 것입니다. 이것은 물류센터와 물류센터를 이어주는 화물입니다. 문제는 이런 택배수요가 엄청나게 늘어나고, 계속 늘어나고 있다는 점입니다. 택배회사들에게 트럭운송보다 철도운송이 훨씬 더 이득이라는 점을 강조하면서, 여러 혜택을 줘서, 택배화물 운송을 맡는다면, 폭발적인 택배 화물 증가와 더불어서, 철도 화물이 차지하는 양도 그만큼 늘어날 것이라고 확신합니다.
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세번째는 신속성 요구 화물입니다.
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신속성 요구 화물이란 급히 보내야 할 화물(또는 서류)이나, 신선도를 요구하는 화물(예:유제품)들입니다. 이런 화물들은 급한 만큼 빨리 보내야 하고, 그만큼 운송료가 비싸며, 이 과정에서 얻는 부가가치는 매우 큽니다.
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현재 비행기의 화물운송은 이런 것을 맡죠. 제 생각에는 회나 활어처럼 1분 1초가 급한 화물은 비행기만이 맡을 수 밖에 없지만, 유제품이나 선어처럼 빨라야 하지만, 그렇다고 1분 1초가 급하지 않은 화물들은 철도가 맡을 수 있다고 봅니다. 다만, 정시성을 지켜야 하고, 무궁화호 및 새마을호급 특급 화물열차를 운행해야 한다고 봅니다.
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또한 급히 보내야 할 화물들의 경우 여객열차에 붙이거나(일부 소화물 열차나 우편열차는 여객열차에 붙여서 갑니다.), 여객열차 승무원이 담당해서, 화물을 취급하는 것도 좋다고 봅니다.(만약 서울에서 부산으로 서류를 5시간내에 보내야 하는데, KTX나 새마을호 승무원편으로 화물을 붙여서 보내는 것은 확실히 그만큼 이득이 있다는 것이죠. 물론 운송료가 비싸도 되겠죠.)
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고속버스나 시외버스업체에서 이런 빨리 보내야 할 화물들을 취급해서, 거기서 얻는 이득이 괜찮다고 들었습니다.
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지금까지 철도는 '돈안되는' 화물들만 날랐다고 봅니다. 이제는 철도의 장점을 살려서, 정말 '돈이 되는' 화물들을 잡아야 한다고 봅니다.
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이것이 철도화물이 살아남는 유일한 길입니다.
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첫댓글또한 말씀드리고 싶은것은...항만까지 직접 인입선을 설치를 해서 부두에서 곧바로 철도로 운송을 하게 하는것도 하나의 좋은 방법이라고 생각이 됩니다...제가 알기로는 1~5부두까지는 항만부두까지 곧바로 인입선이 설치되어 있다고는 알고 있습니다만 감만부두나 신선대부두의 경우에는 인입선이 없는것으로알고있습니다
전적으로 동감하는 바입니다. 그러고보니 97년경에 운행되었던 객화(客貨)복합열차가 생각나는군요... 신속성을 요하는 화물의 경우에는 객차형 새마을호나 무궁화호에 이어붙여서 운행하는 것도 좋은 방안이라 생각됩니다. 실제로 소화물은 이러한 이치에 따라 여객으로 취급하여 왔습니다.
이에 따라 소화물열차는 일반 화물열차와 달리 정시성이 높습니다. 실제로 로지스 등에서 검색해보면 일반 화물열차는 지연시간이 고무줄(몇 시간 단위로 빨리 출발했다가 또 몇 시간 단위로 늦게도착하는 것, 또는 그 반대) 같은 반면에 소화물열차는 비록 여객열차에 비하지는 못하더라도 비교적 안정적입니다.
첫댓글 또한 말씀드리고 싶은것은...항만까지 직접 인입선을 설치를 해서 부두에서 곧바로 철도로 운송을 하게 하는것도 하나의 좋은 방법이라고 생각이 됩니다...제가 알기로는 1~5부두까지는 항만부두까지 곧바로 인입선이 설치되어 있다고는 알고 있습니다만 감만부두나 신선대부두의 경우에는 인입선이 없는것으로알고있습니다
또한 1~3-4부두까지는 제가 알기로는 트럭으로 운송을 한다고 들었습니다.그 이유는 자세히 모르겠지만요...이 부두의 화물을 인입선이 설치된 철도로 운송을 하게끔 최대한의 노력을 해야합니다만...현재 철도청의 의식을 보면 심히 의심스럽습니다...
또한 비단 석유화학공장이나 포스코같은 곳이 아니더라도 현재자동차(울산,아산공장)나 하이스코등과 같이 공장의 규모가 상당히 큰 곳도 여러군데나 됩니다.이들 공장에 대해서도 곧바로 철도를 공장안까지 연결을 시켜서 화물을 많이 유치하는것도 좋은 방법이라 생각됩니다,
동의합니다. 특히 화물 운송량이 많은 대기업 공장들이나 대형 항만의 경우 철도가 없는 경우가 많더군요. 그렇게 되면 환적비용도 만만찮게 나옵니다.
약간 엉뚱한 생각이지만 고속 소화물열차(고속선용)같은것을 만들어보는건 어떨까요? -_-;
시속 300km로 달려대면 화물이 견뎌낼까요?
부산항만 인입선의 경우 선로만 깔렸다 뿐이지 관리가 제대로 되지 않아 실제로 열차가 운행할 환경은 아니라고 합니다. - 항만의 구조변경으로 인한 장애물 및 총체적인 관리부실. - 제대로 된 인입선을 다시 깔아야 할 것으로 생각됩니다.
또 한가지 구상해볼 수 있는 것이 현재 고속버스 택배와 동일한 시스템으로 철도소화물을 이용한 택배사업을 벌이는 것인데. 실제로 철도청에서 이를 추진할 계획을 갖고 있었지만 노조 반발로 무산된 바 있습니다.
동감 합니다
시멘트등을 많이 옮겨도 적자가 나는군요.. 이제 시대변화에 따라 고부가가치 물품의 운송이 중요하겠네요.
시속 300km... 견뎌낼 수 있으리라 봅니다. 고속철도 레일은 장대레일이기 때문에 진동이 별로 없지 않을까요?? 그에 걸맞는 화차를 개발해야할 숙제가 있긴 하지만...
동감 합니다...
전적으로 동감하는 바입니다. 그러고보니 97년경에 운행되었던 객화(客貨)복합열차가 생각나는군요... 신속성을 요하는 화물의 경우에는 객차형 새마을호나 무궁화호에 이어붙여서 운행하는 것도 좋은 방안이라 생각됩니다. 실제로 소화물은 이러한 이치에 따라 여객으로 취급하여 왔습니다.
이에 따라 소화물열차는 일반 화물열차와 달리 정시성이 높습니다. 실제로 로지스 등에서 검색해보면 일반 화물열차는 지연시간이 고무줄(몇 시간 단위로 빨리 출발했다가 또 몇 시간 단위로 늦게도착하는 것, 또는 그 반대) 같은 반면에 소화물열차는 비록 여객열차에 비하지는 못하더라도 비교적 안정적입니다.
참고로 소화물은 통근열차와 비슷한 등급입니다(위에서도 언급했다시피 '여객'으로 취급하므로). 따라서 열번도 일반적으로 2800번대입니다.
이처럼 '여객'으로 취급되는 화물의 대상을 좀 더 늘리면(예를 들어, 소화물에만 국한되지 않고 신속성을 요하는 화물까지) 충분히 고부가가치 사업이 되리라고 봅니다.