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가장이 빚이 많으면 가족이 힘들다 도시철도 2호선 꼭 추진해야 하나!
시민의소리 객원기자 변원섭 /2014년 11월 12일
광주시가 빚이 많으면 시민이 힘들어 국가가 빚이 많으면 국민이 힘들고, 市가 빚이 많으면 시민이 떠안고 간가면서 힘들며, 가정에 빚이 많으면 가정이 힘들어하는 것과 마찬가지다. 수입은 정해져있는데 무조건 대출해서 빚 얻어 자동차사고 아파트사면 빚 갚아 가느라 얼마나 힘들겠는가. 광주시가 돈만 많으면 2호선을 하던 3호선을 하던 무슨 상관이겠는가. 내 집과 가까운 곳에 도시철도 정거장, 시내버스정거장, 넓은 주차장 있으면 얼마나 편하고 좋겠는가. 정부에서 동네마다 주민들 모두 만족하게 해주면 얼마나 좋을까. 도시철도 2호선 추진 준비를 10여년동안 하면서 한 번도 광주시 재정 검토가 없었다. 추진해야 시민이 이익인지 추진하지 않으면 무엇이 문제인지 또한 다른 대안은 무엇인지 진정성 있게 검토해서 시민들에게 공개 해 본적이 없었다는 것이다. 그나마 민선6기 들어서 재정검토와 경제성검토를 해 본 후에 결정하겠다는 것은 시민들 입장에서 참 다행이라고 본다. 사각지대 소외계층은 없는지, 소상공인의 어려운점은 무엇인지, 골목집마다 불편한점은 무엇인지, 청년들에게 희망 일자리창출 방법이 정말 없는지, 문화관광 활성화하여 외부인들이 찾아와 지역경제에 보탬이 되게 할 수 있는 방법은 무엇인지, 제5~6의 산업단지공단을 만들고 기업을 유치하여 생산유발 시키는 전략은 무엇인지, 이 지역의 역사와 전통의 뿌리를 찾아 계승 발전하는 방법들이 무엇인지, 동내마다 오손도손 4계절 아름다운 동네 만들 수 없는지
수요예측이다. 수요예측은 맞지 않은 것으로 대부분의 전문가들은 이야기하고 있다. 그 사유는 광주시에서 의뢰한 2010년 9월KDI에서 예비타당성결과가 부적합하다는 결론을 내렸고, 2014년1월 광주시가 발주한 기본계획변경 용역결과자료가 2012년이나 2014년자료가 아닌 2011년 정부가 정한 DB, O/D 자료를 활용 하였고, 그 데이터가 정확도가 떨어지며, 광주와 비교대상인 대구1.2호선이 운행중인결과와 3호선 개통을 앞두고 있는 현실과, 대전의 1호선 경우를 비교 해보면 수요예측이 40~50%로 결과가 나왔으며, 2014년광주시 TF팀에서 검토 결과도 77%밖에 안 되는 결과가 나왔기 때문이다. 1호선건설시 2013년에 233만 명에 달 할 것이라는 인구추계는 153만 명에 (65%), 이용객도 2011년 1일 기준 354,207명으로 예측하였으나, 48,518명으로 (13%), 도시철도이용 분담율도 역시 9.2%예측에서 2.1%로 결과가 나왔다.(22%), 2011년 기준 수익예측도 678억 원에서 133억 원으로 20%, 결과는 시민들의 분신을 키워온 것도 원인이다.
두 번째는 사업비다. 도시철도 경우 총사업비보다 광주1호선 경우 30%, 대구29%, 대전26%, 사업비 증가하였다는 결과를 참고하면 광주시2호선 사업비는 30%정도 상향하여 약 2조 4,477억 원 정도 될 전망이다. 10년 이용객 평균 1년 82백만 명 100%반영하면 1인당건설비용이 29,000원, 이용객 추계50%경우 평균 1인당건설비용 59,600원, 으로 추산할 수 있다. 이는 대구1호선 27,299원.2호선43,000원,3호선15,000원. 대전2호선28,918원보다 효율이 떨어진 것을 알 수 있으며, 광주1호선 경우 무려 91,000원으로 상상할 수 없는 비효율적이라는 것을 알 수 있다. 2호선 건립하지 않을 경우와 건설할 경우 1호선에 미치는 영향은 수요예측 100%때는 1호선적자감소가 연간68억 원, 50%수요예측 경우 34억 원이 절감된효가가 나타난다. 68억 원과 부대편익가치 효과를 보기위해서 2조원을 투자한다는 논리는 맞지 않다는 결론을 볼 수 있다.
세 번째 경제성분석이다. 용역사가 제출한 수요예측 100% 경우만 사업이 적합하다고 나왔고, TF팀에서 수요예측77%와 타시도 사례 50%, 광주시가 의뢰한 2010년KDI에서 예비타당성결과도 부적합으로 결론이 난 상태이다
네 번째 재무성 경제성 분석이다. 1996년부터 2014년까지 18년동안 도시철도건설자문단 15개 분과 1연평균 65명 총585명이 검토 하면서 재무성분석(financial analysis) 과 경제성분석(economic analysis) 분과도 없이 운영하면서 이의 대한 전무가도 자문위원에 포함하지 않았다는 것과, 일부이해당사자들이 참여하여 2호선 결정한 내용은 당연히 백지화해야 시민을 위한 길이다. 30년동안 수요예측100%참고하여 누적 운영적자액 1조9천억 원, 77%경우2조2천억 원,50% 경우 2조5천억 원(이자제외)이다 여기에 금융이자 소요기회간접재원 등까지 합하면 약3조원에 육박한다. 여기에 광주시부담 사업비용7,621억 원에서 30%증가 경우 사업비용 1조원을 합하면 약 4조원까지 광주시가 재정 부담을 감당하게 된다. 여기에다 고정비용이라고 할 수 있는 시내버스준공영제 운영적자는 2020년 기준에800억 원, 제2순환도로는 2025년에는 488억 원, 2025년 기준 도시철도 운영적자가 1천억 원을 추산하면 교통운영적자 고정비용이 무려 2,288억 원이 매몰되어버리게 된다. 이는 하루에 6억3천만 원의 시민의 세금이 없어진다는 결과를 볼 수 있다. 이 비용으로 일자리를 통한 경제살 리기에 사용한다거나, 문화도시로서의 산업기반에 사용하던지 노인당 냉난방 시설에 지원하면서 또 다른 약자 소외계층 편에 사용한다면 사회적 가치는 환산할 수 없을 것으로 본다.
다섯 번째 는 2호선 건설을 백지화 할 경우 대안이다. 먼저 430대 증차 경우 연간215억 원이 소요될 것으로 전망된 급행버스 노선을 신설하여 도시철도, 급행버스 중심의 대중교통 간선망 구축하여, 환승정류장을 조성, 지선 시내버스 중심의 간선대중교통망을 구축하여 도시교통 문제 해소하고, 신규 택지지구 및 신도심 지역 시내버스 노선 신설, 터미널-수완-첨단-광주송정역 경유 급행버스 노선 신설, 시내버스간 환승정류장 개발, 시내버스간 환승편의를 위해 주요지역에 환승정류장 개발, 하고 시내버스 표준연비방식으로 전환하고, 운영제도를 민간에 위탁하는 것보다 완전 준공영제를 검토하는 등 대폭 운영제도를 개선하면 효과를 볼 수 있을 것이다. 또한 2007년 도시철도1호선건립 이전에 버스면허대수 는 2013년 현재 30대가 오히려 늘었고 택시역시 19대증가, 승용차등록대수도 20% 증가하였던 것을 보면 도시철도 2호선 건림을 해 도 어차피 시내버스는 늘어날 것으로 보인다. 이결과는 대구, 대전 역시 시내버스 지원금은 오 히려 늘었다는 것을 뒤 받침 한 것이다.
여섯째 재정적 도시경쟁력분석이 필요하다, 2013년도 기준 광주시 재정자립도는 37.34%로 꼴찌, 대전은 45.23%, 대구43.79%,인천56.78%, 부산49.39%이며, 재정자주도역시 광주시가 62.87%로 꼴찌, 재정력지수역시 0.627로 꼴찌, 부채비율도 광주시는 6.24%, 대전4.56%이다. 예산규모도 광주시가 3조4천억 원인데 대전시가 3조1천억 원, 회계별 지방채잔액도 광주8천억, 대전7천억으로 모든 수치와 통계가 경쟁도시와 비교 안 된다.
일곱째 비전 없는 편중예산 개선해야 한다. 광주시본청예산중 사회복지33%, 일반 공공 행정13%, 수송 및 교통10, 문화 및 관광9%, 환경보호8%, 교육6%, 국토및지역개발5%, 산업중소기업4%, 보건1%, 농림해양1%, 과학기술0.4%, 공공질서안전0.7%,기타 예비비 1%, 기타 7%인 예산편성을 아시아 문화전당에 맞추어 문화예술 관광분야, 자동차과학기술, 광산업과 같은 산업중소기업등으로 집중 육성하여 10년 후 50년 후 미래의 먹거리를 찾아야 하고 이사회에 또 다른 약자를 위한 대안 있는 중장기 예산을 세워서 시민들에게 빚잔치만 남겨놓을 것이아니라 희망의 비전을 안겨야 할 것이다. - 끝 – 표 하나 있음
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출처: 말없는다수 원문보기 글쓴이: 기통
