미국 암트랙 및 아셀라 익스프레스 소개

[Techno_Holic]

문 대 섭 | 한국철도기술연구원 수송·물류시스템연구팀장

미국은 초창기부터 민간에 의한 사설철도형태로 운영되어 왔으며, 현재에는 500개 이상의 화물철도회사와 여객전용의 여객철도공사(Amtrak)1)로 구성되어 있고, 전통적으로 화물운송 중심체제의 철도를 지향하여 왔으나, 최근 효율성과 안전성·환경성 등의 이유 등으로 여객철도의 중요성을 강조하여 오고 있다. 여객철도의 경우, 일반적으로는 단거리 지역철도는 흑자를 유지하고 있고, 장거리 여객열차 구간은 적자 경향을 보여주고 있다.

Ⅰ. AMTRAK

<그림 1> Amtrak 노선체계(2002년 8월 기준)

<그림 2> 미국 고속철도 건설예정구간도

Amtrak은 1971년 콜럼비아주와 연방 정부가 미국내 도시간 철도서비스 제공을 목적으로 설립한 합자법인회사로서, 대부분이 미국의 가장 중요한 지역의 하나인 북동부지역에서 보스톤, 뉴욕, 필라델피아, 워싱턴을 연결하는 여객수송을 목적으로 미국내 46개주에 걸쳐 약 3만 5,200Km의 영업거리와 500여개의 정차역 서비스를 포함하는 철도네트워크를 구축하였으며, 노선운영 초기에는 항공과 다른 교통수단의 비용상승 방지와 북동부지역 교통문제 해결에 크게 기여한 것으로 분석하고 있다.

Amtrak은 경영의 비효율성 등으로 인해 만성적 영업적자가 발생하였고(표 1 참조) 정부의 재정지원없이는 독자생존이 어려운 지경에 이르러 1997년 Amtrak 개혁법(Amtrak Reform and Accountability Act of 1997)을 제정, 다음 표와 같은 전략(표 2 참조)으로 경영자립을 달성할 예정이었으나, Acela Express 사업의 지연과 원가상승으로 인해 Amtrak은 경영자립 목표년도를 2003년으로 1년 연장하는 등 사업계획을 수정하지 않을 수 없었다.

미국 전역에 걸쳐 제안된 고속철도노선에 대한 수요예측은 주로 프랑스의 Systra사가 담당했으며, 검토되었던 주요 대상노선은 아래와 같다(그림 2 참조).

- 뉴욕∼몬트리올 고속철도 노선(1983)
- 로스앤젤레스∼샌프란시스코 고속철도 노선(1985)
- 로스앤젤레스∼라스베가스 자기부상 고속철도노선(1988)
- 달라스∼휴스턴∼샌안토니오 고속철도노선(1993)
- 플로리다 오버랜드 익스프레스(FOX:Florida Overland eXpress) (1995년부터)

Ⅱ. Acela Express

1) 운행현황
미국내 최대 여객철도회사인 Amtrak은 지난 2000년 보스톤~뉴욕`~워싱턴(수도) 구간에 틸팅차량을 도입하여 Acela Express를 운영하고 있는데, ‘Acela2)’는 ‘가속(Acceleration)’과 ‘최상(Excellence)’이라는 두 단어를 결합시킨 조어로서 미국철도의 서비스가 향상되었음을 상징적으로 표현하고 있다.

최고시속 240Km의 설계속도를 가지고, 최고 영업속도 200Km의 속도로써 운행되고 있는 Acela는 주중에는 보스턴~뉴욕~워싱턴간(756Km)을 매일 9회 왕복 운행하고 있으며, 2002년초 기준으로 20편성의 열차가 운행되어 항공기 120편의 운항효과를 보이고 있다.
Acela의 운임은 기존철도(Metroliner) 대비 약 20% 정도 높고, 항공운임대비 25% 저렴하며, 이의 운행을 통하여 보스턴~뉴욕 구간에서 70분, 뉴욕~워싱턴 구간에서 20분의 여행시간이 단축되었다. 최대속도를 낼 수 있는 구간은 전체구간의 30Km정도에 불과하며, 향후 선로 개량을 통하여 추가적인 통행시간단축이 가능할 것으로 예측하고 있다.
Amtrak은 최근 서비스 향상3) (속도와 서비스 수준)에 따라 승객이 30% 증가할 것으로 전망하고 있으며, Acela Express의 운행으로 기존의 항공수요가 상당부분 철도로 전환되어 보스턴 공항 정체해소에 도움이 되어 신공항 건설시기를 다소 늦출 수 있을 것으로 분석하고 있다.

Acela Express의 도입으로 향후 8년간 약 40%의 승차율 증가를 가져올 것으로 기대하고 있으며, 이에 따라 철도역사내에서 Amtrak, 통근열차, 지하철, 공항전용철도, 버스, 택시간의 원활한 연계망 구축과 우편열차의 접근성 개선에도 노력하고 있다. 즉 고속열차와 롱아일랜드철도, 뉴저지대중교통(NJT) 및 Amtrak의 통근열차간에는 플랫폼에서 플랫폼에서의 동일홈환승이 가능하도록 하고 있다.

 

2) 고속철도 확장계획

Acela Express의 성공에 힘입어 미국 철도망을 유사한 시스템으로 개량하는 방안이 고려되고 있으며, 주요 대상구간은 시카고∼디트로이트, 시카고∼클리블랜드, 애틀랜터∼버밍햄이며, 캘리포니아주에서는, 샌프란시스코~로스앤젤레스 구간에 시속 320Km의 새로운 고속철도노선 신설에 대한 타당성 연구가 진행중에 있다. 또한 캘리포니아주는 열차의 속도 향상과 시설용량 확충을 통해 여객 및 화물 수송량을 늘리기 위해, 20년간 100억 달러가 소요되는 계획을 발표하였다.
이러한 철도개량사업으로 승차율이 300% 증가하고, 또한 같은 목적의 고속도로 건설에 비해 비용측면에서도 더 효율적이라고 분석하고 있다. 2001년 캘리포니아는 일반 간선열차 운행지원을 위해 600만 달러 이상의 주정부 보조금을 제공하였다. 이러한 지원정책으로 지난 3년간 캘리포니아 지역의 열차승차율은 27%가 증가하여 모두 350만명에 달했다.
미국내 고속철도 신선 건설을 위한 타당성 검토구간은 <그림 2>와 같다.

Ⅲ. 철도변화를 촉진하는 제도적 지원

<그림 3> Acela 노선 등 북동부 고속철도노선도

미국은 철도교통의 활성화를 위하여 기본적으로 노선 기반시설에 대하여 대중교통 관련기금을 통하여 마련하려는 노력을 기울이고 있으며, 이와 함께 다음과 같은 행정적·제도적 지원을 통하여 적극적으로 대처하고 있다. ■ 교통기반시설을 위한 재정및혁신에 관한 법률(TIFIA: Transportation Infrastructure Finance and Innovation Act of 1998)에 의한 대규모 철도개발사업을 위한 연방정부 보증 대출, ■ TEA-21(Transportation Equity Act for the 21st Century)의 한 부분으로서 철도재건 및 개선을 위한 재정(RRIF: The Railroad Rehabilitation and Improvement Financing of 2000) 프로그램에 따라 소규모 철도사업을 위한 연방정부 보증대출, ■ 고속철도투자법(HSRIA: High Speed Rail Investment Act of 2001)에 따른 채권을 통한 자금조성4) 21세기를 위한 철도 기반시설 개발 및 확장에 대한 법령(RIDE-21: The Rail Infrastructure Development and Expansion Act for the 21st Century)에서 제시된 면세채권(tax-exempt bonds)을 통한 자금조달(특히, 고속철도건설을 위하여 2009년까지 지원 명시), ■ 철도보안법(The Rail Security Act of 2001)과 이에 따른 철도교통안전과 보안법(Rail Transportation Safety and Security Act of 2001) 등이 발의되어 철도운행안전과 보안을 위하여 보안과 안전시설 자금으로 지원 등을 명시되어 있다.

지금까지 열거한 관련 법·제도외에도 육상교통프로그램(STP: Sur-face Transport Programme)과 교통혼잡 완화 및 공기정화 프로그램(CMAQ: Congestion Mitigation and Air Quality)자금 등의 운용이 가능할 것으로 판단하고 있다.
따라서 미국은 Amtrak의 경영적자에도 불구하고 장기계획에 의한 철도여객서비스의 개발과 미국의 위상에 걸맞는 고속철도의 선진화를 위하여 노력하고 있다.


<그림 4> Acela 외관 측면도 및 객차 평면도

[한우진]

잘 봤습니다. MSTS에서 좋아하는 노선과 차량인데, 자세한 해설을 들으니 참 좋네요 ^^