파렛트 표준화 동향
1. ISO의 파렛트 표준화
ㅇ 파렛트규격의 표준화는 2차대전후 ISO가 유럽주도로 운영됨에 따라 1200×800㎜, 1200×1000㎜, 800×1000㎜ 3가지로 지정되었음.
2. 우리나라의 파렛트 표준화
ㅇ 파렛트규격이 표준화되면 수송장비의 적재함 크기를 표준화할 수 있고, 포장단위치수의 표준화와 운반, 하역장비의 표준화, 창고 및 보관시설의 표준화를 이룰 수 있음. 또한 이에 수반되는 각종 거래단위도 함께 표준화됨.
ㅇ 표준화된 팔레트의 사용이 유럽이나 미국은 각각 95%와 50-60%에 이루고 있으나 우리나라는 25%정도에 불과함.
ㅇ 각 기업체에서 사용하고 있는 파렛트 규격을 보면 사용업체 기준시 1,100×1,100㎜이 가장 많고 그 다음으로 1,000×1,200㎜, 900×1,100㎜순임. 그러나 사용매수를 기준으로 보면 1,000×1,200㎜(9.38%), 1,100×1,100㎜(5.98%), 800×1,100㎜(4.61%)순으로 나타나 표준규격인 T-11형보다 1,000×1,200㎜가 업계에서 현실에 보다 적합한 치수로 보여짐.
ㅇ 창고의 경우를 보면 래크내에 화물을 보관할 경우 주로 사용하는 규격은 1,100×1,100㎜, 1,000×1,200㎜, 900×1,100㎜순임. 다음으로 800×1,100㎜, 1,100×1,300㎜형으로 중소기업 중심으로 사용되고 있음. 대기업들은 규격 보관사이즈로 1,000×1,200㎜을 주로 사용하고 있어 대기업이 보유하고 있는 창고설비에 표준파렛트를 도입할 경우 설비의 교체가 필요한 상황임.
ㅇ 표준파렛트가 업계에서의 사용이 부진한 이유
- 기준파렛트 및 표준파렛트를 사용하기가 불가능하기 때문임.
- 화물의 형태가 다양하여 KS표준파렛트화가 곤란하기 때문임.
- KS표준파렛트를 이용하면 제품적재효율이 떨어짐. 이는 수송차량/창고시설 등이 T-11형표준파렛트와 정합성이 되고있지않은것이 많기때문임.
ㅇ 표준팔레트 사용할 때 문제점으로 생산라인 시설문제(15.3%), 출하활동에의 영향(29.3%), 포장변경(15.3%) 등으로 비용 지출이 많다는 것을 지적하고 있음. 따라서 표준팔레트 보급을 위해서는 화물의 특성과 기존 설비와의 정합성을 고려한 팔레트가 필요함.
ㅇ T-11 파렛트를 사용하면, 8톤 미만 트럭의 적재함 폭은 1,550-2,100㎜이므로 중소형 트럭의 경우 2열 적재가 불가능함. 각 사의 주요 운송수단은 8톤 이상이 25.5%, 8톤 미만이 62.2%이므로, 결과적으로 국내기업들은 1,000×1,200㎜파렛트를 더 많이 사용하고 있는 실정임. T-11을 사용하기 위해서는 중소형트럭의 광폭화가 필요함. 트럭광폭화에는 보통 60만원 정도가 소요됨.
ㅇ 기업 입장에서 보면 현실적으로 1,100×1,100㎜ 규격외에 하청업체를 비롯한 관련기업의 파렛트 규격을 무시하고 단일규격으로 하나만 사용한다는 것은 어려운 일임. 예를 들어 현재 사용하고 있는 3가지의 파렛트를 하나로 통합하는 것이 표준화작업인가하는 의문이 있음. 또한 파렛트가 국내에서만 통용되는 것이 아니고 수출시장도 고려해야하기 때문에 1,100×1,100㎜뿐 아니라 화물의 형태에 따라 다른 규격의 파렛트도 사용되므로 현실적으로 파렛트의 단일화는 불가능함. 따라서 복수의 파렛트 규격을 통하여 점차적으로 규격의 통일화를 꾀하는 방안을 고려할 필요가 있음. 복수파렛트제도는 현재 유럽국가들도 고려중에 있음.
ㅇ 복수파렛트를 사용할 경우 국제운송부문, 교통망간의 연계성, 파렛트 교체비용 등에서 효과를 볼 수 있음. 그러나 차량의 적재효율을 떨어뜨리고 이중의 비용지출을 유발할 수도 있음.
ㅇ 우리나라 컨테이너 철도화차의 내치수 폭은 2,560㎜를 넘고 있어 1,100×1,100㎜뿐 아니라 1,200㎜시리즈 팔렛트도 적재하는데 별 문제가 없음. 그러나 우리나라 해양용 컨테이너의 최소안쪽치수 폭은 2,300㎜으로 통일, ISO규격(2,330㎜)과 거의 일치하여 1100×1100㎜은 2열 적재가 가능한 반면 1,200㎜시리즈는 어려움이 있음.