제주 해저터널

[inspro(김상곤)]

제주 해저터널

최근 수정 시각: 2019-07-21 01:20:39

분류

• 대한민국의 착공 예정 철도역/KTX
• 대한민국의 터널
• 대심도
• 해저터널
• 목포시
• 제주시

개통될시 예상되는 경로

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• 명칭: 호남고속선
• 공사 구간: 임성리역~제주역(가칭) 구간
• 진행 상황: 구상 중
• 개통 예정일: 미정

1. 개요[편집]

전라남도 목포시와 제주특별자치도 제주시를 해저터널임성리역과 가칭 제주역을 잇는 철도 전용 터널로 구상 중이며, 호남고속철도경전선한중해저터널(총 길이 375km, 추정공사비 약 80조원)이나 한일해저터널

한국판 세이칸 터널

2. 경로[편집]

제주도와 전라남도 사이에는 화도(관탈도)라는 조그만 섬과 추자군도, 보길도세이칸 터널교량

3. 배경[편집]

제주국제공항김포국제공항 노선은 세계에서 가장 혼잡한 항공 노선으로 유명하다. 김해 ~ 제주가 61등... 오죽하면 다른 한국 국내선에는 보잉 737과 A320 계열의 소형 기종만 투입되지만 이 노선에서는 보잉 747, 777, A330공항 시설이 따라가지 못한다는 것.[1]진에어 같은 저가 항공사도 적자를 본사인 대한항공

하지만 제주도와 육지를 잇는 해저터널이 생기고 KTX가 투입되면 어마어마한 좌석을 공급할 수가 있다. 일반적으로 제주 노선에 편성되는 보잉 737의 정원이 160명, 보잉 747자료그 5배 편성도 얼마든지 가능하다. 익산종착 열차를 13편, 광주송정종착 열차를 36편이나 잡아놨으니까. 다시 말해서 보잉 737이 하루에 최대 150편이나(!) 늘어난다는 이야기다. 참고로 2014년 9월 현재 김포-제주 항공편이 주말 115회다.

이러면 성수기고 뭐고 비행기 좌석이 없어서 제주를 못 갈 일은 없다. 좌석이 없다고 해도 입석/자유석을 통해 얼마든지 좌석 정원을 일정 부분 초과해서 수송할 수 있다. 반면 비행기 입석은 안전상 문제로 아예 안 된다.안전벨트 안 맸는데 하강기류 만나면 자이로드롭 심지어 KTX로 서울특별시에서 제주시그 전에 서울-부산 소요시간이나 좀 서울에서 목포까지 2시간 30분 걸리는데 서울에서 제주까지 퍽이나 2시간 30분 걸리겠다 비행기가 얼마 다니지도 않는 전라도 지방과 제주를 오가는 수요는 확실히 철도경상도 지방에서도 제주로 가기 편해지는데 대구광역시2시간 30분이 걸릴 것으로 보인다. 따로 언급은 없지만 부산광역시나 경상남도 지역도 개량 완료된 경전선

게다가 철로로 화물운송을 하게 되므로 택배비 물류비가 거의 내륙수준으로 떨어져, 제주물가가 내륙보다 비싼 품목이 있다면 내려가게 된다.[2]

4. 타당성 논란[편집]

4.1. 비용[편집]

2012년 교통연구원은 해저터널 건설 비용을 14조 6천억원

민주당은 "해저터널이 완공되면 낙후된 지역 발전을 촉진하고 제주도를 국제자유도시로 육성하는 데 기여할 것"이라며 차기 정부에서 해저터널 건설을 적극적으로 검토하겠다는 입장이다. 반면 제주에서는 시민단체 등이 해저터널 개통이 청정 환경과 섬 정체성을 훼손할 수 있다며 반대 여론이 형성되고 있는데다 천문학적인 비용이 수반되는 등 타당성이 부족하다는 주장도 만만치 않다.

한편 한국교통연구원은 해저터널에 시속 350㎞로 달리는 고속열차한중 해저터널(약 80조원)이나 한일 해저터널

2008년 한국교통연구원의 B/C분석 결과는 1.02로 경제성이 있는 것으로 판단되었으나, 2010년 B/C분석결과는 0.84, 2012년 B/C 비율 0.71~0.78이 나와 추진이 보류되었다. #이해찬 전 국무총리가 2011년 말 국토해양부가 타당성 조사가 끝났는데도 결과를 발표하지 않는 것제주해저터널에 대해서 타당성 검토를 재실시용역업체만 노나네

가장 최근의 조사에서는 건설 기간 16년에 사업비 16조 8천억으로 추산제3차 국가철도망 구축계획

2017년에는 문재인 정부 초대 국무총리로 전라남도지사 재임 당시 목포~해남 지상 66㎞, 해남~보길도 교량 28㎞, 해저터널 73㎞ 등 총 167㎞의 철로를 2032년까지 건설하는 제주해저터널을 주장했던 이낙연전라남도청이 2011년 국토해양부 조사보다 경제성이 높게 나올 것이란 예측에도 제주 여론을 의식하여 2017년 8월 타당성 조사 용역을 중단바른미래당

2014년 연초부터 중국의 교통건설 국영기업들이 20조원을 투자할 의사가 있다는 기사가 흘러나와 관련 테마주들이 폭등(...) 했다. 칭다오중국 국영기업들의 부채가 보통 심각한 수준이 아니라서

4.2. 철도 사업성 논란[편집]

철도는 특히 단거리일수록 매우 값싼 운임료를 가져서 전라도 전체와 경상남도넘사벽KTX, SRT

한편, 일반 승객의 입장에서 이런 점들을 감안해도 서울에서 제주(또는 제주에서 서울)로 이동할 때 항공교통이 해저터널 개통시의 철도교통보다 시간적·체력적 측면에서 편리함이 어느정도 우위에 있기 때문에 실제로 이용할 관광객이라면 시간적 여유를 가지고 철도여행을 기획한 사람들 정도가 대상이 될 수 있다. 항공좌석을 구하지 못한 경우의 대안도 될 수 있다. 제주도가 아열대지방임에도 최근 지구온난화와 이상기후로 폭설이 잦아서 며칠씩 항공편이 결항되는 일이 매년 반복되고 있다는 점에서 날씨와 상관없이 정시 운행되는 KTX가 분명한 우위에 있다. 그리고 굳이 시간/체력적 우위를 상쇄시키고 싶으면 고속선 개량해서 서울-제주 직통노선으로 430km/h 해무 열차 때려넣으면 된다. 최대한 때려밟고 중간역 전부 쌩깐다는 가정하 대략 1시간 35분 정도 걸리는데, 비행기로 제주도 가는 데 순수하게 비행시간만 40분 정도 걸리고, 기타 수속 과정과 공항 접근시간 등을 포함하면 결국 아무리 빨라도 1시간 30분 정도라는 점에서 오히려 시간적으로 KTX가 유리할 수 있다. 물론 서울-부산 직통열차도 말아먹은 판에 이런 식으로 할 가능성은 적지만 기술의 발달로 실질적으로(수속 시간, 접근성 등 고려) 비행기보다 더 빠른 기차편을 만드는 것은 굳이 어거지로 하자면 할 수는 있다는 말이다. 서울 시내구간 고속선 건설과 기존 고속선 430km/h 증속이 우선 이루어져야 하므로..

그리고 이 사업의 근본적인 목적은 제주도의 부족한 항공 좌석을 해결하려는 것인지라 항공과 철도의 우위를 비교하는 것 자체가 무의미하다. 새 공항을 하나 늘려도 최소 3조원대 예산이 필요하기 때문에 고속열차가 비행기보다 느리다고 사업성을 걱정할 정도로 제주도 항공좌석 문제가 여유롭지 못하다.[반론] 제주국제공항연평균 1500건이 넘는 무지막지한 결항이 제주 관광에 미치는 영향도 해소할 수 있다. 결항 자체로 인한 피해도 보완할 수 있을 뿐만 아니라, 결항에 대한 불안감으로 제주 관광을 기피하는 수요 또한 잡을 수 있는 것이다. 하필 1월 말 32년 만에 맞은 최대 폭설로 인해 제주국제공항

여객 수요도 수요지만, 물류 수송도 생각해볼 수 있다. 경제성이 있다는 전제가 필요하겠으나 제주 인구가 점점 늘어나는 추세인 데다가 늘어난 관광객들도 함께 물품을 함께 소비하면서 생필물들의 수요도 늘고 있는데 제주도민들이 사용할 생필품 조달에 선박이나 항공기 외에 철도라는 선택지가 생길 수 있다. 또한 제주 지역이 제조업 중심의 산업단지 집중 구역은 아니지만 삼다수옥천건설비 자체가 커서 코레일에서 이렇게라도 굴려서 만회해야 할 듯

아울러 철도역이 생기면 한국철도공사 제주본부나 제주철도차량정비단 등 공기업의 상주 인원도 늘어나고, 이에 따라 연관 산업이 파생되며, 역세권에 상권 개발 등으로 인한 개발 호재가 발생할 수 있다. 부지 위치와 크기에 따라 넓은 주차공간이 확보되면, 역 근처에 입주하는 렌터카 산업이 더 발달할 여지도 생긴다. 또 철도가 건설되면 제주도 특유의 고물가와 물류 추가비용 등도 사라질 가능성이 아주 크다. 철도에 사람만 태우는 것은 아니므로.

한마디로 어차피 많은 수속과 시간을 들여야 하는 해외 관광객 입장에서는 어차피 비행기를 선택할 수 밖에 없지만 서울에 일보러 가는 제주도민이나 남부지방에서 제주도를 방문하는 관광객 입장에서는 비행기보다 철도가 월등히 유리한 것은 사실이다. 하지만 어쨋든 문제는 비용이다.

4.3. 사고에 대한 우려[편집]

공사비도 문제지만 가장 문제시되는 것은 안전성. 터널에서 화재나 지진이 발생할 경우 대처하기 매우 힘들다. 당시 우리나라에서 최장 철도터널인 20km급 금정터널

그러나 1980년대 지어진 세이칸터널도 지진으로 인한 사고가 없으며, 영국과 프랑스를 잇는 채널 터널

오히려 해저터널의 경우, 사고가 나면 무사히 빠져나올 수는 있다는 점에서 배나 항공기보다는 안전하다. 대신 터널을 완전히 빠져나오는 데에는 좀 많이 걸어야 할 거다. 그나마 포화 상태에 이른 항공 수요를 분산해주던 선박편이 청해진해운 세월호 침몰 사고

결국 2016년 1월 제주도에 엄청난 눈폭풍으로 여행객 6만명이 제주공항에서 노숙하는 신세

4.4. 제주도의 자연 경관[편집]

제주도의 자연 경관과 관련해서, 해저터널이 건설되면 제주도의 자연 경관이 파괴될 것이기 때문에 자연 경관 보호 차원에서 제주도는 섬으로 남는 것이 좋겠다는 의견이 있다. 녹색당 등에서는 관광객에게 환경부담금을 부과해 관광객을 오히려 줄여야 한다고 주장하기도 한다.##
그래서 이런 문제로 아예 제주공항까지 지하로 뚫어버리자는 의견도 있다. 제주공항철도 이 경우, 인천에 본사를 둔 공항철도주식회사KB공항철도특별자산투자신탁(65.85%)이 대주주

어쨌든 자연경관보존면만 보면 신공항 건설이나 제주공항 확장보다는 압도적으로 나은 선택지가 될 것이다. 일단 눈에 덜 띄고 평지를 밀지 않으니.

4.5. 숙박업[편집]

해저터널이 건설되면 당일치기 관광이 주를 이루게 되어 제주도 현지의 숙박업이 타격을 입을 것이라는 의견이 있다. 하지만 서울-부산이 2시간40분대(이동시간 2시간 30분+대기시간 10분)로 가까워졌지만 서울에서 부산을 당일치기로 관광하는 수요가 얼마나 되는가? 어차피 지금도 당일치기 관광은 이론상 충분히 가능하고, 실제로 업무상 제주도 출장은 적지 않은 수가 당일치기로 이루어진다. 게다가 역으로 전남권 관광 수요가 일정을 추가하여 해저터널을 통해 넘어올 수도 있다. 추가로 제주해저터널을 이용한 제주도민들의 호남권 당일치기 여행이라는 선택지도 늘어나는 셈이다.

4.6. 도선업계의 몰락[편집]

한반도와 제주도를 이으며 짭짤한 이익을 챙기는 도선사들은 죄다 도산하거나 극히 드문 경우로 서해5도거가대교그때도 도선업계에서 시위를 했었나 하지만 도산한 도선사들은 어떻겠는가? 물론 한국은 다를 수도 있겠지만, 채널 터널길막

그런데 이런 변수는 경찰에 의해 조절 가능하고, 설령 터널을 막는다 해서 수요가 급감하지는 않을 것이다

그리고 우리나라는 지금까지도 그래왔고 앞으로도 쭈욱 그렇듯이 행정대집행 명령을 통한 합법적인 용역 깡패질 초토화 or 강제 국유화 인수라는 극약처방으로 해결할 가능성도 있다. 뭐? 도선업계가 시위를 해? 싸그리 국유화해서 다시 재매각하시게. 거기에 시위 허가를 내주지 않고, 그래도 시위할 가능성이 높으니... 그런 식으로 불법시위를 유도한 이후, 물대포 찌익 갈기고 주도한 회사 중간간부들 죄다 철컹철컹. 참 쉽죠?철도안전법 및 국가보안법

마지막으로 저런식의 시위는 국민정서와 완전 정 반대라 도선회사들이 과격 시위를 하는 순간 국민 전체에게 역적수준으로 이미지가 떨어질 것이다. 채널터널이야 국민 정서가 다른 유럽이라 통하는 거고...

5. 지역별 입장[편집]

5.1. 전라남도[편집]

정치인들은 수년에 걸쳐 KTX연결을 주장하는 만큼 대다수가 찬성이다. 2012년 시행된 여론조사결과 전라남도민 70%가 찬성하는 것으로 나타났다. 전라남도는 제주해저터널이 생기면 제주도 관광객이 전라남도를 거쳐가며 관광이 활성화될 것으로 기대하고 있다. 덤으로 무안국제공항이 제주국제공항의 대체공항으로 활용될 수 있다는 계산이 있기 때문에 제주도보다도 이 사업에 적극적이다. 위에서 언급한 것처럼 현재 제주도의 연평균 결항률은 1500편에 달하는데, 본토의 기상 사정은 나쁘지 않은데 제주도만 악천후인 경우가 상당수다. 이럴 때 제주해저터널이 있으면 가장 가까운 무안공항으로 우회시키고 승객들이 KTX를 이용해 제주로 들어가도록 하면 된다는 것. 그 전에 KTX 표가 있긴 할까? 이거 도지사 양반이 직접 밝힌 구상이다. 그런데 읽어보면 알겠지만 이건 호남고속선을 무안국제공항 경유로 뺀다는 전제를 깔고 있다.그런데 그 일이 실제로 일어났습니다

하지만 유권자들은 한번이라도 설득이나 설명도 없이 선거 때마다 저 타령이냐고 극렬히 싫어하는 사람들도 있다. 진지하게 장기 논의를 하는 게 아니라 뻥공약 성격이 그만큼 크다는 점도 상징하는 대목.

한편 광주·전남 환경단체들은 “전남~제주 해저터널은 타당성이 없다”며 반대 성명을 냈다. 기사

5.2. 제주도[편집]

그러나 제주도[4]일단 전남과 제주가 손잡은 적도 있긴 하다.

현 원희룡 체제의 제주특별자치도전남 지역의 관광 활성화 및 호남선 KTX 운행 편수 증대와 같은 호남 지역에 이익이 될 만한 결과를 낳긴 하겠지만, 제주도 사람들이 얻을 만한 실질적인 이익은 별로 없다고 생각하기 때문에 전라남도서울이든 부산이든 비행기로 한 시간 노선밖에 안 되는데다가 저가 항공사제주도제주항공 설립 당시에 50억원(지분 25%)을 투자(애경그룹은 150억원(지분 75%) 투자)한 바 있었으나 애경그룹은 출자금을 늘리는 데 비해 제주도는 소극적이라 2017년 8월 현재 주요 지분구조는 AK홀딩스국민연금공단애경유지공업

호남 지역과의 교통 연계 차원에서도 이미 대형 항공사들뿐만 아니라 이스타항공, 티웨이항공 등 저가 항공사들도 광주, 무안, 여수, 군산 등 호남권 주요 공항들에 정기 취항하고 있고, 제주도

2016년 폭설 및 한파 사태로 제주국제공항이 마비되면서 제주특별자치도폭설로 인한 제주공항 마비 더 이상 없다!라는 기사까지 나왔지만 1년도 안 된 2018년 1월 폭설로 2천여명이 공항에서 발이 묶였고, 2018년 2월에도 또다시 활주로가 폐쇄

여름철 태풍과 겨울철 폭설로 인한 결항이 과연 얼마나 많겠는가? 우선 제주도 자체가 폭설이 흔치 않은 지역이다. 심지어 겨울 내내 눈이 오지 않은 경우도 많다. 따라서 결항문제를 논한다면 태풍에 의한 결항을 중점으로 논해야 하는데 2017년의 경우만 해도 태풍으로 인한 결항 사태가 거의 발생하지 않았다. 태풍이 오지 않았기 때문. 즉 태풍에 의한 결항은 1년에 일수로 세어 봐도 한 손에 꼽을 정도로 적은데 고작 이 며칠의 결항 때문에 해저터널을 뚫어야 한다는 건 그야말로 빈대 잡으려다 초가 삼간 다 태우는 격이다.
다만 제주도는 지리적인 특성으로 인하여 강풍과 우천 등 기후로 인해 결항이 잦은 편이다. 그래서 해저터널의 건설 요구가 있던 것도 이런 것 때문이다. 넘치는 관광객 수요를 감당하기에는 항공으로는 어렵다.

더욱이 이미 제주도는 급증하는 관광객으로 인해 상하수도 등 생활 인프라가 포화상태이다. 제주도 중점 사업 중 하나가 관광이라지만 단기간에 급속도로 증가하는 관광객들 때문에 최근 오버투어리즘을 경계하고 반대하는 지역 여론이 거세다.

현재 제주도 여론은 제주 신공항제주도지사 후보들 중 바른미래당

6. 한중, 한일해저터널과의 비교[편집]

비교되는 한중 해저터널이나 한일해저터널

그 외에도 건설비용을 적게 부담하면 터널 완성 후 상대국에 향후 운영 지분을 많이 넘겨줘야 할 수도 있고, 비용을 많이 부담하다가 향후 효과가 비용 만큼 안 나올 가능성도 존재한다. 절반씩 부담한다 해도 향후 양국 경제 상황 등에 따라 연결이 안 되어 완공 시기가 미뤄질 가능성도 있다. 반중 감정이나 반일감정까지 감안해야 할 수도 있는데 해저터널을 위탁받아 운영하는 기업이 한국계 기업이냐 중국계 혹은 일본계 기업이냐를 두고 어그로를 끌 수도 있다. 가령 한일 양국에서 어느 나라 기업이냐를 두고 롯데그룹이나 넥슨그룹

7. 기타[편집]

• 제주도에서는 전라남도와의 해저터널 건설에는 소극적이지만 제주지역 내 섬들을 잇는 해저터널이 따로 계획되고 있다. 제주도 내부만 연결하는 진짜 제주해저터널 2017년 제주시청에서 우도(인구 약 1600여명)를 찾는 관광객이 연 200만명 이상이라는 점 등을 들어 제주 본섬과 우도를 잇는 “우도 해저터널 올레길” 건설을 추진차라리 다리를 놓아구상[5]무산
  
  터널에는 무빙워크를 설치부정적인 의견이나 자연훼손을 이유로 반대

[1][2][반론] 다만 이 문제는 양대 메이저 항공사에서 광동체보잉 747[4][5] 3910억원은 해저지반을 쉴드TBM을 이용해 터널을 건설하는 쉴드TBM공법을 적용했을 경우를 상정하여 1m당 1억7000만원이 소요되는 것으로 계산