한가지 먼저 밝혀두자면, 제가 사는 곳은 개봉동입니다. 흔히 말하는 경인선 축에 있죠. 동시에 사실 서울특별시 관내에서는 광명역 가기 가장 편한 동네이기도 합니다. 인천공항버스와 광명시내버스 합쳐 최소 10분 이내 간격으로 광명역 가는 버스가 오갑니다.
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KTX가 영등포역에 정차하면 곤란한 최대 사유 - 그건 역설적으로, 아마 영등포역이 지나치게 편리하기 때문이 아닌가, 그런 생각을 해 봅니다. 제가 영등포역 이용권에 살기 때문에 그 점은 잘 알죠. 85년쯤 영등포역은 새마을이 거의 서지 않는 역이었습니다. 92년쯤에는 하루에 15번 정도 서더니 96년쯤에는 절반 이상이 서게 된 것을 보아 왔습니다. 지금은 다 서죠.
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만약에 KTX가 영등포역에 슬금슬금 서기 시작한다면, 새마을의 전례를 따를 것임은 불보듯 뻔합니다. 7월 개편에 광명 정차가 왕창 늘어날 때와 마찬가지로, 2차 개통이 될 때쯤이면 광명에 서지 않는 KTX는 아마 거의 영등포에 서게 될 겁니다. 물론 Grand님 말씀대로 급커브 4번 틀고 속도도 얼마 나지도 않는 용산-광명 구간에서 영등포역 하나 선다고 표정속도 차이가 얼마 나지도 않고 (서남권 주민 생각하면 실질적으로 더 빠르다고 할 수도 있습니다) 같은 맥락에서 부전역 정차는 별로 반대하거나 하지 않습니다. (단 제 경우 부전은 시종착 조건으로 찬성하지만)
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그러나 두 가지 문제가 남아있죠. 첫번째는, 아무래도 영등포 정착은 발전적인 선택이 아니라는 것입니다. 아무리 그래도 광명이 대세 아닙니까. 광명경전철에 신안산선 뚫리고 나면 제2경인고속도로와 맞물려 광명이 접근성이 떨어진다는 말은 더이상 나오지 않을 겁니다. 인천공항은 엄연히 김포공항보다 접근성이 떨어짐에도 국제선을 다시 김포공항으로 물리라고 하는 사람은 없습니다. (김포-하네다 생각하실 분들도 많겠습니다만, 이 노선은 사실 일본쪽 문제가 더 크거든요. 김포-나리타하고 인천-하네다 고르라면 아마 거의 모두 후자를 선택할 거라고 봅니다)
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그러나 영등포 한번 세우면 그 다음에는 못 물립니다. (영등포가 아니라 두계라도) 당연히 장기적인 안목으로 움직이는 데 제약이 됩니다.
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두번째, 아시겠지만 영등포역 역사는 90년인가 91년인가 해서 완공되었습니다. 서울역 발차 열차가 시간당 5회도 되지 않던 때, 그것도 시간당 최소 1번은 있는 새마을은 다 통과시키던 시절에 (보너스로 16량짜리 중련 새마을도 아마 없던 시절) 지었습니다. 당연히 시설도 그때 기준으로 만들어졌죠. 지금은? 서울-용산발 합쳐 시간당 KTX 4회, 일반열차 4회 정도고, 열차도 그때보다 길어졌습니다.
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아마 여기는 민자역사가 세워지기 전 광장이 넓었던 영등포역을 기억하시는 분들도 꽤 계시겠지만, 수도권 전철 말고 '기차역'으로서의 규모는 그 전이나 지금이나 똑같습니다. 플랫폼 4개, 개찰구 5개에 대피선 없음. (아마 구역사와 임시역사는 개찰구가 4개였던 것으로 기억합니다만) 개찰구 수는 늘었습니다만 어차피 한번에 움직일 수 있는 건 2개 뿐이죠. 지금도 청량리 반만한 영등포역 역사는 포화 지경인데 여기다 정차를 더 늘린다? 글쎄요. 저로서는 이 역이 한 시간에 최소 400명이나 승객을 더 실어나를 수 있다는 이야기를 믿기 어렵습니다. 새마을 타도 4시간이면 웬만한 데 다 가는데 굳이 KTX까지 세워서 가뜩이나 비좁은 역 더 불편하게 하고 싶지는 않군요. (아울러 영등포역 역사가 민자역사의 완벽한 반면교사라는 것도 많이 들어보셨을 거고요)
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저라면 이렇게 하겠습니다. 지금 행신발 KTX의 개념을 영등포에 확대하는 거죠. 예컨대 행신에서 출고되는 열차를 행신-서울-용산-영등포-시흥-광명에 세웁니다. 광명에서 다시 다른 열번 열차로 발차시키면 형식상 환승이지만 그냥 타고 가는 셈이 되죠. 아니면 영등포에서 광명 사이는 보통 전동차 (하다못해 CDC) 라도 괜찮겠죠. 영등포-시흥간 선로용량이 문제가 된다면 평시에 노는 경인급행선로로 가면 됩니다. 그러다 시흥에서 살짝 고속선로로 내려서서 광명에 사람들 내려주면 되죠. 시흥역에는 공간 여유가 꽤 있으니 분기를 어떤 식으로 해도 괜찮을 거고, 광명역 플랫폼은 아시는 대로 남아납니다.
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p.s. Grand님과 이야기를 나누면서 추가하게 되는 내용인데, Grand님이 말씀하시는 영등포역 시설확충이나 다른 사람들이 말하는 광명역 연계교통 완비나 현실성은 거기서 거기로 보이는군요. 공용역사 면적이 안양역과 맞먹는(!) 데다 주변 부지도 없는 영등포역이 무슨 수로 시설을 늘린다는 건지 저로서는 이해하기 어렵지만요. 그러니까 하는 이야기죠. 구로차량기지에 역 만드는 편이 오히려 손쉽습니다.
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시설수준이 장애가 될 수 없다고 말씀하십니다만, 사실 그게 광명역을 만들게 된 Key factor 아닙니까. 애초에 영등포역에 부지를 그만큼밖에 해놓지 않은 데다 떡하니 백화점까지 얹어놓은 전대 교통행정이 비판받아 마땅하겠습니다만 현실은 현실이죠. 아마 일반열차 절반쯤 통과시키면 영등포에 KTX 세워도 될 겁니다.
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비슷한 논쟁이 아마 대구역에서도 가능할 듯 싶습니다. 대구-동대구 사이도 용산-영등포와 비슷한 정도죠 아마... 하지만 그 점 때문에 대구역 수요가 거의 대전에 맞먹을 정도로 있는 듯하던데요. 그것도 무궁화로만.
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Grand님. 그 많은 서울 서남부나 경인축 주민 중 한번에 영등포역까지 갈 수 있는 사람은 그리 많지 않습니다. 그 전에 두세번씩 환승이 있게 마련이죠. 영등포에서 광명역까지 KTX가 9분이 걸리던데, 시간 맞춰 셔틀 열차로 (일반전철 정도인) 14분 정도에 갈 수 있다면 문제가 될 것 같지는 않은데요?
'다른 지역' 주민들이 영등포역 이용객보다 훨씬 많다는 말씀을 드리고 싶군요. 그런 식의 말씀은 다수의 횡포라고밖에는 보이지 않습니다. 누차 말씀드리지만 영등포역정차는 시설이나 (일반열차 감축이 전제된)다이어그램의 조정 없이는 '몇 분' 이 아니라 적어도 10분의 시간감수를 강요하는겁니다.
KTX무정차를 한다고 영등포 상권이 무너진다는 소리는 말도 안됩니다. 영등포지역 상인들이 괜히 자신들의 이익을 늘일려고 하는 수작입니다. 소수의 의견에 다수가 말려드는 형식이지요.. 영등포역은 현재 새마을, 무궁화 필수정차역입니다. 밀양, 구포처럼 새마을이 그냥 지나가는 역이 아니란 소리죠.
또 영등포 이용객의 대부분은 출퇴근하는 사람이지 KTX이용같은 장거리승객은 영등포역을 잘 이용 안합니다. 또한 영등포역이 구포처럼 서울역과 연계교통이 안되는것도 아니구요. 2~3분에 한대씩 전동차가 다닙니다. 영등포역과 서울역간의 공식적인 시간은 15분입니다. 30분으로 늘려말하지 마세요
KTX는 뭐 0.1초만에 날아서 서울-영등포를 운행하나요? 분명히 서울에서 영등포로 오는 시간도 명시했다고 말했는데 아직도 늘려말한다란 소리가 나오다니요... 제가 부탁하고 싶은것은 말입니다 '거의 출퇴근하는 사람','괜히 자신들의 이익을 늘일려고 하는 수작'이라는 근거가 어디에 있냐는 겁니다
서울역 주변은 도심이라 평소에 워낙 차량이 많이 다니는 곳이니까요. 또 출퇴근시간 빼고는 특별한일이 없으면 정체현상이 거의 없습니다. ktx타려고 승용차 끌고 오시는 분들이 많은것도 아니고, 대부분 대중교통으로 오시죠. 교통도 편리하구요.( 대부분 경기지역까지 R버스운행) 영등포가 더 교통체증이 심하지 않나요?
결국은..영등포역 정차를 저지(?)시키려면 그에 대한 확실한 대안, 즉 경인축 승객을 확실히 광명역으로 끌어오든가..하는 방법이 있어야 한다고 생각합니다. 서울 강서 지역(특히 목동 지역같은 김포공항에서 어느정도 거리가 있는 지역)은 충분히 광명역의 수요권으로 끌어들일 수 있는 가능성이 있습니다.
그런 점에서, 저는 경인축의 승객들(부천이나 인천지역)의 승객을 광명역으로 유치(광명역의 본래 목적이 열차 시/종착역인 만큼)하기 위해서는 신안산선의 조기착공+신안산선과 경인급행선의 직결운행(동인천-광명간을 40분 이내에 연결), 서울 서부지역(특히 목동권)에 대한 연계교통망의 확충 등을 통해 광명역의
근거가 없다뇨? KTX정차로 가장 많은 이득을 볼 사람들이 주변 상권사람들입니다. KTX정차역 주변의 부수효과가 그만큼 크다는 거죠. 또한 영등포 정차로 인해 득을 보는사람들을 대부분 인접주민들입니다. 누누히 말씀드렸지만 영등포정차는 KTX이용객에 한해서는 당연히 수요가 늘어납니다.
하지만 KTX정차로 인해 일반열차의 소요시간이 늘어나는것은 뻔합니다. 소요시간이 늘어나는 만큼 일반열차는 많은 수요를 잃을 수 밖에 없습니다. 지금도 대부분의 흑자는 일반열차에서 나오고 그 나오는 흑자로 고속철도의 일부 빚을 매꾸는 형식입니다. 누누히 말하지만 KTX뿐만 아니라 일반열차도 열차라는 생각을
가지셔야 합니다. 현재에도 KTX에 의하여 일반열차의 연착이 잦아 수요가 점점 줄어드는 형국입니다. 대피선 하나 없는 영등포역에 현재에도 10분내외의 간격으로 한번씩 일반열차들이 정차하고 있습니다. 거기에 시간에 3~4대 꼴로 다니는 KTX.... 열차간의 최소의 안전거리를 확보하려면 시간으로 5분이라고 합니다.
만약 무궁화호나 새마을 뒤에 5분간격으로 뒤에 따라오는 열차가 영등포를 정차하는 열차라면 다른 대피선이 있는 역에서 5분동안 피해있다가 가야하는 상황이 발생합니다. 일반열차의 연착현상이 더욱 심해집니다. 과연 일반열차들에게 많은 피해까지 주면서 영등포를 정차해야 하는게 옳은일인지 모르겠습니다.
물론 대피선은 있습니다만 그 대피선은 말그대로 대피선이지 승객을 승하차 시키지 못하는 쓸모없는 대피선 입니다. 새마을, 무궁화도 영등포역에서 승객을 승하차 시켜야 하는데 대피선에 들어가면 영등포역에서 승객승하차를 하지 못합니다. 또한 상행선에 한해서 대피선이 있기 때문에 없는거나 다름 없습니다.
또한 평소에 화물차가 있기 때문에 이용이 대부분 안되어 KTX도 본선으로 다니죠. 확실히 말해서 영등포 정차시켜서 승객이 늘어난다는 것은 근거가 없습니다. KTX를 이용할 사람은 어차피 이용하게 되어 있습니다. 영등포에서 늘어난다고 하더라도 서울, 용산의 수요가 빠져나갑니다.
Grand님. 그 많은 서울 서남부나 경인축 주민 중 한번에 영등포역까지 갈 수 있는 사람은 그리 많지 않습니다. 그 전에 두세번씩 환승이 있게 마련이죠. 영등포에서 광명역까지 KTX가 9분이 걸리던데, 시간 맞춰 셔틀 열차로 (일반전철 정도인) 14분 정도에 갈 수 있다면 문제가 될 것 같지는 않은데요?
셔틀열차 도입도 좋은 방안입니다만, 셔틀열차의 가장 큰 문제점은 선로용량을 어떻게 처리하냐..입니다. 영등포-구로까지는 경인 복복선 선로를 이용한다 치더라도..구로-시흥까지의 구간이 문제입니다. 이미 선로용량 포화상태로 알고 있습니다만..-_-;;
결국은, 영등포정차를 저지(?)시키려면 이에 충분한 근거가 될 정도의 광명역의 연계교통망 확충(특히 제2경인고속도로를 이용한 경인 방면의 셔틀버스 운행도 생각해볼만한 하다고 봅니다)이 선행되어야한다고 생각합니다^^
지금이라도 신안산선 영등포-광명역 구간이라도 조기착공시켜서 2010년 신선 2단계 개통시점에 맞춰서 개통시킨다면...? 이 구간에 급행전동차를 투입하여 영등포 권역(잠재적으로는 서울 서남부 포함)의 수요를 광명역으로 끌고오면 어떨지..생각이 드는군요^^
셔틀열차는 옛날에 한우진님께서도 거론하신 문제입니다만 현실적으로 불가능하다고 결론이 난 것으로 압니다. 대략 고상홈이나 다이아 등의 문제로 알고 있습니다.
셔틀버스.... 참 딜레마입니다. 경전철에 관련한 시의회 의장 발언도 그렇고, '수요도 없는데 뭐하러 굴리느냐'는.... 굴리면 수요가 들어온다는 생각을 하기엔 대한민국 공공교통수단 회사들이 재미보는게 영 적죠....
영등포역 가보니까 이미 30만명이 서명을 마쳤다고 하더군요... 그 어마어마한 상권이 한번에 무너지는... 다른 지역 주민들의 몇분 감수가 과연 30분 시간을 메꿔줄 만큼 중요한것인지 묻고싶습니다
'다른 지역' 주민들이 영등포역 이용객보다 훨씬 많다는 말씀을 드리고 싶군요. 그런 식의 말씀은 다수의 횡포라고밖에는 보이지 않습니다. 누차 말씀드리지만 영등포역정차는 시설이나 (일반열차 감축이 전제된)다이어그램의 조정 없이는 '몇 분' 이 아니라 적어도 10분의 시간감수를 강요하는겁니다.
영등포역 이용객의 30분(그랜드님 말씀에 따르자면)과 그 외 서울 이남의 모든 지역주민들의 10분과 대체 어느 것이 더 가치가 있다고 보십니까? KTX는 최대한의 효율성을 가지고 달리는게 그 본연의 목적에 부합하는 겁니다.
KTX무정차를 한다고 영등포 상권이 무너진다는 소리는 말도 안됩니다. 영등포지역 상인들이 괜히 자신들의 이익을 늘일려고 하는 수작입니다. 소수의 의견에 다수가 말려드는 형식이지요.. 영등포역은 현재 새마을, 무궁화 필수정차역입니다. 밀양, 구포처럼 새마을이 그냥 지나가는 역이 아니란 소리죠.
또 영등포 이용객의 대부분은 출퇴근하는 사람이지 KTX이용같은 장거리승객은 영등포역을 잘 이용 안합니다. 또한 영등포역이 구포처럼 서울역과 연계교통이 안되는것도 아니구요. 2~3분에 한대씩 전동차가 다닙니다. 영등포역과 서울역간의 공식적인 시간은 15분입니다. 30분으로 늘려말하지 마세요
KTX는 뭐 0.1초만에 날아서 서울-영등포를 운행하나요? 분명히 서울에서 영등포로 오는 시간도 명시했다고 말했는데 아직도 늘려말한다란 소리가 나오다니요... 제가 부탁하고 싶은것은 말입니다 '거의 출퇴근하는 사람','괜히 자신들의 이익을 늘일려고 하는 수작'이라는 근거가 어디에 있냐는 겁니다
동대구님도 아시겠지만... 이것은 단순히 영등포 인접 주민들의 편의만을 위한것이 아닙니다 '서울'로 일원화된 정차역의 분산도 기대할수 있다라고 말씀드리고 싶군요 KTX개통으로 서울역 주변의 교통이 얼마나 혼잡해졌는가는 잘 아실겁니다
덕분에... 서울 강서지역으로 가고싶어하는 지방분들은 그 엄청난 서울역 근처의 체증을 뚫거나 강제로 30분을 빼앗기거나... 둘중 하나를 택해야 하지요^^
그러나 누차 말씀드리지만 서울역주변의 교통혼잡 해소나 경인권주민들의 편의성증가 등의 득보다는 잃는게 많다는게 문제죠. 더이상의 고속열차의 효율성저하는 국고의 낭비와도 같으며 일반열차의 피해가 늘어나는것도 두고보기 힘듭니다. 그리고 정차역의 일원화는 오히려 효율성이 높다는거 아시지 않습니까?
그리고 KTX로 영등포-서울은 말씀처럼 15분씩이나 걸리지 않습니다. 단 5~7분이면 됩니다. 지방에서 서울로 여행하는 대부분의 승객들은 서울역을 위시한 소위 도심으로의 접근성이 더 중요합니다. 단지 '강서'지역만을 위해서 그렇게 효율성을 떨어뜨릴 순 없습니다.
상행선 운전정리로 영등포에 세우면 10분이 넘게 소요된다는 말과는 또 다른말이 나오네요^^ KTX로 서울-영등포는 8~9분 거의 10분 이상 걸립니다 새마을호와 그리 큰 시간차가 나지 않지요 그리고 또 무슨근거로 '대부분의 승객'을 말씀하시는건지요...?
영등포역 하나 세웠다고 국고낭비에 일반열차 피해증가등 사실을 지나치게 과장하시는 듯한 발언은 좀 문제가 있는게 아닌가라는 생각을 가져봅니다^^
지방승객들이 서울로 여행하는 목적이 뭔지 곰곰히 생각을 한 번 해보시죠. 단지 순수한 여객의 목적보다는 비즈니스가 큽니다. 강서지역이 비즈니스지역입니까? 강서지역은 주로 주거밀집지역이지 그런 상업지구가 아니죠. 영등포역에 정차를 시키는게 국고낭비가 아니라
더이상의 고속열차의 효율성을 저하시키는 정책이 국고낭비란 말입니다. 그리고 정말로 일반열차의 피해가 없다고 생각하십니까? 과연....
ktx개통 전과 후의 교통 상황은 그리 변한게 별로 없는거 같은데요. (롯데마트 가시는분이 차를 많이 가지고 오시고, 택시주차나 노선버스의 엉킴(요즘은 정류소가 정비,분리되어서 좀 괜찮아졌죠) 때문이니 특별히 ktx개통했다고 서울역 주변 통행량이 늘어난 것은 아닙니다.
서울역 주변은 도심이라 평소에 워낙 차량이 많이 다니는 곳이니까요. 또 출퇴근시간 빼고는 특별한일이 없으면 정체현상이 거의 없습니다. ktx타려고 승용차 끌고 오시는 분들이 많은것도 아니고, 대부분 대중교통으로 오시죠. 교통도 편리하구요.( 대부분 경기지역까지 R버스운행) 영등포가 더 교통체증이 심하지 않나요?
서울(용산)역을 이용하시는 손님들은 구리,하남,일산,파주,의정부 지역 분들부터 성북구,도봉구,동대문구,종로구,강북구,서대문구,은평구,용산구 등등 거의 강북 전체 주민분들이 자주 이용하시는 역입니다. 영등포와 비교했을때 절대 적은 수요가 아니죠.
결국은..영등포역 정차를 저지(?)시키려면 그에 대한 확실한 대안, 즉 경인축 승객을 확실히 광명역으로 끌어오든가..하는 방법이 있어야 한다고 생각합니다. 서울 강서 지역(특히 목동 지역같은 김포공항에서 어느정도 거리가 있는 지역)은 충분히 광명역의 수요권으로 끌어들일 수 있는 가능성이 있습니다.
그런 점에서, 저는 경인축의 승객들(부천이나 인천지역)의 승객을 광명역으로 유치(광명역의 본래 목적이 열차 시/종착역인 만큼)하기 위해서는 신안산선의 조기착공+신안산선과 경인급행선의 직결운행(동인천-광명간을 40분 이내에 연결), 서울 서부지역(특히 목동권)에 대한 연계교통망의 확충 등을 통해 광명역의
수요를 될 수 있는한한 많이 끌어들이는(광명역의 고속철 시/종착이 이루어진다면 서울/용산역을 기점으로 하는 일반열차의 운행횟수 증가가 가능)방법으로..전개되었으면 합니다만..^^
분명한것은 광명역에 전철은 2012년에서나 만들어진다는 것이지요^^
근거가 없다뇨? KTX정차로 가장 많은 이득을 볼 사람들이 주변 상권사람들입니다. KTX정차역 주변의 부수효과가 그만큼 크다는 거죠. 또한 영등포 정차로 인해 득을 보는사람들을 대부분 인접주민들입니다. 누누히 말씀드렸지만 영등포정차는 KTX이용객에 한해서는 당연히 수요가 늘어납니다.
하지만 KTX정차로 인해 일반열차의 소요시간이 늘어나는것은 뻔합니다. 소요시간이 늘어나는 만큼 일반열차는 많은 수요를 잃을 수 밖에 없습니다. 지금도 대부분의 흑자는 일반열차에서 나오고 그 나오는 흑자로 고속철도의 일부 빚을 매꾸는 형식입니다. 누누히 말하지만 KTX뿐만 아니라 일반열차도 열차라는 생각을
가지셔야 합니다. 현재에도 KTX에 의하여 일반열차의 연착이 잦아 수요가 점점 줄어드는 형국입니다. 대피선 하나 없는 영등포역에 현재에도 10분내외의 간격으로 한번씩 일반열차들이 정차하고 있습니다. 거기에 시간에 3~4대 꼴로 다니는 KTX.... 열차간의 최소의 안전거리를 확보하려면 시간으로 5분이라고 합니다.
만약 무궁화호나 새마을 뒤에 5분간격으로 뒤에 따라오는 열차가 영등포를 정차하는 열차라면 다른 대피선이 있는 역에서 5분동안 피해있다가 가야하는 상황이 발생합니다. 일반열차의 연착현상이 더욱 심해집니다. 과연 일반열차들에게 많은 피해까지 주면서 영등포를 정차해야 하는게 옳은일인지 모르겠습니다.
다이아를 조정하면 될거 아닙니까? 영등포에 한시간당 3~4회나 KTX가 서는것도 아닐뿐더러 지금도 KTX가 역을 통과하고 있지 않습니까? 영등포에 대피선이 없다면 그전에 무궁화호가 새마을호를 대피하던 그 선로는 지금 엿장수한테 갔답니까?
지금 철도청의 적자요인 중 가장 큰 것은 KTX 좌석이 비어가기 때문이죠... KTX좌석을 채우는게 흑자를 내는 요인이지 일반열차로 KTX적자를 메꾼다... 기형적인 구조일수 밖에 없습니다 일반열차 시각이 설령 5~10분정도 늘어난다 하더라도 KTX정차는 꼭 필요합니다
일반열차 손님들은 다 공짜로 타나요? 다 똑같이 돈내고 타는 손님들인데 5~10분 연착해도 괜찮다는게 좀 말이 안됩니다. 경부선 지금도 연착 많이 하지 않나요? (시흥~서울,동대구~부산 에서 ktx와 선로를 공유하는 것도 한몫하죠)
광명경전철 2009년, 신안산선 2011년입니다. 영등포역 상권 지금도 쌩쌩합니다. 솔직히 영등포는 과포화를 뛰어넘어 재정비가 필요한 지경이죠.
물론 대피선은 있습니다만 그 대피선은 말그대로 대피선이지 승객을 승하차 시키지 못하는 쓸모없는 대피선 입니다. 새마을, 무궁화도 영등포역에서 승객을 승하차 시켜야 하는데 대피선에 들어가면 영등포역에서 승객승하차를 하지 못합니다. 또한 상행선에 한해서 대피선이 있기 때문에 없는거나 다름 없습니다.
또한 평소에 화물차가 있기 때문에 이용이 대부분 안되어 KTX도 본선으로 다니죠. 확실히 말해서 영등포 정차시켜서 승객이 늘어난다는 것은 근거가 없습니다. KTX를 이용할 사람은 어차피 이용하게 되어 있습니다. 영등포에서 늘어난다고 하더라도 서울, 용산의 수요가 빠져나갑니다.
현재에도 비행기와의 경쟁에서 약간은 밀리는 KTX가 신선이 완공되기 전까지는 수요가 적은게 당연합니다. 또한 일반열차의 지연문제는 둘째 치고 KTX자신도 5분이상의 연착이 불가피 합니다. 소요시간이 점점 길어지면 그만큼 손님을 더 빼앗길 가능성이 많습니다.
또 KTX적자의 가장 큰 이유는 필요없는 많은 열차를 운행하여 발생하는 적자입니다. 수요 이상의 열차들을 운행하니 당연히 적자가 생길 수 밖에 없는 상황입니다. 일반열차의 흑자는 약간 수요에 못미치지만 대부분 수요에 맞춰서 운행하기 때문에 흑자가 생기는 거구요.
수요가 적다고 문어발식으로 정차역을 늘리는 것은 단기적으론 효과를 거둘순 있으나 결국 KTX자신의 목을 조르는 꼴이 될겁니다.