해기 2007년 01월호

[11기 김철하(바다)]

-<목      차>-
  p.10 권두해양시 / 바다 (The Sea) --<이재우 엮>
        신/년/사
 p.08 해기사 고용안정과 직무경쟁력 향상 최선--<박찬조>
 P.10 21세기 해양부국의 꿈을 실현시켜 갑시다 --<김성진>
 p.12 세계5대 해운강국 기반조성의 해로 --<장두찬>
 p.14 선원의 복지 ·고용안정을 위해 최선 --<박희성>
 p.22 협회활동 / 2006년도 제4차 이사회  --<박영삼>
 p.24 2007 세계해운경기전망(上)
                / 세계해운 경지침체, 해운시황 약보합세 전망 --<KMI>
 p.36 2007 해양분야 달라지는 것
            / 2002년 여수 세계박람회 유치 총력--<편집부>
 p.46  배이야기 바다이야기⑫ 
              / 최초로 태평양을 횡당한 한국선박, 고려호--<나송진>
 p.48 원로해기사의 해외 기행 / 日, 큐슈지역 온천순력--<김흥두>
 p.57 인도기행 / 인도 8대 불교성지순례 ⑨ --<이헌탁>
 p.60 항해일지 / 스물둘에 첫 바다를 겪다 --<한세현>
 p.16 해기논단 / 개항질서법의 피항에 관한 규정 --<김진동>
 p.23 시험안내 / 2007년도 해기사 국가자격시험 일정 --<해기부>
 p.40 기관정보 / 박용기관의 PSC검사와 안전점검 --<배형만>
 p.45 해사신간 / 故 이맹기 회장 추모집 발간 --<김동규>
 p.54 해기단상 / 어머니 전상서 --<이행기>
 
          ♡ 해기가족이야기♡ 
 p.63  스탓 선장님을 생각하며/(산문) --<지민철>
 p.65  하선 휴가를 기다리며/(편지) --<김명옥> 
          ☆ 해 기 문 원☆
 p.66 전시회를 마치며 / (산문) --<김부덕>
 p.67 대물림 / (詩) --<김철호>
 p.69 전화를 받으며/(詩) --<이선희>
 
 p.70 뉴스리뷰 / 해양뉴스, 해기단신, 시사뉴스 --<편집부>
 p.76.77,78,79  생활교양 / 법률상담, 세무칼럼, 새책소식, 전시안내

신년사

국내 해기사의 고용안정과 직무 경쟁력 향상에 최선

박 찬 조

한국해기사협회장

친애하는 해기사 및 해양가족 여러분!         

 희망의 정해년(丁亥年) 새해가 밝았습니다. '복돼지의 해'라는 올해에는 육해상에서 종사하는 전 해기사 및 해양가족 여러분께서 바라는 일이 모두 성취되길 간절히 소원하는 바입니다. 여러분들의 가정과 일터에서는 늘 사랑과 행복이 충만하기를 진심으로 기원합니다.

돌이켜 보면 지난 해는 참으로 말도 많고 탈도 많은, 그야말로 다사다난했던 한 해였습니다. 연초 '바다 이야기' 파동으로 나라의 민심은 온통 바다에 침몰, 허우적댔습니다. 부동산 대란이 연내 전국을 휘몰아치더니, 초여름 느닷없는 북한 핵실험이 터지면서 일촉즉발의 위기로 치달아 정국은 끝없이 냉각되어 갔습니다. 밖으로는 중동정세 불안 등으로, 안으로는 우리 軍의 전시작통권 환수문제 등으로 안보문제가 급기야 국민 생활의 기본권을 흔드는 위기로 치달을까 걱정되었습니다. 그나마 희망을 보았습니다. 고유가와 환율불안정에도 불구하고 무역업계는 수출 3000억 달러를 달성하는등 수출한국의 저력을 발휘하였습니다. 아시아인으로는 처음으로 한국인 유엔 사무총장을 배출한 월드 뉴스는 한국인의 자긍심을 한층 북돋워 주었습니다.

해운분야는 역사적인 부산 신항(新港)의 개장에 이어, 항만노무인력의 상용화 실현 등 굵직한 이슈와 뉴스들이 탄생했습니다. 업계는 그러나 해운 전문가들의 전망이나 예상과는 달리 연중 고전을 면키 어려운 한 해였습니다. 항로마다 선종마다 대체로 사정이 좋지 않았다는 것이 지배적입니다. 원양 정기선사들이 대부분 적자에 허덕여야 했고, 원․근해 선사간의 경쟁도 업계의 어려움을 가중시켰습니다. 설상가상으로 현영원, 조수호 전 선주협회장의 잇따른 타계는 국내 해운계를 더 우울하게 하였을 뿐 아니라 큰 충격이 아닐 수 없었습니다. 삼가 고인의 명복을 빕니다.

해기사 및 회원 가족 여러분!

새해에도 불안한 유가와 선사간의 운임경쟁 등으로 경기 하락세가 계속될 것이란 전망이 우세해 염려되는 바가 적지 않습니다. 국내 해운연구기관에 따르면 금년의 해운시황은 전반적으로 약보합세를 보일 것으로 전망됩니다. 근거로는 2007년의 경우, 세계경제성장률이 둔화되고 경기의 위축이 예상된다는 점입니다. 세계 교역전망은 작년 8.9%의 성장에서 올해는 7.6%로 둔화될 것으로 예상되고, 국내 경제는 작년보다 떨어진 4.0~4.3%로 성장할 것으로 예측되고 있습니다. 이처럼 해운환경의 변수들을 비춰볼 때, 2007년도 해운시황은 전반적으로 작년에 비해 다소 악화될 것으로 내다봅니다만, 다행히도 그 폭은 그다지 크지 않을 것으로 예측되어 다소 위안을 갖게 됩니다.

해가 바뀌면서 해양수산부는 부산항을 1차로 항만노무공급을 상용화 체제로 운영키로 하는 한편, 부산항 인천항에 이어 울산항에도 항만공사체제를 도입, 운영키로 함에 따라 우리 해기사회를 둘러싼 해운항만 업계가 갈수록 조직화 ․ 시스템화 되어 가고 있습니다. 국제 해운 선박 사회의 각종 제도와 룰도 점차 규격화되면서 국내의 해상안전 및 선박검사 위험물 해상안전 관련 제도의 변화도 예상됩니다.

친애하는 회원 및 가족여러분!

우리 협회는 지난해 해기사 및 가족 여러분의 지속적인 관심과 협조 덕분으로 해기사의 권익증진 및 복지향상을 위한 여러 가지 사업을 부지런히 추진해 왔습니다. 협회 창립 50주년을 맞으면서 협회가 나아가야 할 올바른 방향정립을 위한 연구와 노력을 게을리 하지 않았습니다. 해운노동 환경변화에 대비하기 위한 협회의 능률적인 운영 체제의 정비와 구축을 위해서도 다각도로 노력해 왔습니다. 특히 해기사 권익증진 및 보호를 위한 '선상 투표제'의 도입을 위해, 해기사의 고용안정과 신규 해기사의 다양화 및 우리나라 선원의 적정임금 확보를 위해, 해양사고시 해기사의 불이익 방지를 위해, 선원 유관기관 ․단체들과 협력체계를 구축하여 활동성과를 극대화하기 위해 다각도로 매진하였습니다.

2007 새해에도 여러분들의 적극적인 관심과 협조에 힘입어 간단없이 우리 한국 해기사의 권익을 신장하고 사회적 지위향상을 위해 협회 본연의 활동과 부대사업들을 지속적으로 수행하는 데 주저하지 않겠습니다. 이에 협회는, 우리 해기사들이 많이 종사하고 있는 선박관리업계의 활성화를 위해 해기사 고용형태의 변화를 면밀히 검토 분석하여 국내 해기사의 고용안정과 일자리 확대를 위해 다각도로 연구해 나갈 계획입니다. 해외 연구기관의 데이터에 의하면 전 세계 해기사는 앞으로 계속 부족현상이 예상된다고 전망되고 있는 점을 감안, 우리 해기사의 취업안정을 도모하는 방안이 무엇인가를 연구 검토하고, 아울러 해기사의 자질 및 직무능력 향상과 차별화된 경쟁력 함양을 위해서도 철저히 준비해 나가겠습니다.

올 연말에는 대통령선거가 있는 해입니다.

우리나라가 짧은 기간 내에 세계 선진 해양국가로 발돋움하는 데 우리 해기사의 역할이 크다고 자타가 인정하면서도 아직도 해양인들에 대한 사회적 인식과 지위를 충분히 확보치 못하는 것은 대외적으로 우리의 결집력을 보여주지 못했기 때문이라 생각합니다. 협회는 그간 해양인들의 주무대인 부산에서 우리 해양인의 대표가 부산지자체를 비롯하여 중앙 정치무대에 진출하기 위한 노력을 아끼지 않았습니다. 짧은 시간에 이렇다할 성과는 없습니다만, 그렇다고 중단할 수는 없습니다. 이를 위해 가칭 '해양유권자연대' 등을 발의, 조직하여 해양관련 공약개발 및 검증을 위임할 수 있을 것이며, 이에 우리 협회는 그 중심세력으로서 역할을 다하고자 합니다.

친애하는 회원 여러분!

우리 협회가 한국 해기사들의 권익보호 단체로 자리를 굳건히 지키기 위해서는 일차적으로 회원 여러분의 적극적인 협조와 참여의식이 절실히 필요하다 하겠습니다. 회원 여러분들께서 부디 애정의 눈길로 지켜보아 주시고, 필요하면 언제라도 조언과 채찍을 들어주시기 바랍니다.

끝으로 오늘 이 시각에도 거친 파도와 맞서 있는 해기사 여러분의 안전 항해를 기원하며, 불철주야 육해상에서 맡은 바 소임을 다하시는 해기사 여러분과 해양 가족 여러분의 안전항해를 기원합니다. 새해 복 많이 받으시기 바랍니다. 감사합니다. 

신년사

21세기 해양부국의 꿈을 실현시켜 나갑시다

김 성 진

해양수산부 장관

존경하는 해양수산가족 여러분 !  2007년 丁亥年 새 아침이 밝았습니다. 새해에는 여러분이 뜻 하시는 일 모두 이루시고 여러분 가정마다 언제나 건강과 행복이 함께 하기를 기원합니다.

해양수산가족 여러분 !

올해는 우리부가 새로운 10년을 맞이하는 첫 해로 참여정부의 성과를 알차게 마무리하고 지속적인 혁신으로 재도약을 준비해야 하는 중요한 시기입니다. 우리는 지난해 해양수산가족 여러분이 각자 맡은바 임무를 충실히 해 주신 덕분으로 여러 분야에서 작지만 의미있는 발전과 성과를 거둔 바 있습니다. 항만노무 상용화 개혁을 100년만에 실현시켰고, 최초로 해외 항만개발사업 착수와 한甦塞일 물류장관회의를 성공적으로 개최하여 동북아 물류중심 기반을 다졌습니다. 이러한 성과에도 불구하고, 급변하는 대내외 여건은 우리에게 끊임없는 변화와 혁신을 요구하고 있습니다.

해양수산가족 여러분 !

지금 세계 각국은 미래의 꿈과 희망 그리고 경제활력의 원천으로서 해양의 중요성을 재인식하고 바다 경영을 위한 국가 전략을 새롭게 하여 21세기 세계 경영의 꿈을 키워가고 있습니다. 앞으로 여러 나라와의 FTA 체결로 인해 시장개방 압력은 더욱 거세어지고 해양관할권 확보와 물류시장 선점을 둘러싼 동북아 주변국간 경쟁은 한층 심화될 전망입니다. 해양수산부는 무한한 가능성이 열린 해양을 통하여 풍요로운 희망한국 실현을 위해 금년에 다음과 같은 사항에 중점을 두고 해양수산정책을 추진하고자 합니다.

우선, 우리의 해양영토에 대한 해양주권을 공고히 하고 해양환경 관리체계를 한 단계 더 발전시키겠습니다. 100톤급 독도관리선을 건조하여 독도 관리권을 강화하고, 무인도서 및 배타적 경제수역에 대한 종합적인 관리대책을 마련하여 향후 주변국과의 해양경계 획정에 적극 대비 하겠습니다. 또한, 전국 연안에 연안용도구역제 도입을 추진하고 공유수면을 친환경적으로 관리하는 등 연안의 지속가능한 이용․관리체계를 구축하겠습니다. 깨끗한 해양환경을 조성하기 위하여「해양환경관리법」하위법령을 제정하고 해양환경전문기관으로 해양환경관리공단을 설립하는 등 사전 예방적 해양환경 관리체제를 확립하겠습니다. 아울러, 해역별 특성에 맞게 해양환경기준을 새롭게 마련하고 마산만에 연안오염총량관리제를 시범 도입하여 육상오염원의 해양유입을 철저히 차단하겠습니다. 해양생태계 보전을 위해서 해양보호구역을 확대 지정하고 실태조사를 기초로 금년에 해양생태계보전을 위한 중장기 종합대책을 마련하겠습니다.

둘째, 동북아의 물류중심국가 실현을 위한 투자와 정책적 지원을 아끼지 않겠습니다. 부산․광양항을 동북아 허브항만으로 지속 개발하고 해외기업의 국내 유치와 함께 국내기업의 해외진출을 지원하고 국제물류 네트워크를 구축하여 안정적인 물동량 창출 기반을 확충해 나가겠습니다. 항만 생산성과 서비스 향상을 위하여 부산항에 이어 인천, 평택․당진항에도 항만노무 상용화 도입을 추진하고 하반기 중에 울산항만공사도 설립할 계획입니다. 또한, 노후․유휴 항만도 시민에게 친수공간으로 제공할 수 있도록 전국의 항만재개발 기본계획을 수립하고 최초의 재래항만인 부산 북항 재개발을 위한 1단계 사업을 착수하겠습니다. 아울러, 국적 선사의 경쟁력 제고를 위하여 다양한 선박펀드를 개발하고 선박보증기금 제도를 도입하여 연안해운의 현대화도 적극 추진하겠습니다. 연안여객 서비스 증진을 위해 여객선과 유도선간 통합법률을 제정하는 등 다각적인 대책도 마련해 나가겠습니다. 특히, 해양안전관리 기준을 선진화하고 해상보안 대응능력 확충을 위한 법령을 제정하여 해양사고 예방은 물론 신속한 구조를 위한 안전망을 확충할 계획입니다.

셋째, 수산업의 자생력을 확보하고 어업인 삶의 질을 제고하는데 정책적 역량을 집중하겠습니다. 우선, FTA 협상에 적극 대응하고 이에 따른 어업인 지원대책을 착실히 이행함은 물론 수산자원회복계획과 연근해어선에 대한 구조조정사업도 지속 추진하겠습니다. 어업인 경영안정을 위해 내수면 어업 등 친환경 양식생산 기반을 확충하고 수산물 양식재해보험제도를 도입하며 수협 경영정상화 및 전문인력 양성을 위한 근본적인 대책도 마련해 나갈 계획입니다.

넷째, 해양과학기술 개발을 통하여 신 해양산업을 창출하는데 대한 정책지원도 적극 추진하겠습니다. 해양심층수의 산업화 촉진을 위해 근거법령을 제정하고 해양수산 중소벤처기업에 대한 지원을 강화하고, 미래 국가 성장엔진이 될 해양생명공학, 해양 자원․에너지분야 등 기초과학에 대한 연구개발과 투자확대 노력도 지속해 나갈 계획입니다. 극지 해양조사를 위해 금년에 7천톤급 쇄빙선 건조에 착수하는 등 남극 및 북극 해양기지에 대한 연구 활동 지원을 확대하겠습니다.

마지막으로, 올해는 2012년 여수세계박람회 유치가 결정되는 해입니다. 이번에는 반드시 세계박람회를 우리나라 여수에 유치하겠습니다. 여수 세계박람회는 참여정부가 지향하는 국토균형 발전을 위한 획기적인 전기이자 우리가 세계 5대 해양강국으로 진입할 수 있는 디딤돌이 될 것입니다. 또한, 국내외 언론과 민간 네트워크를 활용한 적극적인 홍보활동을 전개하여 전 국민의 역량을 하나로 결집하는데도 노력 하겠습니다. 아울러, 이러한 정책 하나 하나가 알찬 성과를 맺을 수 있도록 현장중심, 고객중심, 성과중심의 해양수산 행정을 적극 실천해 나가겠습니다.

친애하는 해양수산가족 여러분 !

우리 해양수산가족은 그 동안 한마음 한뜻으로 해양경영을 통해 경제에 활력을 불어넣고 해양수산인의 삶의 질 향상을 위해 최선의 노력을 다해 왔습니다. 새해 첫날을 여는 오늘은 그동안 우리가 뜻하고 일구어 왔던 바를 냉철하게 되짚어 보고 세계 5대 해양강국을 향한 우리 마음가짐을 새롭게 하는 시간을 가집시다. 그리고 국가와 후손들의 밝은 미래를 위해 우리 모두 함께 21세기 해양부국의 꿈을 실현시킬 수 있도록 배전의 노력을 기울여 나갑시다. 감사합니다.

신년사

󰡒세계 5대 해운강국으로 도약하기 위한 기반조성

장 두 찬

한국선주협회장

해운가족 여러분! 정해년(丁亥年) 새해가 밝았습니다. 해운인 여러분과 가정에 건강과 행운이 가득한 한해가 되기를 바랍니다.

돌이켜 보면, 지난해 세계경제는 고유가와 중동지역의 정정불안, 북핵문제 등 많은 악재에도 불구하고 선진국의 경기회복과 중국 등 아시아지역의 고도성장에 힘입어 5%에 달하는 견실한 성장세를 기록하였습니다. 세계해운시황 역시 연초에는 신조선의 대량공급으로 정기, 부정기선을 막론하고 시황이 하락할 것으로 예상됐었으나, 부정기선 시황은 강세를 보였으며, 정기선시황도 크게 우려할 만한 수준은 아니었습니다.

하지만, 동남아항로를 비롯하여 한-일 및 한-중 항로 등 근해항로 선사들은 고유가로 인한 운항원가 상승과 물동량 증가세 둔화, 그리고 선복과잉에 따른 경쟁과열 등으로 힘든 한해를 보냈습니다. 또한, 해양환경 보전과 해상테러 예방, 그리고 해상안전을 위한 국제적인 규정이 더욱 강화됨에 따라 선박의 운항여건이 까다롭게 되고, 비용증가로 이어져 우리 외항해운업계에 어려움을 주었습니다.

새해 들어서도 세계경제는 중동지역의 불안과 유가를 비롯한 원자재가격의 앙등, 미국의 쌍둥이적자 누적, 환율 및 금리의 불확실성 증대 등으로 성장세가 다소 둔화될 것으로 전망되고 있습니다. 세계해운시황 역시 항로와 선종에 따라 차이가 있겠으나, 전반적으로 약보합세에 머물 것으로 보여지며 근해항로의 침체된 분위기도 당분간 지속될 것으로 전망됩니다.

따라서 선사들간의 협력체제를 정립하여 상생의 방안을 모색하는 한편, 창조적인 기업가정신으로 무장하여 존경받는 기업으로 자리매김하기 위한 노력이 그 어느 때보다 절실하다 하겠습니다.

해운가족여러분!

새해에도 우리 협회는 회원사들의 권익보호와 한국상선대의 국제경쟁력 강화를 위해 열과 성을 다함은 물론, 회원사간의 결속력을 더욱 다져 신뢰와 화합을 바탕으로 한국해운이 안정 속에 세계정상으로 도약할 수 있는 기반조성에 주력 할 것입니다. 톤세제도의 정착 등을 통해 해운세제의 선진화를 도모하고, 선․주간 상생의 협력관계를 구축하는 한편, 국가필수선박제도의 효율적인 시행으로 해기전승을 도모하고, 노사간의 이해를 바탕으로 필수인원을 제외한 외국인선원 고용의 개방과 항만노조의 상용화가 조기에 실현될 수 있도록 최선의 노력을 경주해 나가도록 할 것입니다. 그리고, 국제협약의 제정 및 개정작업과 국제기구 활동에 적극 참여하여 우리 해운의 이익을 도모하고, 해상안전 증진과 선박확보자금의 조달에도 더욱 더 노력하는 한편, 해운산업의 대국민 이미지 제고를 위한 사회협력사업과 홍보에도 많은 관심을 갖도록 하겠습니다. 아무쪼록 새해에는 우리나라가 세계 5대 해운강국으로 도약할 수 있는 기반을 확고히 다지는 알찬 한해가 되도록 우리 모두 다함께 노력합시다.

끝으로 해운산업 발전을 위해 애쓰시는 해양수산부와 해운․항만업계의 모든 분들, 가족과 떨어져 불철주야 고생하시는 해상직원 여러분들의 노고에 깊은 감사를 드리며, 새해에는 여러분들이 소망하시는 일 모두가 뜻대로 이루어지고 가내에 행복이 충만하시기를 진심으로 기원합니다. 

해기단신

박찬조 회장, 해양수산연수원장에 취임

  협회장 직무대행에 추형호 수석부회장 선임

박찬조(朴贊照․사진) 한국해기사협회 회장이 1월 10일 한국해양수산연수원 원장에 취임했다. 해양수산연수원은 유명윤 원장의 임기가 1월 9일자로 만료됨에 따라 지난 12일부터 26일까지 해양수산연수원장을 공모한 결과, 박찬조 해기사협회장과 해양수산연수원 김영모 교수 등 4명이 입후보한 가운데 상기 2명이 추천되어 29일 열린 이사회에서 박찬조 회장을 최종 연수원장으로 선임했다고 최근 발표했다. 신임 박찬조 원장은 해양부장관의 승인을 거쳐 10일 해양수산연수원 대강당에서 취임식을 갖고, 2010년 1월 9일까지 3년간의 공식적인 임기를 시작  했다.

박찬조 원장은 한국해양대학교 26기 기관학과 출신으로 라스코해운, 동진상운, 태양선박 등에서 해상근무이후 해외취업선원노종조합에서 위원장 직무대행, 해상노련에서 부위원장 등을 역임했으며 2002년에는 25대 해기사협회장에 당선됐고 2005년에는 26대 회장에 재선되어 1년여 임기를 남기고 1월 9일 협회를 이임했다. 박 원장은 8일 해기사협회장으로 마지막 이사회(임시)를 소집, 주재하여 회장직무 대행자를 추형호 수석부회장(정호선박 대표 회장)을 추대 선임했다.  

신년사

선원의 복지․고용안정을 위해 열심히 뛰겠습니다

박 희 성

전국해상산업노동조합연맹위원장

친애하는 조합원 및 가족 여러분! 2007년 대망의 정해년 새해를 맞이하여 먼저 조합원 여러분의 가정에 사랑과 행복이 가득하시고 소망하는 모든 일들이 이루어지기를 진심으로 기원하며 새해인사를 올립니다.

그리고 지금 이 시간에도 전 세계 5대양의 거친 파도를 무릅쓰고 우리나라 수출입 물동량 운송과 국민수산식량 확보를 위해 열악한 근로환경에서도 헌식적인 노력으로 맡은바 소임을 묵묵히 다하여온 조합원 여러분들께 해상노련 가맹노조 대표자 임직원들을 대표하여 진심으로 감사와 뜨거운 박수를 보냅니다.

우리 해상노련은 지난 한해 아주 바쁘게 움직였습니다. 오랫동안 관행처럼 진행되어온 많은 업무들을 혁신하고 산적해있던 연맹의 정책현안들을 집중적으로 해결하는데 노력하였던 바,  먼저 우리 선원들이 휴가만 되면 교육이다 훈련이다 해서 시간과 비용을 쏟게 만들었던 선원법 및 선박직원법에 의한 선원 교육, 훈련기간을 대폭 단축하고 재교육을 면제하는 큰 성과를 이루었습니다. 이에 따라 내년부터는 선원이 승무를 마치고 휴가 중에 받아야 하는 교육부담이 대폭 줄어들게 되었습니다. 이에 더하여 지정 교육기간인 해양수상연수원에서 실시하는 교육 뿐 아니라 선상에서 실시하는 비상훈련 및 선상통신교육과 회사에서 실시하는 품질향상교육은 사이버교육 등으로 충분히 활용할 수 있도록 하는 인증절차를 마련하도록 하였습니다.

그리고 선원들의 소득세를 면제하기 위한 노력도 꾸준히 진행하고 있는데, 제주특별자치도를 방문한 가운데 '선적항이 제주로 되어 있는 국제선박'에 승선하는 선원들에 대해서는 소득세를 전면 비과세 해 줄 것을 강력히 요청하였던 바, 제주도 및 해양수산부, 국무총리실의 업무협의로 현실화 되어가고 있는 중입니다.

우리 연맹이 오랫동안 활동해 온 성과인 선원최저임금제도가 서서히 성공의 열매를 맺기 시작했습니다. 내년 한해동안 적용되는 선원최저임금은 지난해 보다 12.5%인상된 90만 6천으로 확정되었고 재해보상시 최저기준액 산정을 위한 평균임금은 무려 177만4,570월으로 결정되었습니다. 합리적 근거를 제시함으로써 사측을 설득하고 때로는 강력한 주장으로 우리의 요구안을 쟁취해 낸 것입니다. 이는 눈에 뛰는 성과가 아닐 수 없습니다.

뿐만 아니라 해상근로자들의 성지인 순직선원위령탑에 대한 전체적인 안전 진달 결과 붕괴위험이 있다하여 이를 철거한 후 신축하기로 하였고, 2005년부터 시작되었던 공사가 지난해 10월 드디어 완공되어 유가족 및 선원관련 단체들에 공개되었고 해양수산부 장관을 비롯한 유관단체장들을 모신 가운데 완공식 및 위령제를 갖게 되었습니다.

또한 선원의 참정권 문제가 국회 본회의에서 다루어지는데 앞장섰고 이를 통해 오랜 숙원이었던 선상투표제가 사회적으로 공론화되기에 이르렀으며, 현재 헙법재판소에 위헌 신청을 해놓고 후속활동을 준비하고 있습니다.

우리 연맹의 적극적인 활동이 국내에만 머무른 것이 아닙니다. 지난 7월 30일 남아프리카공화국 더반에서 개최된 국제운수노련(ITF) 제41차 총회에서 저는 아태지역 가맹노조 대표자의 만장일치로 집행위원에 선출되었습니다. 이는 활발한 국제연대활동의 성과로, 국제운수노동조합연맹 집행위원으로 선출됨으로써 우리나라 노동운동의 위상을 한껏 높여주었고 노동계 뿐 아니라 국제 해운수산 계에서도 우리나라의 의사 결정력을 한층 권위있게 하고 있습니다.

그리고 신자유주의 공세에 맞서 전세계 선원노동자와의 단결을 조직하고 또한 항만 및 교통운수 노동자와의 연대를 강화하여 전 지구적 형제애와 동지애를 추구할 것입니다.

존경하고 친애하는 조합원 및 가족여러분

정해년 새해에는 우리 선원의 위상을 한층 더 높이고 선원 가족들의 고충을 함께 나누도록 하겠습니다. 선원의 근로환경과 복지. 고용안정을 위해 더욱 열심히 뛰겠습니다.

다시 한번 조합원 동지들과 여러분 가정에 건강과 행복이 충만하길 기원하며, 지금 이 시간에도 오대양 육대주에서 험난한 파도와 싸우며 노동하는 선원조합원들의 안전항해와 만선조업을 기원합니다.

감사합니다.    

海技논단

開港秩序法의 避航에 關한 規定

김 진 동

(전 인천해양안전심판원 원장)

 1. 개항질서법의 항법규정

가. 항법적용의 논란

해상교통의 안전은 항법을 준수하는데 있다. 이는 항법의 진의(眞意)를 제대로 해석한 것을 전제로 한 것이다. 여기에는 항법규정이 상호 시계 내의 항법인지 또는 모든 시계의 항법 규정인지를 구별(區別)하여 당시 시계 상태에 맞는 항법을 구사(驅使)하는 것도 포함된다.

국제해상충돌예방규칙(이하 󰡐국제규칙󰡑이라 한다.)의 항법규정은 상호 시계 내의 항법과 모든 시계의 항법으로 구분(區分)하여 명시(明示)하고 있기 때문에 시계의 제한 상태에 따라 항법을 적용하는데 애로(隘路)가 있을 수 없다.

그러나 특별법규인 개항질서법이나 교통안전특정해역(이하 󰡐특정해역󰡑이라 한다.)의 항법1)은 국제규칙과 달리, 상호 시계 내의 항법과 모든 시계의 항법규정을 명시적(明示的)으로 구분하지 않고 있는 것이 특징이다.

이로 인하여 특별법규가 적용되는 수역의 시계가 제한되었을 경우, 항법적용을 놓고 선박의 운항자 뿐만 아니라 항법을 전문적으로 해석하는 기관이나 학자들조차 혼란(混亂)을 빗고 있다. 특히, 무중상태에서 개항질서법의 항법적용에 대한 논란(論難)이 가장 심각하다. 그 중에는 개항질서법이 특별법규이니 일반법규인 국제규칙이나 해상교통안전법의 적용을 배제(排除)하고 우선적으로 특별법규의 규정을 적용하여야 한다는 주장도 있는가 하면, 특별한 논리적 배경도 없이 개항질서법의 전(全)규정을 모든 시계의 항법으로 해석하여야 한다고 주장하는 등 개항질서법의 항법 규정에 대한 해석이 분분(紛紛)하여 무중에서의 항내 항법이 정립(定立)되지 아니한 상태에 있다.

나. 국제규칙과의 관계

이러한 논란에 대한 해결은 국제규칙 제1조(b)항의 후단(後端) 규정과 󰡒특별법규에 규정되지 아니한 사항은 일반법규인 국제규칙의 규정을 보충적(補充的)으로 적용 한다󰡓2)는 원칙(原則)에서 찾아야 한다고 본다.

(1) 국제규칙 제1조(b)항의 취지

국제규칙에서는 항법규정을 모든 시계의 항법과 상호 시계 내의 항법으로 구분하여 명시하고 있지만 그 조문(條文)상의 항법용어만으로도 어느 시계에서 적용되는 항법규정인지를 쉽게 판별(判別)할 수 있도록 구성되어 있다.

또, 국제규칙 제1조(b)항의 후단 규정에서는 󰡒특별법규는 될 수 있는 한 이 규칙과 일치되어야 한다.(Such special rules shall conform as closely as possible to these rules.)󰡓고 정하고 있다. 이는 국제규칙이 모든 특별법규에 표준(標準)이 된다는 의미로, 자국(自國)의 필요에 따라 특별법규를 제정할 경우 그 규정의 핵심적(核心的) 항법용어나 통항원칙 등은 국제규칙과 일치(一致)되도록 통일하여 선원들이 항법을 적용하는데 혼란(混亂)이 생기지 않도록 한 것이다. 바꾸어 말하면, 특별법규의 항법용어를 국제규칙과 일치되게 통일시키는 것은 특별법규의 규정이든 국제규칙의 규정이든 어느 시계에서 적용되는 항법규정인지를 쉽게 판별(判別)할 수 있도록 한 것이므로 굳이 특별법규에 모든 시계의 항법과 상호 시계 내의 항법을 구분하여 명시할 필요가 없는 것이다.

실제로, 개항질서법이나 특정해역의 항법 뿐만 아니라 일본의 港則法3)과 海上交通安全法4) 등의 항법규정에서는 모든 시계의 항법과 상호 시계 내의 항법을 구분하지 않고 있다. 이 배경(背景)에는 국제규칙 제1조(b)항의 후단 규정이 있기 때문이다.

(2) 국제규칙과의 보완(補完)관계

개항질서법의 항법규정에는 시계가 제한된 상태의 항법(이하 󰡐무중항법󰡑이라 한다.)규정을 두지 않고 있다. 또, 피항선이나 유지선을 정하고 있으면서 이들 선박이 취하여야 할 동작에 대하여 구체적인 규정을 두지 않고 있다. 이것은 󰡒특별법규의 항법에 정하지 아니한 사항은 국제규칙의 규정을 보충적(補充的)으로 적용한다󰡓는 원칙(原則) 때문이다.

따라서 특별법규가 적용되는 수역이 안개 등으로 시계가 제한되면 국제규칙 제19조 무중항법을 우선적으로 적용하여야 하고, 법 규정에 피항선이나 유지선의 동작에 대한 규정이 없더라도 국제규칙 제16조(피항선의 동작)와 동 규칙 제17조(유지선의 동작)에 따라 적절한 동작을 취하지 않으면 안 된다.5)

이런 관점에서 볼 때, 국제규칙은 모든 특별법규의 모태(母胎)라 할 수 있다.

 2. 피항에 관한 규정과 항행에 관한 규정

가. 피항(避航)에 관한 규정

(1) 상호 시계 내의 항법의 특징

국제규칙의 상호 시계 내의 항법은 두 선박이 서로 시야(視野) 내에 있을 경우에만 적용되는 항법으로 동 규칙 제12조, 제13조, 제14조, 제15조, 제18조의 규정이이에 해당된다.

동 규칙 제12조(범선), 제13조(추월), 제14조(마주치는 상태), 제15조(횡단하는 상태)는 같은 종류의 선박 사이의 항법규정으로 바람방향이나 조우자세에 따라 피항의무를 부과한 규정이고, 동 규칙 제18조(선박간의 책무)는 조종성능의 제한 정도가 각각 다른 선박 사이의 항법규정으로 피항의무 또는 통항불방해의무(通航不妨害義務)를 부과한 규정이다. 이들 규정은 선박의 종류가 같은 두 선박 또는 조종성능이 각기 다른 두 선박이 󰡐충돌의 위험성이 있을 때󰡑를 전제조건(前提條件)으로 그 조우(遭遇)자세나 조종성능의 제한(制限)정도에 따라 󰡐다른 선박의 진로를 피하는 것󰡑 즉, 󰡐피항(避航)에 관한 사항󰡑을 정하고 있다.

이를 두고 󰡐피항(避航)에 관한 규정󰡑 또는 󰡐피항(避航)에 관한 항법󰡑이라 한다. 이 항법의 공통된 특징(特徵)은 동 규칙 제14조와 제18조(d)항(i)호를 제외(除外)한 모든 규정의 조문(條文)에서 『……keep out of the way(……그 진로를 피하여야 한다.)』라는 문구(文句)를 구사하고 있는 것이다.

그러나 동 규칙 제14조(마주치는 상태)의 조문은 이러한 문구를 사용하지 아니한 대신에 󰡒each shall alter her course to starboard so that each shall pass on the port side of the other. (각 선박은 서로 다른 선박의 좌현 측을 통과할 수 있도록 각기 우현 측으로 변침하여야 한다.)󰡓고 하고 있다. 이것은 너른 수역에서 동등(同等)한 조건으로 마주치는 두 선박 중 어느 한 선박에게만 피항의무를 부과할 수 없는 조우자세의 특성상 󰡒……keep out of the way(그 진로를 피하여야 한다.)󰡓는 문구를 사용할 수 없는 것일 뿐이지 󰡐충돌의 위험성이 있을 때󰡑를 전제조건(前提條件)으로 우측통항원칙에 따라 󰡐피항하는 방법󰡑 즉 󰡐피항에 관한 사항󰡑을 구체적으로 정한 것은 다른 상호 시계 내의 항법규정과 다를 바 없다.

또, 동 규칙 제18조(d)항(i)호의 조문은 『……avoid impeding the safe passage(통항을 방해하지 말아야 한다.)』라는 문구를 사용하고 있다. 항법용어 측면에서 보면, 『진로를 피하여야 한다.』는 것과는 의미하는 바에 다소의 차이는 있지만 거의 같은 성향(性向)의 용어이기 때문에 굳이 상세하게 설명할 필요는 없다고 본다.

따라서 국제규칙의 상호 시계 내의 항법규정 중 제14조와 제18조(d)항(i)호 역시 󰡐피항에 관한 사항󰡑을 정한 항법규정으로 분류하는데 이의(異意)가 있을 수 없다.

국제규칙의 항법규정 중 󰡐피항에 관한 사항󰡑을 정하고, 그 조문에『……진로를 피하여야 한다.(……keep out of the way)』는 문구를 사용한 규정은 󰡐피항에 관한 항법󰡑으로 상호 시계 내의 항법에 해당된다.

(2) 개항질서법의 적용

개항질서법의 항법규정이 모든 시계의 항법인지 또는 상호 시계 내의 항법인지를 판별하기 위해서는 먼저 그 조문이 󰡐피항에 관한 사항󰡑을 정하고 있는지를 확인 하여야 한다.

개항질서법 제13조제1항(항로항행선 우선원칙), 동 법 제14조(대피, 일명 󰡐방파제 입구의 항법󰡑), 동 법 제17조(잡종선의 대피)의 규정을 살펴보면, 이들 항법의 조문은『……진로를 피하여야 한다.』라는 문구를 구사하여 󰡐피항에 관한 사항󰡑을 정하고 있기 때문에 이들 규정은 상호 시계 내의 항법 규정으로 판단하여야 한다.

이것은 국제규칙 제1조(b)항의 후단 규정을 염두(念頭)에 둔 것으로 개항질서법 등 특별법규에서 모든 시계의 항법과 상호 시계 내의 항법을 구분하지 않은 법적인 이유(理由)인 것이다.

따라서 시계가 제한된 경우, 󰡐피항에 관한 사항󰡑을 정한 개항질서법의 항법 규정은 그 적용에서 배제(排除)된다. 바꾸어 말하면 󰡐피항에 관한 사항󰡑을 정한 항법규정은 상호 시계 내의 항법규정이므로 시계가 제한됨과 동시에 항법적용에서 배제하고 국제규칙 제19조 무중항법만을 적용하여야 한다.

(3) 법해석의 잘못

항법은 선박이 실행 가능한 범위 내에서 제정된 것이다. 법리(法理)가 아무리 좋더라도 선박이 실현(實現)할 수 없다면 항법이 지향(指向)하는 목적을 달성할 수 없기 때문이다. 항법에 대한 해석도 이와 같은 시각에서 이루어져야 한다.

구체적인 예로, 개항질서법 제17조는 잡종선 이외의 선박에 대하여 잡종선의 피항의무를 정한 규정이다. 잡종선이 피항의무를 다하기 위해서는 우선 잡종선 이외의 선박을 식별(識別)하여야 항법적용이 가능하다. 그러나 시계가 제한되었을 경우, 레이더에 탐지된 다른 선박의 영상만으로 이 선박이 잡종선인지 또는 잡종선 이외의 선박인지를 판별할 수 있는 방법은 없다. 따라서 무중상태에서 이 규정의 이행은 사실상 불가능하다. 즉, 이 규정은 상호 시계 내에서만 적용이 가능한 항법이다.

이는 법리적(法理的)으로나 운항(運航)측면에서 볼 때, 개항질서법의 항법규정이 특별법규라는 이유로 일반법인 국제규칙이나 해상교통안전법에 우선(優先)한다는 주장이나 이 법의 전(全)규정이 모든 시계의 항법에 해당된다는 주장이 잘못된 판단이라는 것을 반증(反證)하는 것이다.

나. 항행(航行)에 관한 규정

(1) 모든 시계의 항법의 특징

모든 시계의 항법은 시계가 양호하거나 또는 제한되거나 상관없이 항시 적용이 가능한 항법이다.

이 항법은 국제규칙 제5조에서 제10조까지 6개 조항으로 구성되어 있으나 선박운항에 관한 일반적 준칙(準則)규정인 제5조에서 제8조까지를 제외하면 실제로 항법적 기능을 갖춘 조항은 제9조(좁은 수로)와 제10조(통항분리대) 두 규정뿐이다.

이 규칙 제9조와 제10조는 좁은 수로나 통항분리대(traffic separation zone)가 설정된 수역에서 두 선박이 조우할 경우, 일반 항법규정을 따르면 오히려 충돌의 위험성이 높기 때문에 이를 예방하기 위한 차원에서 정해진 교통로(交通路, traffic lane)를 항법의 대원칙인 우측통항원칙(右側通航原則)에 따라 항행하도록 한 규정이다. 이렇게 항행하는 방법 즉, 󰡐항행에 관한 사항󰡑을 미리 정한 것은 시정상태나 조우자세와 상관없이 정해진 교통로의 우측을 따라 항행하도록 함으로써 다른 선박에 대한 피항동작을 취하지 않고도 자연스럽게 좌현 대 좌현으로 항과할 수 있도록 하여 충돌을 예방하고자 한 것이다.

이를 두고 󰡒항행에 관한 항법󰡓 또는 󰡒항행에 관한 규정󰡓이라 한다. 이 항법의 공통된 특징은 『……항행하여야 한다.(proceed to……)』라는 문구(文句)를 사용하고 있는 것이다.

따라서 국제규칙의 항법규정 중 󰡐피항에 관한 사항󰡑 이외의 사항 즉, 󰡐항행에 관한 사항󰡑을 정하고, 그 조문에『……항행하여야 한다.(proceed to……)』는 문구를 사용한 규정은 󰡐항행에 관한 항법규정󰡑으로 모든 시계의 항법에 해당된다.

(2) 개항질서법의 적용

개항질서법 제13조제3항(항로의 우측통항원칙)은 국제규칙 제9조 좁은 수로나 동 규칙 제10조 통항분리수역의 통항방법과는 다소 차이가 있다.

이것은 국제규칙의 좁은 수로나 통항분리수역에 비하여 항내의 항로는 가항폭(可航幅)이 좁은 대신, 비교적 균등한 수심(水深)을 유지하고 있는 특성을 고려한 것이다. 이러한 이유에서 마주 오는 다른 선박이 항로상에 없을 때에는 항로의 전폭(全幅)을 자유롭게 사용하다가 다른 선박과 마주치는 상태로 접근하여 충돌의 위험성이 있을 때에는 서로 오른쪽으로 전침(轉針)하여 좌현 대 좌현으로 안전하게 통항하도록 항행하는 방법을 정한 것이다. 이는 좁은 수로나 통항분리수역을 통항하는 방법과는 다소 차이는 있지만 정해진 교통로에서 다른 선박과 우측통항원칙에 따라 항과 하도록 한 점에서 국제규칙 제9조나 동 규칙 제10조의 통항방법과 크게 다를 바 없다.

따라서 개항질서법 제13조제3항의 규정은 󰡐피항에 관한 사항󰡑 이외의 것 즉, 󰡐항행에 관한 사항󰡑을 정한 것으로 보아야 마땅하다.6)

또, 같은 법 제16조(방파제, 부두 부근의 항행)는 방파제, 부두, 잔교, 정박선 등의 장애물(障碍物)로 시야(視野)가 차단(遮斷)된 수역에서 갑자기 나타날지 모르는 다른 선박과 급박하게 조성될 충돌의 위험에 대비하여 우측통항원칙에 따라 미리 항행하는 방법을 정한 것으로 󰡐피항에 관한 사항󰡑 이외의 것 즉, 󰡐항행에 관한 사항󰡑을 정한 것이다.

상기와 같이 개항질서법의 항법조문을 분석하면, 동 법 제11조제1항, 동 제13조 제3항, 동 제16조 등은 󰡐피항에 관한 사항󰡑 이외의 사항 즉, 󰡐항행에 관한 사항󰡑을 정한 데다 그 조문에『……항행하여야 한다.』7)는 문구를 구사하고 있기 때문에 모든 시계의 항법 규정으로 분류하는데 이의(異議)가 없을 것으로 본다.

따라서 개항질서법의 항법 중 󰡐항해에 관한 사항󰡑을 정한 이들 규정은 시계의 제한여부와 상관없이 적용된다. 바꾸어 말하면 󰡐피항에 관한 사항󰡑 이외의 사항을 정한 즉, 󰡐항해에 관한 사항󰡑을 정한 항법규정은 모든 시계의 항법규정이므로 시계가 제한될 경우 국제규칙 제19조 무중항법과 함께 적용된다.

 3. 항법의 적용사례

앞에서 기술한 바와 같이, 개항질서법 등 특별법규가 적용되는 수역이 안개 등으로 시계가 제한되면 국제규칙 제19조 무중항법이 우선적으로 적용된다. 여기에 부가(附加)하여 당해 수역에 적용되는 항법규정이 󰡐피항에 관한 사항󰡑을 정하고 있는지를 확인하여 한다.

특별법규의 규정이 󰡐피항에 관한 사항󰡑을 정하고 있다면 이는 상호 시계 내의 항법규정에 해당되므로 국제규칙 제19조 무중항법만을 적용하여야 하고8) 󰡐피항에 관한 사항󰡑 이외의 항법규정 즉, 󰡐항행에 관한 항법󰡑 규정이라면 국제규칙의 무중항법과 특별법규의 규정을 동시에 충족시키는 항법을 구사하여야 한다.9) 그러나 특별법규가 적용되는 수역이라도 특별한 규정이 없을 경우라면 국제규칙 제19조만을 적용하는 것은 말할 필요조차 없다.

그러나 해심원(海審院)의 재결 사례를 보면, 항내의 시계가 제한되었음에도 국제 규칙 제19조 무중항법(해상교통안전법 제27조)을 적용하지 아니한 경우가 있다. 이는 항법적용의 잘못이다.10)

구체적인 예로, 방파제 입구 부근의 시계가 제한된 상태에서 출항하는 동력선과 입항하는 동력선이 방파제 입구를 사이에 두고 접근할 경우, 개항질서법 제14조가 󰡐피항에 관한 사항󰡑을 정한 규정이므로 항법적용에서 배제(排除)하고 국제규칙 제19조의 무중항법만을 적용하여야 한다. 이때 출․입항하는 두 동력선이 박근상태에 이르면, 두 선박은 국제규칙 제19조(e)항에 따라 전진타력을 정지시켜야 한다.

무중상태의 방파제 입구 부근에서 출․입항하는 두 동력선이 만났을 때, 방파제 입구의 진입을 금지(禁止)하는 것은 국제규칙 제19조(e)항에 근거한 것이다.11) 

시계가 제한된 상태에서 󰡐피항에 관한 사항󰡑을 정한 개항질서법 제13조제1항이나 동 규칙 제14조를 적용하지 않는 것은 국제규칙 제14조(마주치는 상태의 항법)이나 동 규칙 제15조(횡단하는 상태의 항법)가 시계가 제한된 상태에서 적용되지 않는 것과 같은 이치(理致)이다.

 4. 제 언(提 言)

항법은 누구나 쉽게 이해 할 수 있도록 제정하는 것이 중요하다. 아무리 좋은 항법이라도 해석상 논란이 되는 부분이 있다면 선원들이 항법을 적용하는데 혼란을

일으킬 수 있기 때문에 해상교통의 안전과 직결(直結)된다.

일본의 港則法이나 海上交通安全法의 항법규정도 우리의 개항질서법과 같이, 모든 시계의 항법과 상호 시계 내의 항법을 명시적(明示的)으로 구분하지 않고 있다.

이로 인하여 일본에서도 港則法이나 海上交通安全法이 적용되는 수역의 시계가 제한되었을 경우, 항법적용을 놓고 논란(論難)이 있어 왔다. 그러나 1977년(昭和52년) 海上衝突予防法 제40조12) 를 보칙(補則)으로 신설하여 다른 법령에서 정한 항법규정 중 󰡐피항에 관한 사항󰡑을 정한 규정은 국제규칙의 상호 시계 내의 항법(海上衝突予防法 제11조)을 준용하도록 법제화(法制化)함으로써 항법적용에 대한 논란을 일시에 불식(拂拭)시켰다. 이것은 항법적용상 논란이 되는 부분을 보완하여 해상교통의 안전을 더욱 공고(鞏固)히 한 조치로 해석된다.

미국의 경우, 구(舊)Inland rules, Great lakes rules, Western river rules 등의 특별규칙을 흡수 정비하여 1981년 새롭게 Inland rules13) 를 제정하면서 이 규정에 정하지 아니한 사항은 국제규칙으로 보충하고, 법률의 편제와 조문의 배열까지 국제규칙과 동일하게 구성하여 항법을 적용하는데 혼란이 생기지 않도록 배려(配慮) 하였다.

현행 개항질서법의 항법규정이 법리상 문제가 있는 것은 아니다. 그럼에도 시계가 제한된 상태에서 항법을 적용하는데 논란이 있는 것은 이 항법의 규정 중 어느 규정이 어느 시계에서 적용되는지를 판별하지 못하는데 그 원인이 있다는 것을 앞에서 설명하였다.

이에 개항질서법의 항법을 정립(定立)하여 항내 선박 교통의 안전을 더욱 공고히 한다는 취지에서 특별법규 중 󰡐피항에 관한 사항󰡑을 정한 항법규정은 국제규칙 제11조(해상교통안전법 제19조) 상호 시계 내의 항법을 준용(準用)하도록 법제화하여 더 이상 항법적용에 대한 논란이 일지 않도록 하여야 할 것이다. 

1) 해상교통안전법 제45조 인천항, 부산항, 광양만 등의 항로지정방식에 의한 항법을 말한다.

1) 해상교통안전법 제45조 인천항, 부산항, 광양만 등의 항로지정방식에 의한 항법을 말한다.

2) 福井 淡, 圖說 港則法(海文堂, 2000), p. 2. 港則法に規定されていないものについては, 一般法である海上衝突予防法の規定が補完的に 適用される.(港則法에 규정되지 아니한 사항은 일반법인 海上衝突予防法의 규정이 보충적으로 적용된다.) 朴慶鉉의 논문, 󰡒유조선 제1유일호 ․ 화물선 동진호 충돌사건에 대한 大法院의 判決을 보고󰡓, (법학연구 제5호,1993), p.117.

   3) 우리의 개항질서법에 해당되는 법규로 개항질서법의 원류(原流)라 할 수 있다.

4) 우리의 특정해역의 항법규정에 해당되는 규정이다.

5) 拙著, 霧中航法과 判例解說 (대성사, 2006) p.91,92,93.

6) 재결(平成16年 橫審 제82호)에 대한 일본 高等海難審判

    廳 審判官 上中 拓治의 회신서(回信書)

7) 여기에는『……추월하여야 한다.』는 의미도 포함된다.

8) 拙著, 앞의 책【판례-25】,【판례-26】참조.

9) 拙著, 앞의 책【판례-27】참조.

10) 拙著, 앞의 책【판례-25】,【판례-26】참조.

11) 拙著, 앞의 책【판례-31】,【판례-32】참조.

12) 海上衝突予防法 第11條の規定は, 他の法令において定められた 避航に關する事項について準用するものとする.(다른 법령에 정해진 피항에 관한 사항은 해상충돌예방법 제11조를 준용하도록 한다)

13) 미국의 Inland rules는 우리의 개항질서법이나 일본의 港則法, 海上交通安全法 등과 같은 특정수 역의 항행규정으로 특별법규에 해당된다.

협회활동

제53차 총회 일자․예산․공적심사 소위원회 구성

2006년도 제4차 이사회

본 협회는 지난 12월 21일(목) 12시 협회 5층 회의실에서 2006년도 제4차 정기이사회를 개최했다.

이날 박찬조 회장은 인사말을 통해 지난 한 해 동안 이사님들이 적극적으로 참여하고 성원을 보내주신 덕분으로 협회가 계획한 사업들을 잘 마무리한 것 같다고 사의를 표한 뒤 내년에도 더욱 조직체계를 강화하여 회원의 권익을 보호하고 복지를 증진시킬 수 있도록 최선을 다하겠다고 밝혔다. 이날 이사회의 주요 안건은  제53차 정기총회 일자 결정에 관한 사항,  2006년 결산 및 2007년도 예산심의소위원회 구성에 관한 사항,  모범 및 유공해기사 공적심사 소위원회 구성에 관한 사항,  예산중 항목간 전용 승인에 관한 사항 및  기타 토의사항 등을 상정, 심의하는 순으로 진행되었다.

먼저  제53차 정기총회 일정 결정에 관한 사항은 대의원선거일정을 정할 때, 정기총회를 3월5일에서 9일 사이를 기준으로 선정하였기에 집행부의 원안대로 2007년 3월8일 목요일 11시로 확정하고, 총회장소는 작년과 동일한마린센터 3층 국제회의장에서 개최키로 결의하였다. 2006년도 결산 및 2007년도 예산심의 소위원회구성에 관한 건은 지난해 소위원회 위원이 전반적인 사항을 잘 파악하리라 뜻을 같이함에 따라 김교현, 정영섭, 주용석, 서윤남 씨 등 전임위원을 그대로 유임키로 결의하였다. 모범 및 유공 해기사 공적심사 소위원회 구성에 관한 사항으로는 , 규정상 회장 1명(박찬조), 부회장 3명(추형호, 박성기, 한충전), 상무 1명(임재택), 이사 1명(양진국)등 6명으로 구성키로 의결하였으며, 예산중 항목간 전용 승인에 관한 건은 우편요금의 인상등과 관련하여 회지발송비 초과분 1,000,000원에 대하여 예산집행액에 여유가 있는 회지인쇄비 항목에서 전용키로 결의하였다.

해양단체장, 순직선원위령탑 참배

정해년 새해 첫 업무와 함께 우리 협회(회장 박찬조)는 2일 11시 부산시 영도구 동삼동에

위치한 순직선원위령탑에서 거행된 참배식에 참석했다. 이 날 참배식에는 부산지방해양수산청(청장 이인수)을 비롯한 공직자와 유관단체 및 기관의 임직원들이 함께 참석하여 순직선원의 고귀한 희생과 정신을 되새기며 참배했다. 특히 박찬조회장은 우리나라 해운발전의 초석이 된 순직해기사들의 영령을 추모하며 직접 헌화했다. <박영삼 차장> 

2007 세계해운전망 상

 세계 경제성장률 둔화 해운경기 약보합세 전망

자료 / 한국해양수산개발원

제1장 국내외 경제 전망

1. 세계 경제 전망

*2006년 : 하반기부터 성장 둔화세로 전환

+2006년 세계경제는 IMF 기준으로 5.1% 수준의 높은 성장률이 예상되고 있음

- 연간 성장률이 2005년에 4.9%를 기록하고, 2006년에는 5.1%의 높은 성장세를 기록할 것으로 예상되는 가운데, 고유가와 소비둔화 등의 불안요인으로 하반기 이후 감속 성장세로 전환될 것으로 보임

- 올해 유로지역과 일본이 각각 2.4%와 2.7% 정도의 성장률을 보이고 있으며, 미국 경제는 약간 높은 수준인 3.4%의 성장이 예상됨

- 선진국과 달리 중국, 러시아, 인도를 중심으로 하는 개발도상국은 2006년에도 7.3%의 높은 성장추세가 예상됨

이처럼 세계경제는 유로지역 및 중국을 포함한 신흥 개발국을 중심으로 견조한 성장세를 유지하였으나, 하반기 이후 고유가에 따른 세계경제 침체와 미국의 대외 불균형에 대한 우려가 확산되는 등 경기둔화 조짐이 가속화되고 있음

*2007년 : 경기 둔화기로 돌입

+2007년 세계경제 성장률은 2006년 대비 0.2% 감소한 4.9%를 보일 것으로 전망됨

- 미국경기와 유로지역 경제의 부진 등으로 세계경제 성장률은 조금 둔화될 것으로 보임

+세계경제를 주도하며 고속 성장을 한 중국은 내년에도 지속적인 성장세를 유지할 것으로 예상됨

- 한편 인도, 러시아, 브라질을 중심으로 하는 개발도상국의 경제는 연착륙이 예상됨

2. 주요국 경제 전망

1) 미국경제 : 경기 하강 국면 진입

*국제통화기금은 미국경제 성장률이 2006년의 3.4%에서 2007년에는 2.9%로 약간 낮아질 것으로 예상하고 있음

- 급격한 미국 주택경기 침체로 인해 소비지출이 크게 감소할 것으로 예상되는 가운데, 경기 하락 압박이 확대되고 있기 때문임

- 그러나 유가 하락에 힘입어 미국의 기업투자심리는 견조한 흐름을 지속할 것으로 예측됨

*OECD는 미국의 GDP 성장률이 2006년의 3.6%에서 2007년에는 3.1%로 낮아질 것으로 예상하며, 당분간 글로벌 달러화 약세기조가 지속될 가능성이 높으며 내년부터 미국 경기의 하강이 본격화 될 것으로 진단하고 있음

- 부동산 시장으로 촉발된 내수 부진과 만성적인 대외 불균형 문제가 단기간에 해결되기는 어려울 것으로 판단되기 때문임

2) 유로경제 : 경기 연착륙 예상

*국제통화기금은 유로권의 경제성장률이 2006년 2.4%에서 2007년에는 2.0%로 낮아질 것으로 예상하고 있음

- 2006년 상반기에 경기회복이 예상보다 빠르게 진행되어 고용증대, 기업의 수지개선 등이 확대되었음

- 한편 고유가 및 유로화 강세가 부정적인 영향이 있음에도 불구하고 연착륙이 유지될 것으로 기대되며, 고용증대로 근로소득이 늘어나고 구매심리가 개선됨에 따라 민간소비가 완만하지만 꾸준히 늘어날 것으로 전망됨

*OECD는 유로경제권 성장률이 작년의 1.4%에서 올해는 2.2%로 높아진 다음 2007년에는 2.1%로 비슷한 수준을 보일 것으로 전망함

- 지난해 유로화 가치 상승과 유가 급등으로 크게 영향을 받은 유럽 경제는 내년에는 유로화 가치가 다소 하락할 것으로 전망되며 경제 성장세를 유지할 것으로 예상됨

- 최근 들어 유가하락이 이어지고 EU 국가의 경제 성장세가 상당히 견조한 것으로 나타나면서 낙관적인 전망이 우세함

- 한편 유럽경제는 내수가 취약하며 수출 의존도가 매우 높은 구조로 외부변수에 민감하고 실업률이 높기 때문에 불안한 요인이 상존하고 있음

3) 일본경제 : 성장률 둔화 예상

*국제통화기금은 일본의 2006년 경제성장률이 2.7%에 달할 것으로 예상하고 2007년에는  2.1%로 둔화될 것으로 전망함

- 세계 2위의 경제대국인 일본의 경제회복으로 상당한 국제금융 자금이 일본에 유입되면서 실물경제에 활력을 불어넣은 것으로 판단됨

- 그러나 일본 대기업들의 설비 부족과 인력난이 심화되고 있어 내년에는 성장률이 다소 둔화될 것으로 예상됨

*OECD는 일본의 경제성장률이 금년의 2.8%에서 내년에는 2.2%로 다소 낮아질 것으로 전망함

- 지난해부터 일본은 수출 호조, 기업 투자 및 민간 소비의 회복에 따라 새로운 성장의 길로 들어섰으나, 내년부터는 성장세가 둔화될 것으로 예상됨

- 일본은 설비투자와 개인소비 확대 및 서비스업 회복에 따른 내수 주도의 안정적인 경제 성장이 이루어졌음

- 한편 인구 고령화에 따른 노동시장의 구조적 문제 등으로 성장한계가 드러나고 있음

4) 중국경제 : 현재의 성장세 유지

*국제통화기금은 중국의 2006년 경제성장률을 10%로 예상하고, 2007년에도 동일한 수준인 10%를 유지할 것으로 전망함

- 중국은 심각한 생산과잉과 부동산 시장 거품에 대한 우려가 대두되고 있는 상황인데, 중국 정부가 금리 및 투자 억제 조치 등을 과감히 추진하며 경기 연착륙을 유도하고 있음

- 중국 경제는 내년에도 안정적인 성장세를 유지할 것으로 예상되고 있는 가운데, 중국 위안화는 대규모 무역흑자에 따라 미국의 압박 등으로 인해 평가 절상될 가능성이 높음

*글로벌 투자기관인 골드만삭스는 2007년 중국 경제성장률이 9.8%를 나타낼 것으로 전망함

- 최근 국제 원자재 가격의 하락으로 세계 경제에 유리한 환경이 조성되면서 내년 중국의 수출이 급감할 우려가 사라졌음

- 이에 따라 중국의 소비자물가도 안정세를 유지할 것으로 전망됨

3. 세계 교역 전망

*2006년 : 중국 및 개도국의 수입 급증

+국제통화기금은 상품 및 서비스교역을 포함한 교역량이 2005년에 7.4%에서 2006년 8.9%로 증대할 것으로 예상함

- 특히 개발도상국의 수출이 10.7% 늘어나는 반면, 수입은 13%로 크게 확대될 것으로 전망됨

+지난 상반기에 WTO는 올해 세계 교역성장률 전망치를 7%로 제시했음

- WTO는 올해 세계 경제상황이 다소 호전되고 세계 교역성장 속도가 지난해보다 빨라질 것이라고 전망했음

* 2007년 : 교역량 증가 약간 둔화

+국제통화기금은 상품 및 서비스교역을 포함한 교역량 증가가 2007년에는 7.6%로 다소 둔화될 것으로 전망함

- 선진국의 수입은 6.0% 정도 증가하고, 중국과 인도를 포함한 개도국의 수입은 12.1% 증가할 것으로 예상됨

- 선진국의 수출은 6.0% 정도 증가하고, 개도국의 수출은 10.6% 증가할 것으로 전망됨

+OECD는 세계교역 증가율이 금년의 9.3%에서 2007년에는 9.1%로 약간 둔화될 것으로 예상함

- 한편 중국과 인도의 원자재 수입 급증이 국제 원자재 가격 상승을 초래하여 아프리카 등의 저개발 국가에 큰 도움이 된다고 강조함

- OECD는 중국의 올해 상반기 철강 수출량이 일본과 러시아, EU를 제치고 세계 1위로 부상했다고 밝혔음

4. 국내 경제 동향 및 향후 전망

1) 최근의 경제 동향

*2006년 경제 : 하반기에 다소 둔화

+2006년 경제성장률은 상반기 5.7%에서 하반기에 4.1%로 다소 둔화될 것으로 예상됨

- 고유가 및 원화 강세가 지속되고 있는 가운데, 실질소득 감소와 내수 침체 등으로 경기가 다소 둔화될 것으로 보임

+삼성경제연구소에 따르면 올해 민간소비가 4.2% 증가하고, 수출은 11.5%, 수입은 16% 증가할 것으로 예상됨

*2006년 대외교역 : 지난해 보다 교역량 증대

+금년 1월부터 10월까지 수출액은 전년 동기 대비 14.4% 증가하였고, 수입액도 19.6% 증가하였음

- 수출액과 수입액이 10월까지 5,215억 달러를 기록하여 교역 규모가 지난해보다 증가할 것으로 예상됨

- 한편 관세청에 따르면 지난 10월 중 무역수지는 23억 8,500만 달러 흑자를 달성, 올 들어 최고를 기록했음

2) 국내 경제 전망

*2007년 국내경제 : 4.0~4.3% 성장 예상

+국내적으로 민간소비 부진과 건설투자 위축으로 성장세가 둔화되고 국내 경기의 연착륙이 예상됨

국제유가 하락과 수출이 견조세를 유지하고 있어 4%대의 경제성장이 예상됨

- 대부분의 연구기관들은 북한 핵사태 등 국내외 여건이 크게 악화되어 소비심리가 위축되었으나 유가하락과 공공투자 증가 등의 영향으로 민간소비가 개선될 것으로 보고 있음

*세계은행은 우리나라의 내년 경제 성장률이 올해의 5.1%에서 0.6% 하락한 4.5%를 기록할 것으로 예상하고 있음

- 침체된 민간소비 수준과 수출 증가율 감소세에 따라 2007년에는 경제 성장이 다소 둔화될 것이라고 전망함

제2장 주요 해운환경 변화

1. 주요 선사의 극초대형 선박 확보 경쟁

*머스크, 지난 9월 1만 1,000 TEU 선 운항

+2006년 해운시장에 나타난 두드러진 현상 중의 하나는 컨테이너선의 크기가 1만 TEU 벽을 넘었다는 점과 일부 선사를 중심으로 극초대형 선박 발주가 이어지고 있다는 점임

- 세계 최대 컨테이너 선사인 머스크 라인은 2006년 8월 11일 1만 1,000 TEU 급 극초대형 컨테이너선 엠마 머스크 호(Emma Maersk) 진수식을 가졌음

- 이 선박은 한 달 동안 시험운항을 거쳐 9월 7일부터 유럽-극동항로 서비스(AE 1)에 정식으로 투입됐음

+엠마 머스크 호는 에이피 뮐러-머스크 그룹의 자회사인 오덴세 린도 조선소에서 건조된 L-203 시리즈 선박의 하나로,

- 현재 운항되고 있는 선박 가운데 가장 큰 차이나 쉬핑의 신 로스 엔젤리스 호(Xin Los Angeles, 9,650 TEU) 보다 20피트 컨테이너를 1,350개 더 실을 수 있는 극초대형 선박임

+머스크는 엠마 머스크 호 외에 2006년 안에 인도 받는 1만 TEU급 선박 1척과 2008년 1월에 인도되는 나머지 6척 모두 아시아/유럽 주간 서비스 항로에 투입한다는 계획임

- 머스크 라인은 이 같은 선박 이외에도 현재 컨테이너 선 120척(수송능력 64만 TEU)을 발주해 놓고 있음

+해운전문가들은 머스크 라인이 크게 확충된 선박량을 바탕으로 세계 해운시장을 선도할 것으로 예상하고 있음

- 특히 이 회사는 지난해 피앤오 네들로이드를 인수, 시장 점유율을 18% 대로 높이는 등 세계 최대의 독립선사로서의 우월적 지위를 강화하고 있어 극초대형선 투입에 따른 시장 장악력이 더욱 커질 전망임

+한편, 최근 해운시장에서는 머스크 라인이 지난해 시피 쉽을 인수한 하파그 로이드를 추가 인수할 가능성도 있다고 점치고 있어 향후의 행보에도 관심이 집중되고 있음

*글로벌 선사, 극초대형 컨테이너 선 집중 발주

+머스크 라인이 그 동안 비밀에 부쳤던 극초대형 컨테이너선을 시장에 전격적으로 투입함에 따라 다른 경쟁 선사들의 대응도 빨라지고 있음

- 이 같은 움직임은 얼라이언스에 속해 있는 해운회사보다는 독립선사를 중심으로 더욱 강하게 나타나고 있음

- 최근 들어 프랑스 선사 CMA CGM과 이스라엘 선사 짐 라인(Zim Line) 등은 9,000 TEU 급 이상의 선박을 우리나라 조선소에 집중적으로 발주하고 있음

*CMA CGM은 1만 1,400 TEU 급 컨테이너 선 8척을 우리나라 현대중공업에 발주함에 따라 극초대형선 발주 경쟁에 합류했음

- 이 회사가 발주한 이 선박은 전장 363m, 전폭 45.6m로 엠마 머스크호 보다는 다소 작은 규모임

- 이 같은 극초대형선 발주는 머스크가 극초대형선 서비스를 통해 시장을 잠식할 것을 우려한 CMA CGM의 경쟁력 확보 전략으로 풀이되고 있음

*또한 스위스 선사 MSC도 1만 TEU급 선박을 조만간 발주할 예정인 것으로 알려졌으며,

- 우리나라의 한진해운도 최근 2009년과 2010년에 각각 인도 받을 예정으로 삼성중공업에 척당 1억 3,300만 1억 3,500만 달러씩 모두 5척의 1만 TEU 급 컨테이너선을 발주했음

*중국의 COSCO는 내년에 1만 TEU급 컨테이너선 4척을 인도 받는 등 글로벌 정기 선사들의 선박 대형화 경쟁이 치열해지고 있음

*선사들의 극초대형선 확보경쟁에 따라 이 선박들이 시장에 투입되는 2007 2010년에는 1만 TEU급 이상 초대형선 서비스가 크게 늘 것으로 예상되는 한편, 컨테이너선 시장에 대한 충격도 적지 않을 것으로 전망됨

- 극초대형 선박을 투입하기 시작한 머스크 라인이 다른 선사에 비해 2 3년 정도 시장 점유율을 높여갈 것으로 예상되는 가운데,

- 이 같은 선박을 확보한 선사가 '규모의 경제'에 따른 운항원가 절감을 통해 이를 확보하지 못한 선사에 비해 상대적인 경쟁력 비교우위를 확보할 것으로 보임

- 이에 따라 초대형선 서비스를 제공하는 선사들의 공격적 마케팅으로 이들 선사의 시장 잠식이 확산될 것으로 예상됨

*그러나 이 같은 극초대형선 확보경쟁으로 저가 운임이 형성되어 시장 전체의 운임 하락을 초래할 것이라는 지적도 있음

- 또한 최근 선사들이 2009 2010년 컨테이너선 시장을 낙관하고 있는 것과는 달리 물동량 증가가 기대에 못 미칠 경우 급격한 공급량 증가에 따른 시장침체에 직면할 수도 있다는 전망도 나오고 있음

*내년에 세계 컨 선박량 1,000만 TEU 돌파

+한편, 2007년에 전 세계에서 운항되고 있는 컨테이너선이 1,000만 TEU을 넘어설 것으로 예상되고 있는 점도 해운경기에 좋지 못한 영향을 줄 것으로 보임

- 세계 컨테이너선대는 올해에 900만 TEU를 넘어섰는데, 해운 호황기에 대량 발주된 컨테이너선이 내년에 집중 인도될 예정임

+해운 컨설팅 회사인 클락슨(Clarkson)이 최근 발표한 자료에 따르면, 2006년 10월 초 컨테이너선은 3,872척, 905만 톤으로 2006년과 2008년 말 사이에 현재 선대의 50% 이상인 450만 톤이 증가할 것으로 예상되고 있음

- 이에 따라 오는 2008년에 세계 컨테이너선대는 사상 최대인 1,200만 TEU에 근접할 것으로 보임

+컨테이너선대의 폭발적인 증가세가 최근 운임과 용선료 하락을 부추기는 주된 요인으로 지적되고 있음

- 다만, 최근의 시장 분위기는 중국을 포함한 아시아의 물동량 성장세가 만만치 않아 상당 부분 이 같은 선박 공급 충격을 완화할 것으로 예상되고 있음

+전문가들은 컨테이너선의 증가세는 2009년에 가서는 어느 정도 누그러들 것으로 판단하고 있음

- 최근에 유럽, 중국, 일본, 한국 등의 선주들이 1만 TEU급 극초대형 선박을 발주한 이후 발주량이 감소하고 있기 때문임

- 선사들은 최근 2개월 동안 단지 10척이 발주되었는데, 독일 선주가 800 TEU급 2척, Qatar National Navigation이 1,024 TEU급 4척, MOL이 6,500 TEU급 4척을 발주한데 그쳤음

+따라서 2009년 상반기에 극초대형선이 인도되는 것으로 계기로 수급의 조정기에 들어갈 것으로 예상됨

- 또한 2009년에 가서는 다량의 1만 TEU급 초대형선 운항이 본격화됨으로써 글로벌 선사간의 경쟁 구도와 서비스 네트워크의 변화가 불가피할 것으로 보임

- 이에 따라 초대형선 투입에 따른 경쟁, 수급 불안에 따른 시황의 불안정성 증가 등 컨테이너선 시장에 있어 다양한 변화가 초래될 것으로 보임

2. 아시아 역내시장, 원양․근해선사 각축

*원양선사 진입으로 올 들어 운임 20% 하락

+글로벌 원양선사의 서비스 참여 확대로 아시아 역내 항로 운항선사들의 어려움이 가중되고 있으며, 이 같은 경향을 한동안 계속될 것으로 전망되고 있음

+특히 아시아 피더 서비스 시장의 경우 최근 시장에 투입되기 시작한 초대형 컨테이너 선박과의 경쟁에 밀려 운임이 더욱 하락하는 등 고전하고 있는 것으로 나타났음

- 최근 CI가 말레이시아에 상장된 역내 선사 테마스 라인 관계자와 인터뷰 한 자료에 따르면, 2006년 들어 특히 초대형 선의 지속적인 투입으로 운임이 하락하는 등 역내 선사들이 크게 영향을 받고 있음

- 타이- 자카르타 항로의 경우 운임이 지난해 TEU당 360 370달러에서 올해는 270 280달러로 지난해에 비해 20% 정도 하락했으며, 싱가포르-자카르타 항로 운임도 230달러에서 190달러로 떨어졌음

*머스크 라인, 공격적으로 피더 서비스 개시

+아시아 역내 시장에서 글로벌 대형선사와 근해선사 사이에 경쟁이 격화되고 있는 것은 선박 대형화에 따라 동서 기간항로에서 교체되는 선박이 이 곳에 투입되고 있고, 대형선사들이 초대형선에 적재할 화물을 쓸어가고 있기 때문임

- 선박 대형화를 주도하고 있는 머스크 라인의 경우 최근 2,890 TEU 급 머스크 펨브르크 호를 싱가포르 자카르타 항로에 투입, 피더 서비스 시장 공략에 나섰으며

- 자카르타-탄중 펠레파스 항로에는 1,700 TEU 급 피더 선 2척을 투입, 역내 물량 흡수에 나섰음

- 또 이 회사는 자회사 사프머린이 운항하고 있는 1,500 1,700 TEU 급 선박 3척의 슬롯을 이용해 자사 물량을 운송하는 등 아시아 피더 서비스 시장에 대한 진입을 강화하고 있음

+글로벌 선사의 역내 시장 진출은 머스크 라인뿐만 아니라 동서 기간 항로 서비스를 제공하고 있는 거의 모든 선사들에게 공통적으로 나타나는 현상임

- 일본 선사 MOL과 프랑스 선사 CMA CGM도 900 1,000 TEU 급 선박을 투입, 자카르타와 포트 클랑 사이의 피더 서비스를 제공하고 있음

- 두 선사가 이 같은 서비스에 나선 것은 주로 아시아-유럽 서비스에 투입된 선박의 물량을 확보하기 위한 것인데, 프랑스 선사는 추가로 자카르타-싱가포르 피더 서비스도 검토하고 있음

- 중국의 COSCO도 동남아시아  피더 서비스 시장에 참여하는 방안의 하나로 지난 9월에 1,022 TEU 급 동타이 펄 호를 태국 방콕과 램차방, 싱가포르 항로에 투입했음

*경쟁 격화로 일부 역내 선사 서비스 중단

+문제는 글로벌 선사들이 아시아 피더 서비스에 참여하면서 나타난 또 다른 현상의 하나는 역내 운항 선박도 대형화되고 있어 역내 선사들 더욱 궁지에 몰아넣고 있다는 점임

- 10년 전에 동남아시아 운항 선박의 크기는 300 500 TEU에 불과했으나 현재 글로벌 대형선사들이 투입하는 선박은 3,000 TEU 안팎으로 대형화됐음

- 일부 역내 선사의 경우 선박 대형화 추세에 따라 용선 시장으로 눈길을 돌리고 있으나 현재 장기용선료도 많이 올라 이마저도 쉬운 상황은 아닌 상태임

- 특히 자사 선박 보유 비중이 낮은 역내 선사가 더욱 큰 어려움을 겪고 있는 것으로 나타났음

*이에 따라 역내 선사의 대부분이 시장 확대를 위해 1 2년 전부터 항로를 확대하고, 용선시장에서 선박을 확보해왔으나 최근에는 어려움이 가중되자 일부 선사들은 항로를 축소하고 있는 것으로 알려졌음

+글로벌 선사들의 경우 운항하고 있는 항로 가운데 어려운 항로가 있으면, 상황이 좀 나은 항로에서 벌어들인 수익으로 보전하는 이른바 포트폴리오 전략을 펼칠 수 있으나 

- 역내 선사는 운항하고 있는 항로가 워낙 협소하기 때문에 이 같은 상쇄효과를 얻지 못하고 있음

+이 같은 어려움으로 우리나라의 동남아 해운과 중국의 샨동 얀타이 국제해운(Shandong Yantai International Marine Shipping)은 1,600 TEU 급 컨선 6척을 투입하여 몇 달 전에 개설했던 극동/인도 간 익스프레스 서비스를 중지했음

- 또한 동남아 해운, 흥아해운 등이 운항하고 있는 한국/말레이시아/인도네시아 간 서비스도 중지했음

- 특히, 최근에는 컨테이너선 용선료가 다소 하락하고 있으나 시장에서 재대선(relet) 현상이 크게 늘고 있어 그나마 선박 확보 비용 압박도 크게 줄지 않을 것으로 보임

+한편, 역내 선사들에 있어서 가장 최대 문제는 글로벌 선사들의 역내 시장 진입으로 이는 비용 상승 압력을 받고 있는 역내 선사들에게 어려움을 가중시키고 있음

- 아시아 역내 시장의 경쟁 구도는 과거 역내 선사 간 경쟁이었다면, 최근에는 글로벌 선사와의 경쟁으로 확대되었으며,

- 앞으로는 이 같은 경쟁이 글로벌 선사와 역내 선사가 구축한 네트워크 간 경쟁으로 그 개념이 더욱 확대될 것으로 예상됨

+따라서 역내 선사이든지 글로벌 선사이든지 상관없이 역내 시장에 있어서 경쟁력을 확보할 수 있는 방법은 전략적 협력을 통한 네트워크 구축을 견고히 할 수 있는가가 관건이 될 것으로 보임

- 최근 우리나라 일부 근해선사는 대형 원양선사와 전략적 제휴관계에 들어가 아시아 역 내 서비스를 개시하는 등 새로운 협력체제도 모색되고 있음

- 또한 일본선사 MOL는 우리나라 흥아 해운의 선복을 일부 이용, 인천과 말레이시아 자카르타 항로 사이의 해상화물 운송서비스에 나서는 등 근해 선사 및 원양 선사 간 융합도 새로운 현상으로 나타나고 있음

3. 해운동맹 해체 가속화, 하주 지위 강화

*2006년 들어 정기선사 해운동맹 속속 해체

+2006년 들어 해운시장에 나타난 현상 중의 하나는 정기선사 사이의 협력체인 해운동맹(Shipping Conference)이 해체되고, 운임 교섭이나 선주와 화주 관계에서 화주들이 입김이 더욱 강화되기 시작했다는 점임 

- 미국과 남부 유럽 간 항로의 해운동맹(USSEC : US South Europe Conference)이 2월 13일부터 공식 해체되는데 이어

- 120년 전에 결성된 유럽/호주/뉴질랜드 해운동맹(AELA : Australia/New Zealand to Europe Liner Association)도 3월 14일부터 운영을 중단했음

- 이와 함께 유럽과 아프리카 대륙을 운항하는 선사 협력체인 유럽-남아프리카 해운동맹이 10월 31일부터 운영을 중단했음 

+앞의 두 해운동맹이 해체되는 것은 머스크 시랜드가 영국 선사 P＆O 네들로이드를 인수한 것이 가장 큰 표면적인 이유임

- AELA의 경우, 해운동맹의 운영자금 25%를 지원해왔던 P＆O 네들로이드의 철수로 운영이 현실적으로 불가능해졌고,

- USSEC 역시 회원사였던 머스크 시랜드와 P＆O 네들로이드의 통합으로 해운동맹을 유지할 의미가 상실됐기 때문임

+해운동맹은 미국의 1984년 해운법 시행 이후 기능이 크게 약화되었으며, 최근 유럽연합(EU)의 제도 개편으로 존폐의 위기에 처하게 된 것임

*유럽연합도 2008년부터 해운동맹 폐지 결정

+그러나 이 같은 해운동맹 폐지 가운데, 앞으로 해운시장에 가장 큰 영향을 줄 수 있는 점은 유럽 지역의 정기선 해운동맹(liner conference)의 공동 운임설정 및 선복량 조절 행위가 2008년 10월부터 전면적으로 금지된다는 사실임

- 유럽연합 경쟁이사회(Competitiveness Council)는 2006년 9월 25일 그 동안 정기선사의 경쟁법 면제를 인정하던 이사회 규칙(4056/86)을 폐지하는데 동의했음

- 이에 따라 150여년 넘게 지속됐던 정기선 해운동맹 체제가 유럽지역에서 사라지게 되는 한편, 2008년 10월 이후부터는 이 지역을 운항하는 선사들은 EU 경쟁법의 적용을 받게 됐음

+EC는 지금까지 정기선 해운동맹 폐지를 위해 선화주 등 관련 단체들의 의견을 수렴하는 등 3년여에 걸쳐 검토를 진행해왔음

+유럽 정기선사 협의회(European Liner Affairs Association)는 정기선 해운동맹 폐지에 대한 대안으로 정보교환(information Exchange) 체제를 제안한 바 있으나 화주들은 이에 대해 냉담한 반응을 보이고 있음

- 이에 따라 EC는 ELAA가 제안한 내용을 포함하여 해운동맹에 대한 대안체제에 대해 좀 더 구체적인 내용을 담은 보고서를 가까운 시기에 발간하는 한편,

- 2008년 해운동맹 폐지 시점 이전까지 새로운 체제로 이전하는 데 필요한  '가이드라인'을 제시한다는 방침임

+유럽연합의 해운동맹 폐지는 지금까지 이를 기반으로 형성됐던 해상운송질서에 상당한 영향을 미칠 것으로 보는 시각이 많음

- 최근 싱가포르․호주 등 최근 해운동맹에 대한 법적 검토를 진행한 국가들이 해운동맹의 유지를 인정하였으나 일본 등은 공정거래위원회의 폐지 방침이 설득력을 얻고 있음

+EC는 해운동맹 폐지 작업을 진행하면서 기타 국가들에게도 이 같은 내용을 적극적으로 권고할 계획이라고 밝혀 앞으로 상당한 파장이 예상되고 있음

- 이 경우 세계적으로 해운동맹에 대한 검토가 급진전 가능성이 더욱 커질 것으로 예상되며, 나라마다 적용되는 기준이 각각 다르게 되어 해운거래에 있어 법적인 충돌문제가 적지 않을 것으로 보임

+한편, EC가 정기선사에 대해 독점금지법을 적용하겠다는 방침을 굳힌 가운데, 미국에서도 이 같은 논쟁이 급진전되고 있음

- 미국의 반독점 위원회(Antitrust Modernization Commission : AMC)는 관련 단체들의 의견을 수렴하고 있는데, 선사와 화주뿐만 아니라 의회와 FMC 등 정부 부처간에도 의견 차이가 많은 것으로 나타나고 있음

+AMC는 내년 4월까지 의회에 관련 보고서를 제출할 방침인데, 미국 신해운법(Ocean Shipping Reform Act, 1998)은 정기선사들의 운임 설정행위가 독점금지법에 적용되지 않는다는 입장을 견지하고 있어 앞으로 이 문제가 뜨거운 감자로 대두될 가능성이 높음

*정기선사 사이의 운임 및 집화경쟁 격화 예상

+해운동맹이 와해되는 근본적인 이유는 1) 정기선사 간 인수․합병(M＆A)와 2) 정기선사 간 전략적 제휴 증가 등으로 당초 동맹을 결성했던 목적과 기능이 퇴색하고 있기 때문임

- M＆A로 시장 점유율이 커진 선사들의 시장지배력이 강화됨에 따라 해운동맹의 핵심인 카르텔(cartel) 형성의 필요성 내지 실익이 감소한 것은 물론

- 선사 간 전략적 제휴의 일반화로 운임결정, 집하활동 등의 부문에서 상호협력이 가능하게 됨에 따라 해운동맹의 기능을 어느 정도 대체할 수 있게 됐기 때문임

- 최근 유럽 및 호주에서 적극적으로 추진하고 있는 정기선 시장의 경쟁규칙 도입 움직임도 전통적인 해운동맹 붕괴를 촉진하고 있는 요인으로 작용한 것으로 분석되고 있음

+문제는 이 같은 해운동맹에 와해되는데 따른 영향이 해운시장에 어떻게 나타날지 하는 점임

- 전문가들의 대부분은 컨테이너 정기선 시장에 있어서 선사 간 운임 인하 및 집화 경쟁이 심화될 것으로 분석하고 있는데, 이는 카르텔 체제인 해운동맹에 의한 독과점적 시장질서가 경쟁 체제로 변화하기 때문임 

- 또한 정기선사들의 M&A가 더욱 촉진되고, 전략적 제휴 체제가 강화될 것으로 예상하는 의견도 있는데, 주요 선사들이 시장지배력 강화 필요성 증대에 따라 M&A를 통해 경영규모를 대형화하거나 전략적 제휴체제를 강화하는 방안을 모색할 가능성이 크다는 점 때문임

- 또한 최근 각국이 정기선 시장에 대해서도 경쟁규칙을 적용하는 방안을 검토하고 있어 정기선 시장의 경쟁 구도도 크게 바뀔 것으로 보임

+이 같은 환경 변화에 따라 국적선사 및 우리나라는 기본적으로 경영규모의 대형화 및 전략적 제휴체제 강화를 통한 시장 지배력의 확대하는 것이 가장 시급하고,

- 동맹체제의 와해로 집하경쟁 심화 및 운임하락에 대비한 시장 지배력 강화의 필요성이 더욱 증대할 것이라는 점을 고려, 차별화되고 수준 높은 서비스를 제공함으로써 비가격 경쟁력을 확보하는 것이 무엇보다 중요함

- 정부 또한 우리나라 선사와 외국선사간 경쟁에 있어서 공정 경쟁을 정착시킬 수 있는 제도적 대안을 마련할 필요가 있다는 의견임

4. 물류보안 제도․그린 포트 정책의 확산

*미 항만보안법 시행으로 물류보안 더욱 강화

+9․11 테러 이후 미국과 국제사회를 중심으로 강화되고 있는 물류보안제도도 향후 해운시장에 적지 않은 영향을 줄 것으로 보이는 가운데, 최근 미국은 새로운 보안제도를 도입, 선사와 화주의 적극적인 대응이 요구되고 있음

- 미국의 조지 W 부시 대통령은 10월 13일, 그 동안 숱한 논란을 불러일으켰던 항만보안법(SAFE Port Act)을 공포했음

- 이에 따라 미국은 2002년에 제정된 해운보안법과 함께 해운 및 항만 분야의 거의 완벽한 보안 시스템을 갖추게 됐음

- 전문가들은 항만보안법이 명칭과 달리 물류 전반을 적용대상으로 하고 있어 향후 파급효과가 클 것으로 보고 있음    

<다음호에 계속>

2007 해양분야 달라지는 것

남해안시대… 2012 여수박람회 유치 총력

여객운송사업 면허 개편․항만노무인력 상용화 시행

󰡒2007년에는 남해안 시대의 개막과 지역균형 발전의 토대가 될 수 있도록 2012년 세계박람회의 여수유치에 총력을 기울겠습니다.󰡓 김성진 해양수산부 장관은 지난 12일 기자브리핑에서 󰡒2007년에는 참여정부에서 추진해온 주요 정책을 차질없는 마무리와 함께 미래 해양산업을 이끌어갈 새로운 성장동력 창출에도 매진할 계획󰡓이라며 이같이 밝혔다. 2007년도에 달라지는 해운항만 해상안전분야의 주요내용을 정리했다.

󰡐2006 성과 및 2007 중점추진과제󰡑 설명

김장관은 이어 󰡒올해 여러가지 정책을 펼쳐 나름대로 성과가 있었지만 무엇보다 최대의 정책성과는 130여년간 지속된 항만노무공급체제를 상용화로 전환한 것󰡓이라며 󰡒부산항을 시발점으로 내년에는 인천항과 평택항에도 상용화 체제로 조속히 전환해 우리 항만의 국제경쟁력을 높이겠다󰡓고 말했다.

김장관은 󰡒현재 진행 중인 한․미 자유무역협정(FTA)협상에서 우리 수산업의 피해가 최소화될 수 있도록 협상력을 강화하고, 수산업의 자생력 회복을 위한 대책 및 불법어업 단속도 병행하겠다󰡓고 밝혔다.

김장관은 또 󰡒내년에는 동북아 물류허브를 위한 항만인프라 구축, 국내기업의 해외진출을 위한 글로벌 네트워크 구축방안도 차질없이 추진해 나가겠다󰡓고 밝혔다.

김장관은 이밖에 해양서비스 산업 육성, 부산항 북항 재개발 추진, 해양과학 기술(MT) 투자에도 역점을 두겠다고 밝혔다.

그는 또 내년에 추진할 입법과제로 ▲해수욕장 관리법 ▲연안오염총량관리제법 ▲수산물양식재해보험법 ▲수산자원관리법을 제정하고, 수산업법과 연안관리법을 개정하겠다고 밝혔다.

김장관은 장관취임 이후 현장중심 행정, 성과중심의 정책으로 정책고객의 만족도를 제고하기 위해 최선을 다해 나름대로 성과가 있었지만 특히 주요한 추진성과로 ▲항만노무인력 상용화 ▲한․그리스 해운협정 체결 ▲한․베트남 항만투자 양해각서 체결 ▲50년만에 소형기선 저인망 완전정리 ▲해양안전분야 국제적 위상강화 및 위기대응능력 제고 ▲효율적인 항만인프라 확충기반 조성 등을 꼽았다.

이밖에 ▲해양환경 관리체계 법제화로 체계적인 관리기반 마련 ▲독도 등 해양영토에 대한 관리기반 강화 ▲한중일 물류장관회의 개최 ▲현장민원사항의 정책으로 연계 시스템 구축 ▲조직운영시스템의 합리적 개선 등도 주요 성과로 들었다.

김장관은 이러한 성과에도 불구하고 올해초 개장한 부산항 신항의 물동량 부진과 전어 등 양식수산물의 과잉생산으로 어민들이 상당한 어려움이 초래된 것은 아쉬운 점으로 들었다.

한편 해양수산부는 이날 해양정책, 해운항만, 수산어업, 해상안전 등 4개 분야에 대해 내년부터 새로 도입되거나 달라지는 각종 제도와 정책을 발표했다.

<해양정책 분야>

▲무인도서 4가지 유형으로 관리 = 내년부터 2,675개에 달하는 전 무인도서를 4가지 유형별(절대보전, 준보전, 이용가능, 개발가능)로 구분, 관리해무인도서에 대한 다양한 이용수요를 체계적으로 수용하는 등 무분별한 개발을 방지하게 된다.

▲쇄빙기능 종합해양과학조사선 건조 착수 = 내년부터 남․북극을 비롯한 전 세계 해양에서 전천후로 해양과학 조사연구활동 및 기지보급 임무를 수행할 수 있는 쇄빙연구선 건조를 본격 착수하게 된다.

쇄빙연구선은 6950톤급으로 첨단의 POD 추진기를 설비하고 1m 두께의 다년빙을 연속 쇄빙하며 3노트이상 속력으로 항해할 수 있으며, 총 85명의 연구인력 등이 거주할 수 있는 거주설비와 첨단 해양과학 연구장비를 갖추고 연속 70일 이상을 항해할 수 있도록 설계됐다. 2009년 시험항해를 거쳐 2010년부터 운항할 예정이다.

올해까지 설계비 등 180억원이 투입되었으며, 내년 267억원 등 2010년까지 총 1천억원이 투입될 예정이다.

▲해역별 수질등급기준 개정․시행= 현재 해역별 수질유지의 목표로 활용되고 있는 수질등급기준을 오염해역, 환경보전해역, 생태계보전지역, 해상국립공원 및 해수욕장 등 해역의 다양한 이용목적을 고려해 현실적인 기준으로 개편함으로써 연안과 해역 이용에 대한 합리적인 기준을 제공하게 된다.

▲육상폐기물 해양투기 감축 = 내년 1월 1일부터 육상폐기물중 정수오니의 해양투기가 금지되고, 총 해양투기 허용량이 축소된다. 아울러 육상폐기물의 해양투기가 가능한 총허용량도 올해 900만톤에서 내년에는 100만톤 감축되어 총허용량은 800만톤으로 조정된다.

▲연안오염 총량관리제 시범 실시 = 전국 해역중 오염이 심한 마산만에 내년부터 연안오염총량관리가 시범적으로 시행된다. 연안오염총량관리는 전통적 수질관리방식에서 한걸음 나아가 해역으로 유입되는 하수․폐수 등을 해역의 환경용량 범위 내에서 관리하는 제도다.

▲국가습지보전계획 수립․시행 = 해양부의 󰡐연안습지보전 기초계획󰡑과 환경부의 󰡐내륙습지보전 기초계획󰡑을 종합해 국가 습지보전기본계획을 수립해 시행한다. 우리나라 습지의 체계적인 보전 및 관리를 통해 인간과 습지의 조화로운 공존을 도모하게 된다.

<해운항만 분야>

▲항만노무인력 상용화 시행 = 내년부터 부산항은 항만노무공급이 상용화 체제로 운영된다. 인천․평택항은 내년 상반기 상용화 체제 도입을 목표로 노․사․정간 협상이 진행 중이다. 상용화 체제가 시행되면 항만근로자에게는 그동안 적용받지 못하던 근로기준법 등 노동관련 법률의 적용을 받게 되어 법적․사회적․경제적 지위가 향상되고 항만물류기업에게는 항만의 생산성 향상의 계기가 될 것으로 기대된다.

▲울산항만공사 설립 = 부산항, 인천항에 이어, 울산항에서도 항만공사체제가 도입돼 울산항의 항만관리․운영 및 개발업무가 울산항만공사로 이관된다.

▲해상여객운송 사업 면허 확대․개편 = 해상운송시장의 다변화에 따라 관광․유람․휴양을 목적으로 하는 순항여객운송사업(크루즈)도 해상여객운송사업에 추가된다. 아울러, 종전의 기타여객운송사업은 순항여객운송사업과 일반여객운송사업을 동시에 하는 것으로서 그 명칭이 복합운송사업으로 변경된다.

▲네덜란드 해운물류대학 한국분교 개설․운영 = 국내 최초 외국계 교육기관인 네덜란드 해운물류대학의 한국분교가 광양시에 개설돼 단기교육과정을 운영하게 된다. 이 연간 500명 내외의 고교, 업계인력 위주로 운영되며, 실험실습과 실무교육에 중점을 두고 영어로 수업을 진행하여글로벌 물류인력 육성을 담당하게 된다.

▲물류기업 해외진출을 위한 금융시스템 운영 = 내년부터 우리 물류기업의 해외진출 및 거점 확보를 지원하는 금융시스템이 운영된다. 그동안 우리 물류기업들은 해외투자 성공의 불확실성, 높은 금융부담 등으로 인해 해외진출 및 거점 확보에 소극적이었으나 해외 투자시 채무부담을 적정 수준으로 완화하는 금융시스템을 마련해 물류기업의 해외진출을 적극 지원할 수 있어 우리 항만의 안정적 물동량 확보 및 물류산업이 활성화될 것으로 전망된다.

<수산․어업분야>

▲수산물 양식재해보험법 제정 = 내년에는 자연재해에 의한 양식수산물의 피해를 충분히 신속․공정하게 보상하기 위해 국가재보험제도, 양식재해보험 기금설치 및 보험료의 국고지원 등을 내용으로 수산물 양식재해보험법을 제정하고, 2008년부터 넙치(육상수조식)를 대상으로 시범 실시할 예정이다.

▲수산업 인턴제와 창업허가 후견인제 도입 = 내년에는 처음으로 수산업 인턴 30여명을 선발해 수산업경영 의사가 있는 청․장년들이 선도 경영체에서 사전 경영교육을 받을 수 있게 할 예정이다. 또한 창업어가 후견인 20여명을 선정해 창업초기 안정적인 경영정착을 위해 학계 등 수산전문가에게 자문을 받을 수 있도록 하고, 그 비용의 일부를 국가에서 지원한다.

▲수산물 원산지 표시사항 확대 = 내년 7월부터는 수산물의 원산지 표시에서 현재 󰡐원양산󰡑으로 표시하던 것을 󰡐원양산󰡑 표시와 함께 해당되는 해역명, 즉 태평양, 대서양, 인도양, 남빙양 또는 그 수역을 관할하는 국가명을 함께 표시해야 한다.

▲수산물 품질인증제 대상 품목 확대 = 종전 112개에서 136개로 품질인증 품목을 확대하고, 중금속, 항생물질 등을 품질 인증기준에 포함하여 안전성을 강화해 나갈 예정이다. 건제품, 염장품, 해조류 제품은 기존 60개에서 건제품 2개, 횟감용 6개, 냉동수산물 9개를 추가해 78개 품목으로 하고, 수산특산물은 송어(훈제), 산천어(훈제) 등 2개를 추가해 11개품목으로 확대한다. 또 수산전통식품은 43개 품목에서 젓갈류 3개품목 등 총 4개 품목을 추가해 47개 품목으로 운영한다.

▲연근해어업 구조조정사업 재개 = 지난 2004년까지 추진되었던 근해어선 감척사업을 재개해 내년에는 294억원을 투입, 우선 감척이 필요한 업종(예 : 어획쿼터 조정으로 어려움이 있는 업종, 업종간 분쟁이 있는 업종 등)을 대상으로 사업을 추진한다.

▲자율관리어업 육성사업비 지원 확대 = 내년도 우수공동체에 지원하는 자율관리어업 육성사업비는 올해보다 30개소가 늘어난 90개소에 118억원을 지원한다. 공동체가 부담하는 자부담율도 2006년도 20%(국고50%, 지방비30%)에서 10%(국고50%, 지방비40%)로 완화된다.

<해상안전 분야>

▲위험물 해상운송관련 제도 변경 = 그동안 단일선체구조에서 운송 가능하였던 자일렌 등 106종의 케미칼이 내년부터 이중선체 구조 선박으로만 운송이 가능해 진다.

부산항과 여수항에 이어, 인천항 및 울산항에서도 위험물 컨테이너 수입화물에 대한 안전점검이 실시된다.

▲선박검사제도가 변경 = 2톤미만의 선박․수상호텔 등도 선박검사를 받아야 하며, 부선을 끄는 예인선은 예인선 항해검사를 받아야 한다. 또한, 종전 24미터 이상 선박만 받는 건조검사 대상이 모든 선박으로 확대되며, 만재흘수선 표시대상선박도 길이 12미터 이상선박으로 확대된다.

▲등대시설을 해양문화 체험공간으로 조성 = 내년부터는 등대시설이 역사, 문화, 여가, 교육 활용의 종합공간으로 조성 운영된다. 등대시설의 지역적 특성 등으로 다양한 해양문화 체험 공간으로 이용하는데 어려움이 있었으나, 지리적 여건을 개선하고 역사적 가치, 조망권, 주변 경관과 연계하는 새로운 해양문화 체험공간으로 조성해 해양관광자원으로 이용될 예정이다. [자료:해양수산부 정책기획팀] 

기관정보

박용기관의 PSC검사와 안전점검

배 형 만

(STX포스 기관장)

장기 항해에 따른 선상생활의 단조로움과 고독함 뒤에는 입항과 더불어 새로운 세상과의 만남에 대한 설렘과 가족과의 상큼한 재회가 기다리고 있다. 하지만, 해상안전과 해양환경의 보호를 위해서 시행하는 각국의 항만국 통제(PSC) 검사를 피할 수 없는 것이 현실이며, 형식적인 절차만이 아닌 것임은 주지의 사실이다. 부족한 점이 많지만 본인의 승선생활 경험을 토대로 각국의 PSC 검사에 대비한 기관부의 통상적인 점검 및 정비 사항을 요약 정리하였다. 기관사들의 업무진전을 도모하고, 자칫 간과할 수 있거나 미비한 점을 미리 보완하여 본선의 안전과 선박운항 상의 손실을 최소화하는데 조금이라도 도움이 되기를 바란다.(필자)

검사항목

(INSPECTION ITEMS)

A. 비상 발전기

B. 비상 조타

C. 비상 소화 펌프

D. 비상 BATTERY

E. 비상 AIR

   COMPRESSOR

F. EMERGENCY LIGHTS

A. LIFE BOAT

B. FIRE DAMPERS

C. F.O. SHUT-OFF QCV

D. EMERGENCY STOPS

E. SAFETY

   INSTRUCTIONS/

   POSTERS

F. SOLAS

   PLACARDS/

   STICKERS

   /IMO SYMBOLS

G. 개인 보호 장비(PPE)

H. FIRE ALARM

   SYSTEM

A. SOPEP

B. OILY WATER

     SEPARATOR

C. INCINERATOR

D. 분뇨처리장치

E. 폐기물

A. 주보기 등

     MACHINERY

B. PUMPS

C. BILGE

D. OIL TRAYS/

   SAVE-ALLS/

   FLOOR PLATES

E. GAUGES

F. SOUNDING PIPES

G. HOUSE KEEPING

H. GAS

I. PIPES

J. RAGS

K. SAND

L. ELECTRIC

M. DOORS

A. PUMP ROOM

B. INERT GAS SYSTEM

C. DECK SEAL

점검 / 정비항목세부사항

(DETAILS OF INSPECTION / MAINTENANCE)

1. EMERGENCY EQUIPMENT

☞ 운전 방법 게시 상태. ☞ 연료 탱크 량(FULL) 및 STARTING BATTERY 상태. ☞ ESB 전후면 바닥에 절연 MAT 사용 여부. ☞ 주기적인 시운전, 부하 TEST 및 기록 유지. ☞ 배기관 단열재 상태. ☞ 비상 발전기실 SUPPLY FAN 작동 상태.

☞ 비상 조타 방법 게시 상태. ☞ 통신설비(전화 등) 상태. ☞ 승조원의 비상 조타 방법 숙지. ☞ 주기적인 TEST 및 기록 유지. ☞ 누유/누수부 수리 및 바닥의 기름 등 제거/청결상태 유지. ☞ GREASING 상태 및 윤활유(HYD. SYS.용) 예비탱크 량. ☞ 타기실에 보관중인 CHEMICAL 등 정리 정돈 및 고박.

☞ 운전 방법 게시 상태. ☞ 승조원 단독으로 운전 가능할 수 있도록 숙지. ☞ 연료 탱크 량(FULL상태 유지-ENGINE TYPE). ☞ 주기적인 TEST 및 기록 유지. ☞ 적정 압력(Approx. 2.7 Bar 이상) 및 압력계 상태.

☞ 전해액의 적정 LEVEL 및 비중 유지. ☞ 주기적인 점검 및 기록 관리. ☞ 경고문구('No smoking & naked lights') 부착(At door) 여부. ☞ 고무장갑, 보안경, EYE WASH 등 보호장비 비치 여부. ☞ 허가된 조명 설비(방폭용) 사용 여부 및 청결 상태.

☞ 운전 방법 게시 상태. ☞ 주기적인 TEST 및 기록 유지. ☞ EMERGENCY AIR BOTTLE의 CHARGING 상태(About 20 kg/cm2 이상).

☞ 주기적인 TEST 및 기록 유지. ☞ LIGHT COVER 상태 및 MARKING(E) 여부.

2. SAFETY EQUIPMENT

☞ 주기적인 ENGINE TEST 및 기록 유지. ☞ 연료 탱크 량(FULL) 및 배기관 단열재 상태. ☞ 주기적인 STARTING BATTERY 충전. ☞ 승조원 단독으로 엔진 운전 가능할 수 있도록 숙지. ☞ BILGE PUMP 작동 상태. ☞ LIGHTS 상태.

☞ FUNNEL, VENT FAN 및 ENGINE ROOM에 설치된  ☞ DAMPER의 주기적인 TEST 및 GREASING. ☞ 개폐(OPEN/SHUT) 위치 MARKING 여부.

☞ F.O. TANK VENT의 FLAME SCREEN 상태.

☞ 승조원의 QCV 작동장치 위치 숙지. ☞ QCV 작동용 AIR BOTTLE의 CHARGING 상태. ☞ 주기적인 TEST 및 기록 유지.

☞ 승조원의 VENTILATION FANS 등 비상정지 설비 장소 숙지. ☞ 주기적인 TEST 및 기록 유지.

☞ 전기 및 가스 용접/절단, 밀폐 구역 작업시 작업 허가서 작성 및 유의사항 게시 상태.

☞ 비상 탈출구 및 안전 장비 착용 표식 등 부착 상태.

☞ 기관구역에서 귀마개, 안전모 등 개인 보호 장비 착용. ☞ GRINDING MACHINE 사용 시 보안경 착용 및 비치. ☞ GRINDING MACHINE의 보호용 COVER 설치 상태. ☞ CHEMICAL 취급 장소에 EYE WASH, APRON 및 고무장갑 비치. ☞ CHEMICAL 보관 장소에 MSDS 게시.

☞ 주기적인 작동 시험 및 기록 유지. ☞ FIRE ALARM PANEL의 LAMP 상태. ☞ 설치된 FIRE DETECTOR 상태.

3. POLLUTION PREVENTION

☞ 매월 MATERIAL INVENTORY 시행 및 FILE 유지. ☞ "장비 보관 장소" 명확히 MARKING. ☞ 장비 보관 장소에 장비 현황 게시. 적정 장비 량 보유.

☞ 정상적인 작동 상태 및 선외 배출변 LOCK 상태 유지. ☞ 15 PPM ALARM MONITOR 및 자동 배출 정지 장치 (3-WAY VALVE 등) 작동 상태. ☞ COALESCER 등 SPARE FILTER 보유.

☞ 빌지펌프에서 선외 배출변까지의  DIRECT 연결관 제거. ☞ 선외변 측에 "DON'T OPEN BILGE OVERBOARD V/V WITHOUT C/E'S PERMISSION." 및 경고문구 부착.

☞ OPERATION 시간 등 기록 유지. ☞ 기관사들의 작동 방법 숙지.

☞ 주기적인 ALARM/TRIP TEST 시행.

☞ AIR BLOWER, 배출 펌프, 경보 장치 등 작동 상태. ☞ 사용 중인 CHEMICAL의 유효기간 확인. ☞ 각 해역에 따른 처리 기준 및 방법 준수. ☞ 영해기선으로부터 3마일 이내에서는 분뇨 배출 금지.

☞ 특별해역 내 투기금지사항 엄수.

4. ENGINE ROOM

☞ 누유부 정비 및 기름 등 누설물 제거. 청결 상태 유지. ☞ 주기적인 ALARM/TRIP TEST 및 기록 유지. ☞ 배기관 등 고온부의 단열재 설치 상태. ☞ 배기색 상태. 저유황 연료의 사용지역에 따른 규정 준수.

☞ MECHANICAL SEAL 등의 누설 상태.

☞ BILGE WELL 상부로 넘치기 전에 TANK로 이송. ☞ TANK TOP(BILGE FLOOR)의 유분 제거. ☞ 주기적인 HIGH LEVEL ALARM TEST 및 기록 유지. ☞ "EMERGENCY BILGE SUCTION V/V" 명확히 MARKING.

☞ 기름성분 제거(특히, 청정기실).

☞ 유실되거나 손상된 압력계 및 온도계 원상복구.

☞ SOUNDING PIPE의 CAP 잠긴 상태로 유지. ☞ SELF-CLOSING 장치(SPRING 등) 상태. ☞ TANK LEVEL GAUGE 하부의 SPRING 고박 금지.

☞ 주배전반 후부 공간에 선용품 보관 금지. ☞ 선용품의 적합한 장소 보관 및 고박. ☞ 공작실 등의 공구 및 공작 기기류 정리 정돈 상태. ☞ PAINT 등 인화성 물질의 보관 상태.

☞ 산소 및 아세칠렌 GAS 분리 보관. ☞ FLASHBACK ARREST 설치 상태. ☞ 기관구역까지 고정된 PIPE로 연결사용 여부.

☞ 자건거 튜브, CLAMP 등으로 임시 수리한  누설부 영구 수리.

☞ CLEAN RAGS / DIRTY RAGS 분리 보관. ☞ 보관함 상부 COVERING.

☞ 보일러 옆에 SAND 비치 및 "SAND" MARKING. ☞ 사용 가능한 장비(SHOVEL) 비치.

☞ MSB 및 E/R GSP 전후면 바닥에 절연  MAT 사용. ☞ 주기적인 MEGGER TEST 시행 및 기록 유지. ☞ 손상되거나 유실된 보호용 COVER 등 원상 복구. ☞ MSB, ESB의 440V, 220V(110V) EARTH TEST.

☞ SELF-CLOSING DEVICE 상태. 상시 개방 금지. ☞ 비상 탈출구(ESCAPE TRUNK) 상태.

5. DOCUMENTATION

☞ BOOK, OIL RECORD BOOK 등 기록(연필 사용 금지) 및 수정 시 유의(수정액 등 사용 금지). ☞ "C/E'S STANDING ORDER" 등 C/R 게시물 상태. ☞ 연료유 공급서 및 본선 채취 BUNKER SAMPLE 보관. ☞ 각종 서류의 UP-TO DATE 및 서명(SIGNATURE) 완료 여부.

6. 추가사항(OIL TANKER 등)

☞ EXH. FAN DAMPER/FLAME SCREEN의 상태. ☞ 각 PUMP의 BEARING/CASING 온도 SENSOR 상태. ☞ 각 PUMP의 누유 여부. ☞ LIGHTS 및 보호용 COVER의 BOLT등 상태. ☞ 허가된 전기 설비(방폭용) 사용 여부. ☞ TANK TOP의 DRY 상태(OIL, WATER 제거). ☞ BILGE ALARM 작동상태 및 주기적인 TEST/기록 유지. ☞ " COP 비상 정지" 설비 위치 명확히 MARKING. ☞ COP 비상 정지 작동상태 및 주기적인 TEST/기록 유지. ☞ FIXED GAS DETECTOR 작동상태 및 주기적인 TEST/기록 유지. ☞ TEST 방법 숙지. ☞ CALIBRATION/TEST용 예비 GAS 보유. ☞ SEA CHEST VALVE측에 경고문구 게시. ☞ "SEA CHEST VALVE TESTING ARRANGEMENT" 명확히 MARKING. ☞ 주기적인 TEST(At 3.5 kg/cm2) 및 기록 유지. ☞ 선외 배출변 LOCK 상태(하역 작업중). ☞ ODME 작동 상태. 작동 기록 보존. ☞ "ENTRY INSTRUCTION" 게시 상태. ☞ STRETCHER/SAFETY HARNESS/RESUSCITATOR/SCBA EQUIPMENT 준비 상태.

☞ SCRUBBER의 SEA WATER PRESSURE LOW 등 경보장치 작동 상태. ☞ 주기적인 ALARM/TRIP TEST 및 기록 유지.

☞ WATER LEVEL LOW ALARM 등 작동 상태. ☞ SEALING WATER의 적정 LEVEL 유지.

海事신간

故 이맹기 회장 추모집, 『海星 李孟基』 간행

대한해운의 창업자, 이맹기 회장이 작고(2004. 12. 9)한 지 만 2년 만에 회고록 성격의 추모집이 추모사업회 이름으로 간행됐다. 책의 표제는『先公後私의 귀감, 海星 李孟基』라고 붙였다. 책의 표지에는 해양인은 물론 웬만한 직장인이나 경제인이라면 이미 주지의 사실이지만 애써 부제를 달았다. 󰡐제6대 해군참모총장으로 해군발전에 헌신한 청렴한 군인󰡑, 󰡐대한해운을 창업하여 세계적인 벌크선사로 성장시킨 기업인󰡑

 330여 쪽의 책의 앞쪽에는   <사진으로 보는 海星> 란을 편성하여  군인으로서의 海星,  기업인으로서의 海星 등으로 구분하여 다양한 활동상을 소개했다.

추모집의 구성은, 추모집을 내게 된 배경 일화가 담긴 프롤로그에 이어 고인의 성장기, 해사 1기생, 포술과 상륙전의 권위자, 대령 시절,  󰡒함대 출동 완료󰡓, 제 6대 해군참모총장, 해운공사 사장, 코리아 라인 창업, 상식과 인격 경영, 웅비(雄飛)의 시대, 선공후사(先公後私), 단상(斷想) 모음, 황혼 및 추모사 등의 順으로 편집돼 있다.

 이맹기 추모사업회 장학세 회장은 󰡒이맹기 회장님은 평생을 나보다는 우리 모두를, 사익보다는 공익을 앞세우시며, 기업을 성장시켜 사회에 공헌하는 것이야말로 기업인의 목표로 믿으신 분󰡓이라면서, 󰡒대한해운을 창업한 이래 철광석, 석탄, 천연가스 등 국가 필수 원자재 운송에 전력을 쏟아 국가기간사업 발전에 공헌하였으며, 장학 및 연구사업을 통해 후학을 양성하신 분이며, 늘 국가와 민족의 장래를 걱정하시며 정도경영 윤리경영을 최우선으로 실천해 오신 진정한 기업인󰡓이라고 회고했다. 후대 경영인들은 말한다. 󰡒우리가 회장님을 존경하고 그리워하는 것은 고인이 생전에 남긴 눈부신 업적 때문만은 아니다. 고인은 항상 인륜을 강조, 사람을 귀히 여기시고, 모든 일에 상식과 원칙을 존중한 진정한 스승으로 남아 있기 때문입니다.󰡓 비매품.   [金東奎 편집장]

배 이야기 바다이야기⑫

최초로 태평양을 횡단한 한국선박, 고려호

- 6.25동란 중 태극기 달고 미국에 입항, 교민들 울려 -

이 글은 최근 부산해양수산청이 발간한 　G마도로스가쓴 77가지 배 이야기　H(저자：나송진 사무관)에서 발췌한 것이다. 이 시리즈는 저자의 집필 배경에서 밝혔듯이 선박과 해운에 관한 이해와 관심을 높이고 바다를 꿈꾸는 사람들에게 등대와 같은 길잡이가 될 것으로 기대된다. <편집자>

선박은 움직이는 영토󰡑라 하는데, 이는 선박이 세계 어디를 가더라도 자국의 국기를 게양할 수 있고 그 나라의 고유 영토로 간주되기 때문이다. 즉 외항 해운력이 바로 국력인 것이다. 오늘날 우리는 국적 외항선 582척, 선복량 1,449만 총톤수(G/T)의 세계 제8위 해운국이다. 하지만 불과 50년 전에는 태평양을 건너갈 변변한 배 한척 갖지 못했다.

최초로 태극기를 달고 태평양을 건너 미국에 입항한 한국 선박은 극동해운 소속 6,800톤급(중량톤은 1만톤) 󰡐고려호󰡑(Korea)이다. 이 선박이 1952년 10월 21일 부산항 제1부두에서 고철 1,678톤을 싣고 떠나는 출항식에서 이승만 대통령이 참석하여 선내를 둘러보고 승무원들을 격려하였다.

같은 해 11월 미국 서부 포틀랜드항에 입항하여 싣고 간 고철을 하역하고 샌프란시스코에 들러 한국으로 오는 화물을 실었다. 당시 미국현지 신문에 최초의 한국선박 입항사실이 사진과 함께 크게 보도되었다.

현지의 한국 교민들은 대한민국 국적선박으로 미국에 최초로 입항한 고려호의 태극기를 보며 조국이 일제로부터 독립된 사실을 실감함과 함께 6.25전쟁으로 고통을 겪고 있는 조국을 떠올리며 감격의 눈물을 흘렸다.

고려호는 일제 말기에 미군 폭격으로 부산 적기 앞바다에 좌초한 일본 화물선 화포환(和浦丸)으로 극동해운이 인양하여 수리한 선박이다. 이 선박에 탑재되어 있던 디젤기관은 당시로서는 최신 엔진인 까닭에 국내에서 수리하지 못하고 일본에서 수리를 받게 되었는데, 그때 6.25가 발발하여 70만 달러의 수리비를 지불하지 못하고 일본에 정박 중이었다.

이때 이승만 대통령이 고려호 선주 남궁련씨의 설명을 듣고 수리비 70만 달러를 지원하여 선박을 인수받을 수 있었고 1952년 9월에 일본을 떠나 부산항에 입항하였다. 이때 입항식에 신성모씨가 참석하여 축사를 하기도 했다. 미국으로의 첫 항해 이후 이 선박은 미국에 갈 때는 전쟁 후 국내에 쌓인 고철을 싣고, 돌아올 때는 목재와 원조 곡물 등을 실어 나르는 중요한 역할을 하면서 많은 운임수입을 벌어들였다.

고려호는 󰡐미스 코리아󰡑호로 불리기도 했는데 그것은 이 선박의 취항식에서 이승만 대통령이 󰡐M.S.(Motor Ship, 汽船) Korea󰡑를 󰡐Miss Korea󰡑로 잘못 읽는 바람에 생겨난 이름으로 󰡐고려호󰡑 본명보다 오히려 더 많이 불려졌다. 일부에서는 이 대통령이 오랜 미국 생활로 영어에 능통하기 때문에 M/S(기선)를 몰랐을 수가 없고 오히려 유머로 󰡐미스󰡑로 읽었다고 하는 주장을 하기도 한다.

당시 미국으로 가는 처녀항해에 이 배의 선장을 일반 해기사가 아닌 현역 해군 제독 박옥규(朴沃圭)씨가 맡은 점도 특이하다. 그는 당시 해군 소장 신분으로 고려호 선장으로 선발되었는데 그 배경에 여러 설이 있으나 확인된 것은 없다.

선장 박옥규는 고려호의 사관들을 선발하였는데 1등항해사, 3등항해사, 1등기관사는 일반 해기사이고, 2등항해사, 기관장, 2등기관사 및 3등기관사는 현역 영관급 해군 장교들이었다.

선장을 포함한 대다수 사관(士官)들이 현역 장교들로 구성된 것은 당시에 유능하고 자격 있는 해기사들이 해군에 많이 복무한 점, 6.25 전란 중인 점과 유수한 해운회사가 당시에 없었던 점 등이 복합적으로 작용한 것으로 보인다.

일제의 오랜 속박에서 벗어나 건국 후 최초로 태극기를 단 우리나라 화물선을 몰고 태평양을 건너 미국에 입항했던 대선배들의 느낌은 어떠했을까? 요즘 외국에서 태극기를 봐도 마음이 설레고 가슴이 뭉클한데 그 당시 상황에서는 어떠했을지 미루어 짐작할 수 있다. 

원로해기사의 해외여행記

日, 큐슈지역 온천순력(溫泉巡歷)

김 흥 두

(원로해기사․前 회장)

외국의 여러곳을 패키지투어로써 여행을 했지만 시간과 목적지 등에 크게 구애받지 않은 자유로운 여행도 노인들에게는 흥미로울 것 같다. 친구 네쌍 총 8명이 일본 온천지대와 국립공원으로 지정된 운젠(雲仙)지방을 4박 5일의 일정으로 여행을 했다. 이러한 여행은 일종의 배낭여행으로 그때 그때 서로 의논하여 교통편이나 숙박지를 결정하여 예약하면 되겠지만 전원이 고령에다 혹시나 예약이 미흡하면 몹시 고생이 예상되어 일행중의 L씨의 일본 그 지방의 지인(親舊같이 가까운 사이)을 통하여 사전에 목적지의 호텔만을 예약해 두었다.

11월 12일 아침 8시 45분에 부산을 출항하는 일본 후꾸오카(福岡)행 여객선 코비(Kobee)호에 몸을 실었다. 약 3시간이 소요되어 12시경 목적지에 도착, 나가사끼(長崎)시로 가는 버스를 탔다. 약 2시간 45분이 소요되어 17시 45분경에 목적지인 나가사끼에 도착하였다. 택시로 예약된 JAL city HOTEL에 도착, 일단 여장을 풀고 시간도 늦었기에 쉬기로 했다. 11월 13일 아침 9시에 택시 2대에 4명씩 분승하면 관광버스로서 관광하기보다는 저렴하고 편리할 것 같아 그렇게 결정했다.

이곳 나가사키(長埼)는 1571년 포르투갈 선박의 내항이후 네덜란드, 러시아, 영국, 미국, 프랑스 등 일찍부터 서양문명의 영향을 받아 왔다. 교회를 비롯하여 서양식 건물이나 사찰, 외국인 묘지 등이 남아 있으며 동서문화가 융합된 이국적인 정서가 깃든 국제도시로 도시전체가 일종의 박물관으로 되어 있다.

나가사키시는 인구 약 45만명이다. 서구의 문명이 일찍 들어와 교회도 건립되고 선교가 비교적 많이 되어서 지금 가톨릭교인이 약 2할정도 된다고 한다. 먼저 해이와고엔(平和公園)으로 갔다. 세계평화의 기원을 목적으로 세계 제2차대전이 끝날 무렵 1945년 8월 9일 11시 2분 나가사키시는 일발(一發)의 원자폭탄(原子爆彈)에 의해 큰 피해를 받아 그해 12월까지 73,884명이 사망하고 74,909명이 부상하였다고 추정되고 있다. 당시의 나가사키시의 인구는 24만이였다고 한다. 그 원폭이 투하된 지점의 바로 아래에는 삼각형의 돌기둥이 하늘을 향해 있고 그 옆에는 우라가미(浦上) 천주당의 유벽(遺壁)과 평화를 기원하는 어린이상이 서 있다. 북쪽 언덕에 높이 9.7m의 청동으로 제작된 평화기념상이 있다. 이 기념상은 이 공원과 평화의 상징이다. 상공을 가리키는 오른 손은 원폭의 위협, 수평으로 뻗은 왼손은 세계의 평화, 가볍게 감은 눈꺼풀은 원폭 희생자의 명복을 기원하고 있다 한다.

원내에는 그 외 평화의 샘과 평화의 종 등이 있어 세계를 향하여 평화의 강한 의사를 전하고 있다. 그 옆 얼마 떨어지지 않은 곳에 우라가미천주당(浦上天主堂)이 있다. 명치유신 후 탄앞을 견디내어 가까스로 신의 자유를 얻어낸 우라가미의 그리스도교 신자들이 건립한 천주당은 당시는 동양에서 가장 컸으며 33년이나 걸려서 세워졌다한다. 1945년 원폭으로 다소 붕괴 되었으나, 그 후 복구 재건되었다. 이 천주당의 내부는 공개 되어 있지 않다.

다음엔 원폭자료관으로 갔다. 원폭자료관은 평화공원의 약간 동남쪽에 위치하며, 원폭에 의한 피해, 당시의 구원 및 구호의 활동상, 현대의 핵 병기, 피폭전의 나가사키시 우라가미천주당의 참상, 피폭된 나가사키 시가 열선에 의한 피해 상황, 폭풍에 의한 피해 등등이 전시 되어 있으며 당시 3,300℃나 되는 고열에 내려앉은 철물구조, 학생들의 도시락이 열에 타버린 뒷모습의 참상 등이 소상이 전시되어 있다. 참고로 히로시마에 투하된 원폭은 리틀보이(Littleboy), 나가사키에 투여된 원폭은 홧멘(Fatmen)이라 한다고 한다. 당시 나가이 다카시(永井隆)박사는 구원운동을 많이 하였다고 기록되어 있으며 그 목표는 여기애인(如己愛人)의 박애정신이었다한다. 다음에는 오란다사카(坂)로 갔다. 개항당시 나가사키에서는 서양인을 보고 󰡒오란다상󰡓이라 부르고 외국인 거류지에 있는 돌로깐 언덕을 모두 󰡒오란다사카󰡓라고 불렀다. 시민병원 앞에서 󰡒오란다사카󰡓를 올라가면 갓스이(活水) 여자단기대학이 있고 공자묘 당인관(孔子廟唐人館)이 있는데 이 일대를 히가시야마데(東山手)라하며 마침 공자묘당인관은 월요일이 휴관일이라 내부를 보지 못한 것이 못내 아쉬웠다. 그 뒤 일행은 미나미야마데(南山手) 주변으로 갔다. 오오우라 가와(大浦川) 남쪽 기슭일대에 펼쳐진 미나미야 마데는 옛날 외국인 거류지이다. 장엄한 고딕건축의 오오우라천주당(大浦天主堂)이나, 명치(明治)의 서양관을 모아 놓은 그라바엔(Glover園)과 16번관 등은 산책을 즐길 수 있는 곳이다.

그라바엔(Glover園)은 나가시키 항구와 시가지 전망이 좋은 미나미야마데의 언덕 위에 있으며 그 공원의 넓이는 3만 ㎡의 부지에 영국인 무역상 토머스B.그라바(Thomas Blake glover)의 저택, 링거(Frederick Ringer, 1840~1905) 저택 등 명치시대의 서양식 건물을 모아 놓은 관광 공원이다. 그라바 저택은 위에서 보면 클로바 모양을 한 단층건물에 응접실, 침실, 사무실이 있으며 내부에는 데지마(出島)의 모형과 자료를 전시하고 있다. 그라바는 1838년에 출생하여 1859년에 나가사키에 와서 1861년 구라바 상회를 설립, 조선, 탄갱(炭抗)의 개발 등 일본의 근대화에 크게 공헌하였다고 한다.

오우라성당(大浦聖堂) 스탠드글래스의 이국적인 색채가 인상적인 이 성당은 일본 최초의 순교자 26성인을 기리기 위해 1864년 프랑스인 신부의 노력으로 히가시야마데(東山手)의 외국인 거류민을 위해 이 성당이 세워졌다. 계단의 오른 편에 마리아상이 있으며 이 성당은 일본에서 현존하는 가장 오래된 목조고딕양식이다. 1953년에 국보로 지정되었다한다.

일본 26성인(聖人) 순교지

1597년 2월 5일 도요토미 히데요시(豊臣秀吉)의 명으로 6명의 외국인 선교사와 어린아이들을 포함한 20명의 일본인 신자가 이 곳에서 처형되었으며 자료관에는 기독교인이 걸어 온 고난의 역사를 소개하고 있다.

데지마(出島)오란다 상점 유적

데지마는 1636년 기독교의 포교를 염려함에도 막부(江戶幕府)가 포르투칼인을 격리하기 위해 만든 면적 약 15,000㎡의 부채꼴을 한 작은 섬이다. 현재는 나카노시마가와(中島川)와 그 강을 따라 역사자료관과 미니데지마 등이 있다.

스와신사(諏訪神社)

1555~1557년 데라마찌(寺町)의 쵸쇼지(長照寺) 근처에 창건된 스와신사는 1651년에 현재의 다마조노야마(玉園山) 중턱에 이축 되었다. 가톨릭교 탄압과 함께 막부(幕府)의 두터운 보호를 받고 크게 번성했다한다. 1857년 화재로 소실되고 현재의 사전은 1868년에 재건되었다. 277단의 돌계단이 있으며 지금도 많은 사람들이 행운을 기원하러 온다고 한다.

메가네바시(眼鏡橋)

나가사키 시내 중앙을 흐르는 나카노시마가와(中島川)에는 11개의 다리가 가설되어 있다. 이 중 1634년에 건립된 이 다리는 일본에서 가장 오래된 아치형 돌다리로 강물에 비치는 그 모습을 맞추면 꼭 안경처럼 보이는데서 이름지어졌다한다. 길이 22m, 폭 3.65m, 높이 5.46m로 중요문화재로 지정되어있다.

그 외에도 몇개소 가 볼때가 있지만 중요부분은 대략 관광을 하였고, 이곳에서 약 2시간이 소요되는 온천지대 오바마(小浜)로 가야 하기에 나가사키의 관광은 이 정도로 마치고 차머리를 오바마쪽으로 돌렸다.

하오 4시 15분경에 나가사키와 같이 미리 예약해 둔 오바마(小浜)의 요깐(春陽館)에 도착하였다. 지정된 방을 배정 받아 여장을 풀자 바로 대온천탕에 들어갔다. 운젠(雲仙)의 같은 온천지대지만 그 온천수의 성분은 다르다한다. 이 호텔은 일본식 타다미(疊) 방으로 비교적 온화하고 쾌적한 분위기이다. 온천욕이 끝나자 나까이(仲居, 손님을 접대하는 여성)의 안내로 준비된 저녁식당으로 갔다. 아리아케(有明) 해변이라 비교적 신선한 해산물이 겸해진 가이세키요리(會席料理, 본래는 本膳料理라 했음)로서 그간의 피로도 풀고 환담으로 유쾌하고 유익한 시간을 가졌다.

11월 14일 9시 15분경 오바마의 순요깐(春陽館) 호텔을 출발하여 운젠다케(雲仙岳)를 관람하고 시마바라(島原)의 시마바라성과 화산분화구 등을 관람할 예정이였으나 그날따라 아주 짙은 안개가 끼어 50m 전방도 제대로 볼 수 없을 정도였다. 부덕기 운젠다케 관람은 포기하기로 하고 화산분화기념관으로 갔다. 그 기념관으로 가는 도중 화산분화시 완전히 소각되버리고 골격만 남아있는 소학교 교사(校舍)를 보며 지나 갔는데 유물로써 보존하기 위하여 철거하지 않고 있다한다. 기념관에 도착하자 이 곳은 또 매 화요일이 휴관이 되어 보지 못하고 돌아서는 아쉬움을 가졌다. 그 길로 시마바라성(島原城)으로 갔다.

시마바라 반도 동쪽 해안에 아리아케해(有明海)를 보면서 아름다운 마유야마(眉山)를 등지고 펼쳐져 있는 시마바라의 상징으로 흰 대리석으로 된 5층의 천수각(天守閣)이 금방 눈에 들어 온다. 1618년부터 7년에 걸쳐 세워진 성으로 17세기 크리스트교 탄압의 중심무대가 된 곳이다. 현재의 건물은 1964년 복원된 것으로 항구를 출입하는 선상에서도 아름답게 보인다한다. 천수각 내부는 사료박물관(史料博物館)으로 1층은 외국인 선교사가 제작한 마리아상 등 크리스트교 관계자료, 2층에는 향토자료와 후겐다께(普賢岳)의 실태와 역사, 3층에는 도자기가 전시되어 있다. 또한 꼭 대기의 전망대에서 바라보는 시가지와 아리아케해(有明海), 마유야마(眉山) 등 주변이 절경이다.

옆 뒷쪽에는 기다무라사이보기념관(北村西望記念館)이 있는데 이는 조각의 거장이고 향토출신의 예술가 기다무라사이보오(北村西望)의 많은 대표작품들이 전시되고 있으며 102세로서 그의 생애를 마쳤다한다. 이 곳을 떠나 예약된 호텔로 가는 길에 옛 부께야시키(武家屋敷)등을 관람하고 예약한 유모토(湯元)호텔로 갔다. 유모토라는 말은 우리말로 원탕(元湯)이란 뜻인데 그 호텔 주위에서는 많은 진이 분출되 있는 것을 봐서도 사실인것 같다. 이 호텔은 306년이란 정통과 역사를 가져 이 지대에서 이름있는 호텔의 하나였다. 이 지대가 바로 지고꾸(地獄活火山의 火口 또는 熱氣를 품어내고 있는 곳)의 중심지였다. 이 곳 온천수는 유황분(硫黃分)을 많이 함유하고 있다고 하여 많은 호평을 받고 있다한다. 바로 여장을 풀고 온천욕을 실컷 즐겼다. 그 후 어제의 요깐(春陽館)호텔과 같이 배선되는 저녁식사도 가이세키요리(會席料理)로 나무랄 데 없을 정도의 극상의 식사였다. 비록 화산분화구는 못 봤을 망정 이색적인 요리로서 만사를 잊은 채 도취되었음은 길이 기억에 남을 것 같다.

11월 15일 아침식사 후 바로 그 호텔 주위의 지고꾸메구리(熱氣를 품고 있는 곳을 돌아보는 것)를 간단히 30분정도 가졌다.

그러던 중 10시경이 되자 L씨의 일인(日人)친구 O씨와 H씨가 각각 승용차를 몰고 2시간여 걸리는 가라쓰(唐津)에서 우리 일행을 마중 왔었다. 분에 넘치는 호의에 몸둘 바를 모를 정도였다.

오늘은 어제와 달리 아주 쾌청하고 구름 한점 없는 좋은 날씨였다. 어제는 짙은 안개로 화산분구, 또 휴관 탓으로 기념관 등을 구경 못했다하니 전혀 거부감없이 가라쓰로 가는 길에 보고 가자고 제의해 주었다. 감사하기 그지 없었다.

운젠(雲仙)온천은 운젠다케 남서쪽 기슭 해발 700m의 고원지대에 펼쳐져 있는 온천으로 분연(噴煙)이 솟는 운젠지고꾸(雲仙地獄)가 중심이 된다. 시마바라(島原)반도 중앙부에 솟아있는 해발 1,359m의 후겐다케(普賢岳)를 중심으로 한 묘겐(妙見), 구니미(國見) 등의 화산군을 운젠다케라 한다. 호텔에서 운젠다케 중복을 질러 갔으며 도중 해발 1,080m의 니타토오게(仁田峠) 전망대에서 내려보는 초가을 단풍경치와 아울러 경관을 이루고 있었다. 1990년 11월 17일 이 운젠다케가대분화(大噴火)를 일으켜 당시 130m나 그 높이를 상승시켜 현재는 그 높이가 해발 1,486m에 이른다한다. 이 대분화가 일본 해이세이(平成) 2년에 일어났기에 해이세이신산(平成新山)이라 한다고 한다.

당시 갑자기 화산이 분출하여 시속 10km 정도의 속도로 용암이 분출 흘려내려가니 소화를 담당한 소방서원들을 합하여 43명이 희생되었으며 그 후 병원에서 사망한 1명을 합하여 도합 44명이 사망되었다한다. 운젠다케를 벗어나서 시마바라(島原)에 위치한 운젠다케 재해기념관(雲仙岳災害記念館)으로 갔다.

기념관 입구에 들어서면 터널상의 스크린에서 마그마(magma)가 움직여 감사안기는 듯한 이상한 공간 체험을 할 수 있으며 헤이세이 대분화(平成大    噴火)극장에 들어가면 운젠, 후겐다케(雲仙 普賢岳)에서 발생한 󰡒화석류󰡓와 󰡒토석류󰡓를 직경 14m의 돔형 스크린에 재현, 영상과 연동해서 바닥도 흔들리고 분출되는 열풍과 함께 재해를 가상체험 할 수 있다. 이 이색적인 실감있는 기념관 극장을 나와 다음 예정지 사가현(佐賀縣)의 가라쓰(唐津)를 향하여 출발하였다. 오늘은 일기도 좋았고 마침 차편도 좋아서 󰡒운젠다게󰡓 등을 미련없고 더 할 나위없이 볼 수 있었던 것은 퍽 다행한 일이였다. 약 2시간 30분정도 소요되어 사가현(佐賀縣)의 요부꼬(呼子) 지방에 있는 가와타로(河太郞)라는 오징어 전문식당으로 안내 되었다. 살아있는 오징어를 회와 튀김 등의 요리로써 그 간의 시장기를 달랬다.

가와타로식당에서 늦은 점심을 마치고 가라쓰의 예약된 씨사이드(Sea side)호텔로 가서 여장을 풀었다. 이 지역에서 가장 호화로운 호텔인데 금년 10월 31일 일본의 현 천황이 사가(佐賀)시에 있었던 축제에 참석하기 위하여 왔을 때 이 호텔에서 묵었다는 것이 시골지방의 한 호텔에서는 크나큰 자랑이었다. 이 디럭스한 호텔에서 하룻밤을 묵은 다음 날에는 금번 자유여행을 무사히 마치고 귀국길에 올랐다.

가라쓰에서 후꾸오카까지는 전차를 이용했다.

전차에서 하차하자 연락선 코비(KOBEE)호를 타기 위하여 부두까지 택시를 탔다.  마침 그 택시의 기사가 우리들이 한국말을 쓰는것을 듣고는 아주 반가운듯이 󰡒나도 한국사람입니다󰡓라고 서트룬 우리말을 하니 더욱 반가와졌다. 그러나 그기사가 하는 말에 의하면 󰡒나는 한국인의 이세(二世)인데 이곳에서 직업을 가질려니 부득이 일본인으로 귀화(歸化)했다 한다. 그래서 택시 기사로서 직업을 가졌는데 한인사회에서는 일본인으로 귀화했다는 이유로 잘 어울려주지 않고, 일본인 사회에서는 한인이 귀화했다는 이유로 잘 어울려 주지 않으니 정말 외롭고 친구들이 그리워져서 고국생각이 절로 난다는 것이다. 이 말을 들을때 정말 눈시울이 뜨거워짐을 느끼게 되었다. 주권을 가진 국가가 없으니 이렇게 본의아닌 귀화까지해도 설움을 받고 있는 모습을 목격하니 한스럽고, 독립국가의 민족이라는것이 얼마나 귀중하며 보람이 있는것인지 다시 한번 생각하게 되고 그 생활이 겉으로는 편안해보이지만 속으로는 얼마나 수심있는 삶인지 안쓰럽게만 느껴지기도 했다.

수차례에 걸쳐 일본 여행을 했지만 일본에 갔을 때마다 느끼는 일이지만 사람들은 대체적으로 친절하다는 인상과 거기다 모든 곳이 한결 같이 깨끗하게 단정되어있다는 것에는 변함이 없었다. 이러한 친절과 청결은 이 곳을 찾는 사람 특히 외국사람들에게 좋은 인상을 줄 뿐 아니라 다시 그 곳을 찾고 싶어하는 마음을 우러나게 함은 재언의 여지가 없다. 가정에서나 학교에서 학과공부도 필요하지만 사람으로서 예의범절 교육이 좀더 필요하지 않을까 하는 마음이 자신도 모르게 스스로 우러남을 느낀다. 

해기단상

어머니 전상서

이 행 기

(외항선 기관장)

어머니! 저 이번에 고향에 가지 못했습니다. 제가 배타기 전이나 내린 후엔 꼭 아버지 어머니께 인사드렸는데 올핸 회사로부터 갑자기 승선해달라는 연락을 받아서 산소에 가서 나간다는 인사를 드리지 못하고 나와서 죄송합니다.

여름가고 서늘한 바람 불면 우리 형제들이 벌초하러 가기 때문에 별 문제가 없으나 여름철엔 함부로 깊은 산에 오를 게 못 되더군요. 제가 한 번은 한 여름에 뵈러 갔다가 온갖 잡목과 풀들이 길목을 막는 바람에 오도가도 못 하고 혼이 난적 있습니다. 다음에 여름에 갈 땐 아무리 무더워도 소매가 긴 등산복과 잘 드는 낫을 잊지 말아야겠군요.

그래도 그곳은 인적이 뜸한 곳이니 야생동물이 많아 심심하지 않으시지요? 산소 주변에 밤나무 도토리나무 그리고 초식동물들의 먹이가 될 만한 나무들이 널려있으니 앙증맞은 다람쥐랑 산토끼 많이 찾아오지요?

어머니,

하늘나라에선 영감님이 바람 안 피우는지요. 만년의 아버지를 보니 어머니 없으면 하루도 못사실 분이 어찌 그렇게도 바람 많이 피우셨는지 원.

하긴 아버진 마음이 여린 분이니 여자들이 꼬리치면 잘 넘어 갈 분이었습니다. 게다가 아버진 요즘 애들 말로 얼짱에 남들에겐 무진장으로 매너짱 이었으니 어떤 여자들이 안 좋아했겠습니까.

예나 지금이나 남자나 여자가 잘생기면 인물 값하려 들기 쉬우니 저는 어머니 외모를 닮은 걸 천만다행으로 생각합니다. 남자가 바람피우는 것쯤이야 한 번쯤 봐줄 수 있다 하더라도 문제는 아버지가 늦바람이 들어 어머니를 고생 많이 시켰다는 것입니다.

어머니,

당신께선 자식들의 학비를 제 때 못주시는 것을 가장 가슴 아파 하셨습니다.

몇 달간 코빼기도 안 비치다가 어쩌다 집에 들어온 아버지에게 어머니가 한 말이 어제 일처럼 기억에 생생합니다.

"보소, 박대통령은 한 나라를 먹여 살리고 김갑봉(그 당시 중국지도자 화국봉을 어머니 식으로 부른 이름)은 대국을 다스리고 있소. 당신은 사나아로 태어나서 배울 만큼 배운 사람이 우찌 거리도 통이 작아서 이런 식솔 하나 제대로 건사 몬하요. 기집질이야 당신 존대로 하건 말건 내 상관 안하겠으나 자식들 학빈 제 때 줘 얄 게 아니오. 어제도 애들이 공납금 안냈다고 학교에서 쫓겨 왔습디다. 이런 더러븐 꼴 비(보여) 주려고 당신이 날 데려 왔었소? 내가 차라리 당신이라면 처자식들은 고생 안 시키겠소!"

어머니께선 자식들 공부시키느라 당신의 드센 자존심도 접었습니다. 새벽에 부산의 공동어시장에 나가셔서 생선을 떼다가 365일을 하루같이 그 무거운 함지를 이고 다니시며 생선을 한 마리라도 더 팔기위해 이 골목 저 골목 해질 무렵까지 돌아다니셨지요. 지친 몸으로 집에 돌아와서 아이들 밥을 해주시고 당신께선 밥이 모자라 배추나 상추만 겹으로 말아 된장에 찍어 드셨습니다. 철부지 막내 남동생이 눈치도 없이 이런 말을 했습니다.

"엄마, 와(왜) 밥은 안 묵고 그런 거만 묵노? 거기 그리도 맛있나?"

어머니,

제가 어릴 때 어머니 속을 제일 많이 썩혀드렸습니다. 그 당시 제가 왜 그렇게도 기가 세고 고집불통이었는지요. 우리 7남매 중에 넷째 아들인 제가 어머니께 매를 가장 많이 맞았습니다. 연(鳶)날리기 한다고 멀쩡한 사기그릇이나 전구(電球)를 빼다가 갈아서 연실에 풀 먹이질 않나, 송사리 잡는다며 족대 만든다고 모기장을 잘라내질 않나 아무튼 저 때문에 집안에 물건이 제대로 남아나질 못했으니 어머니 말처럼 어릴 때 저는 자식이 아니라 애물단지였습니다. 어머니께선 아버지가 오래 동안 집에 안 들어오셔도 아버지가 사용하는 밥그릇 국그릇 수저는 딴 사람이 절대 손대지 못하게 하셨습니다. 특히 아버지에게 국수나 떡국같은 간단한 음식을 차려드리는 네모로 된 개다리소반은 늘 정갈하게 챙기셨습니다. 그 소반은 어머니 혼수품 1호였습니다. 어머니 친정인 동오 마을에서 생산되는 나무는 단단해선지 그 소반은 지금도 짱짱합니다. 그건 큰형님 댁에서 큰형수님이 가보(家寶)로 보관하기 때문에 제가 달라고 간청해도 쉽게 내 줄 물건이 아닌 줄은 알지만 언젠가는 제가 가져오겠습니다.  아버지가 암으로 돌아가신 후 어머니도 3년 뒤에 심장마비로 홀연히 세상을 떠나셨습니다. 어머니를 잘 아시는 어른들께서 이구동성으로 말하더군요. 동오띠기는 처녀 적에나 늙어서도  야무지고 화끈한 성격그대로 세상을 떠났다고. 우리 7남매는 하늘이 무너지는 줄 알았습니다. 아버지도 그랬지만 우리들은 어머니 빽만 믿고 살았다는 걸 어머니께서 세상을 떠나신 후 절실하게 깨달았습니다. 저는 지금도 아버지가 남자답지 못하셨다고 여깁니다. 아버진 어머니를 그렇게 고생시키더니 장성한 자식들이 어머니께 효도드릴 기회조차 제대로 주지 않고 하늘나라에서 마누라 그립다고 어머닐 그토록 빨리 데려가실 줄이야 우리가 짐작이야 했겠는지요.

두 분께서 돌아가신 후 이 못난 넷째 아들은 애들 엄마와 헤어졌습니다. 여자 나이 마흔을 넘기면 위험하다더니 정말 그렇더군요. 그 사람이 제게 준 상처는 크지만 이제 와서 미워하는 마음은 다 사라졌습니다. 따지고 보면 저도 그 사람에게 잘 해준 게 별로 없었습니다.

배 타느라 그 사람이 외롭고 쓸쓸할 때 곁에 있어주질 못했고 두 애들은 그 사람 혼자서 다 키운 거나 다름없습니다. 어머니께서 생시에 그렇게 될 줄 미리 통찰하셔서 저에게 이젠 배 그만 타라고 하실 때 그만 탈 걸 그랬습니다. 저는 어릴 때나 장성해서도 어머니 말을 지독하게도 안 들었던 바보 멍청이였습니다.

어머니!

저 이제 철이 약간 든 것 같습니다. 그 사람과 헤어진 후 수년 동안 마음속에 고통을 가져보니 남의 아픔도 비로소 제 아픔처럼 느껴졌고 최악의 순간에도 상대방 입장에서 저를 볼 줄 아는 눈도 생겼습니다. 그리고 작년 여름부터 교회에 나가기 시작했습니다. 종교를 가지니 이 세상 모든 존재가 나름대로 지닌 아름다움을 재발견 할 수 있게 되더군요.

어머니, 제가 나이 오십 줄을 넘기니 왜 이다지도 마음이 약해지고 눈물이 흔해졌는지요. 어머니를 닮으려면 제대로 닮았더라면 끝까지 강인해졌을 텐데 제 몸엔 아버지의 피도 많아선지 날이 갈수록 나약해져 가는 자신을 발견 할 때가 많습니다. 끈덕지고 굳센 어머니의 유전자가 제가 20여 년간 거친 바다 위에서 버텨 낼 수 있었던 밑바탕이라면 남에게 양보 잘하고 다소 손해 보더라도 개의치 않는 건 아버지의 성정을 이어 받았기 때문이라 여겨집니다. 저는 이 세상에 다시 태어나도 꼭 어머니 아들이고 싶습니다. 그 땐 어머니 말이라면 무엇이든 순종하는 착한 아들 되렵니다.

어머니!

저 지금 울고 있습니다. 올 봄에 어머니를 회상하며 글 쓸 때도 눈물이 시야를 가려 글쓰기를 방해하더니 지금도 그렇습니다. 어머니 생각만하면 언제나 눈물 나는 걸 보면 저는 아무래도 불효자였던가 봅니다. 지금쯤 아버지 어머니계신 그곳에 가을바람에 쓸쓸히 낙엽 지겠지요.

어머니, 보고 싶습니다.

가슴이 시리도록.

어머니

우리 어머니.  한 바다를 항해하며 넷째 아들 올림 

인/도/기/행

印度, 8大 불교성지를 순례하고⑩

이 헌 탁

(삼호선박 사장․원로해기사)

부처님의 열반지인 Kushinagara의 관광을 마치고 전용버스편으로 붓다의 탄신지인 Lumbini로 向하였다. Kushinagar와 Lumbini는 180km의 거리인데 高速道路란 것이 왕복 2次線이라 달리는 速度는 60km/hr를 하회하였다.

印度사람들은 급한 것이 없고, 사정에 따라 不平없이 太平하게 사는 民族이라 우리는 도저히 理解할 수 없는 일들이 많았다. 가는 途中에 車

들이 꼼짝하지 않고 駐車場처럼 道路에 車를 세워놓고 운전기사들은 한가하게 그늘에서 쉬면서 잡담을 하고 있는 것이다.

Guide에게 사정을 물으니 約 2km 떨어진 동네 앞길에서 아이가 차에 치어 크게 다쳤는데 동네 사람들이 길에 몰려나와 車들의 통행을 막고 Asphalt길위에 불을 놓아 길을 파손하고 있다고 한다.

그러나 이 사건을 해결할려는 경찰도, 군인도 보이지 않고 점심때가 되어 배는 고픈데, 먹을 것은 없고 하여 혼자서 앞으로 1km정도 걸어가니 조그마한 마을이 나타났다.  먹을 것을 찾으니 먹을 것이라고는 삶은 달걀뿐이었다. 그것도 다 팔리고 온 동네 달걀을 다 모아도 15개정도밖에 없다고 한다. 하는 수 없이 그것이라도 삶아 달라하여 한개를 먹어보니 옛날 시골에서 먹은 有精卵 바로 그 맛이었다. 나머지 달걀을 싸들고 Bus에 돌아와 希望者에게 나누어 주니 모두들 이렇게 맛있는 달걀은 처음 먹어 보았단다. 한 두어시간 기다리니 Bus가 움직이기 시작하였으나, 예약된 Lumbini Garden Hotel까지는 도저히 갈수가 없어 산골짝에 있는 Tourist Bungalow에 들러 식사를 하고 하룻밤을 묵게 되였다. 大自然속에 山寺와 같은 시설을 한 Bungalow에서 하룻밤을 지낸 것이 고생도 되었으나, 追憶에 남는 일이었다.

아침 일찍 Bungalow를 出發하여 目的地인 Lumbini를 向하였다.

Lumbini는 붓다의 탄신지로 지금은 Nepal 領土로 되어 있다. Nepal에 차차 가까워지니 게릴라들인 Maoist(毛澤東主義者)들이 출몰하여 2次線의 道路를 S字型으로 一方通行 하도록 만들어 놓았다.  印度와 Nepal의 國境地帶에서 Nepal Immigration의 간단한 入國手續을 마치고 Nepal에 入國하였다.

LUMBINI (롬비니)

붓다의 탄신지인 Lumbini는 타라이(Tarai) 지방 바이와라(Bhaiwara) 서쪽 약 18km 지점에 위치한 조그마한 농촌이다. 싯달타의 아버지 슛 도다나(Suddhodana-Clean food(淨飯王)은 샤카족의 크샤트리야계급으로 카필라바스투와 Nepal Tarai 地域의 작은 部族國家를 다스리고 있었다. 그의 왕비 마야데비(Mayadevi 摩耶 )는 해산달이 되어 데바다하(Devadaha 天譬城)에 위치한 친정으로 가는 도중 Lumbini 동산 사라나무 아래서 싯달타 太子를 낳게 되었다고 한다. 그때 브라흐마(Brahma 梵天)와 神  처녀들이 出産을 도왔고, 하늘에서 더운물과 찬물의 두 줄기 물을 뿌려서 싯달타를 씻어 주었다고 한다. 또한 出産한 왕비의 몸을 씻기위해 기름이 가득한 연못이 생겨 나기도 했으며, 지금도 기름강 (Oil River, Tillar Nadi)라고 불리는 하천이 Lumbini 동산의 Asoka석주의 남동쪽으로 흐르고 있다.

B.C 249年 Asoka王이 Lumbini를 방문하여 4개의 Stupa와 石柱를 세웠다.  그 후로 오랜기간 황폐해져 있다가 1896年 독일의 고고학자 퓌러(Führer)가 Asoka 石柱를 發見했고, 이후의 발굴 작업을 통해 全域에 걸쳐 수많은 Stupa와 僧院, 건물터를 발굴해냈다.  1958年 第 4次 世界佛敎徒大會를 계기로 Nepal의 마헨드라 國王은 Lumbini  개발을 위해 많은 誠金를 내고 1967年 UN사무총장도 Lumbini를 訪問하여 Lumbini의 開發計劃을 제시하게 된다.  이후 Lumbini 開發을 위한 Lumbini 開發委員會가 발족되였으며, 1979年 Lumbini의 해로 지정되기도 했다. Lumbini에 대한 관심이 높아지면서 Lumbini에는 여러 佛敎國들의 寺院이 建立되었다.

LUMBINI의 遺跡

Asoka 石柱 (Asoka Pillar)

Asoka Pillar는 B.C 250年 Asoka王이 이곳을 訪問한 后 세운 것으로 석가를 찬미하는 기념돌기둥이다. 玄獎은 󰡒四千王의 太子를 안았던 Stupa쪽에서 멀지 않는 곳에 큰 돌기둥이 있다. 위에는 馬像이 만들어져 있는데 Asoka王이 세운 것이다.  나중에 惡龍의 벼락같은 큰소리에 그 기둥은 가운데 쯤에서 부러져 땅으로 넘어졌다.󰡓고 記錄하고 있다.  現在 말의 한 部分은 유실되고, 벼락으로 因해 그 自　에도 損傷된 흔적이 있다. 󰡒많은 神들의 사랑을 받고 있는 피야다시(Piyadasi Asoka王의 別名)가 卽位한지 20년이 지나 親히 이곳을 찾아 참배하였다. 여기서 붓다 샤카문께서 탄생하셨기 때문이다. 그래서 돌로 말의 형상을 만들고 石柱를 세우도록 했다. 이곳에서 위대한 분이 탄생했음을 경배키 위한 것이며, Lumbini 마을은 조세를 免除하고 생산물의 1/8만 징수케 한다󰡓 이 명문으로 석가 탄신지라는 것이 확인되었고, 世界文化유산으로 지정되었다. 1976년~78년 에 行해진 발굴조사 결과 말 조각 일부가 北쪽 10km지점에서 발굴되었다.

마야데비 

사원 

(Mayadevi Temple)

마아데비 사원은 Asoka 石柱의 東쪽 바로 옆에 위치하고 있다. 지상 벽돌 토대위에 시멘트로 만들어진 힌두식 건물 안 前面에 B.C 3세기경 Asoka王이 모셨다는 마야 부인상이 있다. 그러나 제작시기가 오래되어 形體는 알아보기 힘드나 서쪽 벽에는 대리석 浮彫로 사라수 나무를 잡고 아이를 낳는 Mayadevi의 모습과 그녀를 시종하는 부라흐마 신과 두명의 처녀의 모습, 아래에는 아기가 광배(光背-부처님 등에 나뭇잎 모양의 해 가리개를 붙여 놓은 것)를 가진 채, 연꽃 대 위에 서 있는 모습이 조각되어 있다.  이 탄생불의 부조는 11C~15C까지 융성했던 나가(Naga)왕조의 통치자 말라(Malla)王에 의해 조성되었다고 한다.  발굴 당시 사원 건물 밑에서 마우리야왕조때의 것으로 추정되는 황금제 사리용기 뚜껑과 炭化된 유골조각이 발굴되었다.

싯달타 연못 : 寺院 남쪽으로 Mayadevi가 출산 후, 목욕을 했던 장소라 믿어지는 싯달타 연못, 혹은 푸스카르니(Puskarvi)라 불려지는 연못이 있다. 法顯은 부인이 洗浴한 못은 지금도 衆僧이 항상 그 물을 마신다.󰡓 라 했으며,  玄獎은 󰡒箭泉에서 東北쪽으로 8~90里 가면 Lumbini 숲에 이른다. 이곳에는 석종(샤카족)들이 목욕하던 연못이 있다. 물은 맑아 거울과 같은데 갖가지 꽃이 다투어 피어 있다.󰡓는 記錄을 남겼다. 

<다음호에 계속>

실/습/생/의/항/해/일/지

스물 둘에  첫 바다를 겪다

한 세 현

(한국해양대학교 해사수송과학부)

□ 광양항을 출항하며

은은한 햇살이 내리쬐는 그런 날이었다. 아무것도 모르는 아이같이 바다로 향하는 길에서 약간의 긴장감과 떨림이 느껴져 왔다. 함께 6개월이라는 시간을 보낼 배가 광양에 있다는 말에 아침부터 분주하게 준비하고 떠날 채비를 하였다. 포항에 도착하여서는 다른 일행을 기다리며 무엇부터 해야 할지 곰곰이 생각하였다. 일행이 모두 도착하여 우리 모두는 항구 안에 셔틀버스를 타고서 한 10분 정도 안으로 들어갔다. 배로 이동 중 선원들은 버스 안에서 서로에게 인사를 나누고, 태연히 먼 바다를 보면서 고독에 잠겼다. 버스는 조용했으며 마치 무엇인가를 잃어버린 사람들처럼 차창에 자신의 얼굴을 비추었다. 잠시 후 부두 멀리에서 내가 승선하게 될 커다란 배가 보였다. 붉은 외판에 다소 세월이 느껴지는 녹이 곳곳에 보이는 대형선이었다. 새로운 환경에 대한 약간의 두려움으로 긴장되었던 내 가슴은 생전 처음 본 눈앞의 커다란 상선으로 인해 상당한 흥분으로 떨렸다. 비록 실습항해사이지만 항해사로서 첫걸음을 이런 큰 배에서 시작하게 되었다는 점이 나를 더욱 고조시켰다.(2005년 1월 31일)

□ 실습항해사, 그 처녀항해

배에서의 모든 생활은 나에게 생소했고 그만큼 적응하기 쉽지 않았다. 그리고 그 부자연스러움은 복장에서부터 느낄 수 있었다. 작업복이 일체형이어서 몸에 쉽게 적응되지 않았던 것이다. 하지만 그 생소함을 느낄 새도 없이 중대한 사고가 터졌다. 바로 승선 다음날 선수 창고에 바닷물이 유입되는 큰 사고가 발생한 것이다. 우리 배의 전 승조원을 비롯하여 육상 지원팀 모두 그 일에 투입되었다. 선수 창고에 있는 모터등의 전기 기기를 들어내고 물을 배출시키는 작업이 24시간 계속되었다. 회사에서는 사고에 대한 책임을 물어 1항사를 강제 교대시켰다. 항해사가 배에서 가지는 막중한 권한 만큼이나 그에 대한 책임 또한 크다는 것을 느낄 수 있었다.

출항 직전 선내에 󰡐올-스테이션 올-스탠바이󰡑 울려 퍼지고 모든 승조원들이 분주히 움직였다. 첫 출항에 매우 긴장된 마음을 감출 수 없었다. 선장님의 명령대로 도선사를 선교로 안내해 드리고, 선장님과 도선사를 위한 차를 한잔 준비하면서 조용히 선박의 출항작업을 지켜보았다. 도선사의 지휘에 따라 본선의 모든 타와 엔진이 작동되면서 선측에 붙어있는 작은 도선선들이 본선을 예인줄로 끌어당겼다. 서서히 부두에서 떨어지던 배가 어느정도 여유있는 공간까지 오자 본선은 도선선들과 연결되었던 예인줄을 풀고 유유히 광양항을 빠져 나갔다. 학교 실습선과는 또 다른 긴장감에 이것이 실무구나 하는 생각이 들었다. 나의 첫 항해는 이렇게 본선의 조용한 엔진 진동과 함께 시작되었다.(2005년 2월 3일)

□ 청명한 일본 남해

󰡒여기는 대한민국 해군입니다.󰡓 이런 말은 이제 더 이상 들리지 않는다. 알 수 없는 일본말이 내 귀에 들려온다. 한국에서 완전히 벗어난 것이다. 기후는 우리나라의 쌀쌀한 날씨와는 달리 선선한 가을 날씨였다. 이렇게 우리나라를 벗어나 바다 한가운데 있으니 정말 이채로운 느낌이었다. 마그네틱 컴파스의 습기 제거를 위해 탑브릿지로 올라갔다. 고개를 들어 하늘을 보니 청명한 하늘에는 이국의 구름이 옹기종기 모여 있었다. 내 볼을 스치는 바람과 배가 바다를 밀고 나가면서 생기는 파도소리 그리고 바다와 닿아있는 구름을 보면서 타이타닉의 한 장면에 내가 서 있는 듯 했다. 나는 조용히 눈을 감고 나의 온몸으로 그것을 느꼈다. 아름다운 바다와 하늘이 힘든 승선 실습에 다소 지쳐있던 내게 격려를 주는 것 같았다.(2005년 2월 7일)

□ 황천 항해

2항사님과 함께 00시부터 04시까지 브릿지에서 당직을 섰다. 어제 저녁부터 좋지 않았던 날씨는 당직 중에 더욱 악화되어 Beaufort wind scale이 8에 육박할 정도였다. 처음 겪어보는 대양에서의 황천 항해에 매우 긴장되었다. 밝은 달빛에 비췬 갑판 위에서는 우현에서 넘어온 물이 좌현으로, 좌현에서 넘어온 물이 우현으로 솟구치며 물보라를 일으켰고 선수에서 쳐 올라온 스프레이가 선교까지 날아왔다. 300미터에 육박하는 본선의 크기에도 불구하고 연안의 파도와는 비교할 수도 없는 거대한 스웰에 본선은 앞으로 솟구쳤다가 다시 고꾸라지기를 반복했다. 자연의 힘 앞에 인간은 무기력했고 너무나도 작은 존재였다. 후덕한 성격의 2항사님도 날카로운 눈길로 파도의 방향을 계속 주시하시며 긴장의 끈을 놓지 않았다. 브릿지 안은 매서운 폭풍이 불어대는 바깥과는 다르게 정지되어 있었고 팽팽한 긴장감이 퍼져 있었다. 긴장감 속에서 4시간 동안의 당직 시간이 훌쩍 지나가 버린 느낌이었다. 평소와는 다른 상당한 피곤이 몰려왔다. 󰡒실항사! 수고했다.󰡓 당직을 마치고 살짝 웃으시며 방으로 돌아가시는 2항사님의 모습을 보고 역시 경험이란 무시할 수 없다는 생각이 들었다. 무수한 성난 바다를 뚫고 항해하시는 선배 항해사님들께 조용히 머리가 숙여졌다.(2005년 2월 12일)

□ 호주 입항

호주 북동부의 헤이 포인트에 입항하여 우리의 선석이 올 때까지 거의 10일 동안 바다 위에 떠있었다. 배 위에서의 반복되는 생활이 제법 지겨워 질 때쯤 입항 일정이 통보됐다. 호주의 도선사는 조그만 파일럿 보트를 이용하지 않고 헬리콥터를 타고 본선에 승선했다. 푸른 눈매의 도선사는 여유로운 웃음으로 본선 선원들에게 인사를 하고 선교로 갔다. 선장님과 인사를 나눈 도선사는 본선을 몰아 선적항으로 천천히 나아갔다. 접안 작업은 이안 작업보다 어렵고 미세한 작업이었다. 터그보트와 도선사간의 쉴 새 없는 교신 속에 거대한 본선이 점점 부두에 다가갔다. 본선과 부두가 어느 정도 밀착 되자 계류삭을 신속히 부두의 볼라드에 묶어 고정시켰다. 긴박한 접안 작업이 마무리되기 무섭게 바로 화물 하역 준비에 들어갔다. 본선의 해치 커버를 여는 동시에 발라스트 배출 작업을 기관실에 통보했다. 부두에서는 벌써 하역기기가 준비되어 본선에 화물을 퍼부을 기세였다. 처음으로 외국에 나갔다는 설렘을 느낄 새도 없이 입항작업과 화물 적하 작업이 이루어졌다. 입항은 외국에 대한 환상이나 기대를 생각하는 것과는 다른 바쁜 해무 작업의 일환으로 여겨져야 했다.(2005년 3월 5일)

□ 귀국 항로

본선은 적도 부근을 항해하고 있었다. 잔바람 하나 없는 해맑은 날씨 속에서 거울 같은 호수를 천천히 가르고 나아가는 본선을 보며 처녀 같은 바다를 범하는 죄스러움까지 느껴졌다. 강렬한 햇빛은 바다에서 산란되어 쪽빛 푸른 빛깔을 뿜어내었다.

갤리에서 사주부원들은 저녁때 있을 적도제에 대비하여 제수 음식과 특식 마련에 분주한 시간을 보내고 있었다. 생소한 적도제에 어리둥절해 하던 내게 갑판장님께서 해신께 안전 항해를 기원하는 옛날의 관습이 전통으로 남아 적도부근을 항해할 때에는 적도제를 지낸다고 귀뜸해 주셨다. 범선 시대에는 적도 부근의 무풍지대를 󰡐마녀의 저주󰡑라고 했을 정도로 두려워했었다. 돛에 바람을 담아 항해하는 범선의 선원들에게 오늘의 무덥고 바람 한 점 없는 날씨는 분명 죽음의 문턱과 맞닿아 있었을 것이다. 하지만 프로펠러의 추진을 이용하여 항해하는 현대에는 그지없이 좋은 날씨이고 축제를 벌이기에 최적의 날씨이다.

저녁 즈음에 갑판부의 모든 승조원들이 브릿지에 모였다. 선장님을 필두로 해신께 무사귀환을 빌며 제사를 올렸다. 제사 후에는 전 승조원들이 윙브릿지에 모여 가볍게 식사를 같이 했다. 오랜만에 모든 선원들이 선무에서 잠시 벗어나 함께 모여 즐긴 귀중한 시간이었다. 첫 항차를 마치는 귀국항로에서 내 가슴이 조용히 성숙해짐을 느낄 수 있었다.(2005년 3월 12일) 

海技가족의 세상사는 이야기

스탓 선장님(Capt. Martin Stott)을 생각하며

지 민 철

(인천해양수산청 PSC검사관)

2001년 11월. 이전 날 저녁부터 다음 날 새벽에까지 걸친 12시간의 비행으로 내 온 몸은 붓고 열이 났다. 눈을 떠보니 난 아랍에밀레이트 후자이라(Fujayrah) 항구의 보급선 선착장 대기실 의자 위에서 몸을 반쯤 비틀고 누워있었다. 창문을 통해 중동의 이글거리는 열기가 밀려들어왔다. 눈에서부터 다리까지 온 몸은 퉁퉁 부었고, 옷에선 땀에 찌든 쉰내가 났다. 난 삭힌 홍어처럼 축 늘어졌다.

그 곳에서 승선하는 선원은 나 혼자 뿐이었다. 폭염속에서 지루한 기다림이 이어졌다. 갈증이 나서 물을 한 모금 마시려는 순간 󰡒SALA~!!󰡓하고 외치는 소리가 들렸다. 내가 승선할 3번째 배의 이름이었다. 그에 맞춰 난 짐을 꾸리고, 배로 가는 마지막 환승역 플랫폼에서 발을 떼었다. 한 시간가량 보급선을 타고서 배의 현문에 올라서자 나와 인계할 영국 3등항해사가 맞아주었다. 그는 먼저 나를 선장실로 안내했다. 󰡒선장님 새로 승선한 3항사입니다.󰡓 그러자 뚱뚱한 체격에 노란, 빨간색 줄무늬 티셔츠를 입은 스탓 선장이 나를 잠시 쳐다보더니, 오른손 엄지를 들어보이며, 한 쪽 눈으로 윙크를 하였다. 󰡒환영한다. 일단 좀 쉬고, 나중에 보자󰡓 그러고는 곧 다시 하던 일을 계속 하였다. 그것이 나와 스탓 선장과의 첫 만남이었다. 그는 1954년 영국 프레스톤(Preston) 출신으로 선장경력이 6년째 된 선사에서는 중고참 선장이었다.

그가 여느 선장과 다르다는 것은 출항 후 첫 번째 맞은 토요일 저녁에 알게 되었다. 그 배에서는 매 주 토요일 저녁 7시에 선원들이 모여 경마(Horse Racing) 게임을 하였다. 스탓 선장이 직접 나무로 짜서 멋지게 색깔을 낸 경마장판과 말머리 형상의 6개의 말과 6개의 주사위로 게임을 하는 것이었다. 게다가 큰 아이스박스통엔 마음껏 먹을 수 있는 공짜 맥주가 가득 담겨 있었다. 스탓 선장은 매 게임 배당액의 10%를 적립해두어 그 해 크리스마스 때 선원들에게 나눠줄 선물 비용에 충당을 하였다. 난 저녁 당직을 하는 터라 게임에 참여하지 못 하기 일쑤였지만, 가끔 스탓 선장이 조타실로 올라와서 나의 당직을 봐주어 게임을 직접 할 수도 있었다. 난 그가 당직을 봐주는 것이 부담스러워 괜찮다고 했지만, 그는 오히려 이렇게 말했다. 󰡒만약 선원들이 즐겁지 않다면 나는 좋은 선장이 아니다. 가서 즐겨라~!󰡓 그는 선원들의 행복과 만족감을 제일 중요시 하였다.

또 그는 각 자의 선원들이 원하는 메뉴를 조사하여, 식단에 넣는 세심한 배려도 하였다. 덕분에 난 김치와 비싼 참치회를 어느 정도 먹을 수 있게 되었다. 그리고, 한 선원의 생일 날 아침엔 갑판에서 일하고 있던 그를 무전기로 부르더니, 󰡒해피버쓰데이 투유～  󰡒하면서 생일 축하노래를 불러주기도 하였다. 파도소리는 반주를 하고, 햇살은 무대 조명이며, 그를 위한 가수는 스탓 선장이었다. 선원들은 잠시 웃으며 무전기에서 울리는 스탓 선장의 흥겨운 생일 축하노래 소리를 들었다. 난 스탓 선장이 너무 많은 잡무에 신경쓰다가 선장 본연의 일을 못 할까봐 되려 걱정이 들었다.

그러던 어느 날 원유 적재 작업이 끝나갈 무렵 물탱크에 기름이 들어가는 사고가 일어났다. 물탱크를 관통하는 원유라인의 플랜지에서 기름이 새어 나온 것이었다. 스탓 선장은 전 선원을 갑판에 불러 모은 후 배가 비상사태임을 알리고, 모두들 열심히 노력하여 이 난관을 극복하자고 격려했다. 스탓 선장과 난 물탱크 안을 검사하면서 놀라고 말았다. 거대한 탱크 안이 온통 기름으로 뒤범벅이 되어있었다. 난 속으로 이 배가 운항을 제대로 할 수 있을까 걱정을 하며, 망연자실하게 서 있었다. 그런데, 이런 최악의 상황에서도 앞서 가던 선장은 탱크벽을 살피는가 싶더니 벽에다 '나 다녀감'(I was Here!!) 이라고 낙서를 하여 나의 웃음을 자아내게 하였다. 이렇듯 그는 항상 긍정적이며, 위트가 넘치는 사람이었다. 그는 혼란의 와중에서도 󰡒Relax. Take it easy󰡓 (차분하게, 진정하라)라고 자주 말하며 선원들을 안심시켰다. 우리는 아프리카를 돌아가는 두 달간의 긴 항차에 걸쳐 오염된 탱크청소작업을 무사히 마쳤다. 항상 웃으면서, 긍정적으로 생각하는 스탓 선장의 지도력 덕분에 고된 작업에도 불구하고 불평, 불만하는 선원들은 단 한 명도 없었다.

탱크청소 작업이 끝나고 조금 여유를 찾은 어느 날 아침. 스탓 선장과 같이 조타실 옆 갑판 위에서 아침을 맞았다. 그는 나의 선상생활에 대해서 물으며, 내 대답에 덧붙여 말하였다. 󰡒선원들을 항상 인격체로 대하라. 동물처럼 대하지 마라. 그들은 지쳐있다.󰡓 그것이 그의 선상생활의 기본 수칙이었다. 스탓 선장과 약 4개월가량을 지냈을 무렵 그가 교대한다는 소식이 들려왔다. 그는 교대 일주일 전 나를 선장실로 부른 후, 그의 노트북 컴퓨터에 있는 자료 중 내가 필요할 만한 것들을 시디 두 장에 담아 몽땅 복사해 주었다. 난 그 옆에 있던 멋진 컬러 사진 한 장이 맘에 들어 거기에 그의 사인까지 부탁해서 덤으로 받았다. 󰡒자기가 가진 것을 꽉 쥐고 있지 마라. 나눠줘라. 그러면 더 얻는 것이 많다.󰡓 그가 웃으면서 말하였다. 난 스탓 선장에게 그가 젊은 시절 좋아했을법한 영국 유명 락밴드의 노래 전집을 복사해서 주었다. 그는 무척이나 좋아하며, 식사시간에 다른 사관들에게 자랑을 하였다.

그로부터 일주일후 이른 새벽. 프랑스의 한 항구에서 스탓 선장은 하선을 하였다. 그는 조타실에서 출항 준비를 하고 있던 나에게 찾아와 󰡒See you soon󰡓(곧 다시 보자)이라는 여운이 담긴 작별 인사를 하며 내려갔다. 난 그가 바쁜 와중에도 잊지 않고 찾아와주어서 너무나 고마웠다. 고마움과 아쉬움에 그가 쿵쾅거리면서 계단을 밟고 내려가는 소리를 한참을 서서 들었다. 나의 선장님이자 선생님이었던 그는 그렇게 새벽녘에 집으로 떠났다.

이듬해 크리스마스 즈음 다른 배에 승선 중이던 난 그의 집 주소로 작은 선물과 크리스마스 카드를 보내었다. 얼마 후 역시 다른 배에 승선 중이던 스탓 선장은 나의 배로 이메일을 보내주었다. 󰡒집으로 보낸 카드와 선물 고맙게 잘 받았다. 우리 배는 이제 막 안개 낀 희망봉을 지나고 있다. 2-3일후에는 안개가 걷히어 수영장 옆에서 크리스마스 바베큐 파티를 할 수 있게 되기를 바란다.󰡓 그는 또 다른 선원들과 다시 유쾌한 승선 생활을 하고 있었던 것이다. 언제 또 그를 만날 수 있을까. 요즘들어 부쩍 그의 따뜻한 인간미가 그립다. 이제 승선생활을 접은 난 가끔 바다를 생각한다. 눈을 감고서 긴 호흡을 하면 바다 끝에서 가물거리는 수평선은 내 몸 안에서 횡경막이 되어 숨 쉴때 마다 움직인다. 수평선은 넘실거리며 그에 따라 추억도 같이 호흡을 한다. 그 위에 그와 탔던 배 SALA가 떠 있다. 스탓 선장님.. 󰡒See you soon󰡓 곧 다시 만나게 되길 바랍니다.  

하선 휴가를 기다리며

김 명 옥

(울산 남구 삼산동)

당신이 바다에 세월을 묻은 채 우리 삶에 두 보석의 탄생과 함께 만남과 기다림으로 20년이 흘렀군요.일 보석 낳고 주위시선에 울고 이 보석 낳고 대접받아 행복함에 울었죠.

해와 달, 비바람에 광채에 눈부셔 남들이 흔히 있는 계모임하나 없어도 1년에 50일 당신과 우리보석들에 모임에 휴가를 최고로 여기며 지금껏 열심히 최선을 다하였습니다. 5대양 6대주를 누비며 타이타닉에 하얀 제복 마도로스님의 외적인 모습에 주위에선 늘 부러워하죠.

특히 아줌마들이 참많이 부러워하는 사모님으로 대접 받는 것 또한 흐뭇하였습니다.

오랜시간 남편과 아버지는 부재중인 공간과 우리내면에 그리움과 아픔을 모른체 이들은 가끔만나 신혼이라는 뭐 그런거겠죠?

당신이 출국하고 계절이 3번 바뀌고 새해맞이를 할 것 같아요. 낙엽은 퇴색하여 가을을 뒤로한 채 삭막한 겨울은 성큼와 집앞 강과 바닷물이 짙은 색을 띄우니 맘 또한 아려오네요.

이 글을 쓰는 동안 나름대로 편집을 하다보니 깊은 밤은 떠오르는 태양을 겸허히 받아들일 채비를 하는군요. 집앞 산둥성에 붉은 전선이 발갛게 놓이며 그 사이 살며시 머리를 내미는 일출은 장관이네요. 늘 두손모아 합장하여 당신의 안전항해와 우리 두보석에 광채를 염원하며 삼배를 한답니다. 당신을 만나 가정을 꾸릴 땐 김장이라 여기고 20년 세월에 50일 휴가가 거듭되어 3년 묵은지가 되었죠. 생활은 3년이었지만 흐른 세월 당신 가슴엔 내가 있고 양팔에 두 보석이 함께 하였답니다.

출항을 할 땐 양육에 힘든 항해였지만 이제 곧 가족으로 귀환하는 가슴 벅찬 만남에 항해를 해오는 멋진 남편과 아버지의 모습을 그려봅니다. 수고하셨습니다. 우리모두 당신을 사랑합니다. 우리모두 당신을 존경할렵니다.

(주)동진상운, 김욱동 기관장 아내올림  

海技文苑  산문

전시회를 마치며

김 부 덕

(부산 금정구 남산동)

빼곡한 전시실의 그림들과 열심히 그림을 걸고있는 후배들 사이로 반가운 회원들과 마주하였다. 해양 화우회 20주년 회고전이었기에  먼지풀풀 날리는 손때묻은 작품들이 제자리를 찾느라 분주한 모습속에 26년전의 기억이 아련히 떠올랐다. 미술대학을 가겠다고 고집하는 막내딸을 만류하셨던 부모님의 마음을 ... 사교육비 휘청이는 고등학생 부모가 된 요즈음 교육공무원의 박봉으로는 힘들었을 것 이라는 아버님의 마음이 그대로 전달되는것은 이 무슨 아이러니(Irony)란 말인가?... 2박3일 보채고 울다가 놓아버린 붓을 차마 버릴수 없어 가슴속 깊이 간직했던 탓일까?

작품을 스케치 하고 색칠을 하면서 해양화우회 회원으로 활동하는 남편이 고맙고 준회원으로 활동할 수 있는 지금의 환경이 감동과 감사가 행복이라는 마법에 걸리는 요즘이다. 현재 해양화우회는 한국해양대학교 미술반(포세이돈 화우회)에서 할동하셨던 선배님들이 졸업 후 해양화우회를 조직하면서 1982년 창립전을 시작으로 올해 20주년 회고전을 맞은 것 이다. 회원들의 마음이 하나되어 성황리에 마치게 됨을 감사드리고 해기지 가족들에게도 이 기쁨을 함께 나누고 싶다.

축하해 주시기 위해서 먼 길 마다 않고 참석해 주셨던 선배님들과 한국해양대학교 해운업계 선후배님, 미술가 협회 작가님들, 전시실에서 만났던 관람객 여러분 지면을 빌어 감사 인사를 드립니다. 해양화우회는 정기미전 사이사이에 일본 해상 미술전에 다수 출품하였고 부산지역 아마추어 그림작가들의 친목 및 위상 확립과 한국해양문화발전에 노력하는 순수문화 단체이다. 졸업생 58기수 120여명의 회원들이 전국에서 때로는 5대양 6대주를 누비며 틈틈히 쏟아 부은 열정이 그림작품으로 우리와 함께 호흡을 한다.

결혼 전 밀양 영남루에 회원들과 야외 스케치 갔을 때이다. 신랑과 함께한 기념사진 한장이 우리 가족신문의 커다란 골동품으로 자리매김 하고있다. 결혼식 준비로 올림머리를 위해서 뽀글머리 아줌마 모습과 화구통을 둘러맨 비쩍마른 김현식(한국해양대 36기 기관학과)씨와 묘한 조화(?)를 볼 때 마다 입가에 웃음이 절로 나는 추억이다. 우리집 작은아이는 아직도 도덕교과서 같은 아이고 현재 초등6학년이다. 2학년 초 여름으로 기억된다. 암각화가 있는 언양에 야외스케치 갔을 때의 일이다. 후덥지근한 날이었고 차량 진입이 어려워 상당히 걸어갔다. 화구랑 도시락이며 운반 할 짐이 많았는데 바이올린 레슨을 받았던 작은 애가 회원 앞에서 연주를 들려주고 싶다고 굳이 악기를 동참해야 한다기에 별 생각없이 한마디 허락을 했다. 󰡒그러렴....󰡓 했더니 진짜 악기를 들고 온 것이다. 손에 들고 어깨에 매고 운반하려하니  참 힘이 들었다. 회원 중 누군가 악기를 왜 들고왔냐고 질문 하기에 상황 설명을 하며 답변이 끝나기 무섭게 󰡒엄마가 연주하라고 허락했잖아요?....󰡓 󰡒엉???󰡓 순간 허거덕... 누가 들으면 진짜 유별난 엄마라 생각 했을 것이다. 어찌 맹랑하고 재미있던지 큰소리로 웃었던 기억이 또 한번 입가에 미소를 머금게 한다. 그 때 제 주변에서 이 광격을 보신분, 들으셨던 회원님들 저 진짜 억울합니다!!! 그런데 작은아이 편에서 생각해보면 엄마가 허락한 사실이라고 생각했겠다 싶어 틀린 이야기는 아니고 하여튼 가족 모두들 스케치 여행 다니고 전시회 마치고 출출한 속도 채우고 모닥불 피워 놓고 총회하는 날 군고구마 삼겹살에 시간 가는 줄 몰랐던 민박집의 추억이 기다려지는군요.

1995년 동숭동 대학로 전시실에서 해양화우회 선배님이신 지금의 사장님과 인연을 맺으며 부산에 내려와 다시 둥지를 튼 우리 가족은 이래저래 해양화우회와 동고동락을 했군요. 아름답고 소중한 인연입니다. 그런데 이번 전시작품 중 가장 인기있었던 작품은 해양화우회 2기 이동준(한국해양대학교26기 기관학과) 선배님의 󰡐NEW STAR號 2기사 이동준󰡑이라고 쓴 뒷면 캔버스 그림의 제목 󰡐옛애인 전면공개 불가󰡑라고 출품하신 작품입니다. 회원 여러분 이 작품 기억하시죠?

전시회를 위해서 거금을 찬조해 주신 선배님들... 훈훈한 후배사랑에 머리 숙여 고맙습니다, 사랑합니다!! 선배님. 일일이 기록을 다 못하지만 화우회 선배님, 동기여러분, 후배님, 제가 봉사하고 섬기는 교장선생님, 학년 대표 우리반임원 여러분. 바쁘신 가운데 오셔서 축하해 주시고 문화를 함께 나누며 해양화우회 20주년을 빛내주셔서 무한한 영광입니다. 한해를 마무리하며 여러분들의 하시는 사업 일터, 가정에 행운 가득하시고 가족모두 건강하세요. 지금도 바다에서 수고하시는 해기사 여러분과 그 가족들께도...

가톨릭 전시장 1, 2 층의 82점의 작품들이 뽀얀 먼지속에 다음 전시회를 기대하면서 전국 각지 제자리를 찾아갈 즈음 휘영청 밝은 민박집 모닥불 앞에 회원 여러분을 초대합니다. 한국해양대학교 해양화우회 20주년 회고전 해기사 여러분. 모두모두 화이팅!!

<동진산업기술 김현식씨 부인> 

          代 물림

김 철 호

(IMS KOREA 과장)

되돌릴 수 없는 너무 먼 길을 航海하여 왔다.

부딪치고 밀려나가고 찢겨지고…..

이젠 더 이상 버릴 것도 잃을 것도 없는 忍苦의 航路에서

때론 목적지를 잃고 표류하면서도 여기까지 왔건만 아직도 미련이란

짐을 싣고 내 삶은 어디론가 航進中

모진 풍파에 내 삶의 닻을 내릴 곳은 얼마나 더 가야 한단 말이요.

너무도 험난한 가시밭 길을 걸어 왔다.

짓 밟히고 터지고 곪아서…..

이젠 더 이상 무엇으로도 치유 할 수 없을것 같았던 고달픈 삶의 길에서

때론 지푸라기라도 잡으려 발버둥 친 나날도 있었건만 아직도 후회라는

봇짐을 메고 남은 삶을 위해 어디론가 걷는중

험난한 그 가시 밭 길 끝에서 고통 없이 뚜벅뚜벅 걸어 갈수 있는 길을

위하여 아직도 더 가야만 한단 말이요.

혹, 이곳이 삶의 終着驛인 것일까?

혹, 그리도 험난한 삶을 영리하기 위해 발버둥친 終着驛에 다 달은 것일까?

윗대에서의 길을 그리도 대물림 받지 않으려 용솟음 첫 건만

그 모진 풍파의 삶 그 험난한 가시 밭 길 삶을 또 다시 대물림 받아야만 하는 걸까?

미련을 가진들 후회한들 대물림 일수 밖에 없다.  

               전화를 받으며

이 선 희

(시인)

수화기속에 파도 소리가 있다.

파랗게 젖은 목소리 보인다.

철썩 그리움이 튀어 오른다.

금새 바다가 된 수화기

출렁이며 헛기침을 해된다.

바닷새처럼 수선스런 부리로

온통 파도 속을 헤집고 다닌다.

폭풍주의보가 발효 중 이었던가

기억에 없는데

어깨를 들썩이며 끼득이는 바다

아무것에도 마음 묶이지 않고

가벼운 발을 가진 바닷새처럼

바다의 겨드랑이를 그렇게 쪼아대다

내 입술에 푸른 물 들여놓고

󰡒이제 그만 자야지󰡓

수화기를 타고 내 몸 안으로 쏴르르

물결 스미는 기척이 있다

내 볼 위로 바다의 푸른 뺨이

따뜻하다.  

-52년 경남 남해生

-2001년 부산일보 신춘문예 시 당선

-부산민족작가회의 회원

-띠풀동인

-두성선박 최경동 선장 부인

뉴․스․리․뷰

해양뉴스

작년 해양수산 10대 뉴스, 항운노조 상용화 󰡐톱󰡑

󰡐부산항 항운노조 100년만의 상용화 개혁󰡑이 올해 해양수산 정책뉴스 가운데 톱뉴스로 꼽혔다. 해양수산부는 해양수산 정책고객과 직원, 출입기자단을 대상으로 󰡐2006 10대 정책뉴스󰡑를 선정하는 설문조사를 벌인 결과,󰡑부산항 100년만의 상용화 개혁󰡑이 전체 조사대상자들의 고른 지지를 얻어 10대 뉴스 첫 머리를 장식했다고 최근 밝혔다. 2위는 독도주변수역 수로조사 한일 대치였고, 3위는 부산항 신항 개장이었다. 이어 소말리아 동원호 선원 피랍 2012 여수박람회 유치 본격 추진 수산자원 회복의 꿈을 이룬다 무인 심해잠수정 󰡐해미래󰡑 완성 한중일 물류장관회담으로 동북아 물류허브 개막 해양환경관리법 제정 해양안전분야 ISO 9001 인증서 획득 등 5대 해양강국으로 도약할 수 있는 미래 지향적 개혁정책이 선정됐다.

동북아 중심항만의 핵심인 부산항 신항 개장은 특히 기자단으로부터는 1위를 차지했다. 해수부는 부산항 상용화 개혁에 대해 󰡒그동안 항운노조가 독점적으로 공급해 오던 노무공급을 내년부터 물류기업이 직접 고용하는 체제로 전환되는 것으로 우리 항만의 생산성 향상과 물류비 절감을 기할 수 있는 개혁적 조치로 평가된다󰡓면서 󰡒동북아 물류허브 중심항만으로의 기틀을 마련한 것으로서 1876년 조선이 부산항을 개항한 이래 130여년만에,1898년 항운노조가 결성된 지 100년 만에 한국 항만노무인력체제의 역사를 새롭게 썼다󰡓고 평가했다.

부산항 수역 관리․운영권 BPA로 이관

금년부터 부산에서 해양․수산 업무와 관련한 무인민원발급이 시작된다. 또 부산항의 수역 관리․운영권이 부산항만공사로 이관된다. 부산해양청에 따르면 승무경력증명서 등 4종의 발급과 해기사 면허시험 결과 등 7종의 열람이 무인민원발급기를 통해 이뤄진다. 이에 따라 토요휴무제로 인한 민원 공백이 해소되고 민원인의 대기시간이 단축될 수 있게 됐다.

4월5일부터는 항로 정박지 선류장 선회장 등 수역시설의 관리․운영권이 부산항만공사(BPA)로 넘겨진다. 따라서 선박 및 화물 입․출항료, 정박료, 수역 이용 및 점용료 등의 징수 업무가 BPA로 일원화된다. 포르말린 사용도 국립수의과학검역원의 승인을 받은 제약업체가 생산한 것만 사용해야 한다. 그동안 수산동물용 기생충 구제제안전사용지침에 따라 한시적으로 통용됐던 시약용 포르말린의 사용이 전면 금지되기 때문이다. 아울러 선박(예비선박 제외)의 증선․대체․감선, 기항지 변경, 운항횟수․시간 변경, 휴항 등 해상여객운송사업계획 변경이 신고제에서 인가제로 전환된다. 관련 업체의 휴업기간도 연간 6개월도 제한된다.

이밖에 내항여객운송사업자에 대한 고객만족도 평가제가 실시된다.

해양분야 중소기업 직업훈련센터 개관

해운, 선원송출, 선박관리 등의 분야 중소기업들이 자금난과 영세성을 극복하고 직원 재교육 등을 할 수 있도록 하는 직업훈련센터(원장 : 이택규 해영선박 상무)가 문을 열었다. 현대상선 계열 선박관리회사인 해영선박㈜과 88개 중소기업으로 구성된 중소기업 직업훈련 컨소시엄은 12월20일 오후 부산 중구 중앙동 부산우체국빌딩 7층 중소기업 직업훈련컨소시엄센터에서 센터 개관식을 가졌다.

선박조종 훈련 시뮬레이터 시연을 시작으로 진행된 이날 개관식에서는 정부지원과 자체 확보 자금으로 마련한 5억원 상당의 각종 교육장비들이 선을 보였다. 센터 측은 이같은 교육장비를 이용, 컨소시엄 참여 88개 중소기업 직원 8천여 명에 대한 본격적인 기술훈련 등 재교육에 돌입할 방침이다. 업체들이 별도의 교육과정을 요구할 경우 직무능력 향상 프로그램 등 새로운 훈련 프로그램 운영도 가능하다고 센터 측은 밝혔다. 중소기업 직업훈련 컨소시엄은 지난 7월 상시 근로자 300인 이하의 해양산업 관련 88개 중소기업들이 자체적인 교육시설과 프로그램을 갖기 위해 결성한 전국 최초의 중소기업 전문 직업훈련기구로서 그동안 교육장비 확보 등을 위한 활동을 펼쳐왔다. 문의 051-600-7050.

세계상선대 9억DWT로 8% 증가

세계상선대가 지난해 큰 폭으로 증가한 것으로 나타났다. UNCTAD가 최근 펴낸 󰡐Review Of Maritime Transport, 2006󰡑에 따르면, 2006년 1월 현재 1,000G/T 이상 세계상선대는 3만2814척․9억675만3,000DWT로 전년 동월의 3만1,097척․8억3,963만3,000DWT에 비해 척수로는 1,717척이 늘었으며, 톤수기준으로는 8%가 증가했다. 특히, 국가별 지배선대를 보면, 그리스가 1억5,500여만DWT로 계속해서 세계 1위를 고수했으며, 이어 일본1억3,170DWT, 독일 7,152만DWT, 중국 6,549만DWT, 미국 4,693만DWT, 노르웨이 4,540만DWT, 홍콩 4,384만DWT, 한국 2,967만DWT 순으로 각각 집계됐다.

한국은 2005년 1월 939척․2726만DWT에서 2006년 1월 현재 993척․2,967만DWT로 선박척수는 54척이 늘었으며, 톤수는 8.8% 증가, 전년도에 이어 세계 8위를 유지했다. 또한, 상위 35개국의 보유선복량은 2만8,931척․8억6,297만8,000DWT로 세계 전체선복량의 95.2%를 차지하고 있는 것으로 나타났다. 이와함께 세계 각국이 경쟁력 확보를 위해 해외에 치적한 상선대의 비율은 평균 66.5%로 전년 동월의 65.1%에 비해 1.4% 포인트 상승한 것으로 분석됐다.

국가별 해외치적 비율을 보면, 스위스가 93.3%로 가장 높고, 이어 사우디아라비아 91.4%, 일본 91.1%, 아랍에미리트 87.6%, 독일 81.7%스페인 78.7%, 미국 78.3% 등으로 각각 집계됐으며, 한국은 57.2%로 세계 평균치를 크게 하회하고 있는 것으로 나타났다. 한편, 2005년 세계 해상물동량은 적재(loaded) 71억880만톤, 양하(unloaded) 71억2,200만톤 등 모두 142억3,080만톤으로 지난 2004년 137억3890만톤(적재 68억4,550만톤, 양하 68억9,340만톤)에 비해 3.8% 증가한 것으로 집계됐다. 아울러, 2004년 한햇동안 전세계 수입화물 기준으로 지불된 해상운임은 총 2,708억달러로 지난 2003년 2,320억달러에 비해 16.7%가 증가했으며, 전체 수송 상품가치(9조2447억달러) 대비 운임포션은 3.6%에 그친 것으로 분석됐다.

해양부, 선박 구조강도 국제수준 강화

우리나라의 선박 구조 안전도가 국제기준에 맞게 대폭 강화된다. 해양수산부는 국제해사기구(IMO)가 지난 7월1일부터 시행하고 있는 󰡐선박구조 강도 강화제도󰡑를 대폭 수용해 지난달 29일부터 시행한다고 밝혔다. 이에 따라 모든 선박에는 해수전용밸러스트 탱크에 보호도장을 해야 한다.

또 길이 150미터 이상의 산적화물선에는 모든 적하상태에서 어느 한 구획 침수시에도 복원성을 유지해야 하며, 모든 적하상태 및 밸러스트 상태에서 어느 한 구획이 침수강도를 견딜 수 있는 구조강도를 갖춰야 한다. 또한 이중선측외판구역은 선체보호 도장을 하도록 하고, 신조되는 산적화물선은 화물창의 구조에 사용되는 부재가 강도에 있어 연속성을 가져야 한다. 또한 선체전단력과 굽힘 모멘트에 관한 정보를 제공할 수 있는 적하지침기기를 설치해야 한다. 충돌격벽전방의 밸러스트 탱크에는 빌지(선박의 아래 부분에 쌓이는 기름 찌거기가 포함된 오수) 등을 배출할 수 있는 배출시스템을 갖추어야 한다. 아울러 광석 등의 고밀도 산적화물을 만재한 상태에서 어느 하나의 화물창을 비운 채로 운송하고자 하는 경우에는 일정 요건에 적합해야 가능토록 했다.

이같은 사항은 󰡐해상에서의 인명안전을 위한 국제협약(SOLAS)󰡑 제12장의 내용을 국내기준으로 수용한 것으로써 주로 국제항해 취항선박에 적용될 예정이다. 한편, 이번 해수전용밸러스트 탱크 등에 대한 도장기준은 주관청이 임의로 정할 수 있으나 내년 7월1일 건조 계약되는 선박부터는 IMO에서 정한 도장검사 기준을 따라야 하며 도장검사원으로부터 검사를 받아야 한다.

대우조선, 나이지리아 해운업 진출

대우조선해양이 나이지리아 국영 석유회사와 손잡고 해운사업에 진출한다. 대우조선은 1월2일 나이지리아 국영 석유회사인 NNPC사와 합작 해운회사인 󰡐나이다스󰡑를 설립한다고 밝혔다. 나이다스는 총자본금 1000만 달러로 대우조선과 NNPC가 각각 49%와 51%의 지분을 갖는다. 대우조선은 선박의 운용 등 회사 전반의 경영을 맡고 NNPC는 나이지리아에서 생산되는 원유를 제공한다.

대우조선에 따르면 나이지리아는 전체 수출입물량의 90%를 배로 실어 나르지만 자국 해운사가 없어 외국계 해운사에 의존해 왔다. 나이다스는 앞으로 나이지리아 해외무역량의 절반 이상을 담당할 계획이며 연근해 해운과 육상 물류기지까지 사업을 확대해 향후 5년 내 매출이 1조2000억 원에 이를 전망이다. 대우조선은 지난해 8월 나이지리아 심해유전 2곳의 개발권을 획득했으며 나이지리아 서부 아그바미 해상유전에 11억5000만 달러짜리 부유식 원유생산저장하역설비(FPSO)를 제작했다.

남상태 대우조선 사장은 󰡒이번 해운사업 진출은 대우조선해양이 추구하는 사업 다각화의 시금석󰡓이라며 󰡒해운, 해양플랜트 제작, 자원개발 사업 등을 통해 나이지리아를 회사의 전략적 거점으로 발전시켜 나갈 계획󰡓이라고 말했다.(동아일보)

해양산업발전협 홈피 개통 󰡐www.mito.or.kr󰡑

㈔해양산업발전협의회(해양협)은 새해 첫날부터 공식 홈페이지(www.mito.or.kr)를 개통했다. 해양분야 포털을 지향하는 이 사이트는 해양․수산 관련 뉴스 실시간 서비스와 해양과학교실, 수산물정보, 해양수산 현안분석 등 다양한 콘텐츠를 배치해 관련업계의 정보욕구를 충족시킬 것으로 기대된다. (부산일보)

울산항만공사 금년 7월 설립

이르면 오는 7월 울산항만공사(UPA)가 설립될 전망이다. 해양수산부는 울산항만공사설립준비위원회와 실무기구로 설립추진기획단을 설립, 1월 2일부터 업무를 시작키로 했다고 최근 밝혔다. 해수부는 국유재산 평가와 출자, 조직 및 인원 구성 등 6개월여의 설립 준비를 거쳐 내년 7월중에 울산항만공사를 설립할 계획이다. 그동안 울산항은 항만수입이 안정적이고 재정자립도가 높아 부산항, 인천항에 뒤이어 항만공사(PA)를 성공적으로 도입할 수 있는 항만으로 평가받아 왔다고 해수부는 설명했다. 해수부는 향후 여수․광양항 등 국가경제에 미치는 영향력이 크고 재정자립도가 높은 항만을 대상으로 단계적으로 PA를 도입, 민영화해 나갈 계획이라고 밝혔다.

해양오염방제조합 새 이사장에 이용우 씨

한국해양오염방제조합은 최근 열린 운영위원회에서 이용우 전 해양수산부 정책홍보관리실장을 임기 3년의 신임 이사장으로 선출했다고 밝혔다. 지난 12월8일 취임한 이 신임 이사장은 해양환경관리법이 국회를 통과하면 2008년 1월 해양환경관리공단으로 전환하게 되는 조합이 기존 해양폐기물 수거업무 뿐 아니라 해양환경 복원업무까지 착수하는 과정을 이끌게 된다.

동국상선 ㈜ 해상직원 송년회․장학금 시상

선원․선박 관리업체인 동국상선㈜는 지난 12월 27일 초량동 대한통운 빌딩 15층 부페에서 휴가중인 해상직원 및 해상직원 가족 약 90여명이 모인 가운데 2006년 송년회와 장기 근속자 시상식, 그리고 해상직원 자녀를 대상으로 근로 장학금 시상식을 개최하였다.

박향무 대표이사(회장)는 송년사에서 많은 발전을 이룩한 2006년의 괄목 할 만한 성과를 해.육상 직원의 노력의 대가로 치하하면서 환율의 하락 등 대내외적인 어려운 여건의 극복을 위해 2007년에도 계속적인 지원을 아끼지 않겠다고 약속하였으며 해․육상 공동체 인식의 정착을 위한 가족화 운동도 지속적으로 전개하겠다고 밝혔다.

아울러 해상직원들이 안전 운항을 성취할 수 있도록 가족들의 따뜻한 내조도 당부하였다.

동사는 1983년 창사이래 지금까지 매년 이 같은 송년행사를 개최해 오고 있으며, 이번 행사까지 5년 근속자 494명, 10년 근속자156명, 근로장학금 70명을 각각 표창하였다.

동사는 현재 선원관리 76척, 선박관리 20척 등 동 업계에서 독보적인 위치를 구축하고 있으며, 이날 행사 후 동사 임직원과 참석자 전원이 참가한 가운데 연회의 시간도 가졌다.

(주)아이엠에스 코리아, 송년의 밤/안전세미나

(주)아이엠에스코리아(대표이사 양상숙)는 2006년 12원 8일 부산 해운대 󰡐웨스틴 조선비치호텔󰡑 대연회장에서 日 선주사 이노마린서비스 주식회사의 지원으로 신철호 목포해양대학교 총장, 이인수 부산지방해양수산청장 및 선주사 사장단 일행 등 약 400여 명의 해상직원 및 가족을 초청, 󰡒2006 송년의 밤󰡓 행사를 성황리에 마쳤다. 동사는 이에 함께 12월 6일부터 12월 8일까지 3일간 안전 세미나도 실시했는데, 이는 선원의 안전과 본선 안전운항에 기여할 것이며, 한국선원의 질적 향상에도 기여, 경쟁력을 고양할 것으로 평가된다.

급변하는 국제해운 환경에 적응해야 하는 해상선원의 근무환경은 임금경쟁력과 함께 끊임없이 선주사의 안전운항과 질적향상이 요구되는 시점에 어려움을 위로하기 위해 해상가족을 위한 󰡒송년의 밤󰡓 행사는 해상직원에 대한 배려 차원의 의미있는 행사로 보인다.

KDI, 사회적 관계망 조사…동창회 가입 50%

학연 혈연 지연 중심 전통관 형성 중시

한국개발연구원(KDI)의 󰡐사회적 자본 실태 종합조사󰡑 보고서는 우리나라 국민들이 과거에 비해 󰡐연줄󰡑 에 기대는 정도는 크게 낮아졌지만 여전히 동창회나 향우회 등 학연, 혈연, 지연 중심의 전통적 관계망 형성을 중요시 여기는 것을 보여준다.

조사 결과 사회적 관계망 가입비율은 동창회가 50.4%로 가장 높고, 종교단체 24.7%, 종친회 22.0%, 향우회 16.8% 등이 뒤를 이었다. 반면 공익성이 짙은 환경동물보호단체(2.1%), 국제구호 및 인권단체(2.3%), 소비자단체(2.5%) 등의 가입률은 현저히 낮았다.

사회적 관계망 참여 비율은 남성이 여성보다 높았고, 특히 동창회, 향우회, 종친회 등 가입률은 남성이 여성의 두배에 달했다. 반면, 여성은 종교단체, 교육교사학부모단체의 가입률이 높았다. 소득 및 학력이 높을수록 다양한 단체에서 활동하고 있고, 특히 레저나 취미, 문화활동, 동창회 등에 관심이 높았다. 세대별로는 중장년층은 종친회와 향우회에, 젊은 세대는 동호회나 사이버 커뮤니티에 적극적인 참여를 하고 있었다.

우리나라의 고질적인 사회문제인 연줄 문화와 관련, 52.7%가 연줄 행사에 대한 부탁을 전혀 받지 않는다고 응답했고, 󰡐별로 받지 않는다󰡑도 31.8%에 달해 사회의 투명도가 높아진 것으로 분석됐다. 영향력을 행사해 달라고 부탁한 경우도 󰡐전혀 없다󰡑 43.8%, 󰡐별로 없다󰡑 38.3%로 나타나 연줄에 기대는 관행은 거의 사라진 것으로 나타났다. 지역별로는 충북이 연줄행사부탁 비율이 전국에서 가장 낮았다. 광주는 25%만이 연줄부탁을 전혀 받지 않는다고 대답했다.

소득별로는 소득 상위 집단이 하위 집단에 비해 연줄을 활용할 가능성이 높았다. 학력별로는 대졸자가 연줄을 활용한 부탁을 하거나 받는 경우가 많았으나, 초등학교 졸업 집단은 연줄 활용을 부탁받는 경우가 거의 없거나, 연줄을 행사할 사람을 잘 알지 못했다.

한편 사이버 공동체 참여자들의 정치의식은 진보 0점, 보수 10점을 기준으로 평균 5.37점으로 나타나, 비가입자(6.0점)에 비해 비교적 진보적인 성향을 갖고 있는 것으로 파악됐다.

국사+세계사 통합 역사과목 생긴다

2010년부터 중고교에 국사와 세계사를 합친 역사 과목이 신설된다. 또 2012년부터는 고2, 3 선택 과목으로 동아시아사 과목이 선보이며, 고1 역사과목 수업시간도 주당 2시간에서 3시간으로 늘어난다. 교육인적자원부는 최근 이 같은 내용의 󰡐역사교육강화 방안󰡑을 발표했다. 가장 두드러진 부분은 역사 교육과정 개정이다. 중고교 필수(국민공통기본) 과목인 국사와 세계사를 통합한 󰡐역사󰡑를 별도 과목으로 독립시켰다. 학생들이 역사 과목을 수업시간에 접하게 될 시점은 중1은 2010년, 중2와 고1은 2011년, 중3은 2012년이다. 개정 교육과정이 단계적으로 적용되기 때문이다.

지금까지 국사와 세계사는 중학교 전 학년 및 고1 사회과목에 일반사회 지리 등과 함께 편성돼 있다. 성적도 이들 과목과 통합 산출한다. 때문에 역사를 전공하지 않은 교사가 국사와 세계사를 가르치는 일이 비일비재하거나 과목의 비중도 갈수록 떨어져 󰡒역사교육이 엉망󰡓이라는 비판이 적지 않았다. 역사 과목 신설로 수업시간도 변경된다. 중학교 역사 시간은 주당 5시간, 고교는 주당 3시간이다. 지리와 일반사회 2과목으로 구성된 사회과목 수업시간은 합쳐서 역사와 같다.

고 2, 3 선택과목도 일부 바뀐다. 이종서 교육부 차관은 󰡒한국 중국 일본 간 역사 갈등을 극복하고 공동 역사인식 조성 등을 위해 동아시아사를 선택과목으로 만들었다󰡓고 설명했다. 한국근현대사는 한국문화사, 세계사는 세계 역사의 이해로 과목명이 각각 변경된다. 교육부는 이와 함께 대학 입시 등 각종 전형에서 국사 반영 확대를 적극 권장하고 국사편찬위원회 주관의 한국사능력검정시험을 공무원 임용시험 등에 적용토록 하는 방안을 강구키로 했다.

학계에서는 역사교육강화 방안에 환영의 목소리를 냈다. 일본과 중국 등 인근 국가의 역사왜곡 문제에 대처하기 위해 반드시 필요하다는 이유에서다. 그러나 한 학부모단체 관계자는 󰡒역사 교육을 강화하려는 취지는 이해하지만 별도 과목 설정으로 학생들의 입시부담이 더 늘어나지 않을 까 걱정󰡓이라고 말했다.

한국인이 가장 사랑하는 가요 1위 장윤정의 󰡐어머나󰡑 2위 󰡐돌아와요 부산항에󰡑

한국인이 가장 사랑하는 가요에 장윤정의 󰡐어머나󰡑가 선정됐다. 지난달 31일 오후 9시50분부터 경기도 파주 임진각 평화누리 야외무대에서 열린 MBC 󰡐2006 대한민국 가요대제전󰡑에서는 󰡐어머나󰡑를 필두로 한국인이 사랑하는 가요 100선이 차례로 발표됐다. MBC가 한국갤럽과 만 13세 이상의 국민을 대상으로 벌인 이번 설문조사에서는 󰡐어머나󰡑에 이어 이미자의 󰡐동백아가씨󰡑가 2위를 차지했고 조용필의 󰡐돌아와요 부산항에󰡑가 3위에 올랐다. 양희은의 󰡐아침이슬󰡑이 4위로 그 뒤를 이었고 서태지와 아이들의 󰡐난 알아요󰡑가 5위에,노사연의 󰡐만남󰡑과 김건모의 󰡐잘못된 만남󰡑이 각각 6위와 7위에 올랐다. 나훈아의 󰡐고향역󰡑(11위)과 H.O.T의 󰡐캔디󰡑(13위), 조용필의 󰡐킬리만자로의 표범󰡑(17위)과 󰡐그 겨울의 찻집󰡑(19위) 등이 20위권 안에 이름을 올렸고 김광석의 󰡐서른 즈음에󰡑(25위),신승훈의 󰡐보이지 않는 사랑󰡑(36위),이미자의 󰡐여자의 일생󰡑(41위),이문세의 󰡐붉은 노을󰡑(48위) 등도 50위권에 들었다. (연합뉴스)

법률상담

이원철 / 본 협회 고문 변호사  변호사․법무법인국제

 TEL : (051) 463-7755  FAX : (051) 463-7807

[문] 저는 A회사가 건축하여 분양하는 아파트 내 상가를 아동의류점으로 업종을 지정받아 분양받았습니다. 그런데 같은 아파트 상가의 다른 점포를 분양받은 B가 저와 똑같은 아동의류점을 개업하여 영업상 지장을 받고 있는데 어떤 법적 조치를 취할 수 있는가요.

[답] 아파트와 같은 1동의 집합건물 내에 여러 점포가 영업함으로써 서로 이해관계가 충돌하는 경우가 많은데, 그 중 대표적인 것이 동일 상가 내에 중복된 업종의 점포들 사이에 발생하는 분쟁입니다.

건축회사가 상가를 건축하여 각 점포별로 업종을 지정하여 분양한 경우에 어느 점포의 수분양자는 다른 수분양자와의 관계에 있어서 자신이 지정받은 업종을 준수해야 할 약정상의 의무를 부담하게 됩니다. 통상 분양계약서나 부속서류에 각 점포별로 지정된 업종이 기재되어 있으며, 이러한 사실을 알고서 분양계약을 체결하면 업종제한의 약정을 한 것으로 봅니다. 또한 집합건물의소유및관리에관한법률에 의한 관리단의 규약에 이러한 업종제한의 조항이 있는 경우도 있습니다. 이러한 업종제한의 약정은 상가를 직접 분양받은 수분양자는 물론이고 그로부터 상가를 양도받은 자도 준수할 의무가 있습니다. 

따라서 만약 다른 업종으로 점포를 분양받은 사람이 업종제한의 약정을 위반하여 자신의 업종과 동일한 영업을 한다면 그 사람에 대해 영업을 중단할 것을 요구할 권리가 있습니다. 이런 경우 업종 위반자를 상대로 법원에 중복 영업의 금지를 구하는 가처분을 신청하면 되며, 영업손실 등의 손해에 관해 손해배상을 청구할 수도 있습니다.

그런데, 건축회사가 "갑"에게 특정 업종을 독점적으로 보장하는 내용으로 점포를 분양하고 난 뒤 분양실적이 저조하자 다른 점포에 대해 종전에 분양한 점포의 업종과 동일한 업종을 지정하거나 아니면 업종 지정을 아예 하지 않고 "을"에게 분양을 하여 말썽이 되는 경우가 많습니다.

이 경우에는 "을"의 입장에서 보면 업종제한약정을 위반했다고 볼 수 없으므로 "갑"이 "을 상대로 영업금지가처분이나 손해배상을 청구할 수는 없습니다. "갑"은 건축회사를 상대로 동일 업종을 중복하여 분양한 데 대한 책임을 물어 손해배상을 요구하거나 분양계약 위반을 이유로 분양계약 해제를 구할 수밖에 없습니다.

질의자는 B가 어떤 업종을 지정받아 분양받았는지를 검토한 후 만약 그가 업종제한을 위반하였다면 그를 상대로 영업금지가처분과 손해배상을 청구하고, 그렇지 않고 A회사가 중복 업종으로 분양한 것이라면 A회사를 상대로 손해배상 등을 청구할 수 있습니다.

세무칼럼

김용성 / 본 협회 고문 회계사 

남일회계법인 TEL : (051) 466-3311  FAX : (051) 466-7423

청년 실업자가 수두룩한 이 때 치열한 입사경쟁을 뚫고 대기업에 입사한 조씨는 고민 아닌 고민을 하고 있다. 매일 아침 콩나물시루 같은  지하철에 시달리다 보니 차라리 승용차를 구입하는 게 어떨까하는 고민에 빠진 것이다. 내심 남보다 좋은 회사에 입사했으니 폼나게 승용차를 몰고 싶기도 하였다. 이런 생각이 들자 차를 사고 싶은 마음은 점점 강해졌고 한 달 뒤 보너스를 타자마자 기회를 놓칠세라 1,500cc 승용차를 할부로 구입했다.

그러나 차 살 생각만 했지 차를 사자마자  따라 붙는 각종 세금은 미처 생각하지 못했으며 갖가지 세금에 할부 값 내느라 당장 다음 달부터 예금은커녕 용돈마저 모자랄 지경이었다.

그제서야 무턱대고 차를 산 것이 후회스러워졌다.

이처럼 자동차는 사는 시점부터 처분 또는  폐차할 때까지 많은 종류의 세금이 따라 다닌다.  우선 자동차를 살 때에는 취득세와 농어촌특별세, 등록세와 교육세, 특별소비세와 부가가치세를 부담해야 한다. 자동차를 보유할 때에는 자동차세와 교육세, 면허세를 내야한다.

그리고 자동차를 타고 다니려면 연료를 넣어야 하는데 여기에는 특별소비세 또는 교통세와 교육세, 주행세, 부가가치세가 붙는다.

자동차를 살 때 세금을 조금이라도 줄이는 방법으로는 중고차 또는 경차(800cc 이하)를 사는 것이다. 새 차를 사면 출고가격을 기준으로 세금을 매기지만, 중고차를 사면 시가표준액과 실지거래가액 중 큰 금액을 기준으로 세금을 매기므로 새 차보다 세금이 적어진다.

시가표준액이란 공장출고가에 경과연수에 따라 체감율을 곱하여 계산하는 것이며 체감율은 출고한 당해연도는 78.7%, 1년 경과 68.1%, 3년 경과 31.6%, 5년 경과 14.7%로서  출고된 연수가 경과함에 따라  세금 부담율이 점점 줄어든다.

예를 들어 출고가가 2천만원인 차량의 등록세(5%)와 교육세(1%), 취득세(2%)와 농어촌특별세(0.2%)의 합계는 164만원(8.2%)인데 비하여, 3년이 경과된 중고차의 경우 시가표준액이 632만원이므로 세금이 52만원으로 크게 줄어든다. 

이와 같이  중고차는 경과연수에 따라 세금이 체감되므로  구입시점은 연말보다는 다음연도 연초에 구입하면 세금을 더욱 절세할 수 있는 것이다.

한편 경차를 사면 출고 시 특별소비세와 교육세가 붙지 않고 등록세율도 일반 승용차가 5%인데 반해 2%로 줄어든다.

또한 사업자가 승용차를 사서 사업에 사용하는 경우 , 일반적으로 차 값에 포함되어 있는 부가가치세는 매입세액으로 공제받지 못하는 반면 경차를 살 경우에는 부가가치세를 공제받을 수 있다.

새책소식

이순신 자서전

남천우 전 서울대 물리학과 교수는 2004년 간행한 󰡐이순신은 전사하지 않았다󰡑(미다스북스)를 통해 󰡒이순신은 1598년 11월 19일 노량해전에서 죽지 않았다. 그는 이 전투에서 전사한 것처럼 위장하고 16년을 더 살다 죽었다󰡓고 주장했다. 최근 평역 이순신 자서전(미다스북스 1만8000원)을 간행한 저자는 새로운 주장을 하나 더 보탰다.

이 책의 원문은 조선 정조 때 간행된 󰡐이충무공 전서󰡑에 부록으로 수록된 기사들. 지금까지 국내에 간행된 이순신 관련 서적중 처음으로 󰡐자서전󰡑이란 제목을 단 이 책은 공(公)이라는 3인칭이 아닌 1인칭 󰡐나󰡑로 내용을 전개하고 있다. 1부에서 무과시험에서 낙방한 이야기, 당시 시험관과 주고받은 질문과 답변 등을 자세히 다뤘다. 2~3부에서는 거북선 구조에 대해 서술,  󰡒거북선의 창시자는 나대용이 아니라 이순신󰡓이라고 역설했다. 3부에서 저자는 거북선을 연구하는 사람들과 우리 해군이 올바른 거북선과 판옥선을 복원해 줄 것을 당부했다.

(남천우/미다스북스/1만8000원)

세계를 바꾼 가장 위대한 101가지 발명품

독일 함부르크 헬무트 슈미트 대학 한스 요아힘 브라운 교수가 펴낸 세계를 바꾼 가장 위대한 101가지 발명품(김현정 옮김․플래닛미디어․1만2000원)은 생활에 요긴한 발명품의 기원과 과학적 원리를 설명하고 인류 사회 문화에 미친 영향을 고찰한 책이다. 망치 칼 시계 종이 통조림캔 고무 비료 자전거 텔레비전 컴퓨터 인터넷 등은 인류 문명 발달을 갖다준 위대한 발명품들이다. 지은이의 설명에 따르면 비료는 동물의 배설물이 기원이다. 18세기가 되자 농부와 화학자들은 증가하는 인구의 식량을 충당하기 위해 농작물 수확량을 늘리는 데 힘썼다. 1840년 독일 화학자 유스투스 폰 리비히는 질소 인산염 칼륨이 농작물의 성장을 촉진시킨다는 사실을 밝혀 인공비료 개발에 기여했다. 그 뒤 1909년 독일 화학자인 프리츠 하버가 개발한 암모니아 합성법으로 대량의 인공 비료 생산이 가능해졌다. 지은이는 󰡒현재를 이해하기 위해서는 현재가 어떻게 발전해 왔는지를 살펴봐야 한다󰡓고 서문에 적었다.

(한스 요아힘 브라운/김현정 옮김/플래닛미디어/1만2000원)

명사들이 말하는 101가지 성공 비결

인간개발연구원이 무려 32년 동안 1천400여 차례에 걸쳐 진행해온 아침공부 모임에서 발표된 강연 자료모음집이다. 당대 석학, CEO, 장관, 정치인, 각 분야 전문가들을 한 명 씩 초대해 그들의 성공철학을 들어보는 자리다. 책명은 󰡐대한민국 파워엘리트 101인이 들려주는 성공비결 101가지󰡑.

책에서 김효준 BMW코리아 사장은 󰡐건전한 개인주의󰡑를 제창했다. 그는 󰡒국가와 사회의 눈부신 현대화에도 불구하고 한국인들은 자유주의  시장경제가 요구하는 개인주의적 가치나 덕목과는 철저하게 괴리를 보이고 있다󰡓고 진단했다. 작가 김정빈 씨는 우리에게 필요한 것은 󰡐보스십(bossship)󰡑이 아니라 󰡐리더십(leadership)󰡑이라고 강조한다. 그는 프랑스 철학자 몽테뉴가 남미의 인디오 추장 일행을 만났을 때 일화를  들려준다. 그가 󰡒추장님, 당신의 특권은 무엇입니까󰡓라고 묻자 추장은 󰡒전쟁이 일어났을 때 맨 앞에 서는 것이지요󰡓라고 대답했다. 이밖에 시인 박노해 씨, 버시바우 주한 미국 대사, 어윤대 고려대 전 총장,  반기문 전 외교부 장관, 이어령 이화여대 석좌교수, 천정배 전 법무부 장관 등의 성공철학이 실려있다.  (새움 펴냄․조순 등 지음) 

지상감상 전시안내

<젊은 시각 새로운 시선 2006> 展

전시기간：2006.12.16 ~ 2007.02.19

전시장소：시립미술관 2층 소전시실 4실

부    문：설치, 영상   출품작수：총 26점

참여작가：강태훈, 박영선, 손현태, 임종광

내 머릿속의 수도꼭지

초등학교 때 마스게임에 동원된 작가에게 수도꼭지는 타들어가는 목을 적셔주는 구원의 젖줄이 되었고, 소통을 차단한 억압의 벽을 해쳐나갈 사물의 중요성을 발견했던 경험이었다. 강태훈의 작업에서 수도꼭지는 소통의 장이 삭제된 체 특정한 주장만을 강요해온 세상의 부정의 역사에 대한 저항이고 소통불가능에 처한 세상 속에서 생겨난 미묘한 틈에 부착되어 굳어버린 사물을 해동하는 장치이다. 그리하여, 󰡐그것이 어디 있든지 간에 어느 사물과 결합하든 간에󰡑라는 작가의 말처럼 쉽게 이동할 수 없는 모든 곳에 수도꼭지는 부착된다.

토끼의 방을 훔쳐보다

박영선의 토끼의 방은 철저히 개인적인 공간이다. 외부와 연결되는 통로로 창문과 문만이 존재한다. 그 통로를 통해 잠을 자고 있는 토끼를 누군가 지켜보고 있다. 그것은 허용되고 공개된 보기가 아니라 은밀한 훔쳐보기이다. 훔쳐보는 대상은 그림자로 그 실체감을 드러낸다. 그림자는 특정인이 아닌 익명적 대상이다. 누구나 훔쳐보는 주체가 될 수 있고 보이는 객체가 될 수 있다. 이 훔쳐보기는 실재 공간에서 일어나는 것이 아닌 심적 현상이다.

비어 있는 것들에 대한 가혹한 감성

손현태의 작업은 그물망이라는 구조를 바탕으로 잠시의 관계를 이루다 무효화되는 공간을 제시한다. 고정된 원작이 없이 그저 한 공간의 구조로 관계하다 흐트러지면 그 작품은 없어진다. 재료 자체의 유연성-끈, 어망, 철망, 그물-이 바탕이 되고 있는 그의 작업은 그것 자체가 엮어져 있는 관계일 뿐, 고정된 형상으로서 실체는 없다. 아무 것도 아닌 것들, 부재 한다는 것을 불러일으킬 뿐, 결국은 아무 것도 없다는 것의 선명하고 가혹한 인식이야말로 그의 작품이 주는 의미일 것이다.

아파트 판타지

임종광의 작업은 현실을 가상공간에 두고 가상을 다시 현실공간으로 가져와 관객과 마주하게 한다. 구분되어지지 않는 두 개의 공간에 대한 인식 혹은 감지의 차원을 탐구하는 작가는 <아파트 판타지>를 통해 사회적 가치와 개인적 유희를 공존시키고자 한다. 초고층 아파트 사이로 어둠이 드리워지면서 서서히 밝혀오는 인공불빛의 유영들이 반디불이와 관계 맺으면서 입혀졌던 기억, 좌절되었던 욕망들이 들어설 수 있는 자리가 마련된다. 관객은 작가의 주관적 시간의 흐름을 좇아 환상의 세계로 진입한다.