더 넥스트 스파크

[깡통]

제원 및 개요
쉐보레 더 넥스트 스파크
세부 차명	C-TECH	에코	수동
엔진통칭	GM SGE(L5Q)
코드명	M400
배기량	999cc
구동방식	앞 엔진-앞바퀴굴림(FF)
최대출력	75마력
최대토크	9.7kg.m@4,400rpm
변속기	CVT		수동 5단
전장	3,595mm
전고	1,475mm
전폭	1,595mm
축거	2,385mm
공차중량	910kg		900kg
전륜 서스펜션	맥퍼슨 스트럿
후륜 서스펜션	토션빔 액슬
복합연비	14.8km/L	15.7km/L	15.4km/L
이산화탄소 배출량	115g/km	108g/km	110g/km

더 넥스트 스파크(Next Generation Spark, M400)

1. 제원 및 개요

2015년 4월 1일 뉴욕 오토쇼, 동년 동월 2일 서울 모터쇼에서 스파크의 차세대 신모델이 출품되었다. 원래 해외 명칭은 '넥스트 제네

레이션 스파크(Next Generation Spark)'지만, 국내에서는 '더 넥스트 스파크(The Next Spark)'로 부른다.-

기존 스파크 대비 전고를 36mm 낮춰 스포티한 자세를 연출하고, 휠베이스를 늘려 실내공간을 넓혔다고 한다. 북미 수출형으로는 4기

통 1.4리터 에코텍 98마력 엔진이, 한국 내수형으로는 3기통 1.0리터 엔진이 들어간다. 변속기는 5단 수동변속기 또는 CVT가 적용된

다. 7인치 차세대 마이링크가 옵션으로 들어가며, 전방충돌 경고 시스템, 차선이탈 경고 시스템, 사각지대 경고 시스템 등 최첨단 안

전옵션도 고를 수 있다. 또한 다양한 악세사리 옵션 라인업으로 젊은이들의 취향을 사로잡겠다고 하였다. 출시는 대한민국은 2015년

7월 1일에 국내 발표와 함께 확정이 되었으며, 이미 생산은 그 전부터 이뤄졌다. 실제 고객 인도/판매는 8월부터 시작된다. 북미 시장

출시는 2016년 1월에 예정되어 있다. 초기 생산 시작은 스파크의 고향인 한국GM 창원공장에서 이뤄진다. 2015년 11월 마산항에서 북

미 수출분의 선적이 개시됐다.

2. 파워트레인

국내 출시용 더 넥스트 스파크의 엔진은 출시 전 예상과 일치하는 999cc 소형 가솔린 엔진(GM SGE, 일명 Microtec)으로 확정이 이

뤄졌다. 1.0리터 NA 엔진이 75ps 출력이 나오는 이 엔진은 지금까지의 스파크(마티즈 시절 포함)의 엔진이 GM의 기술을 바탕으로

대우자동차/한국GM이 튜닝한 엔진(M-TEC, S-TEC II)인 것과 달리 GM과 중국 상하이자동차(상하이기차)의 공동 개발이다. 현대

카파 엔진과 마찬가지로 1.0리터부터 1.5리터급까지 범위가 넓어 경차부터 소형차, 준중형차, 심지어 터보 모델은 중형차까지 커버할

수 있다. 과급기도 달 수 있는데, 1.0리터 과급기 모델은 이미 오펠 아담을 통하여 발표했으며, 만약 스파크RS 버전이 출시될 경우 이

엔진을 탑재할 것으로 보인다. 다만 엔진의 개발이나 튜닝 과정에서 한국GM이 손을 쓸 여지가 전혀 없었던 엔진이기에 더 이상 스파

크의 핵심 기술 개발을 한국GM이 주도했다고 말하기는 어렵게 되었으며, 이 차의 개발 과정에서 드러난 여러 트러블(GM본사에서의

개발 허가 지연)과 한국GM을 둘러싼 각종 잡음(M400을 마지막으로 한 추가적인 국내 신차 개발 계획 부재, 판매중인 차량의 후속 모

델 국내 생산 배제, 소형차 생산 거점을 인도로 부분적으로 이전 등)을 생각하면 스파크에 SGE를 채용한 것 역시 GM 본사의 의지가

장기적으로 한국GM의 차량 설계/생산 능력을 빼앗고 최악의 경우 한국GM 자체를 버리는 것이 아니냐는 의혹을 짙게 하는 면이 있

다. 경차와 소형차 엔트리 레벨 엔진을 공유하는 설계에 따라서 스파크용 SGE는 3기통으로 바뀌었으며, 총 차량 중량이 조금 줄어드

는 효과를 냈다. 그밖에 저공전 블록 설계 엔진과 3기통으로 경량화한 엔진, 저소음 배기 매니폴드 설계로 소음은 최대한 억눌렀다는

것이 한국GM의 설명.

변속기는 자트코제 4단 자동 변속기를 버리고, 역시나 자트코제 CVT와 5단 수동 변속기 조합으로 바뀐다. 기술적으로 문제가 적지

않으며 낡기도 낡은 4단 자동 변속기보다는 더 많은 출력을 버틸 수 있고 효율성도 더 좋은 CVT를 고른 것은 충분히 납득할만한 선

택. 회전수가 일정한 CVT의 주행이 재미가 없다는 불만이 많지만 연비를 무시할 수 없는 경차에 다른 좋은 대안이 없으며, CVT의 신

뢰성도 과거 한국GM(대우자동차) 최고급의 흑역사인 E3CVT와 비교할 수 없을 정도로 좋아졌으니 한국GM으로서는 다른 선택의 여

지가 없었던 셈. 그래도 운전자의 감성을 만족하기 위해 수동 모드 전환 시 가상으로 6단 변속 모드를 제공하고 있다.

종전 스파크와 달리 에코라는 CVT+ISG 적용 트림이 별도로 존재하며, 에코 트림은 컨티넨탈사의 저 구름 저항 타이어가 들어가 정부

공인 복합 연비를 15.7km/L까지 높였다. ISG 없는 수동 모델보다 오히려 복합 연비는 뛰어나다.

2015년식 스파크에서는 LPG가 단종되었고, 더 넥스트 스파크 역시 현재는 LPG모델이 존재하지 않지만, 계기판에 LPG등이 있는 것

으로 봐서는 추후 LPG 모델 출시 가능성을 염두에 둔 것으로 보인다.

3. 인테리어/익스테리어/기타 기능

계기판 디자인은 M300 시절의 미터 클러스터 디자인을 포기하고 다시 전형적인 형태의 계기판 디자인으로 돌아왔다. 미터 클러스터

가 젊은 소비자 취향이라고 하지만 오히려 너무 싼 티가 난다는 지적이 많아 전통적인 형태로 되돌아간 것으로 보이며, 디지털 방식이

던 엔진 회전수와 연료계는 다시 아날로그 다이얼 타입이 되었다. 그렇지만 미터 클러스터의 트립 컴퓨터 LCD 화면을 계기판에 통합

하여 미터 클러스터에 비해 이질감은 낮추고 중요 정보의 가독성은 높이면서 기능성은 그대로 유지하도록 했다. 그밖의 센터페시아

디자인은 M300의 것을 조금 더 다듬은 정도로 큰 변화는 없는 무난한 형태를 보여준다.

익스테리어는 기존의 M300의 디자인과 경쟁 차량인 기아 모닝(TA)를 혼합한 형태. 램프류에서는 모닝의 영향을 강하게 받았음을 느

낄 수 있다. 반대로 전체적인 실루엣은 M300과 유사하다. 경차의 디자인은 다른 차급에 비해 한계가 많다는 점을 생각해도 종전 마티

즈-스파크 시대에 코드명이 100단위로 바뀔 때 마다 완전히 인테리어와 익스테리어가 달라졌다는 점을 생각하면 완전한 신차로 생각

될 정도의 디자인 변화는 없는 것에 가깝다. 굳이 적는다면 익스테리어의 코드는 M300보다 조금 더 변화가 많은 M300의 페이스리프

트에 가까운 형태. 적어도 사진으로 Next Generation 스파크를 보면 1세대 스파크(M300)과 올뉴모닝(TA)의 파이널 퓨전이라는 생각

이 누구나 들 정도다. 그밖의 이전 세대 스파크와 다른 부분은 주간 주행등을 다는 추세에 맞춰 LED 주행등이 들어간 정도.

그렇지만 실제로 차량을 보게 되면 사진과 달리 M300과 분명히 다른 점을 느낄 수 있는데, 바로 높이(전고). 전고를 45mm 낮춘 1,47

5mm로 내려 M300이나 TA를 몰던 사람이면 한 눈에 확실히 차의 높이가 낮다는 점을 느낄 수 있다. 경차의 디자인은 공기역학적으

로 세단을 비롯한 다른 차량의 형태보다 공기역학적으로 불리하지만, 그것을 조금 더 개량했으며, 전고를 낮추면서 경차하면 다른 해

치백형 차량보다 높고 뚱뚱하다는 이미지를 어느 정도 벗어 다른 중소형 해치백 차량을 조금 더 줄인것과 같은 역동적인 형태를 보여

준다. 딱 M400만 올려둔 사진으로는 이 낮은 전고를 딱히 느낄 수 없기에 실제 디자인을 제대로 보려면 직접 실물을 보거나, 최소한

다른 경차와 디자인을 비교한 사진을 보는 것이 더 좋다.

안전 관련 기술로는 ABS와 ESC가 전 모델에 기본이다. 또한 고장력 및 초고장력 강판의 비율을 71.7%까지 늘려 안전도 및 내구성을

늘렸다. 그러면서도 무게는 1세대 스파크보다 조금 줄어들었다.