고속철도 개통과 철도 수송시장의 변화 (출처:KRRI)

[Techno_Holic]

고속철도 개통과 철도 수송시장의 변화

김경태 철도정책운영연구본부 수송체계연구그룹 선임연구원: ktkim@krri.re.kr

이경철 철도정책운영연구본부 수송체계연구그룹 선임연구원 : lkc@krri.re.kr

이진선 철도정책운영연구본부 수송체계연구그룹 선임연구원 : jinsun@krri.re.kr

김현웅 철도정책운영연구본부 수송체계연구그룹 선임연구원 : hwkim@krri.re.kr

1. 서 론

고속철도 개통이 지역간 교통시장에 큰 영향을 준 것은 주지의 사실이며, 고속철도 개통으로 인한 영향이 교통시장에 어떠한 변화를 초래하였는지에 대한 관심이 많은 실정이다. 본 연구에서는 고속철도가 개통한 지 4개월이 지난 시점에서 주로 철도수송시장이 어떻게 변화하였는지에 대한 분석을 시행하고자 하며, 범위는 경부축을 중심으로 하여 역간수요를 근거로 분석하였다.

분석의 절차로는 먼저 고속철도 개통 전후의 수단분담률에 대한 분석과 철도시장 내에서의 변화에 대해서 살펴보았다. 또한, 고속철도 개통 초기에 실시한 일반철도의 운임 인하 및 7월에 시행한 열차운영체계의 개편이 철도수송시장에 미친 영향에 대해서도 살펴보았다.

2. 고속철도 개통 전후의 수단분담률 분석

<표 2>는 2002년 기준의 주요 구간의 여객수송 분담률을 나타낸 것이다. 단거리인 서울-천안 구간은 도로 수단의 분담률이 높게 나타나고, 장거리로 갈수록 항공, 철도의 분담률이 높아지는 것으로 분석되었다. 주요 4개 구간의 평균적인 분담률은 승용차가 가장 높은 45.2%이고, 철도, 버스, 항공 순이다¹⁾.

<표 1>  고속철도 개통 전 주요구간의 수단분담률 분석

단위: 인/일, %

구분	서울-천안		서울-대전		서울-대구		서울-부산		합계
	수요	분담률	수요	분담률	수요	분담률	수요	분담률	수요	분담률
승용차	27,892	60.7	29,405	53.9	13,743	40.6	8,046	19.8	79,241	45.2
버스	6,798	14.8	11,172	20.5	4,138	12.2	2,917	7.2	25,071	14.3
철도	11,267	24.5	14,028	25.7	11,700	34.5	14,921	36.7	52,000	29.6
항공	0	0.0	0	0.0	4,297	12.7	14,777	36.3	19,087	10.9
합계	45,956	100.0	54,605	100.0	33,878	100.0	40,661	100.0	175,399	100.0
주: 1) 국가교통DB센타(KOTI)의 지역간 여객통행수요(2002년 기준) 재구성    2) 서울, 천안, 대전, 대구, 부산 20개 구간의 수단분담률 평균은 순서대로 51.9, 11.6, 29.1, 7.4

고속철도 개통 이후의 지역간 수단분담률의 변화를 살펴보고자 하였지만, 취득 가능한 자료의 한계로 인하여 분담률은 분석할 수 없었다. 철도의 경우 한정된 역만을 고려할 수밖에 없었으므로 일부 누락된 역(해운대역 등)들이 존재한다. 버스의 경우 고속버스운송조합의 자료를 사용하였으므로 관광버스나 기타의 소형버스에 대한 자료가 누락되어 있다. 도로수요의 경우도 고속국도의 요금징수소간의 통행만을 고려하였으므로, 국도 이용이나 기타 여러 가지 요인에 의해서 누락된 자료들이 존재하기 때문에 수단간 직접적인 분담률을 계산하는 것이 곤란하였다.

차선책으로서 고속철도 개통 이전과 이후에 동일한 조건을 기준으로 하여 수단별 수송수요의 변화를 분석한 것이 <표 3>이다. 수단간 정확한 분담률은 알 수 없지만, 수송시장이 어떻게 변하였는지에 대한 방향성은 파악할 수 있을 것으로 판단된다.

표에서 보는 바와 같이 철도 수요는 4개 구간 평균 60% 이상 증가하였으나, 나머지 수단의 경우는 감소세를 보이고 있다. 앞에서 분석한 바와 같이 고속철도 개통 이전의 철도분담률이 30% 수준이었고, 4개 지역의 총통행수요가 크게 변하지 않았다면, 고속철도 개통 이후 철도의 분담률은 분석 지역에서 50% 수준까지 도달할 가능성도 있는 것으로 분석된다.

특히, 고속철도 개통에 따른 영향을 가장 크게 받는 수단은 항공인 것으로 분석되었다. 먼저, 서울-대구 구간에서 항공수요는 60% 이상 감소하여 이 구간에서의 항공의 수송분담률은 기존의 13% 수준에서 5% 대로 떨어진 것으로 분석된다. 서울-대구 구간에서 철도가 2시간 이내로 통행이 가능해짐에 따라 항공의 가장 큰 장점이라고 할 수 있는 통행시간의 측면에서 철도가 경쟁상대로 부각되었다는 것을 의미한다. 고속철도가 개통됨에 따라 기존의 항공과 철도가 주 운송수단이었던 서울-부산 구간에서도 항공의 수요는 30% 이상 급감하였는데 비하여 철도수요는 크게 상승하고 있는 것으로 분석된다. 향후 서울-부산 구간의 철도통행시간이 2시간 이내로 통행이 가능해질 시점에는 서울-대구 구간과 비슷한 타격을 입을 것으로 분석된다.

도로 운송수단의 경우에는 항공에 비해서는 낮은 수준이지만, 장거리 구간에서 이용수요가 크게 줄어들고 있는 실정이다. 단거리 구간에서의 도로수요 감소는 크게 눈에 띄지 않는 것은 고속철도 개통에 따른 단거리 이용자들의 통행시간이 크게 개선되지 않았고, 통행비용도 높은 수준이라는 점이 작용한 것으로 판단된다.

<표 2>  고속철도 개통 전후 타 교통수단의 수송수요 변화 분석

단위: 대/일, 인/일, %

구분		고속철도 개통 전			고속철도 개통 후			B-A
		03.1-3	04.1-3	증가율(A)	03.4-6	04.4-6	증가율(B)
고속국도 (1-3종) (대/일)	서울⇔천안	18,573	18,524	-0.3	19,815	19,812	0.0	0.2
	서울⇔대전	12,274	11,807	-3.8	12,765	11,776	-7.7	-3.9
	서울⇔대구	5,633	5,755	2.2	5,444	5,127	-5.8	-8.0
	서울⇔부산	3,272	3,026	-7.5	3,287	2,731	-16.9	-9.4
	소계	39,752	39,112	-1.6	41,311	39,446	-4.5	-2.9
고속버스 (인/일)	서울⇔천안	4,110	3,946	-4.0	4,041	4,559	12.8	16.8
	서울⇔대전	5,024	3,996	-20.4	5,236	5,129	-2.0	18.4
	서울⇔대구	2,635	2,222	-15.7	2,903	2,190	-24.6	-8.9
	서울⇔부산	1,897	1,555	-18.0	2,283	1,654	-27.6	-9.5
	소계	13,665	11,719	-14.2	14,463	13,531	-6.4	7.8
철도 (인/일)	서울⇔천안	9,172	10,005	9.1	10,096	12,215	21.0	11.9
	서울⇔대전	12,149	12,749	4.9	11,898	16,197	36.1	31.2
	서울⇔대구	11,247	10,944	-2.7	10,138	19,517	92.5	95.2
	서울⇔부산	13,476	12,687	-5.9	12,112	23,064	90.4	96.3
	소계	46,045	46,386	0.7	44,244	70,993	60.5	59.7
항공 (인/일)	서울⇔대구	4,161	3,720	-10.6	3,734	1,072	-71.3	-60.7
	서울⇔부산	14,753	14,119	-4.3	13,879	9,906	-28.6	-24.3
	소계	18,914	17,839	-5.7	17,614	10,977	-37.7	-32.0
주: 1) 고속국도 수요는 요금징수소간 수요로서 서울은 서울, 서서울, 동서울, 천안은 천안, 남천안, 대전은 대전, 북대전, 유성, 대구는 북대구, 동대구, 서대구, 화원, 부산은 부산, 대동, 북부산, 서부산 포함    2) 고속국도 차종 구분은 1종: 승용차, 2종: 소형버스, 3종: 보통버스    3) 고속버스의 경우 고속철도 개통 전 자료는 3월 실적 자료의 평균    4) 철도수요는 역간 수요로서 서울은 서울, 용산, 영등포, 광명, 천안은 천안, 천안아산, 대전은 대전, 서대전, 대구는 대구, 동대구, 부산은 구포, 부산 포함    5) 항공수요는 김포-대구, 김포-김해 구간의 실적 자료

3. 고속철도 개통 전후의 철도수요 분석

3.1 분석의 전제

고속철도 개통 전후의 철도수요를 분석하기 위해 설정한 범위는 다음과 같다. 분석기간은 2003년 1-7월과 2004년 1-7월 자료를 활용하였고, 분석구간은 경부축의 서울, 천안, 대전, 대구, 부산의 5개 지역간 수요를, 분석차종은 철도내 모든 차종을 고려하였다.

<표 3>  분석의 범위

구분	고속철도 개통 전	고속철도 개통 후	비고
분석기간	2003.1.1-2003.7.31 2004.1.1-2004.3.31	2004.4.1-2004.7.31	개통 후는 122일간
분석구간	5개 지역간 (서울, 천안, 대전, 대구, 부산)		분석에 고려된 역 (서울, 용산, 영등포, 광명, 천안, 천안아산, 대전, 서대전, 대구, 동대구, 구포, 부산)
분석차종	새마을, 무궁화	KTX, 새마을, 무궁화	통근열차는 무궁화에 포함

3.2 차종별 철도수요 분석

<그림 1>은 철도 전체 차종의 수요 변화를 나타낸 것이다. 고속철도 수요의 증가로 개통 이후 약 50%의 철도수요가 추가로 발생한 것으로 분석되었다. 분석구간의 총 통행량이 고정적이라면, 철도의 시장점유율이 50% 이상 상승한 것이 된다.

<그림1 > 월별 일평균 수요 비교 (전체 차종)

다음의 그림은 새마을, 무궁화의 수요를 나타낸 것이다. 새마을의 경우 고속철도 개통 이전에는 작년과 별다른 차이를 보이고 있지 않지만, 고속철도가 개통된 4월에는 60% 이상 급격히 감소하였다가, 7월까지 완만한 증가세를 유지하여 7월에는 약 50% 정도 감소하는 것으로 분석되었다. 무궁화의 경우도 고속철도 개통 이후에 크게 감소하였으나, 새마을에 비해서는 낮은 수준인 약 40% 감소한 것으로 분석되었으며, 4월 이후 월별로 변동폭은 없는 것으로 분석되었다. 일반철도의 수요 감소는 고속철도로의 수요 전이뿐만 아니라 공급량이 절대적으로 줄어든 데서 그 원인을 찾을 수 있다.

고속철도 개통에 따라 철도 전체 수요는 증가하였으나, 기존의 철도시장 내에서 주 운송수단이었던 새마을, 무궁화의 수요는 크게 감소하여 운송체계의 변화가 발생하였다.

<그림2> 월별 일평균 수요 비교 (새마을)

<그림3> 월별 일평균 수요 비교 (무궁화)

철도시장 내에서의 수송시장 변화를 살펴보기 위해서 고속철도 개통 전후의 차종별 점유율을 분석하였다. 2003년 자료의 경우 2004년 1-3월의 결과와 대동소이하므로, 여기서는 2004년도에 한해서만 분석하였다. 고속철도 개통 이전에는 철도의 주력 수송수단은 무궁화로서 철도수요의 67% 정도를 수송하였다. 이에 반해 당시 최고급수단이었던 새마을호의 경우는 33% 수준이었다.

고속철도 개통 이후에는 철도의 주력 수송수단이 KTX로 변화되었고, 철도수요의 63% 정도를 담당하고, 무궁화, 새마을호의 순서이다. 철도수송시장에서의 각 차종별 점유율은 철도운영체계에 의해서 크게 좌우되는 측면도 있다. 실제로 현재 일반철도의 승차율은 과거 고속철도 개통 이전에 비해서 매우 높은 수준을 보이고 있는데, 이것은 일반철도의 운행회수를 늘리면 늘릴수록 수요는 크게 증가할 여지가 있는 것으로 분석된다.

<그림 > 고속철도 개통 전후 차종별 점유율

4. 일반철도 운임조정 및 열차운영체계 개편이 수요에 미치는 영향 분석

고속철도 개통 이후 일반철도의 이용 불편과 KTX의 역방향 좌석 등 각종 문제점들이 지적되었고, 이에 따라 철도청에서는 일반철도 운임의 일괄적인 할인과 개통 후 약 100일이 지난 시점에서 열차운영체계를 조정하였다. 고속철도가 개통한 지 14일 만에 시행한 일반철도의 10% 운임 할인은 2003년 12월에 시행한 운임인상 이전보다 운임수준이 떨어지는 효과를 가져왔다. 그러나 운임할인에 따른 효과가 과연 얼마나 있었는가에 대해서는 의문점이 남아 있다.

본 연구에서는 시계열 자료를 이용하여 그 효과를 분석하였다. 먼저, 철도수요는 요일별 패턴이 분명하게 관측되므로, 7일간 이동평균을 이용하여 분석하였다. 그리고 철도수요의 계절적 변동요인이 있는지를 분석하기 위해서 2003년 4-7월 기간의 수요 추이를 살펴보았다. <그림 5>에서 A 시점은 공휴일이 2일 들어간 효과가 반영된 부분이고, B 시점은 태풍에 의한 선로 피해를 본 시기가 포함된 것이다. 그림에서 보는 것처럼 새마을의 수요는 5월의 수요가 다소 높아질 뿐 계절적 변동이 크게 나타나지 않는 것으로 분석되었다. 무궁화의 경우도 5월의 수요가 높아지는 계절적 변동이 보다 분명하게 관측되는 것으로 분석되었으며, 공휴일이 있는 시점에 수요가 특히 민감하게 반응하는 것으로 분석되었다.

<그림5 > 2003년 철도수요 추이 (7-MA)

주: 2003년 4월1일-7월31일 자료 활용

<그림 6～8>은 2004년 4-7월 기간의 각 차종별 7일간 이동평균의 추이를 본 것이다. 새마을의 경우 운임할인 이후에 수요가 다소 증가하는 패턴을 보이고 있으며, 열차운영체계의 조정 이후에는 그 경향이 더욱 뚜렷하게 나타나고 있다. 그러나 열차운영체계 조정 이후의 수요증가 추세는 열차운영체계 조정 시점이 휴가철 시작과 겹치기 때문에 어떤 요인이 더 크게 작용하였는지에 대한 판단은 본 자료만으로는 곤란하다. 무궁화 수요는 운임인하 이후 증가하다가 2달도 되지 않아서 수요가 다시 감소하였으며, 이후 계속 감소 추세를 보이다가 열차운영체계 조정 시점 이후에 다시 증가하는 추세를 보이고 있다. 새마을 수요에 비해서는 변동폭이 심한 것으로 분석된다. KTX 수요도 운임인하 이후에 무궁화와 비슷한 패턴을 보이고 있으며, 차이점은 열차운영체계 조정 이후에도 수요의 회복세가 눈에 띄지 않는다는 것이다.

일반철도의 운임인하 이후에 단기적으로 일반철도의 수요가 증가한 것은 사실이지만, 이 시기에 운임조정을 하지 않은 KTX의 수요도 비슷한 폭으로 증가한 것으로 보아 운임인하에 따른 수요의 증가라기보다는 계절적 변동에 따른 것으로 보는 것이 더 타당한 것으로 분석된다. 결국, 일반철도의 운임할인은 철도수요 증가의 효과는 없으면서, 오히려 수송수입 감소라는 결과만을 초래하였다.

<그림6> 새마을 수요 추이 (7-MA)

<그림7> 무궁화 수요 추이 (7-MA)

<그림8> KTX 수요 추이 (7-MA)

5. 결 론

본 연구에서는 고속철도 개통 이후 철도수송체계의 변화를 전체 교통시장의 관점과 철도시장의 관점에서 살펴보았으며, 일반철도 운임인하의 효과 및 열차운영체계 조정에 따른 효과에 대해서 분석하였다.

먼저, 전체 교통시장에서의 철도분담률의 변화를 분석함으로써 다음과 같은 결론을 도출할 수 있었다. 첫째, 지역간 여객수송에서 철도의 역할이 증대되었으며, 향후에도 지속적으로 그 영향력은 커질 것으로 전망된다. 철도수요의 분담률이 크게 높아지는 등 지역간 여객수송 시장에서 철도의 역할이 점진적으로 확대되고 있다. 둘째, 지역간 여객수송에서 항공이 독점하고 있던 장거리 고급수단으로서의 이미지가 철도로 확대되었다는 것이다. 즉, 장거리 교통시장에서 고급 교통수단을 선호하는 이용객의 선택의 폭이 넓어졌다. 셋째, 철도의 역할이 커짐에 따라 도로부문은 지역간 여객수송 시장에서의 입지가 좁아지고 있다. 특히 이러한 현상은 서울-대구, 서울-부산 등 장거리 구간에서 뚜렷이 나타나고 있다. 넷째, 고속철도의 개통에 따른 여객수송 시장의 개편은 국내 교통시장에 긍정적인 파급효과를 불러오고 있다. 수송효율적인 철도수송의 증대는 전체 교통시장의 관점에서도 바람직한 현상이다.

철도시장 내에서도 변화가 뚜렷하게 나타나는 것으로 분석되었다. 고속철도 개통 이후에 철도 내에서 고급수단의 점유율이 크게 높아졌다. 과거에는 지역간 철도의 가장 낮은 등급인 무궁화호가 주 운송수단이었다면, 현재는 최고급수단인 KTX가 주 운송수단이 되었고, 새마을은 무궁화와 KTX의 보완적인 역할을 수행하는 것으로 볼 수 있다. 새마을의 철도시장 내에서의 시장점유율이 10% 정도로 낮은 점을 고려한다면, 점진적으로 고급수단인 KTX와 새마을과 무궁화를 통합한 일반철도로 이원화하는 것이 운영자 입장이나 이용자 입장에서 편리할 수 있을 것이다.

일반철도의 운임인하에 따른 수송시장에 미친 영향은 미미한 수준인 것으로 분석되었으며, 오히려 수송수입 감소라는 결과를 초래하였다. 열차운영체계 개편에 따른 효과는 본 연구에서 분석한 자료의 한계와 개편 시점이 휴가기간과 겹치는 등의 이유로 현 시점에서 결론을 내리기에는 곤란하며, 보다 많은 자료의 분석이 필요한 것으로 판단된다.

출처 : KRRI.

[thyristor]

저번에도 들었습니다만-_- 서울-대구 철도수요의 거의 100%에 가까운 증가. 놀랄만한 결과군요. 그리고 일반철도 운임10%할인이 그다지 큰 요소로 작용하지 않은점-_-..

[성균관대역]

10% 할인이 문제가 아니라 새마을 무궁화 배차를 이용객들이 충분히 이용할 수 있게 해 주었느냐를 봐야 할 것입니다. 출근시간 상행선 열차가 없어서 승객 다 버스로 쫓아내고 주말에 무궁화호 서서 가는 사람들이 얼마나 많은데 KTX 때문에 무궁화 이용하는 서민들은 눈에 들어오지도 않나보군요

[성균관대역]

철도회원분들 바로타 접속하셔서 서울대전 구간 조회해보세요 KTX부터 매진이 되나 무궁화부터 매진이 되나 당근 KTX 요금이 무궁화 요금의 3배이니 돈으로 따지면 무궁화 장사가 안되는건 당연한 결과죠 보고서의 포커스가 틀렸습니다.

[성균관대역]

무궁화가 고속,시외버스, 승용차와 경쟁해서 더 많은 서민들이 철도를 이용하게 하는 생각은 못하나부죠? KTX 만들었다고 다들 그리로 몰리는 줄 아나본데 절대 아닙니다. KTX가 좋아서 타는게 아니라 새마을 무궁화가 없어서 KTX 타는 겁니다. 이마저도 언제 다른 교통수단으로 떠날지도 모르죠

[Techno_Holic]

철도가 고속/시외버스와 경쟁해야 된다는 것은 다소 동의하기 어렵습니다. 같은 대중교통수단끼리 싸우는 것은 단기적으로는 한쪽 수단의 경영에 도움이 될지는 몰라도 결국 제로섬게임을 통한 공멸 외에는 의미가 없어진다고 생각하기 때문입니다.

[Techno_Holic]

본 자료를 비롯한 많은 자료에 따르면 서울-천안 구간은 버스의 수송분담률이 오히려 높아지고 상대적으로 철도쪽은 큰 폭으로 떨어지고 있습니다. 이미 많은 수의 단거리 무궁화 승객들이 엉터리 통궁호 서비스에 환멸을 느끼고 KTX 쪽이 아니라 버스로 전환해 가고 있다는 의미로도 생각되는데

[Techno_Holic]

이는 당해구간을 편리하게 이용해오던 기존 승객들로부터 엄청난 반발을 초래할 수 있고 또 실재로 초래하고 있으나. 중장기적으로는 단거리-버스 장거리-철도 의 역할분담을 가져와 전체 공공교통수단의 파이를 키울 수 있다는 점에서 일면 긍정적이지도 않나 하는 것이 조심스런 생각입니다.

[성균관대역]

Techno님의 말처럼 서울-천안간은 기존철도 승객들이 이미 버스로 많이 떠나갔습니다. 12월에 지하철이 들어서면 다시 올 수 있을지도 모르겠습니다. 하지만 철도가 가지는 장점을 단거리 이용승객이라고 누리지 말라는 것은 저또한 이해하기 어렵습니다. 갈수록 악화되는 도로사정상 출퇴근 시간을 비롯한 약속시간에

[성균관대역]

예측하면서 갈 수 있는 것은 그래도 철도입니다. 그리고 고속/시외버스와 경쟁한다고 해도 공멸의 길을 가진 않을 것입니다. 오히려 철도가 승객을 많이 확보할 수 있다면 도로사정도 더 나아지지 않을까요? 공공 교통수단의 파이를 늘리는 방법에 대해서는 버스전용차로 확대 등의 더 깊이있는 의견들이 나와야겠지요

[Techno_Holic]

네. 좋은 지적이십니다. 사실 이러한 정책이 시행되기 이전에 버스의 정시성을 확보하기 위한 대책이라던가 이런 것들이 모두 강구되었어야 정상이다 하겠습니다. 철도서비스에 불만을 느낀 승객이 버스로 전이해간 후. 어 생각보다 괜찮네? 하는 생각을 갖고 버스를 이용하게 되는 모습이 가장 이상적이라고 생각됩니만.

[Techno_Holic]

현재 모습을 보면 멀쩡히 편리한 철도서비스를 잘 이용해 오다가 한순간이 버스로 밀려난 승객들이 어쩔 수 없이 최악의 버스시스템을 이용하면서. 출퇴근 할 때마다 철도청 이 ㅅㅂㄹㅁ들! 을 되뇌이게 하고 있는지라.

[Techno_Holic]

산술적으로는 위 연구에서 나타났듯 나름대로 경영정책이 성공해가고 있을는지도 모르지만 날이 가면 갈수록 철도청에 대한 고객들의 불만은 쌓여갈 것입니다. -_- 다만 이 사람들 - 철도청 뿐 아니라 교통당국도 - 은 고객과 국민을 만족시키는 것 보다는 대충 컴플레인 없이 날라다주면 그만이라고들 생각하는 듯해서.-_-

[Techno_Holic]

누차 강조하는 것이지만 교통서비스도 서비스업인 만큼 고객을 만족시키는 것만으로는 안 되고 고객을 감동시키고 팬으로 만들어야 성공한다고 보는데. 현재 교통서비스는 불만만 안 나오면 되는 것으로들 인식이 되고 있어 걱정입니다. 이야기가 딴 데로 빠져도 한참 빠졌지만 하여튼 그렇습니다. ^^