의정부 경전철 진실을 요구하는 시민모임

의정부경전철, 무엇이 문제인가 재앙을 부르는 열차 경전철 그 처음과 끝을 따져본다. 의정부경전철 시민모임 정책국장 이의환   의정부경전철검토(1) - 도입배경과 결과의 의문점   의정부 경전철은 처음부터 시작하지 말았어야 했다. 경전철 사업은 의정부시의 인구구조 변화와 미래 교통상황에 견주어 최선의 대안이 아니었다. 경전철사업은 막대한 건설비와 운영비가 소요되는 사업인 만큼 면밀하게 사업성을 검토하고 신중하게 결정되어야 했다.   그러나 의정부경전철은 부족한 사업비를 민간에서 끌어 들인다는 명분하에 민간 투자사업방식으로 추진되었으나 첫 단추를 잘못 꿰었고 결국 민간자본에 놀아난 방식으로 사업이 완료되었다. 결국 이용율 저하, 적자누적, 잦은 고장으로 위기의 적자철 고장잦은 고장철 세금먹는 하마철로 전락했다.   지금까지 밝혀진 사실은 과장된 이용수요예측으로 사업비가 부풀려지고 건설 사업 과정에서도 부적정한 업무처리와 성급한 준공처리로 주민들에게 큰 불편과 걱정을 떠 넘기고 이용율 저하로 인해 눈덩이 처럼 불어난 적자가 누적되어 이제 곧 파산이냐 철거냐 아니면 엄청난 재정(혈세)투입이냐 막다른 수순만이 남아 있는 상황이다   그 결과 의정부 경전철은 해법을 찾는데 선택의 폭이 너무나 좁아졌다. 누구도 경전철 문제에서 자유로울 수 없다. 그럼에도 아직까지 경전철에 대한 시민들의 우려와 걱정을 귀담아 듣고 책임있게 나서는 자들이 없다.   문제를 키운 의정부시는 모든 정보를 독점하면서 자신들만이 모든 해결을 주도할 수 있는양 오만한 자세를 유지하고 있고, 전면재검토를 공약으로 내걸었던 의정부시장은 정치적으로 이용한 자신의 잘못에 대한 반성문은 커녕 경전철에 대해 이야기를 할 때마다 교수출신답게 시민들을 가르치기에 바쁘다.   사업시행자인 경전철사업자는 민간자본으로서 투자자 자기책임원칙에 맞게 적자 탈출을 위한 자구책보다는 파산위기를 유포하며 환승할인 도입을 위해 시민을 선동하고 의정부시에 책임을 전가하는 방식으로 압박전술을 구사하고 있다.   경전철에 대해 처음부터 얘기해보자. 지금이라도 의정부 경전철 사업에 대하여 처음부터 하나하나 따져서 어디서부터 꼬였을지 논의해 볼 필요가 있다. 꼬이고 얽힌 실타래를 하나하나 따라가면서 풀어내 무분별하게 추진된 토건 개발사업의 교훈이라도 얻어야 한다. 그것이 문제해법의 단초가 될 수 있을 것이다.   어떻게, 왜 추진되었나   경전철 도입배경의 단계부터 돌아보면 90년초 서울시가 추진한 지하철 7호선 차량기지를 의정부장암동에 설치하려고 하자 장암동의 도시계획시설을 주관하는 의정부시가 반대하여 1차 보류되었다고 한다.   이어 서울시에서는 ▶경원선 도봉산역 연계 환승체계구축 ▶동부순환로의 서울시간 도로 연결사업 ▶수락산역 주변환승센터 설치 ▶ 차량기지내 간이역(장암역) 설치계획을 제안하였고 당시 의정부시는 7호선을 의정부시 민락동까지 연장제안을 하였으나 서울시가 이를 받아들이지 않자 93. 7. 17. 지하철 7호선 노선연장 타당성 용역을 한국교통문제연구원에 의뢰한 결과 7호선 “노선연장과 상응되는 경량전철이 타당성이 있다”는 결과에 따라 서울시의 4가지 제안을 받아 들였다고 한다. 이후 의정부시는 지하철7호선 연계노선 경전철 건설 · 운영기본계획 수립 용역을 시행하여 현재의 경전철을 시작하게 되었다고 한다.   이것이 경전철 사업 도입 검토배경이라고 하는데 현재 시점에서 돌아보면 의문이 한두가지가 아니다. 가장 먼저 제기되는 의문은 용역결과에 따라 경량전철을 도입했다면 경전철이 건설된 이후 7호선과 연계성이 있도록 계획을 짜고 사업추진 결과도 7호선과 연계성이 강화되어야 하는데 실제로 건설된 경전철은 7호선과는 아무 상관이 없는 지하철 1호선과 연계성이 더욱 높아졌다.   실제 지역별로 경전철을 이용하는 시민들의 교통수단 이용현황을 보면 탑석, 어룡, 송산, 곤제역 주변 민락동 주민들의 상당수는 자가용을 이용하거나 1호선 회룡역사를 주로 이용하고 있으며 용현동 주민들의 경우도 대부분 버스나 지하철 1호선을 주로 이용하고 있다. 실제 시내 통행에서도 의정부역이나 회룡역을 주로 이용하며, 일부시민들은 수락산역이나 도봉산역을 주로 이용하고 있다. 7호선과 경전철을 직접 연계하여 이용하는 시민들은 찾아볼 수 없다.   장암동 차량기지 터를 양보하면서 의정부시가 서울시의 제안을 받아들인 결과 얻은 효과는 어떨까 따져보자. 객관적 데이터의 부족이라는 한계가 있지만 보편적 상식으로도 충분히 검증할 수 있다고 본다. 이에 대한 반론은 의정부시의 몫이다.   첫째, 차량기지내 간이역(장암역) 설치계획은 의정부시민뿐 아니라 서울시민을 위해서도 장기적으로 필요한 사업이었다. 최근 장암동 역사 주변 개발이 완료되어 일부 시민(출 · 퇴근시 장암 신곡주민)들이 이용하기는 하지만 수락산 등산객이 주로 이용하는 이외에 열차 대기시간 지연으로 인해 대다수 의정부시민은 7호선 장암역을 이용하지 않는 형편이다. 오히려 도봉산역이나 수락산역이 연계 버스노선 이용에 편리하다.   둘째, 경원선 도봉산역 연계 환승체계구축은 7호선의 연계 이용율을 높이기 위해서 서울시가 구축해야 하는 사업이었다. 서울시가 7호선을 연장하면서 장암기지에서 열차가 출발하면 도봉산역 만큼은 1호선 이용객(서울시와 경기북부권 주민)과 7호선 이용객을 위한 연계환승체계를 구축해야만 이용수요를 높일 수 있고 그렇게 하기위해서도 도봉산역은 환승체계구축이 필요한 역이었다.   세째, 동부순환로의 서울시간 도로 연결사업도 수도권 교통문제 해결을 위해 정부재정이 당연히 투입되아야 할 사업이었다. 당시 신곡장암지구 택지개발사업이 완료되면 당연히 교통문제 해결을 위해 동부순환로 연장은 타당한 대안이었다. 의정부시의 교통상황에 비추어 보면 국도 3번 도로의 교통정체 등 도로 여건상 의정부 동부권역은 또 다른 서울통행 축이 필요한 상황에서 동부순환로 건설은 당연히 필요한 사업이었다. 결국 동부순환로는 정부와 경기도 서울시 의정부시가 도로교통계획상 도입해야 할 사업이었다. 실제 서울시가 동부순환로 연결사업에 얼마나 재정투자를 했는지 실제 지원내역을 확인해보아야 한다.   넷째. 수락산역환승센터 설치는 실제 의정부시민들을 위한 것인지 의문이다. 서울 상계지구내에 있는 수락산역은 현재 환승주차장 환승 역사라기 보다 등산객과 주위상가의 주차장의 의미가 더 크다. 단순히 장암역사보다 버스이용의 편리성과 시간 절약이 된다는 이유로 많은 시민들이 이용하는 일반 지하철역이라는 이외에 다른 의미가 없다. 수락산역 환승센터는 결국 주변상가와 등산객에게 편의만을 제공하는 주차장이란 판단이다.   현재 시점에서 경전철 도입 당시 서울시의 제안을 의정부시가 받아 들인 것이 경전철 건설의 도입배경으로 타당한 것이었는지 의문이다. 장암동을 7호선 차량기지로 내어주고 의정부시가 얻은 것이 과연 무엇인지, 그리고 그것은 의정부시민에게만 유효적절한 것이었는지, 의정부시의 소중한 도시공간을 지하철 기지로 제공하면서 도데체 의정부시의 미래를 위해 어떤 이익이 있는 것인지 계량화 해서 검토할 필요가 있다.   장암동 지역의 한가운데 7호선 차량기지가 들어섬으로 인해 의정부의 도시공간 활용의 가능성이 심각하게 제약이 되고 있으며 장암동 수락리버시티 아파트의 의정부시민으로서의 정체성의 문제와 함께 쓰레기소각장과 차량기지가 들어섬으로 인해 장암동 지역은 비 효율적인 공간으로 남아 있을 수 밖에 없다.   무엇보다도 경전철 도입과 지하철 7호선의 연계성 부분에서는 의정부시민 누구도 납득하기 어려울 것이다. 결국 경전철 사업은 도입 배경부터 잘못 시작한 사업이었다. 장암기지를 서울시에 내어 주고 의정부시민들에겐 재앙만 남기는 경전철을 무리하게 도입한 것은 결국 정치적 판단에 의해 지역주민을 현혹하고 추진된 것은 아닌지 따져볼 일이다.