스크랩 한국 땅에 자동차가 굴러간 역사

[최바울]

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카비전, 2000년 07월호

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지난 55년 최초의 국산차 시발을 시작으로 2000년 6월에 데뷔한 현대 싼타페까지 지난 40여 년간 이 땅에서 나온 국산차는 100여종이 넘는다. 여기에 가지치기 모델을 더하면 그 수는 배가 될 것이다. 본지는 2000년대와 함께 창간 9주년을 맞아 새로운 역사 앞에 서 있는 국산차의 현재와 과거를 돌아보는 기획으로 그 동안 나온 국산차 모두를 정리해 `대사전`으로 엮었다. 그동안 단편적으로 소개되었던 국산차를 모두 한 자리에 모은 것은 이번이 처음이다. 과거는 미래의 거울이듯이, 척박한 토양에서 꽃피운 한국 자동차 역사의 주역들을 살피며, 국산차의 현재를 다시금 점검해보는 계기가 마련되기를 바란다

시발

새나라

신성호

코로나

크라운

퍼블리카

뉴코티나

코티나

포드 20M

코란도

피아트

레코드

브리사

포니

카미나

코티나 마크 IV

제미니

그라나다

푸조 604

피아트 132

로얄 듀크

로얄 XQ

로얄

포니II

맵시

맵시나

코란도

스텔라

스텔라 GX

엑셀(위), 프레스토(아래)

쏘나타

그랜저 2.0

르망

팬타V

프라이드 베타

콩코드

코란도 훼미리

뉴 코란도 훼미리

임페리얼

캐피탈

스쿠프

에스페로

칼리스타

티코

브로엄

프린스

갤로퍼 롱 보디

갤로퍼 숏 보디

포텐샤

뉴 그랜저

세피아

소나타II

소나타III

R2

스포티지

무쏘

뉴 무쏘

아카디아

아벨라

액센트

씨에로

마르샤

아반떼

아반떼 투어링

넥시아

크레도스

싼타모

티뷰론

다이너스티

엘란

뉴 코란도

뉴 코란도 소프트 톱

라노스

줄리엣

갤로퍼II

갤로퍼 이노메이션

누비라

누비라 스페건

엔터프라이즈

레간자

아토스

체어맨

체어맨 리무진

슈마

크레도스II

크레도스 파크타운

카니발

SM5

EF소나타

마티즈

레토나

그랜저 XG

카스타

비스토

에쿠스

티뷰론 터뷸런스

카렌스

베르나

트라제XG

리오 RX-V

리오

매그너스

레조

라노스II

아반떼XD

스펙트라

싼타페

국제차량제작회사 시발(55년 8월∼63년)
전후 국내에는 낡은 미군 지프 등의 차체와 그 부품을 가지고 다시 구르도록 만드는 재생공장이 하나 둘 생겨나기 시작했다. 국제차량공업도 그 중 하나였다. 그러나 최무성, 혜성, 순성 3형제는 재생만 할 게 아니라 우리 손으로 차를 만들어보자는 생각에 54년 국제차량제작회사로 회사를 확대, 개편하고 최초의 국산차인 시발(始發)을 만들었다. 비록 망치로 두드리고 손으로 뜯어 맞춘 차였지만 실린더 블록과 실린더 헤드 등 엔진의 일부를 직접 만들고, 보디와 프레임 어셈블리, 디퍼렌셜 케이스와 트랜스미션 케이스 등 전체 부품의 56%를 국산화해 긍지가 대단했다. 2도어 지프형으로 4기통 1.3X 엔진을 얹었고, 당시 교통수단이 발달되지 않은 상황에서 택시로 큰 인기를 얻었다. 1963년까지 3천여 대가 생산되었고, 우리 나라 자동차산업 발전의 신호탄이 되었다.

새나라자동차 새나라(62년 11월∼63년 5월)
재일교포 박노정 씨가 설립한 새나라자동차는 경기도 부평(지금의 대우자동차 공장)에 연산 6천대 규모의 조립공장을 세우는 데, 이것이 바로 우리 나라 최초의 현대식 자동차공장이다. 이 공장은 62년 8월 준공식을 갖고, 일본 닛산의 61년형 블루버드 p310형 부품을 도입, 조립생산을 시작했다. 이렇게 생산된 ‘새나라’는 유선형 스타일의 4도어 세단으로 성능과 승차감이 시발에 비할 바가 아니었다. 뒷바퀴굴림으로 직렬 4기통 1.2X 55마력 엔진을 얹었다. 그러나 새나라는 특혜시비 등으로 1년만에 퇴장 당하고 만다. 모처럼 우리 손으로 자라던 시발을 몰아내는 부정적인 역할만 맡은 셈이다.

길이×너비×높이 : 3860×1496×1480mm
휠베이스 : ―
보디형식 : 4도어 세단
엔진 직렬 : 직렬 4기통 1.2X
최고출력 : 55마력
최대토크 : ―
최고시속 : ―

신진 신성호(63년 11월∼64년)
부산에서 신진공업사라는 정비공장을 운영하던 김창원 씨는 62년 버스, 트럭의 조립공장 인가를 받아 마이크로버스의 보디를 만들어 이름이 알려졌다. 이 회사가 63년 생산한 신성호(新星號)는 금형도 없이 손으로 두들겨서 차체를 만들고 군에서 불하한 중고 지프 엔진과 부품을 모아 만든 차였다. 겉모습이 새나라를 그대로 본뜬 신성호는 수냉식 4기통 1천892cc 55마력 엔진을 얹어 최고시속 120km를 낼 수 있었다. 그러나 신성호는 값이 새나라보다 두 배나 비쌌고, 재생부품을 사용했기 때문에 잦은 고장도 문제였다. 결국 1년도 채 되지 않아 318대만 생산된 후 단종되었다.

신진 코로나(66년 5월∼72년 11월)
신진공업은 65년 새나라를 인수하고, 66년 신진자동차공업(주)을 설립, 본격적인 승용차 생산에 들어갔다. 도요다와 기술제휴로 생산된 코로나는 우리 나라 도로사정에 알맞은 구조와 뛰어난 성능으로 큰 인기를 얻었다. 4기통 1.5X 72마력 엔진을 얹고 최고시속 145km를 냈다. 코로나는 두 번의 페이스 리프트를 거치면서 70년 뉴 코로나로 풀모델 체인지 되었다. 각진 스타일에서 유선형으로 바뀐 뉴 코로나는 엔진도 1.6X 82마력으로 커졌다. 그러나 코로나는 중국이 대만과 국교를 맺고 있는 나라와 거래하지 않겠다는 이른바 ‘주은래 4원칙’을 발표하자 중국 진출에 뜻을 둔 도요다가 철수, 기술과 부품공급이 끊기면서 단종되었다. 66년부터 72년까지 4만4천248대가 생산되었다.

길이×너비×높이 : 4085×1550×1420mm
휠베이스 : 2420
보디형식 : 4도어 세단
엔진 직렬 : 직렬 4기통 1.5X
최고출력 : 72마력
최대토크 : ―
최고시속 : 145km

신진 크라운(67년 5월∼72년 7월)
코로나로 선풍적인 인기를 모았던 신진은 그 여세를 몰아 도요다의 톱 모델 크라운을 들여와 조립생산했다. 67년 수냉식 직렬 6기통 1천988cc 105마력 엔진을 얹고 나온 크라운은 최고시속 150km를 자랑하는 당시 최고급 승용차였다. 국내 고급차시장의 문을 연 주인공으로 69년 현대가 포드 20M을 내놓자, 70년 좀더 고급화한 뉴 크라운S를 선보였다. 도요다의 3세대 크라운을 도입한 것으로 구형보다 길이가 길고 높이는 낮아져 중후한 멋을 더했다. 크라운은 67년 5월부터 72년 7월까지 3천839대가 생산되었다.

길이×너비×높이 : 4665×1690×1445mm
휠베이스 : 2690mm
보디형식 : 4도어 세단
엔진 직렬 : 작렬 6기통 2.0X
최고출력 : 105마력/5400rpm
최대토크 : 15.5kg·m/3600rpm
최고시속 : 150km

신진 퍼블리카(67년 5월∼71년)
도요다가 61년 발표한 대중차 퍼블리카를 들여와 조립생산한 모델이다. 공냉식 수평대향 2기통 790cc 엔진을 얹은 퍼블리카는 2도어 세단 타입의 파격적인 스타일로 화제를 모았다. 다른 차에 비해 값이 싸고, 작은 차체에 기름이 적게 드는 경제형차로 환영을 받았다. 우리 나라에 오너 드라이버가 생겨나는 데 기여한 차였지만 당시로서는 너무 앞선 컨셉트로 판매대수는 많지 않았다. 퍼블리카는 또한 2도어 왜건 타입도 생산되었다. 67년부터 71년까지 총 2천5대가 만들어졌다.

길이×너비×높이 : 3620×1415×1380mm
휠베이스 : 2130mm
보디형식 : 2도어 세단
엔진 : 직렬 수평대향 2기통 790cc
최고출력 : 40마력/5천rpm
최대토크 : 6.4kg·m/3천rpm
최고시속 : 120km

현대 코티나(68년 11월∼71년 9월)
코티나는 현대가 포드와 기술제휴로 생산한 1호차다. 67년 12월 설립된 현대는 공장건설과 기계설치를 끝내기 바쁘게 68년 11월 코티나를 생산해냈다. 코티나는 영국 포드에서 개발된 차로 우리 나라에는 2세대 모델이 들어왔다. 1.6X 75마력 엔진을 얹고, 매끈한 스타일의 고급 세단으로 인기를 얻었다. 그러나 성능에 문제가 있어 반품소동을 겪는 등 위기를 맞았다. 71년 안정성과 경제성 등을 높인 뉴 코티나를 선보인 이후 76년까지 왜건, 밴 등으로 가지치기되면서 꾸준한 판매를 기록했다. 특히 74년 신진이 코로나 생산을 중단하게 되자 그 수요를 흡수하기도 했다. 68년부터 76년까지 모두 3만1천450대가 팔렸다.

길이×너비×높이 : 4267×1389×1648mm
휠베이스 : 2489mm
보디형식 : 4도어 세단
엔진 직렬 : 직렬 4기통 1.6X
최고출력 : 75마력/5000rpm
최대토크 : 13.4kg·m/2400rpm
최고시속 : 160km

현대 포드 20M(69년 5월∼73년 6월)
현대는 신진 코로나에 대항하기 위해 독일 포드가 만든 중형 세단 포드 20M을 들여왔다. 포드 20M은 크라운 보다 큰 차체에 중후한 스타일로 관심을 모았다. V6 2,0X 106마력 엔진과 호화로운 실내, 안전장치 등은 당시로서는 찾아보기 드문 것들이었다. 그러나 선두주자인 크라운의 기세를 꺾기에는 역부족이었다. 한편 73년 포드와의 기술제휴기간이 끝나면서 포드 20M을 비롯해 코티나의 생산도 중단되었다. 포드 20M은 69년부터 73년까지 2천406대가 생산되었다. 한편 현대는 포드와의 합작이 무산되자 자동차 독자 생산으로 방침을 선회하게 된다.

신진·거화 지프(74년 9월∼81년)
신진자동차의 랜드크루저 픽업을 제외하면 최초의 국산 4WD는 신진 지프다. 코란도의 원형인 신진 지프는 당시 산업용과 관용, 자가용으로 높은 인기를 누렸다. 미국 AMC와의 합작사인 신진지프자동차(주)에서 74년 9월부터 생산했고 거화, 동아를 거쳐 쌍용 코란도로 발전했다. 6기통 3.8X 100마력 휘발유 엔진을 얹고 하드톱과 소프트톱, 밴, 왜건, 픽업 등 다양한 모델이 나왔다. 70년대 초반 오일 쇼크가 불어닥치자 78년에는 이스즈의 중형 트럭용 2.8X 85마력 디젤 엔진을 더했다.

아시아 피아트 124(70년 3월∼73년 4월)
65년 자동차시장에 뛰어든 아시아는 재무구조의 악화로 69년 12월 동국제강으로 경영권이 넘어갔다. 아시아를 인수한 동국제강은 피아트와 손잡고 70년 피아트124를 생산한다. 유럽에서도 인기 높았던 피아트124는 1.2X 65마력 엔진에 디스크 브레이크와 코일 스프링 등 당시로서는 앞선 기술을 담고 있었다. 71년 마이너 체인지 되었고, 1.5X 77마력 엔진을 얹어 최고시속 150km를 냈다. 신진 코로나, 현대 코티나와 함께 어깨를 겨루며 70년대 초 승용차 3파전을 이루었다. 경쾌한 달리기 성능과 함께 실용성이 좋다는 평을 얻었다. 73년 피아트가 손을 떼면서 단종되었고 6천775대가 생산되었다. 그리고 아시아는 75년 다시 기아에 인수되었다.

길이×너비×높이 : 4042×1625×1420mm
휠베이스 : 2420mm
보디형식 : 4도어 세단
엔진 직렬 : 직렬 4기통 1.2X
최고출력 : 65마력/5600rpm
최대토크 : 8.9kg·m/3400rpm
최고시속 : 145km

GMK 시보레 1700(72년 8월∼75년 12월)
신진은 1972년 기술제휴선인 도요다가 중국 진출을 위해 철수하자 GM과 합작해 GM코리아(GMK)를 설립했다. GMK가 생산한 첫 승용차는 시보레 1700으로, 코로나의 대체차종이라 할 수 있었다. 그러나 시보레 1700은 호주 홀덴사의 구형모델로 이미 세계 시장에서 실패한 모델이었다. 1.7X 79마력 엔진을 얹어 힘은 좋았으나 연료소모가 많아 환영받지 못했다. 특히, 주고객인 택시회사로부터 외면 당했고 지상고가 낮아 비포장이 대부분이던 당시 도로사정에도 맞지 않았다. 72년부터 75년까지 8천105대가 생산되었다.

길이×너비×높이 : 4386×1600×1354mm
휠베이스 : 2540mm
보디형식 : 4도어 세단
엔진 직렬 : 직렬 4기통 1.7X
최고출력 : 79마력/5600rpm
최대토크 : 13kg·m/3500rpm
최고시속 : 140km

GMK 레코드1900(72년 8월∼85년 12월)
GMK는 시보레1700에 이어 고급 중형차 레코드1900을 내놓았다. 신진 크라운의 빈자리를 메꾸며 현대 포드 20M에 도전장을 낸 레코드1900은 엔진, 보디, 등 주요 부품을 모두 오펠에서 수입해 만들었다. 1.9X 102마력 엔진을 얹고 최고시속 161km의 뛰어난 성능과 편의장치, 다양한 색상 등으로 인기를 모았다. 75년 8월에는 레코드 1900의 엔진과 트랜스미션을 그대로 이용하고 겉모습을 손질한 레코드 로얄을 내놓았다. ‘로얄’이라는 이름을 쓰기 시작한 것이 이때가 처음으로 이후 대우자동차가 중형차시장에서 뿌리 내린 로얄 시리즈의 시조가 된다. 한편 GMK는 76년 새한자동차로 이름이 바뀌며 77년 4월 레코드 로얄의 외관을 바꾼 레코드 프리미어를 내놓았다. 그리고 78년 7월 신형 레코드 로얄로 교체된다.

길이×너비×높이 : 4042×1625×1420mm
휠베이스 : 2420mm
보디형식 : 4도어 세단
엔진 직렬 : 직렬 4기통 1.2X
최고출력 : 65마력/5600rpm
최대토크 : 8.9kg·m/3400rpm
최고시속 : 145km

기아 브리사(74년 10월∼81년 12월)
이륜, 삼륜차의 공급에 주력했던 기아가 경기도 소하리에 종합자동차공장을 준공하고 생산한 최초의 승용차다. S1000이란 이름으로 개발된 브리사는 마쓰다 파밀리아 보디를 기초로 4기통 985cc 62마력 엔진을 얹었다. 브리사는 특히 국산화율 80%로 ‘자동차공업의 국산화’라는 돌풍을 일으켜 조립생산에서 탈피하지 못하고 있던 다른 메이커에 큰 자극을 주었다. 기아는 76년 12월 새 모델 K303을 내놓았다. 파밀리아의 수출 코드네임을 그대로 쓴 K303은 소형차에 처음으로 유압식 브레이크를 달아 뛰어난 제동능력을 자랑했다. 77년에는 브리사Ⅱ가 나왔다. 브리사Ⅱ는 그랜드 파밀리아 스타일에 1.3X 72마력 엔진을 얹고 실용성과 경제성이 뛰어나 인기를 얻었다. 또한 픽업 모델도 등장했다. 브리사는 74년부터 81년까지 7만5천987대가 생산되었다.

길이×너비×높이 : 3875×1540×1399mm
휠베이스 : 2260mm
보디형식 : 4도어 세단
엔진 직렬 : 직렬 4기통 985cc
최고출력 : 62마력/6000rpm
최대토크 : 8.1kg·m/3500rpm
최고시속 : 140km

현대 포니(75년 12월∼82년 12월)
현대는 포드와의 사업추진이 여의치 않자 이태리 이탈디자인의 쥬지아로에게 디자인을 맡겨 독자적인 승용차 ‘포니’ 개발에 성공했다. 4기통 1.2X 80마력 엔진을 얹고 기동성과 고속주행성이 뛰어났다. 76년 승용 겸 화물용 픽업과 왜건을 개발한 데 이어, 79년에는 3도어 세단을 개발했다. 76년 7월 에콰도르에 5대의 포니를 선적하면서 마침내 국산차의 수출시대를 열었다. 포니는 국산 고유모델 시대를 여는 한편 마이카시대를 이끈 주인공이 되었다. 한국인의 취향과 체격, 그리고 도로사정에 맞는 경제형 차로 폭발적인 인기를 끌었다. 75년부터 82년까지 29만7천903대가 생산되었다.

길이×너비×높이 : 3970×1558×1360m
휠베이스 : 2340mm
보디형식 : 4도어 해치백
엔진 직렬 : 직렬 4기통 1.2X
최고출력 : 80마력/6300rpm
최대토크 : 10.8kg·m/4000rpm
최고시속 : 140km

GMK 카미나(76년 3월∼78년 1월)
카미나는 시보레1700의 섀시를 그대로 쓰면서 엔진만 소형인 1.5X 66마력을 얹었다. 기름이 많이 들고 자동차세가 비쌌던 시보레1700이 실패하자 소형 엔진을 얹어 각종 세금을 경쟁 소형차와 같게 맞춘 것이다. 앞모습에 변화를 준 카미나는 수평형 라디에이터 그릴로 현대적인 감각을 살린 모델이었다. 그러나 카미나는 엔진과 차체의 조화가 이루어지지 않아 또다시 실패하게 된다. 연이은 실패에 따라 결국 GMK는 산업은행이 관리하게 되고, GM은 산업은행과 새로운 합작관계를 맺고 회사 이름을 새한자동차로 바꾸었다.

길이×너비×높이 : 4353×1600×1370mm
휠베이스 : 2540mm
보디형식 : 4도어 세단
엔진 직렬 : 직렬 4기통 1.5X
최고출력 : 66마력/5000rpm
최대토크 : 11.2kg·m/3000rpm
최고시속 : 140km

현대 코티나 마크Ⅳ (77년 3월∼80년 12월)
현대가 뉴 코티나의 후계차로 영국 포드와 기술제휴해 만든 차다. 1.6X 78마력 엔진을 얹고 중후한 스타일, 안락한 승차감, 안전성 등으로 중산층으로부터 인기를 끌었다. 이 차는 연료절약형 승용차에 주어지는 홍콩의 ‘쉘 이코노미 런’ 상을 78∼79년 2회에 걸쳐 수상함으로써 뛰어난 경제성을 인정받았다. 80년 9월에 나온 코티나 마크Ⅴ는 엔진과 최대출력은 뉴 코티나와 같고, 최대토크가 12kg·m/3천rpm으로 높아졌다. 코티나 마크Ⅴ는 83년 5월까지 생산되었다.

길이×너비×높이 : 4340×1699×1363mm
휠베이스 : 2579mm
보디형식 : 4도어 세단
엔진 직렬 : 1.6X
최고출력 : 78마력/5700rpm
최대토크 : 12.6kg·m/3000rpm
최고시속 : 160km

새한 제미니(77년 12월∼81년 3월)
대우로 넘어간 새한자동차가 전열을 가다듬어 77년 12월 내놓은 소형차 제미니는 GM의 독일 자회사 오펠 카데트의 3세대 모델을 개량한 일본 이스즈의 차를 들여와 만들었다. 대우 르망의 뿌리가 되는 차로 오펠에서 월드카를 목표로 만든 야심작이었다. 유럽식 스타일에 주행성능이 좋고, 넓은 트렁크와 심플한 디자인이 돋보였다. 그러나 실내공간이 좁고, 경제성이 나쁜 것이 단점이었다. 79년 제미니는 프론트 그릴을 바꾸고 실내를 고급스럽게 꾸민 수퍼 디럭스를 내놓았다. 77년부터 81년까지 1만8천900대가 생산되었다.

길이×너비×높이 : 4135×1570×1365mm
휠베이스 : 2405mm
보디형식 : 4도어 세단
엔진 직렬 : 직렬 4기통 1.5X
최고출력 : 73마력/5400rpm
최대토크 : 12.0kg·m/3400rpm
최고시속 : 140km

현대 그라나다(78년 10월∼85년 12월)
현대는 새한 뉴 레코드가 독점하고 있던 고급차시장에 독일 포드사와 기술제휴로 그라나다를 내놓았다. 그라나다는 정통 유럽 스타일로 V6 2.0X 102마력 엔진을 얹고 최고시속 157km를 냈다. 또한 네바퀴 독립 서스펜션을 써 우수한 승차감과 안전성을 자랑했다. 중후한 실내에는 파워 스티어링과 함께 각종 자동조정장치가 달려 있어 최고급차의 이미지에 걸맞았다. 80년에는 엔진을 4기통으로 줄인 뉴 그라나다를 출시, 경제성을 높이는 등 차종을 다양화했다. 78년부터 85년까지 4천743대가 생산되었다.

길이×너비×높이 : 4759×1790×1378mm
휠베이스 : 2769mm
보디형식 : 4도어 세단
엔진 직렬 : V6 2.0X
최고출력 : 102마력/5700rpm
최대토크 : 16.9kg·m/3500rpm
최고시속 : 157km

기아 푸조 604(79년 2월∼81년 12월)
기아가 프랑스 메이커인 푸조와 기술제휴로 들여온 고급 세단이다. 푸조604는 이태리의 명디자이너 피닌파리나가 디자인한 차로, 당시로서는 국내에서 가장 큰 차체에 V6 2.7X 134마력 엔진을 얹고 최고시속 182km를 내, 6기통 승용차 중 최고의 성능을 자랑했다. 푸조 604는 영업적인 측면보다는 기아의 기술축적에 더 큰 의미를 두고 개발되었고, 그 동안 미국이나 일본차에 익숙해진 오너들에게 프랑스 차의 진수를 보여주었다. 79년부터 81년까지 381대가 생산되었다.

길이×너비×높이 : 4720×1770×1435mm
휠베이스 : 2800mm
보디형식 : 4도어 세단
엔진 직렬 : V6 2.7X
최고출력 : 134마력/5750rpm
최대토크 : 21.1kg·m/3500rpm
최고시속 : 182km

기아 피아트132(79년 4월∼81년 12월)
아시아를 인수한 기아는 아시아가 피아트124를 생산했던 인연으로 피아트의 최고급 모델 132를 생산하게 된다. 피아트132는 2.0X DOHC 112마력 엔진을 얹어 최고시속 171km를 자랑했다. 고속에서 뛰어난 성능을 보인 132는 오너 드라이버들에게 인기를 얻으며 활동적인 하이오너 세단의 상징이 되기도 했다. 소형차 브리사를 시작으로 푸조604, 피아트132로 이어지는 라인업으로 기아는 성능 좋고 단단한 차, 경제적인 차를 만드는 메이커라는 이미지를 굳혀갔다. 피아트132는 79년부터 81년까지 4천759대가 생산되었다.

길이×너비×높이 : 4390×1640×1435mm
휠베이스 : 2557mm
보디형식 : 4도어 세단
엔진 직렬 : 직렬 4기통 DOHC
최고출력 : 112마력/5600rpm
최대토크 : 16.1kg·m/3500rpm
최고시속 : 171km

대우 로얄 살롱(80년 9월∼91년 9월)
레코드 로얄에서부터 시작된 로얄 시리즈는 로얄 살롱(80.9∼91.9), 83년 로얄 프린스(83.7∼91.6)와 로얄 XQ(83.3), 로얄 듀크(87), 90년대 프린스(91.6∼97.3)로 이어졌다. 로얄 살롱은 로얄 시리즈의 최고급차로 2.0X 119마력 엔진을 얹고 최고시속 180km를 냈다. 87년 모델 체인지를 통해 프론트 그릴을 격자형에서 수직으로 바꾸고 고급장비를 추가했다. 그리고 로얄 듀크는 XQ의 후계차로 새로 개발한 1.5X 론지 엔진을 얹었다. 로얄 프린스도 1.5X 론지 엔진을 얹고 1.9X와 2.0X 엔진은 그대로 썼다. 한편 80년 5월에는 우리 나라 최초의 디젤 승용차인 로얄 디젤도 나왔다. 엔진은 2.0X 디젤 65마력을 얹었다.

길이×너비×높이 : 4934×1720×1420mm
휠베이스 : 2668mm
보디형식 : 4도어 세단
엔진 직렬 : 직렬 4기통 2.0X
최고출력 : 119마력/6000rpm
최대토크 : 18kg·m/3800
최고시속 : 180km

현대 포니Ⅱ(82년 1월∼90년 1월)
국내 승용차시장 점유율 60% 이상을 기록한 포니I의 뒤를 잇는 후계차로, 국산차 중 페이스 리프트 개념을 처음 도입했다. 곡선을 살린 새로운 형태의 5도어 해치백 스타일로 출고되자마자 선풍적인 인기를 끌었다. 83년에는 5마일 범퍼를 단 캐나다 수출용을 국내로 돌려 포니2CX로 가지치기했다. 포니2CX는 84년부터 캐나다에서 판매하기 시작해 수입차 판매1위를 기록, 훗날 엑셀의 미국 시장진출을 위한 기반을 닦았다. 포니Ⅱ는 82년부터 90년까지 36만3천598대가 생산되었다.

길이×너비×높이 : 4184×1566×1327mm
휠베이스 : 2340mm
보디형식 : 5도어 해치백
엔진 직렬 : 4기통 1.5X
최고출력 : 85마력/6000rpm
최대토크 : 11.5kg·m/3800rpm
최고시속 : 160km

대우 맵시(82년 3월∼89년 2월)
오펠 카데트를 베이스로 한 제미니는 82년 맵시로 이름을 바꾸며 프론트 그릴을 비스듬하게 손질했다. 1.3X 87마력, 1.5X 85마력 엔진을 얹고 자동3단 트랜스미션을 얹었다. 이 트랜스미션은 킥다운 기능을 갖춰 순간가속성능이 뛰어났다. 맵시는 83년 다시 2.0X 128마력 엔진을 얹은 맵시나로 바뀌었고, 85년 초에는 맵시나 하이디럭스 모델이 나왔다. 이 차는 당시 대우의 기함이었던 로얄 살롱을 축소한 모양으로 작은 차에 큰 사치를 담았다. 독일에서는 사라진 모델이 한국에서 크고 화려한 차로 탈바꿈한 셈이었다.

길이×너비×높이 : 4205×1580×1365mm
휠베이스 : 2405mm
보디형식 : 4도어 세단
엔진 직렬 : 직렬 4기통 1.3X
최고출력 : 87마력/6000rpm
최대토크 : 11.0kg·m/3500rpm
최고시속 : 151km

쌍용 코란도(81년∼95년 12월)
81년 등장한 코란도는 신진 지프의 스타일과 메커니즘을 그대로 이어받은 차다. 신진이 공산국가인 리비아에 지프를 수출한 것이 화근이 되어 AMC가 철수통보를 해오자 신진은 회사이름을 (주)거화로 바꾸고 차 이름도 코란도로 바꾸었다. AMC는 ‘지프’라는 이름을 83년까지만 쓰도록 허락했으나 신진은 이보다 2년 빠른 81년 코란도를 내놓았다. 이후 코란도의 주인은 동아, 쌍용으로 바뀌었지만 스타일은 거의 변함이 없었다. 엔진은 2.2X와 2.5X 디젤 두 가지를 얹었고, 95년 말 단종 되었다.

길이×너비×높이 : 3860×1700×1850mm(소프트톱)
휠베이스 : 2390mm
보디형식 : 3도어 왜건
엔진 직렬 : 직렬 4기통 2.2X 디젤
최고출력 : 72마력/4300rpm
최대토크 : 14.8kg·m/2220rpm
최고시속 : 142km

현대 스텔라(83년 7월∼97년 1월)
우리 나라 최초의 고유 중형모델로 국내 최장기간(14년) 판매되었다. 포니에 이어 쥬지아로가 디자인을 맡은 스텔라는 공기저항을 줄이는 쐐기형 보디라인을 기본으로 앞 유리면 경사를 낮게 설계한 것이 특징이다. 1.4X 92마력과 1.6X 100마력 두 가지 엔진으로 나왔고, 85년 2월에 1.5ℓ 100마력으로 통일했다. 87년 4월 캐나다 수출용 스텔라 CXL이 나오고 아펙스, GL, GX 등 부분변경모델이 잇따라 등장하면서 중형차시장 50%를 웃도는 시장점유율을 차지했다. 90년 6월에는 1.8X MPI 엔진을 얹은 1.8i가 나와 크기에 비해 싼값과 유지비로 꾸준한 인기를 모았다. 83년부터 97년까지 43만8천317대가 생산되었다.

길이×너비×높이 : 4556×1756×1381mm
휠베이스 : 2579mm
보디형식 : 4도어 세단
엔진 직렬 : 직렬 4기통 1.5X
최고출력 : 94마력/6300rpm
최대토크 : 13.kg·m/4000rpm
최고시속 : 160km

현대 엑셀(85년 2월∼89년 3월)
엑셀 시리즈는 85년 2월 한국 최초의 앞바퀴굴림차로 데뷔했다. 포니와 마찬가지로 미쓰비시의 엔진과 섀시기술, 이탈디자인의 스타일링을 갖추었고 앞바퀴굴림의 핵심 부품인 CV조인트 기술은 영국의 GNK사에서 도입, 제작했다. 해외 시장에서의 이름은 ‘더욱 뛰어난 포니’라는 뜻의 포니 엑셀로 정해졌다. 포니, 스텔라에 이어 현대의 세 번째 고유모델인 포니 엑셀은 5도어 해치백 스타일로 4기통 1.3X와 1.5X 엔진을 얹었다. 같은 해 가을 4도어 세단 스타일의 프레스토가 더해졌고, 86년 가을에는 3도어 스포티가 나왔다. 포니 엑셀은 89년 4월 뉴 엑셀로 거듭났고 91년 마이너 체인지를 거쳐 94년 7월 단종될 때까지 156만7천236대가 생산되었다.

길이×너비×높이 : 4088×1604×1380mm
휠베이스 : 2380mm
보디형식 : 5도어 해치백
엔진 직렬 : 4기통 1.5X
최고출력 : 87마력/5천500rpm
최대토크 : 12.5kg·m/3천500rpm
최고시속 : 160km

현대 쏘나타(85년 10월∼87년 2월)
85년 스텔라의 최상급 모델로 쏘나타(Y1)가 나왔지만 스텔라와 같은 보디를 써 차별화에 실패하는 바람에 87년 후반 시장에서 사라지고, 88년 6월 1일 고급 중형차를 표방하며 첫선을 보인 Y2카에 다시 쏘나타라는 이름이 붙여졌다. 1.8X와 2.0X 시리우스 엔진을 얹은 뉴 쏘나타는 둥근 차체와 편한 운전 등을 장점으로 내세워 중형차시장의 강자로 자리잡았다. 국내 중형차의 대중화시대를 이끈 뉴 쏘나타는 93년 5월 Y3카 쏘나타Ⅱ에 자리를 물려주기까지 55만2천433대가 생산되었다.

길이×너비×높이 : 4680×1750×1410mm
휠베이스 : 2650mm
보디형식 : 4도어 세단
엔진 직렬 : 직렬 4기통 1.8X
최고출력 : 105마력/5000rpm
최대토크 : 15.4kg·m/4000rpm
최고시속 : 165km

현대 그랜저(86년 7월∼92년 9월)
86년 7월에 데뷔한 그랜저는 미쓰비시 데보네어를 베이스로 개발했고, 국내 대형차 중 최초로 앞바퀴굴림을 썼다. 엔진은 2.0X MPI 엔진을 얹어 120마력의 고출력을 자랑했다. 이밖에 전자제어 시간 경보조정장치(ETACS)와 오토 크루즈 컨트롤 장치 등 첨단 장비를 많이 갖추었다. 데뷔 초기 대우 수퍼살롱과 쌍벽을 이루었고, 이후 국내 고급차의 대명사로 자리잡았다. 86년 7월부터 1992년 9월까지 생산되었고 92년 뉴 그랜저, 99년 그랜저 XG로 명맥을 잇고 있다.

길이×너비×높이 : 4865×1725×1450mm
휠베이스 : 2735mm
보디형식 : 4도어 세단
엔진 직렬 : 직렬 4기통 2.0X
최고출력 : 120마력/5500rpm
최대토크 : 17.3kg·m/3500rpm
최고시속 : 162km

대우 르망(86년 7월∼97년 2월)
86년 6월 데뷔한 르망은 오펠 카데트를 베이스로 개발되었다. 공기역학적인 스타일과 ‘달리는 즐거움’을 모토로 한 르망은 국내 모터리제이션에 새 바람을 몰고 왔다. 엔진은 카데트의 기본인 1.6X를 얹어야 했지만 국내 세제상 불리한 면이 있었다. 그래서 대우는 국내 실정에 맞게 엔진의 실린더 보어를 약간 줄여 1.5X 엔진으로 개량해 얹었다. 전자식 점화장치를 쓴 카뷰레터 엔진의 1세대에 이어 88년 9월에는 미국 수출용에 쓰던 직접분사방식의 TBi 엔진을 얹어 2세대 르망시대를 열었다. 91년 2월에는 양산차로는 처음으로 튜닝파츠를 쓴 르망 이름셔 모델을 내놓아 카매니아들로부터 환영을 받았다. 1997년 2월 단종될 때까지 100만 대가 넘게 생산되었다.

길이×너비×높이 : 4260×1663×1362mm
휠베이스 : 2520mm
보디형식 : 4도어 세단
엔진 직렬 : 직렬 4기통 1.5X
최고출력 : 88마력/5500rpm
최대토크 : 12.9kg·m/3000rpm
최고시속 : 170km

기아 프라이드 (86년 12월∼99년 12월)
산업합리화조치 해제로 다시 승용차를 생산할 수 있게 된 기아가 첫 승용차로 프라이드를 내놓았다. 기본 설계는 마쓰다가 맡고 생산은 기아에서, 그리고 미국에서 포드가 판매하는 3국 협력체제로 개발된 프라이드는 3도어 해치백 스타일과 경쾌한 달리기 성능으로 인기를 모았다. 1.1X와 1.3X 두 가지 엔진을 얹은 프라이드는 이후 5도어 해치백과 4도어 세단 타입의 베타, 그리고 캔버스톱 모델을 더했다. 장수모델로 꾸준한 사랑을 받아온 프라이드는 ‘리오’가 출시됨에 따라 99년 12월 13년만에 생산이 중단되었다. 86년 12월 데뷔 이후 수출을 포함해 123만여 대가 생산되었다.

길이×너비×높이 : 3565×1605×1460mm
휠베이스 : 2295mm
보디형식 : 3도어 해치백
엔진 직렬 : 직렬 4기통 1.3X
최고출력 : 73마력/5500rpm
최대토크 : 13.5kg·m/3000rpm
최고시속 : 162km

기아 콩코드(87년 10월∼95년 6월)
기아는 프라이드의 성공에 힘입어 87년 마쓰다 카펠라를 베이스로 만든 중형차 콩코드를 내놓았다. 쐐기형 스타일로 나온 콩코드는 데뷔 초기에는 그리 관심을 모으지 못했으나 88년부터 단단한 느낌의 중형차로 빛을 보기 시작했다. 2.0X 110마력 엔진을 얹었고 88년 4월 2.0X 72마력 디젤 엔진을 더했다. 이어서 5월에는 카뷰레터 방식의 1.8X 엔진을 추가하고 택시시장을 겨냥해 LPG 엔진도 내놓았다. 91년에는 페이스 리프트를 거쳐 외관을 부드럽게 다듬었다. 2.0X DOHC 139마력 엔진도 등장(92년)했는데, 이 엔진은 최고시속 195km로 동급 승용차 중 가장 뛰어난 성능을 보였다.

길이×너비×높이 : 4550×1705×1405mm
휠베이스 : 2520mm
보디형식 : 4도어 세단
엔진 직렬 : 직렬 4기통 2.0X
최고출력 : 110마력/5000rpm
최대토크 : 17.0kg·m/2500rpm
최고시속 : 175km

쌍용 코란도 훼미리(88년 10월∼96년 7월)
거화가 동아자동차에 넘어가고 86년 동아가 다시 쌍용그룹에 흡수되면서 이때 나온 모델이 코란도 훼미리다. 동아가 쌍용그룹에 들어간 뒤에도 동아 브랜드는 한동안 남아 있다가 88년 쌍용자동차공업(주)이 들어서면서 코란도의 주인이 쌍용으로 바뀌었다. 그해 10월 나온 첫 독자모델이 바로 코란도 훼미리. 훼미리는 정통 오프로더의 성격이 강한 코란도와 달리 도심에도 어울리는 왜건 스타일로, 이스즈제 2.2X 디젤을 쓰고 91년에는 푸조 2.5X 79마력 디젤 엔진을 더했다. 94년 8월에는 뉴 훼미리로 변모했고, 뉴 코란도가 나오면서 생산이 중단되었다.

길이×너비×높이 : 4490×1690×1720mm
휠베이스 : 2640mm
보디형식 : 5도어 왜건
엔진 직렬 : 직렬 4기통 2.2X 디젤
최고출력 : 72마력/4300rpm
최대토크 : 14.8kg·m/2000rpm
최고시속 : 141km

대우 임페리얼 (89년 2월∼93년 12월)
대우는 89년 2월 국내 최초로 직렬 6기통 3.0X 156마력 엔진과 ABS를 갖춘 대형차 임페리얼을 내놓았다. 스타일은 수퍼살롱과 비슷했지만 오페라 글라스를 더하고 리어 윈도를 캠백 스타일로 처리한 점이 달랐다. 임페리얼은 각종 고급장비를 갖춰 국내 최고급차임을 자부했지만 같은 해 9월 현대가 ABS를 단 그랜저 3.0 모델을 내놓고, 기아가 OEM 방식으로 머큐리 세이블을 수입, 판매하자 임페리얼에 대한 관심이 수그러들고 말았다. 결국 판매면에서 기대에 미치지 못해 93년 6월 수퍼살롱 브로엄이 나오면서 단종되었다.

길이×너비×높이 : 4934×1720×1420mm
휠베이스 : 2668mm
보디형식 : 4도어 세단
엔진 직렬 : 직렬 6기통 3.0X
최고출력 : 156마력/5400rpm
최대토크 : 15.6kg·m/4200rpm
최고시속 : 195km

기아 캐피탈(89년 3월∼96년 12월)
프라이드와 콩코드를 생산하던 기아는 이 두 차종 사이를 잇는 새 모델이 필요했다. 소형급이면서도 차체 크기나 실내 공간이 넉넉하고 연비나 기타 세제상으로 유리한 차를 계획하던 기아는 콩코드를 베이스로 한 급 아래의 차 캐피탈을 만들게 된다. 스타일은 콩코드를 기본으로 만든 만큼 직선적인 이미지로 평범했다. 실내 레이아웃 또한 콩코드의 것을 그대로 쓰고 몇 가지 편의장비를 줄였다. 직렬 4기통 1.5X 80마력 엔진을 얹고 나왔다가 나중에 1.8X 엔진을 더했다. 90년에는 국내에서 처음으로 DOHC 방식의 1.5X 115마력 엔진을 얹어 소형차의 고성능화 바람을 불러일으켰다.

길이×너비×높이 : 4480×1720×1405mm
휠베이스 : 2520mm
보디형식 : 4도어 세단
엔진 직렬 : 1.5X DOHC
최고출력 : 80마력/1000rpm
최대토크 : 14.2kg·m/천rpm
최고시속 : 170km

현대 스쿠프(90년 2월∼95년 5월)
89년 도쿄모터쇼에서 처음 선보인 스쿠프는 국내 최초의 ‘스포츠 루킹카’라는 신조어를 만들어내며 등장했다. 퍼스널 쿠페의 성격이 강한 스쿠프는 영국 IAD 디자인으로 여성과 젊은층에게 큰 인기를 얻어 90년 인기상품 대열에 올랐다. 그러나 스타일에 비해 엔진이 약해 기대 이상의 성능을 내지는 못했다. 91년 현대가 독자개발한 4기통 1.5X 알파엔진을 얹어 동력성능에 변화를 주었다. 뒤이어 국산 승용차 최초로 터보 엔진을 얹어 관심을 모았다. 90년부터 95년까지 생산되었고, 96년 본격 스포츠 쿠페 티뷰론의 산파역이 되었다.

길이×너비×높이 : 4215×1625×1330mm
휠베이스 : 2385mm
보디형식 : 4도어 세단
엔진 직렬 : 1.5X
최고출력 : 102마력/rpm
최대토크 : 14.5kg·m/rpm
최고시속 : 180km

아시아 록스타(90년 2월∼93년 5월)
정통 오프로더로 태어난 록스타는 90년 2월 선보였다. 65년 설립된 아시아는 버스와 특장차, 군수용 지프를 만들던 업체. 80년대 말 지프 수요가 늘어나면서 KM400 지프 민수용 모델을 내놓게 되었다. 록스타는 군용차 이미지를 내세우며 코란도가 독점하던 지프시장의 한편을 점령해갔다. 앙증맞은 차체와 뛰어난 기동력, 싼값이 무기였다. 엔진은 2.2X 디젤 72마력. 록스타는 3년 정도 팔리다가 93년 5월 R2로 풀 모델 체인지 되었다.

길이×너비×높이 : 3515×1688×1820mm
휠베이스 : 2132mm
보디형식 : 3도어
엔진 직렬 : 직렬 4기통 2.2X 디젤
최고출력 : 72마력/4050rpm
최대토크 : 14.5kg·m/2500rpm
최고시속 : 132km

현대 엘란트라(90년 10월∼95년 3월)
90년 10월 나온 엘란트라는 수출전략형 준중형 모델로 소형차와 중형차 사이에 자리했다. 발매 초기에는 큰 관심을 끌지 못했지만 차츰 진가를 인정받아 92, 93년 국내 최고의 베스트셀러 카가 되었다. 4기통 1.5X 90마력 엔진을 기본으로 1.6X DOHC 126마력 엔진을 더했다가 93년 4월에 1.6X 엔진을 없앴다. 대신 1.5, 1.5X DOHC, 1.8X DOHC로 선택폭을 넓히고 준중형차로는 처음 에어백과 ABS를 갖추었다(옵션). 95년 3월 후속모델인 아반떼에게 자리를 물려주면서 단종되었다.

길이×너비×높이 : 4375×1675×1395mm
휠베이스 : 2500mm
보디형식 : 4도어 세단
엔진 직렬 : 1.5X
최고출력 : 90마력/5500rpm
최대토크 : 13.5kg·m/3000rpm
최고시속 : 164km

대우 에스페로 (90년 10월∼96년 12월)
대우 최초의 고유모델인 에스페로는 이태리의 베르토네 디자인으로 만들어졌다. 에스페로는 성능보다 색다른 스타일로 화제를 모았다. 공기저항계수 0.29의 매끈한 보디, 라디에이터 그릴이 생략된 앞모습, 글라스 속에 내장된 C필러 등은 이전의 국산차에서는 보지 못했던 새로운 스타일이었다. 앞바퀴굴림 방식에 직렬 4기통 2.0X 100마력 엔진을 얹었고, 91년 대우가 독자개발한 1.5X DOHC 100마력 엔진을 더했다. 그리고 94년 1월 1.8X 110마력 엔진을 얹은 1.8i가 나오면서 그 동안 판매가 부진했던 2.0 모델이 없어졌다.

길이×너비×높이 : 4615×1718×1382mm
휠베이스 : 2620mm
보디형식 : 4도어 세단
엔진 직렬 : 직렬 4기통 2.0X
최고출력 : 100마력/5400rpm
최대토크 : 16.2kg·m/4200rpm
최고시속 : 180km

쌍용 칼리스타(92년 3월∼93년)
칼리스타는 영국의 팬더가 82년 버밍엄 모터쇼에서 발표한 차다. 80년 팬더를 인수한 김영철 사장은 원래 ‘리마’였던 이름을 그리스어로 ‘작고 예쁘다’는 뜻의 칼리스타로 바꾸었다. 88년 팬더를 인수한 쌍용자동차는 91년부터 국내생산을 시작했고, 92년 3월 2.9 모델의 판매를 시작했다. 알루미늄 보디에 직렬 6기통 2.9X 145마력 엔진을 얹은 칼리스타는 최고시속 208km, 0→시속 100km 가속 8.45초의 고성능을 자랑했다. 국내에 스포츠카 시대를 열면서 주목받았던 칼리스타는 비싼 값과 오픈카에 대한 인식 부족으로 연 20대 내외의 판매에 머물렀다. 93년 단종되었고 2년간 생산대수는 100대에 못 미쳤다.

길이×너비×높이 : 3930×1740천×1300천mm
휠베이스 : 2550mm
보디형식 : 2도어 로드스터
엔진 직렬 : 직렬 4기통 DOHC 2.0X
최고출력 : 118마력/5500rpm
최대토크 : 17.5kg·m/2500rpm
최고시속 : 200km

대우 티코(91년 5월∼현재)
국내 최초의 경차. 대우그룹이 경소형차 전문 메이커로 설립한 대우국민차가 만든 첫 모델이다. 660cc 34마력 엔진의 스즈키 알토를 베이스 모델로 하여 91년 5월 첫선을 보였다. X당 24.1km를 달리는 연비와 국내에서 가장 작은 차라는 기록은 9년이 지난 현재까지 깨지지 않고 있다. 첫 해에는 6개월 동안 3만1천781대가 팔렸고, 월 7천700대(92년 7월)까지 판매되는 등 큰 인기를 모았으나 이후 차차 인기가 떨어졌다. 95년 8월 고속도로 통행료 감면, 보험료 인하, 중과세 폐지 등 정부의 경차 지원정책이 발표되면서 어느 정도 인기를 회복했고 97년 9월 현대 아토스가 나올 때까지 홀로 경차 시장을 지켰다.

길이×너비×높이 : 3340×1400×1395mm
휠베이스 : 2335mm
보디형식 : 5도어 해치백
엔진 직렬 : 직렬 3기통 0.8X
최고출력 : 41마력/5500rpm
최대토크 : 6.0kg·m/2500rpm
최고시속 : 143km

대우 브로엄(91년 6월∼98년 6월)
프린스와 함께 V카 프로젝트로 개발된 중대형차. 로얄 시리즈의 최고급 모델인 수퍼살롱의 뒤를 잇는 고급세단으로 데뷔했다. 뉴 프린스와 섀시를 같이 쓰며 데뷔 당시 이름은 로얄시리즈에서 따온 수퍼살롱이었다. ‘중세 유럽 귀족들이 타던 마차’라는 뜻의 영어 이름인 브로엄은 원래 최고급형 버전명으로 사용되었으나 이후 본명이 되었다.

프린스 보다 긴 보네트와 중후함을 살린 크롬도금 라디에이터 그릴로 고급스러움을 더했고 유럽 지향적인 스타일링에 대우 중형차의 특성인 뒷바퀴굴림 방식을 썼다. 엔진은 직렬 4기통 2.0X 115마력을 얹었다.

길이×너비×높이 : 4890×1720×1417mm
휠베이스 : 2670mm
보디형식 : 4도어 세단
엔진 직렬 : 직렬 4기통 2.0X
최고출력 : 115마력/5200rpm
최대토크 : 18kg·m/2600rpm
최고시속 : 180km

대우 프린스(91년 6월∼97년 3월)
83년 6월 등장 이후 현대 쏘나타가 나오기 전까지 중형차 시장 최고의 베스트셀러 자리를 지켰던 로얄 시리즈의 프린스가 풀모델 체인지된 차다. 이전 모델의 명성 때문에 같은 이름을 썼지만 엔진과 트랜스미션까지 다른 전혀 새로운 차였다. 호주 홀덴의 4기통 엔진을 얹었고 트랜스미션은 독일 오펠의 것을 들여왔다. 기본형인 1.9와 고급형 2.0, 최고급형인 수프림 세 모델이 판매되었으며 수프림은 중형차에서는 처음으로 ABS를 달았다. 단종된 97년 3월까지 모두 37만7천935대가 생산되었다.

길이×너비×높이 : 4802×1720×1417mm
휠베이스 : 2668mm
보디형식 : 4도어 세단
엔진 직렬 : 직렬 4기통 1.9X
최고출력 : 103마력/5200rpm
최대토크 : 15.6kg·m/2800rpm
최고시속 : 175km

현대정공 갤로퍼(91년 9월∼97년 2월)
91년 9월 선보인 갤로퍼는 일본에서 대성공한 미쓰비시 파제로를 거의 그대로 들여와 만든 차다. 스타일이 세련되고 실내와 성능은 오래된 코란도와는 비교가 안될 만큼 뛰어났다. 92년에는 숏보디가 나왔고 디젤 외에 V6 3.0X 휘발유 엔진이 얹혀졌다. 9인승 승합모델은 93년 선보였다. 94년 9월 나온 뉴 갤로퍼는 원형 헤드램프가 사각형으로 바뀌고 국내 처음으로 보네트 끝에 미러를 달았다. 그릴 모양이 세련되어지고 사이드 미러도 승용 타입으로 바뀌었다. 갤로퍼는 92년부터 97년 갤로퍼Ⅱ가 나올 때까지 한번도 SUV 베스트셀러를 놓치지 않은 인기모델이다.

길이×너비×높이 : 3895×1680×1850mm(숏보디)
휠베이스 : 2350mm
보디형식 : 3도어 왜건
엔진 직렬 : 직렬 4기통 2.5X
최고출력 : 85마력/4200rpm
최대토크 : 20.0kg·m/2000rpm
최고시속 : 134km

[pageentr]기아 포텐샤 (92년 4월∼현재)
현대의 그랜저가 독주하고 있던 국내 대형차 시장에 도전장을 던진 기아의 최고급 모델이다. 92년 4월 발표 당시 V6 3.0X 엔진을 얹은 고급형의 값이 3천130만 원으로 국내에서 가장 비싼 차로 등장했다. 일본의 마쓰다 루체를 베이스로 한 각지고 품격 있는 스타일이 주목을 끌었고 97년 3.6X 엔진을 얹은 윗급 대형차 엔터프라이즈가 나오기 전까지 기아의 최고급 모델로 자리를 지켰다. 97년 2월 뉴 포텐샤 DOHC 2000, 98년 3월 뉴 포텐샤 V6 2500으로 이어지면서 현재의 포텐샤 2000년형에 이르기까지 기아의 대표적인 대형차로 자리잡고 있다. 처음에는 2.2X와 3.0X 두 가지 모델로 판매되다가 94년 가격대를 낮춘 2.0X 일반형 모델도 등장했다.

길이×너비×높이 : 4925×1725×1430mm
휠베이스 : 2710mm
보디형식 : 4도어 세단
엔진 직렬 : 직렬 4기통 2.2X
최고출력 : 120마력/5500rpm
최대토크 : 19.0kg·m/4000rpm
최고시속 : 170km

현대 뉴 그랜저(92년 9월∼98년 10월)
86년 7월 나온 1세대 구형 그랜저가 미쓰비시 데보네어를 그대로 옮긴 데 반해, 풀 모델 체인지 된 뉴 그랜저는 현대가 대형차로서는 최초로 자체 디자인해서 만든 차다. 88년부터 LX 프로젝트라는 이름으로 1천500억 원을 들여 한국을 대표할 수 있는 고유모델로 탄생했으며, 당시 국내 차 가운데 차체가 가장 크고 실내공간도 가장 넓었다. 장미무늬목 대시보드와 도어패널, 가죽시트 등 최고급 인테리어와 최대출력 200W 8웨이 스피커 시스템의 오디오, 냉장기능을 갖춘 쿨박스, 무선송신기를 이용한 도난방지 시스템 등 편의장비도 호화로웠다. 2.0X 기본형과 이그제큐티브, 소셜, 3.0 골드 네 가지 모델로 데뷔했고 당시 기본형의 값은 1천850만 원, 최고급형 골드는 3천490만 원이었다.

길이×너비×높이 : 4980×1810×1435mm
휠베이스 : 2745mm
보디형식 : 4도어 세단
엔진 직렬 : 수냉 4기통 DOHC 2.0X
최고출력 : 137마력/6000rpm
최대토크 : 17.7kg·m/4000rpm
최고시속 : 185km

기아 세피아(92년 9월∼97년 8월)
91년 10월 도쿄 모터쇼에서 컨버터블 형태로 첫 선을 보이고, 1년 후인 92년 9월 데뷔했다. 기아는 첫 고유모델인 이 차의 개발을 위해 사운을 걸고 88년 6월부터 모두 9천억 원의 엄청난 개발비를 투입했다. 디자인뿐 아니라 국내에서는 최초로 섀시를 독자적으로 만들었다는 점에서 의의를 갖는 모델이다. 낮고 슬림화된 앞모습과 둥근 면을 살린 보디 등 에어로 다이내믹 스타일과 뛰어난 성능으로 당시 엘란트라가 선점하고 있던 준중형 승용차 시장을 공략했다. 4기통 1.5X 엔진을 얹은 기본형 SLX와 고급형 GTX, 1.5X DOHC 엔진의 기본형 GTX와 고급형 이미지 등 네 가지로 판매를 시작했다. 한편 세피아 해치백인 레오는 96년 11월 데뷔했다.

길이×너비×높이 : 4335×1695×1390mm
휠베이스 : 2500mm
보디형식 : 4도어 세단/3도어 해치백/5도어 해치백
엔진 직렬 : 직렬 4기통 1.5X SOHC
최고출력 : 92마력/5500rpm
최대토크 : 13.5kg·m/2500rpm
최고시속 : 171km

현대 쏘나타 Ⅱ(93년 5월∼96년 2월), 쏘나타 Ⅲ(96년 2월∼98년 3월)
85년 데뷔하여 국내 중형차 시장을 넓히는 일등공신 역할을 했던 쏘나타가 93년 5월 풀 모델 체인지 되어 쏘나타Ⅱ로 선보였다. 구형 쏘나타에 비해 파격적인 변신을 보이지는 못했지만 투박하던 전 모델의 외형을 깨끗이 털어 버린 균형 있는 모습을 가졌으며 다양한 드라이빙 모드를 가진 액티브 서스펜션 등의 신기술을 도입했다. 데뷔 후 폭발적인 인기를 얻어 중형차로서는 최초로 94, 95년 연속 베스트셀러 1위 자리를 차지한 기록도 갖고 있다. 쏘나타Ⅱ가 등장한 지 2년 반만에 페이스 리프트 모델로 나온 차가 쏘나타Ⅲ다. 엔진을 비롯한 섀시는 쏘나타Ⅱ의 것을 그대로 썼으며, 앞뒤 모습과 실내를 약간 바꾸었다. 풍만한 느낌을 주는 볼륨 있는 보네트와 프로젝션 램프를 사용한 독특한 모습의 헤드램프가 강렬한 인상을 주어 젊은 고객층을 중형차 시장으로 끌어들였다.

길이×너비×높이 : 4700×1770×1405mm
휠베이스 : 2700mm
보디형식 : 4도어 세단
엔진 직렬 : 수냉 4기통 1.8X
최고출력 : 115마력/5200rpm
최대토크 : 16.5kg·m/000rpm
최고시속 : 183km

아시아 R2 (93년 5월∼98년 7월)
93년 5월 등장한 R2는 록스타에 비해 부드러운 스타일이다. 몸집이 커지고 실내공간도 넓어졌으나 정통 오프로더의 이미지가 줄어서 매니아들에게는 좋은 반응을 얻지 못했다. R2가 나온 뒤에도 록스타는 94년까지 생산되었다. R2 역시 군용 4WD라는 점과 싼 차값이 장점이었다. 엔진은 2.2X 디젤 72마력. 94년 11월 2인승 밴이 더해지면서 R2의 주력 모델은 밴으로 바뀌었다. R2는 98년 레토나에 자리를 넘겨주면서 단종 되었다.

길이×너비×높이 : 3720×1630×1795mm
휠베이스 : 2260mm
보디형식 : 3도어 왜건
엔진 직렬 : 직렬 4기통 2.2X 디젤
최고출력 : 72마력/4050rpm
최대토크 : 14.5kg·m/2500rpm
최고시속 : 133km

기아 스포티지(93년 7월∼현재)
무쏘보다 한달 빠른 93년 7월 데뷔한 기아 스포티지는 국내 SUV 시장에 새 지평을 연 차다. 당시 생소하던 스포츠 유틸리티 비클(SUV)의 개념을 처음 소개했기 때문. 8년째 같은 모습을 지키고 있지만 질리지 않고 아직도 세련된 모습이다. 현재 얹고 있는 2.0X 디젤 터보 인터쿨러 엔진은 95년 6월부터 쓰였다. 96년초 차체를 늘인 그랜드, 97년 8월 빅밴이 더해지면서 판매가 호전되었지만 여전히 인기는 별로 없는 편이다. 하지만 미국과 유럽에서는 인기가 좋다. 그릴모양을 바꾸고 수출용 범퍼를 단 99년형이 최근 모습으로 2000년형은 7월초 등장한다.

길이×너비×높이 : 4125×1735×1655mm(기본형)
휠베이스 : 2650mm
보디형식 : 5도어 왜건
엔진 직렬 : 직렬 4기통 2.0X 디젤 터보 인터쿨러
최고출력 : 87마력/4000rpm
최대토크 : 20.5kg·m/2000rpm
최고시속 : 142km

쌍용 무쏘(93년 8월∼현재)
93년 8월 등장한 쌍용 무쏘는 기아 스포티지와 함께 ‘도심용 SUV’라는 장르를 국내에 소개한 차다. 영국 RCA(로열 칼리지 오브 아트) 켄 그린리 교수가 디자인한 차체는 한차원 앞섰다는 평가를 받았다. 엔진은 벤츠제 디젤 601(2.3X)과 602(2.9X)를 얹었고 6기통 3.2X 휘발유 모델은 1년 뒤에 나왔다. 체어맨 그릴을 단 뉴 무쏘는 98년 6월 선보였다. 601 디젤 엔진에 터보 인터쿨러가 달린 것도 이때부터. 현재 엔진은 코란도와 같은 디젤 터보 2개, 휘발유 2개가 얹힌다. 무쏘는 지난해 여름 더해진 7인승에 힘입어 99년 SUV 베스트셀러를 차지했다. 올 7월에는 대대적인 변화를 맞는다.

길이×너비×높이 : 4700×1865×1735mm
휠베이스 : 2630mm
보디형식 : 5도어 왜건
엔진 직렬 : 직렬 5기통 2.9X 디젤 터보 인터쿨러
최고출력 : 120마력/4000rpm
최대토크 : 25.5kg·m/2400rpm
최고시속 : 150km

대우 아카디아(94년 1월∼99년 12월)
현대 그랜저 시리즈에 고급 대형차 시장의 선두를 뺏긴 대우가 로얄 시리즈의 영광을 되찾기 위해 개발한 승부수다. 92년 일본 혼다와 기술 제휴를 맺고 인기모델인 94년형 레전드를 베이스로 만들었다. 당시 국내 최대 배기량인 V6 3.2X 엔진을 얹고 220마력의 힘을 낼 수 있도록 설계했으며 4천190만 원이라는 최고의 값으로 차별화를 시도했다. ABS, 듀얼 SRS 에어백, 안전벨트 프리텐셔너 등 최고급차에 걸 맞는 첨단장비로 승객보호에 중점을 두었다. 또, 운전석 시트 위치 메모리 기능과 좌석을 따뜻하게 해주는 히팅 매트, 버튼식 도어 개폐장치, 자동온도 조절 에어컨 등을 달았다. 아카디아라는 이름은 ‘옛날 그리이스 산 속의 이상향’이란 뜻이다.

길이×너비×높이 : 4950×1810×1405mm
휠베이스 : 2910mm
보디형식 : 4도어 세단
엔진 직렬 : V6 24밸브 3.2X
최고출력 : 220마력/5500rpm
최대토크 : 29.2kg·m/4500rpm
최고시속 : 205km

기아 아벨라(94년 3월∼99년 11월)
프라이드의 후속모델로 개발된 차로, 미국에서는 포드 ‘아스파이어’라는 이름으로 팔렸다. 프라이드 엔진을 개량한 1.3X 73마력 전자제어 방식의 엔진을 얹었다. 충돌 안전성을 고려한 모노코크 보디에 고장력 강판, 앞뒤 도어 임팩트 바, 충돌 때 엔진룸의 실내침입을 막는 T형 버팀쇠를 넣어 안전성을 강화했다. 곡선과 곡면을 기본으로 한 둥그런 보디와 양쪽에 볼륨감을 준 보네트, 에어댐을 단 앞모습이 특징이며 패스트 백의 경쾌한 모습으로 신선한 느낌을 주었다. 데뷔 당시에는 3도어와 5도어 해치백 모델 뿐이었으나 95년 9월 세단형 델타가 더해졌다. 당초 프라이드를 대체한다는 목적과 달리 판매가 부진해 99년 11월 리오의 등장으로 단종 되기 전까지 프라이드와 함께 생산되었다.

길이×너비×높이 : 3975×1665×1450mm
휠베이스 : 2390mm
보디형식 : 3,5도어 해치백, 4도어 세단
엔진 직렬 : 직렬 4기통 1.3X
최고출력 : 73마력/5500rpm
최대토크 : 13.5kg·m/3000rpm
최고시속 : 160km

현대 엑센트(94년 4월∼99년 6월)
소형차의 대명사로 자리 매김 하던 엑셀의 뒤를 이어 현대가 4년 4개월 동안 3천500억 원을 투자해 만들었다. 국산 섀시와 보디는 물론 91년 현대가 자체 개발해 스쿠프에 사용했던 뉴 알파 엔진과 트랜스미션 등을 얹어 로열티를 내지 않는 첫 순수 고유모델이 되었다. 엑센트는 올라운드 스타일의 보디와 리어 데크를 날카롭게 처리한 세련된 모습이다. 국산 소형차 중 최초로 에어백과 ABS를 옵션으로 갖추었고, 925kg의 가벼운 몸으로 최고시속 180km라는 순발력 있는 달리기 성능을 자랑했다. 1.3X와 1.5X 세단이 가장 먼저 판매를 시작했으며 94년 8월 스포티한 감각의 3도어(프로)와 실용적인 5도어(유로) 등의 모델이 더해졌고, 97년 2월 뉴 엑센트로 페이스 리프트 되었다.

길이×너비×높이 : 4115×1620×1395mm
휠베이스 : 2400mm
보디형식 : 4도어 세단
엔진 직렬 : 직렬 4기통 1.3X 3밸브
최고출력 : 86마력/5500rpm
최대토크 : 12.5kg·m/3000rpm
최고시속 : 180km

대우 씨에로(94년 5월∼96년 11월)
섀시와 엔진, 보디의 옆부분과 지붕, 실내 레이아웃과 대시보드까지 르망의 것을 그대로 쓰고 앞모습과 뒷모습에 변화를 준 페이스 리프트 수준의 마이너 체인지 모델이다. 수출 전략형 중소형차로 2년 6개월 동안 450억 원의 개발비를 들여 완성했지만, 데뷔 후 2년 6개월 만인 96년 12월 라노스 발표와 함께 생산이 중단되었다. 95년 4월 ‘케냐 사파리 랠리’ 양산차 비개조 부문에 출전하여 도요다의 셀리카, 폴크스바겐의 골프 등 10대의 세계 유명 차들과 겨뤄 유일하게 완주해 낸 기록과 96년 5월 ‘캐스트롤 국제랠리’ 1천499km 구간에서 우승한 기록을 갖고 있다.

길이×너비×높이 : 4480×1663×1362mm
휠베이스 : 2520mm
보디형식 : 4도어 세단
엔진 직렬 : 직렬 4기통 1.5X
최고출력 : 90마력/5400rpm
최대토크 : 13.9kg·m/3400rpm
최고시속 : 170km

현대 마르샤(95년 3월∼98년 10월)
당시 최고의 판매대수를 자랑하던 쏘나타와 그랜저 사이를 메우는 모델로 개발된 차다. 개발목표에 어울리게 쏘나타Ⅱ의 섀시를 기본으로 하고, 엔진과 내장은 그랜저의 것을 썼다. 크기는 중형이면서 편의성 등 내용은 고급 대형차를 표방하는 ‘중대형차’라는 새로운 이름으로 판매되었다. 98년 10월 후속모델이라 할 수 있는 그랜저 XG가 나오면서 단종 되었다. 클래식한 프론트 그릴과 시원한 헤드 램프의 고급스러운 디자인과 운전자의 안전을 위해 앞뒤로 크러시 존을 마련, 엔진룸과 트렁크가 접혀지도록 설계되었다. ABS와 듀얼 에어백, 파워 시트, 전자동 에어컨 등을 기본으로 하고 트랙션 컨트롤 시스템(TCS)과 CD 플레이어, 가죽시트 등을 옵션으로 갖추었다. 데뷔 당시 V6 2.5 DOHC의 판매 가격은 2천440만 원으로 그랜저 2.5와 비슷한 수준이었으며 이후 2.0X 모델이 추가되었다.

길이×너비×높이 : 4770×1770×1405mm
휠베이스 : 2700mm
보디형식 : 4도어 세단
엔진 직렬 : 2.5X
최고출력 : 173마력/6000rpm
최대토크 : 22.4kg·m/4500rpm
최고시속 : 197km

현대 아반떼(95년 3월∼2000년 4월)
대담한 곡선과 볼륨으로 꿈틀거리는 느낌을 주는 파격적인 스타일로 데뷔해 화제를 모았다. 현대가 5년 동안 5천억 원을 투자한 RD 프로젝트의 결과 순수 독자기술로 탄생한 모델로 컨셉트카인 HCD 시리즈의 이미지에 DOHC 엔진을 얹어 고성능을 추구했다. 월 평균 1만4천 대 이상 팔리던 인기차종 엘란트라의 뒤를 이어 90년대 후반 대표적인 현대의 패밀리카로 이름을 남겼다. 엔진은 현대가 독자 개발한 1.5X DOHC, 1.8X DOHC 두 가지. 95년 9월 왜건형인 투어링이 더해졌다. 첫 판매를 시작했을 때 기본형인 1.5X DOHC GLS의 값은 780만 원이었다.

길이×너비×높이 : 4420×1700×1395mm
휠베이스 : 2550mm
보디형식 : 4도어 세단/5도어 왜건
엔진 직렬 : V6 DOHC 1.5X
최고출력 : 107마력/6000rpm
최대토크 : 14.0kg·m/5000rpm
최고시속 : 182km

대우 넥시아(95년 3월∼96년 11월)
94년 5월에 나온 씨에로의 유럽 수출용 해치백 모델이다. 3도어와 5도어 두 가지로 나온 넥시아는 앞모습은 씨에로와 같지만 테일 램프를 새롭게 꾸미고 리어 스포일러와 루프 안테나를 달아 개성을 살렸다. 국내시장에서 판매되기 전인 95년 1월부터 영국, 독일, 프랑스 등 서유럽에서 먼저 판매를 시작했다. 접이식 백미러와 파워 윈도, 리어 와이퍼, 운전석 높이 조절장치 등을 기본으로 하고, 옵션으로 에어백과 ABS, CD 플레이어, 전동식 썬루프 등을 선택하도록 하였다. 넥시아라는 이름은 ‘차세대의 차’라는 뜻이다. 국내에서는 라노스가 발표되면서 생산이 중단되었지만, 수출은 계속되어 99년 러시아 수입자동차 시장에서 판매 1위를 차지하기도 했다.

길이×너비×높이 : 4260×1663×1362mm
휠베이스 : 2520mm
보디형식 : 3, 5도어 해치백
엔진 직렬 : 직렬 4기통 1.5X
최고출력 : 90마력/5400rpm
최대토크 : 13.9kg·m/3400rpm
최고시속 : 170km

크레도스(95년 6월∼98년 2월)
기아의 대표적인 중형차 콩코드의 후계모델로, 발표 한 달 전인 95년 5월 서울모터쇼에서 첫선을 보였다. 현대의 쏘나타 시리즈에 밀려 부진을 면치 못하고 있던 기아가 중형차시장을 공략하기 위해 내놓은 모델이다. G카 프로젝트라 불린 개발 당시부터 ‘튼튼하지만 좁고 불편하다’는 기아차의 이미지를 씻기 위해 동급 최대의 실내공간으로 설계했다. 콩코드에 쓰인 FE 엔진을 크게 손질한 1.8X DOHC 137마력, 2.0X 116마력, DOHC 148마력의 엔진을 얹었다. 코너링중 언더스티어를 방지하고 미끄러운 곳에서는 발진 가속성을 확보해주는 트랙션 컨트롤 시스템(TCS)를 옵션으로 선택할 수 있도록 했다.

길이×너비×높이 : 4710×1780×1400mm
휠베이스 : 2665mm
보디형식 : 4도어 세단
엔진 직렬 : 직렬 4기통 DOHC 1.8X
최고출력 : 137마력/5500rpm
최대토크 : 18.0kg·m/4500rpm
최고시속 : 194km

현대정공 싼타모(96년 1월∼현재)
96년 1월 현대정공이 선보인 싼타모는 ‘미니밴’이란 장르를 국내에 처음 소개한 차다. 체구가 작고 실내에 중앙통로가 없는 일본식 미니밴으로 일본에서는 ‘하이루프 왜건’이라고도 부른다. 베이스 모델은 미쓰비시 샤리오다. 7인승 외에 97년 2월에는 6인승, 4월에는 5인승이 선보였지만 현재는 7인승 LPG 모델만 팔린다. 범퍼 가드와 사이드 가니시, 루프 랙 등을 단 플러스 모델도 나온다. 휘발유 엔진은 없앴고 2.0X LPG 82마력 엔진만 남겨두고 있다. 98년 12월 현대정공은 현대에 흡수되었다.

길이×너비×높이 : 4515×1695×1580mm
휠베이스 : 2720mm
보디형식 : 미니밴
엔진 직렬 : 직렬 4기통 2.0X LPG
최고출력 : 82마력/4500rpm
최대토크 : 16.0kg·m/2500rpm
최고시속 : 154km

티뷰론(9ㅁ6년 4월∼99년 5월)
아반떼로 디자인 실력을 인정받은 현대의 디자인 팀이 컨셉트카인 HCD―Ⅱ의 분위기를 살려 탄생시킨 스포츠 쿠페다. 본격적인 국산 스포츠 쿠페 시대를 연 주인공으로 평가되며, 컨셉트카에서 양산차로 순서를 밟아 발전된 최초의 차다. 국내에서는 처음으로 도어 윈도에 프레임을 없애 쿠페의 멋을 한껏 살렸다. 96년부터 1천2백억 원을 들여 개발된 티뷰론의 새차 발표회는 96년 3월 모터쇼 개막을 앞둔 제네바에서 열려 국내 최초 해외 새차 발표회라는 기록을 남기기도 했다. 서스펜션은 포르쉐와 공동으로 개발하였고 국산차로는 처음으로 50시리즈인 205/50VR 15타이어를 달았다. 4기통 2.0X DOHC 150마력을 내는 베타 엔진을 얹어 최고시속 220km(TGX)를 내는 달리기 성능을 보인다.

길이×너비×높이 : 4340×1730×1315mm
휠베이스 : 2475mm
보디형식 : 3도어 쿠페
엔진 직렬 : 직렬 4기통 DOHC 2.0X
최고출력 : 150마력/6000rpm
최대토크 : 19.5kg·m/4500rpm
최고시속 : 200km

현대 다이너스티(96년 5월∼현재)
그랜저 섀시를 베이스로 해외의 고급 대형차를 연상시키는 디자인과 다양한 첨단장비를 얹어 당시 국산 최고급차로 내놓았다. 2.0X에서 3.5X까지 모델 라인이 넓어진 그랜저가 3천cc 이상 내수시장에서 대우 아카디아에 미치지 못하자 자존심을 만회하려고 내놓은 모델이다. 서서히 판매량이 늘어나고 있던 수입 대형차와 경쟁할 수 있는 새로운 모델의 필요성도 다이너스티의 탄생을 뒷받침했다. 다이너스티가 등장하면서 그랜저 3.5의 생산이 중단되었고, 97년형 그랜저도 옵션 등 장비를 다르게 손봐 값을 내렸다. V6 3.0X 205마력과 3.5X 225마력 두 종류로 판매를 시작했다. 최고시속이 210km였던 V6 3500의 데뷔 당시 값은 4천140만 원이었다.

길이×너비×높이 : 4980×1810×1445mm
휠베이스 : 2745mm
보디형식 : 4도어 세단
엔진 직렬 : V6 DOHC 3.0X
최고출력 : 205마력/6000rpm
최대토크 : 27.1kg·m/4000rpm
최고시속 : 189km

기아 엘란(96년 7월∼99년)
국내 최초의 귀화모델이며 첫 정통 스포츠 컨버터블. 영국 로터스가 89년 개발한 2세대 모델 뉴 엘란의 제조기술을 사들여온 기아가 스타일을 손보고 독자기술로 개발한 1천800cc T8D 엔진을 얹었다. 패션카의 성격이 강했던 쌍용 칼리스타나 스포츠카의 기분을 내기 위한 쿠페인 티뷰론 등과는 확실하게 다른 2인승 오픈 보디의 본격 스포츠카로 탄생했다. 기아는 엘란 개발계획을 L카 프로젝트라 이름 붙이고 95년 첫 번째 프로토타입인 L96을 95년 서울 모터쇼에, 두 번째 프로토타입을 도쿄 모터쇼에 선보이면서 받은 좋은 평가를 기초로 생산에 들어갔다. 국내에는 처음 소개된 팝업 헤드램프와 컨버터블 그리고 화려한 컬러로 화제를 모았다.

길이×너비×높이 : 3880×1730×1270mm
휠베이스 : 2250mm
보디형식 : 2+2 로드스터
엔진 직렬 : 직렬 4기통 DOHC 1.8X
최고출력 : 151마력/6250rpm
최대토크 : 19.0kg·m/4500rpm
최고시속 : 220km

쌍용 뉴 코란도(96년 7월∼현재)
96년 7월 선보인 뉴 코란도는 구형 코란도의 명성을 잇는 모델이다. 이름은 같이 쓰지만 섀시와 스타일, 실내, 엔진은 완전히 달라진 새차다. 뉴 코란도는 숏보디와 롱보디 중간형태로 넉넉한 실내공간을 자랑한다. 97년 5월에는 밴형이 나왔고 소프트톱은 그해 10월 선보였다. 가장 큰 특징은 벤츠 엔진은 얹었다는 점. 초기에는 터보가 달리지 않는 2.3X(601)와 2.9X(602) 디젤 엔진을 얹었으나 지금은 둘 다 터보 엔진으로 바뀌었다. 현재 2.3X와 5기통 2.9X 디젤 터보 인터쿨러 그리고 2.3X DOHC와 6기통 3.2X DOHC 휘발유 네 가지 엔진을 얹는다.

길이×너비×높이 : 4330×1830×1840mm
휠베이스 : 2480mm
보디형식 : 3도어 왜건
엔진 직렬 : 직렬 5기통 2.9X 디젤 터보 인터쿨러
최고출력 : 120마력/4000rpm
최대토크 : 25.5kg·m/2400rpm
최고시속 : 150km

대우 라노스(96년 11월∼2000년 4월)
86년 르망 이후 소형차 부문에서 본격적인 모델 체인지가 없었던 대우가 10년만에 내놓은 차다. 92년 GM과 결별한 이후 93년 가을부터 S-프로젝트라는 이름으로 꾸준히 준비하여 탄생시킨 대우의 첫 독자모델이기도 하다. 소형차의 이미지를 넘어서는 크롬 도금 라디에이터 그릴과 군더더기 없는 클린 보디 스타일의 깔끔한 외관은 자동차 디자인의 거장 쥬지아로가 있는 이탈디자인의 작품이다. 대우가 독자 개발한 E-TEC 1.5X 96마력과 1.5X DOHC 110마력 엔진을 얹어 경쟁차종인 엑센트, 아벨라보다 높은 출력을 내며 차 크기도 더 넓다. 소형차로는 최초로 듀얼 에어백을 옵션으로 마련했다. 기본형인 1.5는 데뷔 당시 619만 원에 팔렸다.

길이×너비×높이 : 4240×1680×1430mm
휠베이스 : 2520mm
보디형식 : 4도어 세단
엔진 직렬 : 직렬 4기통 1.5X
최고출력 : 96마력/5800rpm
최대토크 : 14.0kg·m/3000rpm
최고시속 : 180km

현대정공 갤로퍼Ⅱ(97년 2월∼현재)
97년 2월 등장한 갤로퍼Ⅱ는 차체와 대시보드 모서리를 둥글려 투박함이 줄였다. 뉴 코란도가 나온 뒤여서 큰 변화를 기대했지만 페이스 리프트 수준에 머물렀다. 98년 5월 V6 3.0X LPG 모델이 더해지고 가을에는 에어로파츠를 더한 이노베이션 모델이 선보였지만 베스트셀러의 명성을 잇기에는 부족했다. 99년 데뷔 처음으로 SUV 선두자리를 빼앗긴 것이 이를 증명한다. 현재 갤로퍼는 7∼9인승 승합 모델만 팔리고 엔진도 2.5X 디젤 터보와 터보 인터쿨러, 3.0X LPG 세 가지로 정리했다. 현대는 2000년 11월 하이랜더를 내놓으면서 갤로퍼를 단종할 예정이었으나 한번 더 마이너체인지해 계속 생산하기로 했다.

길이×너비×높이 : 4714×1700×1900mm(롱보디)
휠베이스 : 2695mm
보디형식 : 5도어 왜건
엔진 직렬 : 직렬 4기통 2.5X 디젤 터보 인터쿨러
최고출력 : 100마력/4000rpm
최대토크 : 25kg·m/2000rpm
최고시속 : 136km

대우 누비라(97년 2월∼99년3월)
총 개발비 3천억 원, 처음 가동된 군산공장 개발비까지 합하면 1조3천억 원이라는 막대한 비용 속에 탄생한 대우의 준중형차. 96년 11월 내놓은 라노스에 이어 대우의 독자모델로서는 두 번째 차다. ‘중형차의 상품력을 갖춘 준중형차’를 목표로 설계되어 경쟁차종인 아반떼, 세피아보다 큰 차체와 넓은 실내공간을 가졌다. 1.5X DOHC 110마력과 1.8X DOHC 136마력의 두 가지 엔진을 갖추고 오일교환이 필요 없는 수동 5단 트랜스미션을 사용했다. 원터치식 카드 홀더와 열선내장 전동식 사이드 미러 등의 편의장비와 옵션으로 듀얼 에어백, ABS, 썬루프, CD 체인저 등을 갖췄다.

길이×너비×높이 : 4470×1700×1425mm
휠베이스 : 2570mm
보디형식 : 4도어 세단
엔진 직렬 : 직렬 4기통 DOHC 1.5X
최고출력 : 110마력/6200rpm
최대토크 : 14.3kg·m/4200rpm
최고시속 : 182km

기아 엔터프라이즈(97년 3월∼현재)
92년 4월 데뷔한 포텐샤가 경쟁차종인 그랜저와 다이너스티 등을 상대하기 벅차다고 판단한 기아가 대형 고급차 시장에서 재기를 노리고 만든 대형 세단. 94년 6월 프로젝트명 T3로 개발에 들어가 2년 8개월만에 탄생했으며 일본 마쓰다의 센티아를 베이스로 썼다. 5m가 넘는 차체 길이와 230마력의 최고출력, 230km의 최고시속은 데뷔 당시 국내 최고를 자랑했다. 직선을 위주로 한 스타일로 대형차 고객들의 취향인 중후함에 초점을 맞추었으며, 보네트 끝에는 봉황을 상징하는 엠블럼을 달아 정상급 세단의 이미지를 살렸다. 당시 국내 최대 배기량의 3.6X DOHC 엔진을 얹은 3.6 CEO는 4천150만 원, 기본형인 3.0X SL은 3천450만 원에 판매되었다.

길이×너비×높이 : 5020×1810×1435mm
휠베이스 : 2850mm
보디형식 : 4도어 세단
엔진 직렬 : V6 DOHC 3.0X
최고출력 : 205마력/6000rpm
최대토크 : 27.1kg·m/4000rpm
최고시속 : 210km

대우 레간자(97년 4월∼현재)
라노스, 누비라의 성공에 이은 대우의 세 번째 야심작. 80년대 중형차 왕국의 명성을 되찾기 위해 프린스의 뒤를 이어 개발한 모델이다. 보네트 주름과 꼬리를 치켜든 헤드 램프, 안으로 파낸 도어 라인과 날카로운 선이 역동적인 스타일을 갖췄다. 레간자를 디자인한 이탈디자인의 쥬지아로는 한국을 방문하면서 기와지붕, 한복, 태극무늬 등에서 받은 영감을 이 차의 도어 라인과 실내 인스트루먼트 패널, 도어트림에 응용했다. 차체가 경쟁차보다 작아 실내공간은 좁지만 FF차의 장점을 최대한 살려 여유공간을 확보했다. 1.8X 111마력, 1.8X DOHC 137마력과 2.0X 116마력, 2.0X 146마력의 네 가지 엔진을 얹었으며 진청색, 녹차색 등이 추가된 9가지의 보디컬러를 선보였다.

길이×너비×높이 : 4671×1779×1437mm
휠베이스 : 2670mm
보디형식 : 4도어 세단
엔진 직렬 : 직렬 4기통 1.8X
최고출력 : 111마력/5400rpm
최대토크 : 16.5kg·m/4600rpm
최고시속 : 182km

기아 세피아Ⅱ (97년 8월∼2000년 5월)
92년 9월 나온 기아의 첫 고유모델 세피아를 5년만에 완전히 달라진 모습으로 풀 모델 체인지 한 차다. 당시 준중형차 시장의 50% 이상을 차지하고 있던 아반떼와 대우의 독자모델 누비라를 경쟁차종으로 삼고 넓은 실내공간과 비교적 싼값을 무기로 공략했다. 부도 위기에 몰렸던 기아가 80년대 초 봉고신화의 재현을 꿈꾸며 내놓은 첫 승부수이다. 엔진은 구형 세피아의 것을 개량한 1.5X 90마력, 1.5X DOHC 101마력, 1.8X DOHC 130마력 세 가지를 썼으며 시동을 원활하게 해주는 논 리턴 밸브를 동급차 중 유일하게 사용했다.

길이×너비×높이 : 4430×1700×1410mm
휠베이스 : 2560mm
보디형식 : 4도어 세단
엔진 직렬 : 직렬 4기통 1.5X
최고출력 : 90마력/5500rpm
최대토크 : 13.1kg·m/3000rpm
최고시속 : 175km

현대 아토스(97년 9월∼현재)
티코가 유일하던 경차시장의 판도를 바꾸어 놓은 현대의 경차. 경차시장이 활성화되지 못하는 이유가 티코의 상품성이 떨어지기 때문이라는 원인분석을 한 현대는 소형차 고객까지 끌어들일 수 있는 미니밴 스타일의 아토스를 내놓았다. 실내 크기는 폭을 제외하고는 아벨라, 엑센트보다 넉넉한 공간을 지녔으며 정식 미니밴인 싼타모보다 35mm 큰 키를 가졌다. 기본형이 498만 원, 고급형 벤처가 527만 원이라는 소형차와 맞먹는 값에도 경차의 경제성을 선호하는 고객의 인기를 얻어 이듬해 마티즈가 등장 할 때까지 베스트셀러 자리를 지켰다. 파워 윈도와 오토 도어록을 기본으로 달았고, ABS와 CD 플레이어, 에어백까지 옵션으로 준비했다. 4기통 3밸브 0.8X 입실론 엔진을 얹어 54마력의 출력을 낸다.

길이×너비×높이 : 3495×1495×1615mm
휠베이스 : 2380mm
보디형식 : 5도어 해치백
엔진 직렬 : 직렬 4기통 0.8X
최고출력 : 54마력/6000rpm
최대토크 : 7.4kg·m/4000rpm
최고시속 : 145km

쌍용 체어맨(97년 10월∼현재)
승용차 시장에 뛰어든 쌍용이 벤츠와 부문별로 기술도입 계약을 맺고 내놓은 대형 세단. 벤츠의 구형 E클래스를 플랫폼으로 썼지만 부품 상당수를 국산화하여 쌍용의 고유모델로 인정받는다. 벤츠의 수석디자이너 갈리헨도르프가 디자인 개발에 참여한 때문인지 보디 라인으로 이어지는 투톤 컬러의 범퍼, 요철모양의 사다리꼴 테일램프 등 벤츠 S클래스와 많이 닮은 외관을 지녔다. 벤츠 E, S 클래스에 사용된 직렬 6기통 3.2X 220마력을 얹었으며 세계 두 번째로 엔진룸 격벽을 설치해 엔진소음과 열기를 차단했다. 트랜스미션은 국산차 중 처음으로 5단 AT를 사용했다. 다이너스티와 엔터프라이즈, 아카디아를 경쟁차종으로 삼아 가장 큰 차체와 가장 넓은 실내 공간, 16인치 휠 등을 갖추었다. 기본형인 CM600I가 4천340만 원, CM600II 4천560만 원, 리무진 CM600L은 5천650만 원에 판매를 시작했다.

길이×너비×높이 : 5055×1825×1465mm
휠베이스 : 2900mm
보디형식 : 4도어 세단
엔진 직렬 : 직렬 6기통 DOHC 3.2X
최고출력 : 220마력/5500rpm
최대토크 : 32.0kg·m/3800rpm
최고시속 : 230km

기아 슈마(97년 12월∼현재)
세피아Ⅱ의 해치백모델로 나왔으나 스타일을 크게 바꾸어 전혀 다른 차의 느낌을 준다. 97년 가을 도쿄모터쇼에서 첫 선을 보였으며, 티뷰론이 선점하고 있던 스포츠 모델 시장진입을 목표로 개발되었다. 4점식 헤드램프와 램프를 따라 이어진 보네트의 굴곡, 헤드램프 사이의 타원형 그릴이 개성적인 앞모습을 연출했다. 세단을 선호하는 국내고객을 의식해 해치백 뒷부분을 트렁크처럼 튀어나오게 만든 테라스 해치백을 썼다. 엔진은 세피아Ⅱ와 같은 1.5X 90마력과 DOHC 1.5X 101마력, 엘란의 1.8X DOHC 130마력 세 가지를 얹었다. 파워 윈도와 오토 도어록, 파워·틸트 핸들, 가스식 쇼크 업소버 등을 갖춘 1.5 GX 기본형은 779만 원으로 판매되었다.

길이×너비×높이 : 4475×1700×1410mm
휠베이스: 2560mm
보디형식 : 5도어 해치백
엔진 직렬 : 직렬 4기통 1.5X
최고출력 : 90마력/5500rpm
최대토크 : 13.1kg·m/3000rpm
최고시속 : 175km

기아 크레도스Ⅱ(97년 12월∼현재)
크레도스Ⅱ는 95년 나온 1세대 크레도스의 마이너 체인지 모델이다. 96년 쏘나타Ⅲ가 최대 판매대수를 기록하면서 중형차 시장이 넓어지자 이에 발 빠르게 대응하기 위해 삼성의 SM5, 현대의 EF 쏘나타보다 한 발 앞서 발표했다. 보네트와 일체를 이룬 V자형 프론트 그릴과 강렬한 인상의 헤드 램프로 구형 크레도스의 온순한 이미지를 완전히 없애버렸다. 중형차로서는 국내 처음으로 6기통 엔진을 최고급 기종인 V6 2.0에 얹었다. 크레도스Ⅱ에 얹힌 신형 V6 DOHC 2.0X 엔진은 로버와 공동개발한 것으로 150마력의 출력을 낸다.

길이×너비×높이 : 4745×1780×1400mm
휠베이스 : 2665mm
보디형식 : 4도어 세단
엔진 직렬: 직렬 4기통 DOHC 1.8X
최고출력 : 130마력/6000rpm
최대토크 : 17.0kg·m/4000rpm
최고시속 : 194km

기아 카니발(98년 1월∼현재)
99년 미니밴 베스트셀러였던 카니발은 98년 1월 선보였다. IMF체제 이후 경영난에 허덕이던 기아를 살린 모델이기도 하다. 카니발의 장점은 정통 미니밴이라는 점. 1.5박스 스타일에 실내에 중앙통로가 있고 양쪽 슬라이딩 도어가 달린 모습은 다지 캐러밴을 닮았다. 7, 9인승 두 가지가 선보이며 2.9X 디젤 터보 인터쿨러, V6 2.5X LPG와 휘발유 세 가지 엔진을 얹는다.

길이×너비×높이 : 4890×1895×1730mm
휠베이스 : 2910mm
보디형식 : 미니밴
엔진 직렬 : V6 2.5X DOHC LPG
최고출력 : 150마력/5200rpm
최대토크 : 22kg·m/3600rpm
최고시속 : 165km

삼성 SM5(98년 3월∼현재)
차를 만들어 본 경험이 없었던 삼성이 3년이라는 짧은 시간에 개발한 첫 모델. 닛산의 맥시마를 베이스로 하여 앞뒤 모습을 바꾸었으나 옆모습은 손대지 못했다. 엔진도 모두 닛산 DOHC 방식의 4기통 2.0X, V6 2,0X, V6 2.5X을 얹었다. 차의 크기와 배기량은 중형차지만, 열선내장 사이드 미러, 듀얼 에어백, 22인치 짜리 대형 와이퍼 등을 갖추고 TV 겸용 내비게이션 시스템 등의 고급장비를 옵션으로 달아 중형과 대형 사이의 틈새시장을 공략했다. SM520, SM520SE, SM525V 세 가지 모델이 먼저 발표되었으며 국산차로는 처음으로 코드네임을 차 이름으로 붙였다. SM은 삼성자동차(Samsung Motor), 5는 차의 등급, 뒤의 숫자는 배기량, V는 V6엔진을 뜻한다.

길이×너비×높이 : 4825×1775×1415mm
휠베이스 : 27005mm
보디형식 : 4도어 세단
엔진 직렬 : 직렬 4기통 DOHC 2.0X
최고출력 : 143마력/6000rpm
최대토크 : 18.4kg·m/4800rpm
최고시속 : 189km

현대 EF 쏘나타(98년 3월∼현재)
85년 등장 이후 국내 중형차의 대표 모델로 자리잡은 쏘나타의 제4세대 모델이다. 풀 모델 체인지 되었지만 국내와 해외에서 지명도 높은 이름을 그대로 썼다. 이전 모델의 흔적을 거의 찾을 수 없는 과감한 스타일로, 이후 현대의 패밀리 룩이 되는 뉴 에지 라인의 옆모습을 처음 썼다. 99년 가장 많이 팔린 베스트셀러 자리에 올랐다. 엔진은 DOHC 1.8X133마력, DOHC 2.0X 147마력, V6 DOHC 2.5X 175마력 세 가지를 얹었다. 1.8과 2.0 엔진은 구형의 시리우스 엔진을 개량해 소음을 줄이고 연비를 좋게 했으며, 현대가 국내 최초로 개발한 V6 2.5X DOHC 델타 엔진은 실린더 블록과 헤드를 알루미늄으로 만들어 무게를 줄였다.

길이×너비×높이 : 4710×1815×1410mm
휠베이스 : 2700mm
보디형식 : 4도어 세단
엔진 직렬 : 직렬 4기통 DOHC 1.8X
최고출력 : 133마력/6000rpm
최대토크 : 17.2kg·m/4500rpm
최고시속 : 196km

대우 마티즈(98년 4월∼현재)
대우의 두 번째 경차. 티코의 후속 모델로 개발했으나 윗급차로 탄생했다. 르노의 트윙고를 닮은 원박스 형태의 몸매는 쥬지아로가 있는 이탈디자인의 작품이다. 엔진은 대우가 새로 개발한 3기통 796cc 52마력을 얹었고, 최고시속은 144km까지 나온다. 트랜스미션은 수동 5단과 세미 오토 두 가지로 판매를 시작했으며, 듀얼 에어백, ABS 등의 고급 안전장비도 옵션으로 선택할 수 있게 했다. IMF 구제금융의 여파와 고유가 시대에 따른 자동차 시장의 전반적인 불황 속에서 경차돌풍을 일으키며 베스트 셀러로 떠올랐다. 경쟁차인 아토스와 길이, 너비가 같고 높이가 약간 낮다. 데뷔 당시 판매가격은 502만 원이었다.

길이×너비×높이 : 3495×1495×1485mm
휠베이스 : 2340mm
보디형식 : 5도어 해치백
엔진 직렬 : 3기통 0.8X
최고출력 : 52마력/6000rpm
최대토크 : 7.3kg·m/3500rpm
최고시속 : 144km기아 레토나(98년 7월∼현재)

기아 레토나(98년 7월 ~ 현재)
R2 후속모델인 레토나는 98년 아시아가 기아에 흡수된 뒤 그해 7월 등장했다. 스포티지 베이스로 아시아 광주공장에서 만들고 기아에서 판매했다. R2보다 몸집이 훨씬 커졌고 실내도 승용차에 가깝다. 스포티지 2.0X 디젤 터보 인터쿨러 엔진을 얹어 성능과 소음도 개선되었다. 레토나는 현재 기아의 주력 SUV다. 2000년 초 자동기어와 독립식 뒷시트를 단 4인승이 더해졌고 올 여름 부분변경된다.

길이×너비×높이 : 4000×1745×1835mm
휠베이스 : 2360mm
보디형식 : 3도어 왜건
엔진 직렬 : 직렬 4기통 2.0X 디젤 터보 인터쿨러
최고출력 : 87마력/4000rpm
최대토크 : 20.4kg·m/2000rpm
최고시속 : 132km

현대 그랜저 XG(98년 10월∼현재)
현대의 대형차 그랜저 시리즈의 제3세대 모델. 뉴 그랜저가 데뷔 6년만에 풀 모델 체인지된 차다. 뒷자리 중심인 이전 모델들과는 달리 손수 운전자를 주요고객으로 삼아 운전편의성을 높인 것이 특징이다. 원래 마르샤 후속차로 95년부터 개발이 진행되었으나 EF 쏘나타가 마르샤 고객을 흡수하게 되자 그랜저 후속모델로 급을 올려 나왔다. 앞 오버행을 줄이고 휠베이스를 늘여 구형 그랜저보다 차 길이는 짧지만 실내공간은 넓게 설계했다. 운전자의 자세를 기억해 시트와 핸들, 사이드 미러를 자동으로 맞추어는 8방향 전동식 운전석을 기본으로 갖추고 사이드 에어백은 옵션으로 달았다. 엔진은 EF 쏘나타와 함께 쓰는 V6 DOHC 2.5X와 새로 개발한 V6 DOHC 3.0X 두 가지를 얹었다.

길이×너비×높이 : 4865×1825×1420mm
휠베이스 : 2750mm
보디형식 : 4도어 세단
엔진 직렬 : V6 DOHC 2.5X
최고출력 : 180마력/6200rpm
최대토크 : 23.4kg·m/4000rpm
최고시속 : 205km

대우 누비라Ⅱ(99년 3월∼현재)
97년 나온 누비라가 데뷔 2년만에 신형 인스트루먼트 패널과 대우의 패밀리 룩을 이어받은 앞모습으로 단장하고 마이너 체인지 된 모델이다. 아반떼 린번의 등장으로 다소 위축되었던 대우가 준중형차 시장의 열세를 회복하기 위해 중형차 수준의 고급스러운 스타일과 편의장비 등을 갖춰 내놓은 차다. 동급 차종 중 유일하게 핸들 오디오 리모컨을 달았고 6매의 CD가 들어가는 CD 체인저를 옵션으로 고를 수 있도록 했다. 구형 누비라의 4기통 DOHC 엔진을 손보아 힘을 키우고 연비를 좋게 한 파워 노믹스 엔진을 얹었다. 또, 레간자에 쓴 4점 지지식 엔진 마운팅 기술로 엔진의 진동을 줄였다.

길이×너비×높이 : 4495×1700×1430mm
휠베이스 : 2570mm
보디형식 : 4도어 세단
엔진 직렬 : 직렬 4기통 DOHC 1.5X
최고출력 : 107마력/6000rpm
최대토크 : 14.0kg·m/4200rpm
최고시속 : 180km

기아 카스타(99년 4월∼현재)
99년 4월 선보인 카스타는 싼타모를 베이스로 한 미니밴으로, 현대에서 생산하고 기아에서 판매한다. 실내외 모습을 제외한 메커니즘을 싼타모와 같이 쓴다. 카스타는 라이벌인 카렌스, 레조에 비해 크고 고급스러운 것이 장점이다. 스타일도 중후해서 중년 이상의 고객에게도 어울릴 만한 차다. 승차감이 부드럽고 3열 시트 레그룸도 경쟁차보다 넉넉하다. 카렌스나 레조에 비해 판매대수는 많지 않다. 엔진은 2.0X LPG 82마력. 7인승만 선보인다.

길이×너비×높이 : 4570×1735×1645mm
휠베이스 : 2720mm
보디형식 : 미니밴
엔진 직렬 : 직렬 4기통 2.0X LPG
최고출력 : 82마력/4500rpm
최대토크 : 16.0kg·m/2500rpm
최고시속 : 145km

기아 비스토(99년 4월∼현재)
현대와 한 식구가 된 기아가 아토스의 인도시장용 모델인 상트로의 섀시를 써서 만든 기아의 첫 경차다. 마티즈의 등장으로 경차 시장의 베스트 셀러 자리를 내준 아토스의 단점을 보완하여 만든 개량모델이기도 하다. ‘너무 껑충하다’는 평을 들었던 아토스보다 높이를 35mm 낮춰 코너링 안전성을 높였고, 서스펜션을 손보아 내어 놓았다