준비서면(경기개별협회 문서교부신청사건)

[비빔밥]

준 비 서 면

사   건 2020카합 74 장부등열람및등사교부가처분

채권자 김재성 외4명

채무자 경기도개별화물자동차운송사업협회

위 당사자 간 사건에 관하여 채권자들은 다음과 같이 변론을 준비합니다.

[채권자들을 비롯한 화물노동자들은 더 이상 남을 사망케 하거나, 자신이 다치는 것을 원치 않습니다]

[채권자들을 비롯한 화물노동자들은 안전한 근로여건 조성을 채무자 법인과 국가에 요구할 수 있는 권리가 있습니다]

[채권자들은 채무자 법인의 직무유기를 묵과할 수 없어 스스로 위 두 가지 사항을 조속히 관철하기 위한 자료를 확보하기 위하여 이 신청에 이른 것입니다]

1. 보전의 필요성(긴급성)에 관하여

1) 1949년 제헌국회에서 [농지개혁법]을 제정하여 일제 수탈의 잔재인 [소작제]를 일소하고, 1961년[명의이용금지] 조항이 있는 [자동차운수사업법](법률 제916호, 1962.1. 1. 시행)을 제정하여 운수업계의 소작제도라고 할 수 있는 지입제를 불법화 하였습니다.

((지입제가 일제 잔재였기 때문에 화물운수분야에서는 얼마 전까지도 일본말 그대로 모찌꼬미(もちこみ 持込)라고 칭하여 왔습니다))

2) 지입제를 불법화 하였으나, 지입업체와 유착된 국토부 관리들이 운수업자들에게 직영화 여건 조성을 위한 유예기간을 준다는 핑계로 교통부 내부 고시 제645호를 비롯하여 지금에 이르기까지 총 25회에 걸친 지입제 척결을 위한 개선방안을 시행하였습니다. 겉으로 보기에는 지입제 척결을 위하여 매우 노력한 것처럼 보이지만 사실은 지입회사와 유착된 공무원들이 지입제 운영을 계속할 수 있도록 면책권을 부여한 것입니다.

3) 1981년 1톤이하 차량을 사업시설로 한 용달화물 전체 지입차주에 대하여 일시에 개인용달 면허제도를 시행하므로 서 이른 바 지입용달회사는 공중분해 되어 현재는 지입용달회사(법인)는 존재하지 않습니다.

4) 교통부는 1985년에 이르러 일반화물지입차주 중 5톤 미만차주들이 지입회사 착취에 대하여 맹렬히 저항하자 5톤 미만 화물지입차주들에 대하여 개별면허 제도를 시행하였습니다.

5) 5톤 미만으로 개별면허를 받은 개별사업자들은 경험을 통하여 5톤 이상에 지입제가 남아 있는 한 화물정책은 계속 왜곡될 수밖에 없다고 판단하고 용달화물의 사례처럼 완전한 일반화물지입제 척결을 위하여 5톤 이상 지입차주를 개별면허 대상에서 제외한 것은 헌법상 평등권을 침해한 것이라고 4년을 더 투쟁하여 1989년교통부로 하여금 5톤 이상 25톤 최대 톤급까지 개별면허를 허용하는 제도를 시행케 하였습니다(소갑 제7호증의 1, 2, 3).

6) 1981년 100% 개인용달로 전환하므로 서 지입차량이 일소된 것처럼 5톤 이상 대형차량 지입차주들에게 개별면허 제도 시행을 홍보하여 전체 지입차량이 개별화되면 화물지입제는 버스, 택시에 이어 화물도 일소 될 수 있었습니다.

7) 그런데 지입회사들과 유착된 교통부 공무원들은 전체 지입차량에 대한 개별면허제도 시행 및 개별전환 한 지입업체 공/T/E에 대한 T/E보충(불법특혜증차, 대법원 91누9107 참조) 정책에 항의하는 [개별조합(이 사건 협회의 전신)]에 대하여 법인 인가 취소 등 압력을 가하여 5톤 이상 지입차량의 개별면허 제도 시행을 은폐하여 지금에 이르고 있습니다. 국토부와 채무자 법인 등을 비롯한 공공기관들이 5톤 이상 지입차량은 개별이 불가능하다고 적극적으로 홍보하여 왔기 때문에 채권자들의 개인적인 홍보는 아무런 효과가 없습니다.

8) 개별로 전환된 총 8만여 대와 동일한 대수의 T/E보충처분으로 지입회사가 얻은 불로소득은 8조원이 넘습니다. 국토부와 채무자 법인의 지입업체에 대한 부역행위로 전국적으로 1,000여개가 넘는 지입화물업체의 이권은 총 135조원에 달하고 있습니다.그 계산의 근거는 별첨한 신문광고를 참조하시기 바랍니다(소갑 제8호증의 1, 신문광고 참조). 신문광고의 내용은 모두 사실이기 때문에 국토부, 채무자 법인, 화물연대 등 어느 누구도 문제 삼지 못하고 있습니다.

9) 개별사업자를 차별하는 왜곡된 차별정책 사례에 관하여

  가. 채무자 법인의 회원들인 채권자를 비롯한 개별사업자들은 개별로 전환한 것이 오히려 더 불리한 약점이 되었습니다. 화물자동차운수사업법(이하 “화물법”이라 합니다)과 대법원 판결(91누9107, 92누4222)에 따르면 개별면허업자나 법인면허(지입회사)업자는 아무런 차이가 없는 동일한 사업자이어서 개별사업자의 보유차량 톤급을 5톤 미만으로 제한당해야 할 아무런 근거가 없음에도 불구하고 국토부는 개별사업자들의 톤급을36년이 넘도록 5톤 미만으로 제한하고 있습니다.

나. 지입차량을 운행하는 수입이 개별차량을 운행하는 수입보다 크지 않으면 지입회사가 지입차주를 모집할 수가 없으며, 지입차주로부터 챙기는 차량번호판값 인상 및 지입료 인상이 어렵게 됩니다. 때문에 항상 지입차량이 개별차량보다 비교우위를 점하지 않으면 아니 되는 정책이 필요한 것입니다. 그래서 국토부와 16개 시도는 지입업체와 결탁하여 지입업체의 불로소득을 위하여 개별차량의 톤급을 5톤 미만으로 제한하고 있는 것입니다. 이와 같은 정책은 이용국민에게 불편을 주는 것으로 화물법 제1조(목적) 공공목리증진에도 역행하는 것입니다.

  다. 채무자 법인은 회원들인 개별사업자에 대한 톤급제한이 불법이라는 것을 알면서도 개별협회라는 법인의 설립인가 취소 권한이 있는 국토부와 시도지사들의 협박이 두려워 그 톤급제한 철폐를 지금까지 관철시키지 못하고 있는 것입니다. 채무자 법인의 임원들은 귀족노조 임원들과 같이 회원들의 권리보호는 안중에 없이 오로지 그 신분 유지에만 전념할 뿐입니다.

  라. 지입차주와 개별차주 등 전체 40만 화물노동자들을 상대로 한 지입회사 착취 이권은 135조원에 달합니다(산출근거 소갑 제8호증의 1 참조). 이로 인하여 국토부와 각 시도의 지입업체를 위한 부역행위로 인한 화물노동자들이 당하는 불이익에 따른 원성이 하늘에 닿아 있지만 교통사고로 인한 무고한 인명살상의 피해에 비하면 아무것도 아닙니다.

  마. 경제규모가 커짐에 따라 화물도 대형화 중량화 추세에 있습니다. 5톤 이상 차량의 일감이 5톤 미만 차량들의 일감에 비하여 상대적으로 많아도 5톤 이상 차량으로 대차등록할 수 없는 개별사업자들로서는 먹고살기 위하여 빈손으로 집에 갈 수 없어 불가피하게 4.5톤 차량에 20톤까지 적재하지 않을 수 없어 적재정량의 5배에 가까운 말도 않되는 과적을 하고 중량을 측정하는 계측기가 있는 고속도로를 피하여 도둑놈처럼 국도를 이용하기 때문에 사고 발생 가능성은 더욱 높아지게 됩니다(소갑 제9호증의 1, 2).

  바. 4.5톤 차량에 20톤을 적재하면 브레이크는 없는 것이나 마찬가지가 됩니다. 실제 사고를 발생하지 않더라도 1년에 10여 번 이상 온 몸에 소름이 돋는 “아차”하는 위험한 상황에 처하는 경우가 발생하고 있습니다.

  사. 2017년 연합뉴스가 보도한 국토부 산하 국책연구소 한국교통연구원의 연구 자료에 따르면 개별화물 사업자의 평균 근로시간은 대한민국 근로자 평균 근로시간의 2배에 달하고, 밤과 낮의 구분도, 휴일도 따로 없이 전국을 헤매는 특성상 그 수입은 시급으로 따져 볼 때 최저임금 시급에도 미치지 못한 것으로 조사되고 있습니다(소갑 제10호증).

  아. 최악의 불경기에 차량 할부금과 생계비도 벌기 어려운 도탄에 빠져 있는 화물노동자들이 과적, 과로, 과속을 피할 수 없는 이때 국토부와 시도 당국, 그리고 채무자 법인은 지입업체를 위한 불법증차를 공모하고 실행하였습니다. 채무자는 이번 증차에 관여하거나, 아는 바가 없다고 발뺌하고 있으나, 채무자 법인의 이사장은 전국개별화물자동차운송사업연합회(이하 “개별연합회”라 합니다) 당연직 이사입니다. 경상북도가 행정정보공개한 내용에 따르면 국토교통부 고시 제2018-444호 확정을 위한 공급기준심의위원회에 개별연합회도 참여하였으며(소갑 제11호증의 1)울산광역시 정보공개에 따르면 울산의 경우 T/E보충을 위한 울산지역 협의체에 울산개별협회가 참여하였다는 것입니다(소갑 제11호증의 2).

  자. 국토부의 고시 확정 시행통보를 받은 개별연합회는 2018. 7. 23. 채무자를 비롯한 16개 회원단체에 이를 시달하였습니다. 개별연합회가 각 시도협회 이사장에게 국토부의 고시 확정 및 시행통보를 하였다는 증거도 있습니다. 대구개별협회가 연합회로부터 고시를 통보받은 사실을 회원들에게 공개한 문서입니다(소갑 제12호증).따라서 채무자 법인이 T/E보충이라는 이름의 불법증차에 대하여 알지 못할 뿐만 아니라, T/E보충 문제는 채무자 협회와 아무런 관련이 없다는 주장은 가증스런 변명에 불과한 것입니다.

2. 국토부 관련자와 채무자 법인 임원들의 직권남용권리행사방해 및 미필적고의에의한 살인행위에 관하여

  1) 1973년 대검찰청이 발간한 [검찰 제2집]에서는 지입제는 기업의 창의성과 경쟁력을 저해하고 노동자를 착취하는 제도이어서 척결되어야 한다고 기술하고 있으며,

  2) 1992년 도로교통안전협회는 [貨物車輛의 運轉行動 및 事故特性에 關한 硏究 92-23-177, 1992년] 논문에서 화물지입제에 의한 화물노동자 착취가 사업용화물차량의 대형인명살상사고 요인으로 작용하고 있기 때문에 지입제는 반드시 척결되어야 한다고 하였으며,

  3) 한국국제물류사협회장 구교훈(물류학 박사)은 온 국민에게 충격과 안타까움을 준 3명이 사망하고 5명이 크게 다친 2017. 11. 2. 창원터널 화물차사고 원인을 화주의 과적강요와 선의의 경쟁과 혁신이 없는 지입제도 하에서 지입료를 받아 챙기는데 만 혈안이 된 지입회사가 화물차운전자 자격증도 없는 고령 무자격 운전자에게 화물차량 번호판을 판매하여 차량을 운행케 한데 있다는 분석칼럼을 쓰고 있습니다.

  4) 2001년 국토부의 [화물운송체계개선을 위한 물류산업발전방안 연구]논문에서조차 화물지입제는

- 화물노동자 착취에 그치지 아니하고

- 경쟁이 배제되어 이용국민에 대한 서비스향상에 역행하고

- 국가경쟁력을 저해하고 있어

- 미국, 스웨덴 등 선진국처럼 1인 사업자 운송체계로 전환하여야 한다고 하였습니다.

  5) 1989. 6. 5. [자동차신문]은 [화물운송사업자들은 기발한 재주를 가지고 있다, 근로자를 위한 고충상담실도 없고, 자기 소유 주차장 한 평 가지고 있지 않고, 임금협상, 노사분규 등으로 전 산업계가 해마다 진통을 격고 있는데 한가하게 골프나 치러 다니는 사람들이 바로 화물업자들이며, T/E충당차량을 다시 지입으로 운영하여 말썽을 빚는 사례가 지금도 계속되고 있다]라는 기사를 싣고 있는데 그 [지금도]는 지금도 계속되고 있습니다.

  6) 우리 공동체의 안전망을 파괴하여 인명을 살상하고, 약자에 대한 착취를 하고 있는 화물지입제를 척결해야 한다는 논문과 연구서, 그리고 신문보도는 수천 편에 달하고 있으나 이만 생략하겠습니다.

3. 이른 바 스스로 민주정권들이라고 자처하는 정권들의 두 얼굴에 관하여

  1) 화물지입정책에 있어서는 군사독재정권은 해방군이고, 민주정권들은 점령군이었습니다.

- 1961년 자동차운수사업 제정, 지입제 불법화

- 1981년 1톤 이하 지입용달화물 100% 개인용달 전환

- 198년 5톤 미만 지입일반화물 개별화물 전환

- 1989년 5톤 이상 지입일반화물 전체 개별전환 정책 시행

등은 이른바 군사독재정권 치하에서 시행된 지입제 척결정책이었습니다. 일제가 남기고 간 잔재인 지입제로 자국민이 자국민을 착취하는 것을 군사독재정권조차 차마 외면할 수 없어 수술하기 위한 칼을 들었었는데 그 수술 자국이 아물기 전에 들어선 이른바 민주정권이라는 탈을 쓴 후속 정권들이 상처를 헤집어 원위치 시킨 것입니다.

  2) 원위치로 되돌려 놓은 정도가 아니라, 지입제를 합법화 시키는 세탁을 해준 것입니다. 화물법 제40조 제1항은 [지입제]를 [위수탁]이라는 이름으로 세탁해 준 것입니다. 얼마 전 썩은 고기를 세척해서 팔아먹은 음식점이 만인의 지탄을 받은 바 있습니다. 그러나 썩은 고기를 세탁해 팔아먹는 정도는 역대 민주정권이 지입화물회사들을 위하여 지입제를 세탁해 준 것에 비하면 별 것도 아니라고 할 것입니다.

  3) 이른 바 민주정권들이 지입회사에 얼마나 부역하였는지 대학의 논문을 통하여 살펴보겠습니다.

- [화물자동차운수사업법의 경영위탁(지입)에 대한 법적 고찰과 평가 2013. 6. 2.] 인하대학교법학전문대한원 교수 변호사 김천수(전 서울서부지방법원 부장판사)

    ⓵ 최저운임에도 못 미치는 다단계거래 운송으로 인한 운임구조 기저에는 지입제가 자리하고 있고 있어 지입제에 대한 근본적인 검토와 해결을 더 이상 늦출 수 없는 상황이 되었다(-407p-)

    ⓶ 화물자동차운수사업법은 지입제에 대한 임시방편적인 조치에 불과하였다. 지입제에 대한 금지 입장을 분명하게 하여야 할 것이다(-408p-)

- [화물자동차운수사업법상의 지입차주 보호방안에 대한 검토 2017. 9. 30.] 인하대학교법학전문대한원 조교수 변호사 김린

  ⓵ 아무런 노력 없이 불로소득을 얻을 수 있는 길을 열어주어 근로를 장려하고 불로소득을 억제하고자 하는 우리 사회의 통념에 반하는 결과를 초래하였다. 지입차주로서는 지입료 지출을 만회하기 위하여 비정상적이고 무리한 운행이나 영업을 할 가능성이 커서, 결과적으로 위험성이 증가하고 있다(-263p-)

  ⓶ 운송업 허가에 관한 행정권을 사인(私人)이 사실상 대행하도록 용인한 것으로 지입차주들은 국가의 보호로부터 버려졌다고 평하더라도 과하지 않을 지경이 되었다. 이것이 바로 지입제가 노정하고 있는 전근대성 중의 하나이다(-265p- -266p-)

  ⓷ 국가 권력을 사인이 특별한 통제를 받지 않고 행사하도록 방치한 점, 현대 법치주의 국가에서는 수긍하기 어려운 현상, 법치주의가 확립된 오늘 날에도 이와 같은 전근대적 특성이 남아 있는 것은 참으로 놀라운 일이 아닐 수 없다(-269p- -270p-)

 4) 위 두 편의 논문은 지입제를 조속히, 반드시 척결해야 한다고 하였으나, 지입제의 폐단과 그 불법성을 지적하는 부분에 상당히 아쉬운 점이 있다고 아니할 수 없습니다. 지입제가 법치주의를 허물어뜨리고 있다는 정도가 아닌, 구체적으로 헌법

- 제11조 평등권침해, 특수계급 창설,

- 제15조 직업선택의 자유 침해,

- 제34조 재해 예방 국민보호 책임 유기,

- 제119조 민주주의 시장질서(공정경쟁) 파괴

- 화물법 제1조 공공복리증진 저해

등을 설파하고, 분명히 노예제도라는 것을 지적 했어야 합니다. 지입제는 노예제도입니다. 다른 민족인 일본인이 우리를 착취하던 잔재입니다.

 5) 좋은 노예제나 좋은 식민통치는 존재할 수 없습니다. 즉각적이고 전체적인 척결과 해방만이 유일한 것인데도 불구하고 민주공화국이라는 대한민국 정부는 해방 후 76년이 지나도록 일제가 버리고 간 노예제를 지입회사를 위하여 세탁해 주고 있습니다. 일본은 1950년대에 지입제를 척결했다고 합니다. 대통령은 지입제 청산과 적폐청산을 대선공약집에 넣어 집권하고서나서 입만 벌리면 친일행위자를 비난하고 [일제잔재청산]를 부르짖으면서도 지입제 청산은 외면하고 있습니다. 국민 앞에서는 죽은 친일에 침 뱉고, 뒤돌아서서는 노동자를 노예로 삼아 착취하는 일제잔재인 지입업자들의 배설물을 핥고 있습니다.

 6) 국토부와 채무자 법인의 지입업체를 위한 부역행위가 화물노동자들의 과적, 과로, 과속의 원인이 되어 인명을 살상하고 있습니다. 2020. 10. 12. 진선미 국회국토교통위원장이 너무 많은 인명살상사고를 내고 있는 화물차량사고를 더 이상 놓아둘 수 없다는 언론 인터뷰를 하였는데 진선미 위원장이 국토부와 도로공사로부터 제출받은 자료를 보면 최근 5년간 고속도로에서 화물차량으로 희생된 사망자가 566명에 달한다고 합니다. 유럽국가들과 비교할 대 5배나 많고, 승용차보다 5배나 많다는 것입니다(소갑 제13호증).

- 채권자들은 위법하고 왜곡된 국토부 화물정책으로 인한 자신들의 불이익보다도 세월호보다 더 큰 인명피해가 발생하는 것을 더 이상 두고 볼 수 없어 이미 오래전부터 채무자 법인, 국회, 국토부 등 관계당국에 진정하여 왔으나, 아무런 반응이 없어 어렵게 돈을 모아 [전국화물적폐청산위원회]라는 이름으로 세월호 보다 더 큰 희생을 부르고 있는 땅위의 세월호인 화물지입제를 척결해야 한다는 신문광고까지 게재하였으나, 역시 어느 정당도, 청와대, 국회, 국토교통부, 16개 시도, 16개 개별협회, 화물연대 등 어느 한 곳에서도 반응을 보이는 곳이 없었습니다. 역시 군사정권보다 더 비열하고 야만적인 정권이고, 공직자들이라고 아니할 수 없었습니다.

- 특히 채무자 법인은 위 광고가 게재된 같은 날, 같은 신문에 [경기개별협회 임직원은 불합리한 제도 개선 및 더 많은 회원복지를 위해 최선을 다 하겠습니다]라는 거짓 광고를 게재하였습니다. 채무자 법인의 광고가 진실한 것이었다면 불합리한 제도 개선, 회원들의 복지향상, 세월호보다 더 큰 인명피해를 주고 있는 지입제 청산, T/E보충, 톤급제한 등을 취소 또는 철폐할 수 있는 구체적인 방법론과 자료 등을 제시하고 있는 [전국화물적폐청산위원회]광고를 결코 외면하지 않았을 것입니다.

 6) 국회의원 임기 4년에 2년마다 상임위원회 변경, 공무원은 보통 2년마다 보직 변경하므로 사실상 그들이 어떤 분야를 깊이 있게 이해하거나 연구하는 것은 한계가 있습니다. 그래서 각 부처는 산하에 연구기관을 두고 있으며, 그것으로 부족하여 화물법 제1조, 제49조, 정관 제5조에서 직접적인 이해당사자인 화물노동자의 입장에서 스스로의 권익 향상 및 화물운송사업 발전을 위한 연구사업을 하도록 채무자 법인에게 의무를 부여하고 있습니다. 물론 어떤 의무보다도 교통사고 방지를 위한 연구가 첫 번째 의무입니다.

 7) 그런데 채무자 법인의 전신인 전국개별조합이 1987년 설립인가 받은 이후 33년이 경과하도록 채무자 법인은 회원들의 안전운행에 관한 연구를 전혀 하지 않았으며, 지입제 척결을 위한 어떤 조치나 견해표명조차 없이, 오히려 페이퍼컴퍼니에 불과한 지입회사들의 불로소득을 위한 불법증차에 협력하였을 뿐입니다. 채무자 법인이 관계 법령과 정관이 규정하고 있는 설립목적을 위반하고 있으므로 당연히 설립인가가 취소되어야만 할 것입니다.

4. 결론

 1) 세월호의 희생은 컷으나, 세월호는 더 이상 항해할 수 없습니다. 그러나 땅위의 세월호인 화물지입제는 멈추지 않고 있습니다. 국토부 고시에 의한 불법증차처분취소 소송을 위한 자료 확보 및 과적, 과로, 과속을 필수로 만든 왜곡된 화물정책을 바로 잡기 위하여 책임을 다하지 않은 채무자 법인 임원을 응징하지 않을 수 없습니다.

 2) 채권자들은 위와 같은 숙원사업을 해결하기 위하여 신문광고까지 게재하는 등 오래 전부터 노력하여 왔으나, 결정적인 기회를 맞이하지 못하였는데 진선미 국토교통위원장의 사업용화물차량에 의한 인명살상을 막겠다는 인터뷰 기사를 보고 절호의 기회라고 판단되어 채권자들이 그동안 수집한 자료와 채무자법인이 확보한 자료 등을 기초로 진선미 국토교통위원장에게 사업용화물차량의 발생 원인을 제대로 알리기만 하면 가능할 것이란 판단을 하고 채무자 법인의 이사장 등 임원들에게 접촉을 꾀하였으나, 그들은 접촉조차 거부하므로 어쩔 수 없이 이 신청에 이른 것입니다.

 3) 채무자들은 경험을 통하여 국회의원에게 진정내지 청원을 하여 목적을 이루기는 하늘의 별따기 보다 어렵다는 것을 알고 있습니다. 만나기도 어렵지만 만나준다고 해도 1년 정도는 소통을 해야 겨우 민원의 취지를 이해시킬 수있을 뿐입니다. 그러다 보면 상임위가 바뀌거나, 임기가 끝나고 맙니다. 그런데 진선미 국토교통위원장이 스스로 화물차량의 인명사고예방을 위해 국토교통위원회 차원에서 노력하겠다고 했으니 과적, 과로, 과속을 필수로 만들어버린 화물정책이 원인이라고 시쳇말로 들이대기만 하면 됩니다, 그런데 채무자 법인 임원들은 개념조차 갖고 있지 않습니다. 개념이 있다고 해도 국토부와 지입업체의 압력을 이겨낼 의지가 없습니다.

 4) 아무쪼록 더 이상의 인명살상을 막고, 채권자들을 비롯하여 40만 화물노동자들이 안전한 근로여건 하에서 일할 수 있는 입법을 위하여 이 사건 신청을 인용하는 결정을 신속하게 내려 주시기를 앙망합니다.

소 명 방 법

소갑 제7호증의 1   5톤 이상 지입차량 개별면허에 따른 질의(광주시→교통부)

                   - 2  질의 및 건의에 대한 회신(교통부→광주시)

                   - 3  자동차신문(5톤 이상 화물차 개별면허 가능)

소갑 제8호증의 1  광고(전국화물적폐청산위원회)

                   - 2  광고(채무자 : 경기개별협회)

소갑 제9호증의 1  사진 4.5톤차량 20톤 적재(시멘트40kg×50포대×10파레트)

                   - 2 사진 4.5톤차량 20톤 적재(시멘트40kg×50포대×10파레트)

소갑 제10호증      연합뉴스

                        (저임금에 과적 과로가 일상인 트럭기사 사고위험 상존)

소갑 제11호증의 1  국토부 고시(제2018-444호) 처분에 관한 회시(경상북도)

                    - 2 국토부 고시(제2018-444호)에 관한 정보공개(울산광역시)

소갑 제12호증       공급기준개정 알림

                          (고시 제2018-444호, 개별연합회→대구개별협회)

소갑 제13호증       연합뉴스(진선미 국토교통위원장 인터뷰)

2020. 11. 3.

위 채권자 김 재 성

             권 세 용

             김 금 선

             손 종 인

             이 병 우

수원지방법원 제31민사부 귀중