스크랩 나의 카라이프라 할까요.. abc시스템과 cl600 이야기까지..

[강건수]

CL600 바이터보 시승기입니다. 첫 출시된 2003년 시승기인데요.

현재 신형과 성능은 별반 차이가 없어서 참고가 될 것입니다.

제가 쓴게 아니고 기자분이 쓴 것인데 일부 퍼왔습니다.

시승기가 하도 없어서 한번 일부 인용했습니다.

밑에는 제가 쓴 글입니다. 생각나는대로 적어봤습니다.

카리스마로 아쉬움 덮어버린 CL600의 스타일링 

이 날 벤츠 코리아의 시승회에 등장한 차는 가장 막내 격인 C200K 세단에서부터 최고급 쿠페 CL600에 이르기까지 모두 14가지. 이들 가운데 가장 먼저 CL600을 운전할 수 있게 된 것은 분명 행운이었다. 정신없이 퍼붓는 빗줄기가 두려워질 만도 하건만 2억7천만 원짜리 초호화 스포츠 쿠페의 운전석은 마치 누에고치처럼 견고하기만 하다. 차창 밖 세상과 완벽하게 단절된 느낌. 따가우리만치 세차게 앞 유리창을 때리는 빗방울을 보며 바깥의 야단법석을 짐작할 뿐, CL600의 운전석에서 해야 할 일은 오직 운전에 집중하는 것이었다. 
벤츠의 최고급 쿠페 CL600은 길이만 5m에 가까운 엄청난 사이즈에 2도어가 이렇게 어울릴 줄은 직접 보기 전까지는 짐작하기 어려웠던 일. 4개의 원형 헤드램프가 자리잡은 앞모습은 적당히 권위적이면서도 강력한 스포츠성의 일단을 슬쩍 보여준다. 라디에이터 그릴 가운데에 박힌 벤츠 로고가 그렇고, 앞쪽으로 갈수록 납작하게 내려앉은 보네트 실루엣이 그렇다. CL600의 보디 스타일링이 환상적이라는 말은 아니다. 고급 컨버터블 SL 시리즈나 경량 로드스터 SLK 시리즈처럼 스타일링만으로도 보는 이를 녹여버리는 매력은 없다. 얼굴은 자칫 구형 벤츠 E클래스를 떠올리게 할 수도 있고 엄청난 사이즈는 분명 쿠페의 경쾌함을 희석시킬 수 있는 요소다. 
CL600의 운전석 인테리어는 다시 한번 S클래스를 떠올리게 한다. 시원스럽게 펼쳐진 대시보드 구성과 고급스런 맛이 흘러 넘치는 가죽시트는 스포츠 쿠페라기보다 럭셔리 세단에 가깝다. 말이 쿠페이지 엄청난 몸집을 지닌 덕에 뒷좌석도 모자람이 없다. 머리와 어깨공간 모두 충분하다. 좁은 레그룸? 최고의 명품을 즐기려면 가끔은 조금 아쉬운 듯한 부분을 감수해야 할 때도 있다. 

상상과 기대를 뛰어넘는 주행성능 놀라워 

몇 달 전, 한 자동차 전문가로부터 들은 말이다. “비가 쏟아질 때 시속 200km 이상으로 차를 몰면 강력한 마파람 탓에 와이퍼가 제대로 작동하지 않지요. 그런데 요즘 고급 독일차들은 그 점을 극복한 것 같아요.” 
표시는 내지 않았지만 그 말을 들을 때 머릿속에서는 ‘빗길에서 시속 200km 넘는 속도로 차를 몰다니, 제정신 아닌 거 아냐’ 하는 생각만이 맴돌 뿐이었다. 와이퍼가 제대로 작동하고 안 하고는 따질 문제도 아닌 듯 싶었다. 하지만 무서운 폭우 속에서 CL600의 시동을 걸고 서울 시내를 벗어나 서해안고속도로로 접어든지 얼마 되지 않아 마치 초록 괴물 ‘헐크’인 양 바로 그 제정신 아닌 드라이버로 돌변한 나를 발견하게 되었다. 
V12 5.5X 500마력 엔진은 시동을 걸기 전 어떤 상상과 기대를 했건, 그 이상의 위력을 보인다. 제원상으로 CL600은 불과 4.8초에 0→시속 100km 가속을 끝내버린다. 테스트 트랙도 아닌 일반 고속도로, 거기에다 악천후임에도 실제 가속력에서 별반 차이를 보이지 않았다. 벤츠 특유의 묵직한 발진감이 살아 있는 것도 반가운 점. 1천800rpm의 낮은 회전영역에서부터 터져 나오는 81.5kg·m의 초강력 토크를 한번 상상해보시라. 2톤 가까운 거구는 시속 200km를 넘기고도 힘이 남아도는지 시속 230km를 예사로 넘나든다. 그러고 보니 그 무시무시한 속도와 휘몰아치는 바람을 견디며 빗물을 부지런히 닦아내는 와이퍼 모터도 대단하긴 대단하다. 
CL600 운전의 가장 큰 재미는 지칠 줄 모르는 토크감. 추월가속력은 더 이상 바랄 게 없다. 시속 150km로 달리다가도 액셀 페달에 조금만 힘을 주면 곧장 머리가 젖혀질 정도의 급가속이 이뤄진다. 중요한 점은 이처럼 엄청난 고속주행을 아무런 소음이나 저항감 없이 만끽할 수 있다는 것. 속도계 바늘을 눈으로 체크하지 않는 한 시속 200km 안팎의 고속주행 때도 스티어링 휠을 잡은 손은 편안하기 그지없다. 스포티한 운전자에게는 조금 밋밋한 감으로 느껴질 수도 있고, 미숙한 운전자에게는 실력 이상의 가속을 부추기는 위험한 고성능이 될 수도 있겠다. 
고속도로에서의 통쾌한 달리기를 감안하면 안면도의 좁은 해안도로에서 보여준 와인딩 주파능력은 약간 뒤지는 편. 벤츠가 자랑하는 앞 4링크, 뒤 멀티링크 서스펜션이 연이어지는 코너를 빈틈없이 버텨내지만 큰 차체는 아무래도 부담이다. 토크 높은 엔진이 흔히 그렇듯 급가속 때 휠 스핀이 일어나 다른 차를 기죽이는 것도 단점이라면 단점. 아무튼 CL600은 최근 1년간 타보았던 온갖 시승차들 가운데 가장 후련한 달리기 성능을 보여주었다. 앞서 말했던 스타일링의 아쉬움? 이 차의 주행능력은 모든 것을 덮어버린다. 

원문보기 : http://www.carlife.net/bbs/board.php?bo_table=trial&wr_id=1505

퍼온거 문제되면 바로 삭제하겠습니다.

 cl600은 abc시스템에 대한 이해가 필요합니다.

느리게 달릴땐 출렁(?-독일차는 세단이라도 그리 출렁거리진 않습니다만..표현하자면)거립니다. S시리즈 보단 덜해도 그와 비슷하게 출렁거리지요. 그런 출렁거림을 느끼면 와인딩이나 코너가 별로 좋지 않을것 같은 느낌을 받게 됩니다. 너무 부드러운 주행이 되기 때문입니다.

그런 속도에서 와인딩을 하면.. abc 시스템이 속도가 얼마이상에서는 갑자가 쇼버가 딱딱해진다 그런것이 아니라서.. 속도에 맞게 적당히

안락하게 넘어갑니다.

그러므로 적당한 속도에서 와인딩을 돌면 더 이상 빠르면 안될듯 하지만, 어떤 속도에서 꺽어들어가도 그 때의 상황에 맞게 변하는 것이

abc시스템이지요.

그러므로, abc 시스템을 채용한 벤츠의 고급차들은 오래 달려보지 않고는 가치를 느끼기 어렵습니다.

abc는 능동형차체제어시스템(굳이 해석하자면.. 영문은 액티브바디콘트롤)이지, 쇼버의 강약을 조절하는 댐퍼조정시스템이 아닙니다. 능동형이라는 것은, 자기 스스로 차량의 자세를 탐지하고 그에 가장 적합한 쇼버 높이를 구현해 내는 것입니다. 그래서 차체가 일정한 밸런스를 유지하고 (어느 한쪽으로 눌리지 않고, 눌릴려고 하는 쪽은 쇼버가 단순 딱딱해지는 것과는 추가로 들어 올리기도 하며 수평을 맞춥니다) 코너를 나가게 됩니다.

이때, 탈출할만한 여유가 되는 나머지는 승차감을 구성하게 되는 것입니다.

또, 최고속의 코너나 직진성능을 극대화 하도록 만들어져있는 것이지요.

abc시스템은 댐퍼의 강약을 조절하는 일반적인 쇼버시스템과는 달리 차체에 16개의 자세측정 센서가 달려있습니다.

차량의 수평도와 횡가속 중력 등을 동시에 복합계산을 하여 차의 쇼버를 자유자재로 조절하는 것이지요.

이에 대한 이해가 부족하면 댐퍼강약조절의 쇼버시스템이나 ABC 와 차원이 같다고 오인하기도 하며, 과거의 프랑스 차에서 있던 차고 조정

기능과 비슷한것 아니냐 하기도 합니다만 전혀 다른 시스템입니다.

현재 abs (브레이크) 시스템이나 쇼버의 댐퍼강약조절시스템, 에어메틱.. etc (바퀴 헛돌기 감지 및 힘조절) 등은 대부분의 자동차에 채용되어 있고, 저마다 자신들만의 이름을 달아 출시하고 있습니다. 

그러나 abc 시스템과 같은 것은 벤츠에서 유일합니다. 국내 자동차 기술 전문가들은 터보에 대한 이해조차 부족한 수준에 세계에서 유일하게 벤츠만 구현해내는 abc 시스템은 절대 이해를 못합니다.

그러다 보니 별것 아니다.. 댐퍼조절과 다를바 없다고 하는 소리도 많이 나옵니다. 구조에 대한 이해가 없으니 단순고장도 "결함이 많다" 소모품 교환도 하지 않고 "고질병이다" 라고 하기도 합니다. 가장 심한 오류가 다른 쇼버시스템과 비슷한 것이다라는 것입니다. 

댐퍼강약조절시스템은 벤츠에서도 abc 채용 모델 아니면 모두 달려나옵니다. 신형에서는 옵션으로 더 고급의 댐퍼조절시스템을 달 수도 있습니다. 

여담이지만 댐퍼강약조절시스템이 가장 좋은(?)곳은 지엠입니다. GM자회사가 만든 것으로 "마그네틱 콘트롤"이라 합니다. 압력이나 기타의 방법이 아니라, 자석을 이용한 새로운 조절 시스템으로 인해 아주 빠르게 수천수만분의 1초 차이로 댐퍼를 조절하게 된 것이죠.

그래서 신형 콜벳이 수퍼카들을 제치고 성능에서 최고의 자리를 할 수 있었던 것입니다. 페라리 포르쉐 람보 보다 훨씬 코너 성능이 좋습니다.

급기야는 페라리가 몇 년 후 마그네틱콘트롤을 이용한 쇼버를 채용하기로 하고 도입하여 연구중에 (차에 장착하기 위한 적합한 세팅연구겠지요) 있습니다.

그런 마그네틱콘트롤도 댐퍼강약조절시스템중의 하나입니다. ABC 는 한차원 높은 다른 시스템입니다. 

그렇다고 abc시스템이 대형차에만 다는 것도 아닙니다. 가격만 허락하면 소형차에도 답니다. 소형차(중형이라 할까요)중 가장 비싼 sl 에는 abc가 들어갑니다. 옵션 가격이 비싸기 때문에 고급형 차에만 옵션 또는 최고급에 기본으로 넣고 출시하는 것이지요.

그리고 느린차에 달아봤자.. 시속 200 전후에서는 abc없이도 벤츠 기본 성능만으로도 얼마든지 달리므로 낭비를줄이고자..

터보 개조한 일본차 같은거 몰다 CL을 처음 몰면 부드러움에 마치 세단같습니다. 딱딱한 (승차감이 전혀없이 통통튀기는 그런 딱딱함) 느낌이 전혀 없이 부드럽게 차가 몰아집니다. 그러면, 그 느낌으로 시속 300키로도 그렇게 출렁 출렁 달릴것 같은 것입니다.

최고속에서 그러다 어떻게 코너링을 할까.. 핸들을 잡은 몸으로 출렁거림이 상상될 것입니다. 그러니... 아 직빨은 몰라도 코너는 소문대로 약하구나.. 지레 짐작합니다.

하지만 그렇지 않습니다.

동호회에보면 S600(s나 cl 등의 600,65는 abc기본채용)으로 고속으로 달리다 코너를 만나면 기존의 읽고 듣던 경험으로 포르쉐보다 코너가 약한데... 여길 돌아나갈 수 있을까.. 갑자기 코너를 만나 깜짝 놀라면서 핸들을 돌리는데 의외로 그냥 아무문제없이 돌아 나왔다라는 글을 간혹 볼 수 있습니다.

그것은 바로 abc시스템이 그렇게 만들어준 것입니다. 다른 차는 자기 차에 대한 과신을 하지말고 조심하라고 하지만, abc 차량은 오히려 자기 차에 대한 믿음을 가져야 합니다. 

물론 대형세단인 S는 cl 과 sl 과는 코너링이나 와인딩 실력이 다릅니다. 하지만 세단 중에서는 누가 따라올 수 없습니다. 포르쉐에서 만든 세단조차 따라오지 못합니다. 물론 600 가격이 더 비싸서 비교가 안되지만 다른 훨씬 비싼 세단과 따져봐도 달리는 기본 실력으로는 정통세단으로는 최고입니다.

cl65amg는 와인딩이 매우 우수합니다. cl은 대형 럭셔리 쿠페입니다. 이 큰 차를 작고 날렵한 스포츠카로 만드는 것이 바로 abc시스템입니다. 타사와같은 댐퍼의 강약조절 시스템으로는 구현이 되질 않습니다. 물론 느릴때는 크고 대형 세단이 느껴집니다. 과격하게 달리면 스포츠카를 모는 느낌으로 바뀌지요.

sl또한 와인딩 느낌은 포르쉐를 넘습니다. 물론 가격이 포르쉐가 훨씬 쌉니다만..

cl600은 cl65amg보다 쇼버 셋팅이 세단쪽에 더 치우쳐있습니다. 즉.. 더 편하면서 cl65amg보다는 가속과 달리기 성능이 좀 떨어지는 성격입니다. 어차피 전문카레이서조차 cl65의 최대성능으로 매일 다닐 수는 없습니다. 600의 가치는 현실적인 가치에서 좀 상위에 존재하는 그런 가치입니다.

cl600 이 일반 스포츠카들보다 느리냐..  아닙니다. cl65에 비해 그렇다는 것이지, 포르쉐는 물론 고속에서도 누구도 따라오지 못합니다. 와인딩이라고 뒤지는 것도 아닙니다. (참고로 cl65amg는 까레라 GT보다 일반도로서 빠르게 달리는 수준입니다. 600이 아무리 못해도 어느 정도 코너라는 건 짐작이 가겠지요. 쇼버 엄청 딱딱한 타 사의 스포츠세단들은 모두 뒤집니다. 정통 스포츠카라야 맞대결에 겨우 명함을 올릴 정도지요.  bmw m 으로는 따라갈수 없습니다. m3은 힘이 딸려 못따라가고 그 이상의 m 은 직진안정감이나 코너가 딸려서, 또한 고속에서 힘이 딸려 못따라갑니다. 코너나 직빨이나 - 못믿으시는 분들은 카타록 사양과 트랙 기록만.. 국산터보차에서 일본차에서 독일차 bmw 로 넘어가는 과정에서 침을 흘리는 m시리즈 -> 포르쉐 -> 페라리가 우상이 되어버린.. 그런 고정관념을 둔 인터넷의 카타록 경험자의 글 들에 기인할 것입니다.) 

일전에 동호회에서 cl63amg를 모는 분이 자기 차는 기존 고정관념상 포르쉐보다 달리기나 코너 성능은 떨어질것으로 알고 있는데 지인들 포르쉐와 함께 드라이브를 나가면 터널에서 달려 나올때 이상하게 자기가 항상 맨 앞이다.. 라고 하는 글을 봤습니다.

cl63정도만 되도 충분히 달려줍니다. 이상한게 아니라 대부분의 포르쉐보다 훨씬 빠르게 달릴 수 있습니다. (개조한 포르쉐는 다른 문제입니다.) 그런데 cl63amg는 150 이상 고속부터 가면 cl600의 바이터보의 가속은 따라올 수가 없습니다. 비슷하지도 않습니다. 비교가 안됩니다. (이것도 63이나 65나 600이나 다 6이니 비슷하지 않냐는 오해가 있는데 그렇지 않습니다. 백키로 가속이 비슷하다고 해서 고속의 가속도 비슷한 건 전혀 아닙니다. 고속에서 쭉 가속해도 최고속까지 도달하는 시간이 엄청차이납니다. 게다가 한번이라도 가감속을 하면 아예 보이지도 않을 수준으로 벌어집니다. 그것이 바이터보의 존재이유겠지요.)

쇼버이야기(abc시스템)를 했는데, abc는 재미있는 기능이 보너스로 붙어옵니다. 차고를 높이는 기능인데요. 보통은 다들 있는 기능이니 이거 별것 아니다 생각합니다. 에어매틱 차량.. 대부분의 차고 조절 기능의 차가 쇼버를 올리는데 시간이 걸립니다. 너무 느리다보니 창 밖의 사물을 기준해서 내가 지금 올라가고 있나? 잘 살펴야 합니다. 

abc시스템만이 스위치를 누르면 쑥쑥 바로 차가 높아집니다. 애써 느낄필요도 없이 차가 쑥쑥 올라갔다 내려갔다 합니다. 차고는 노말/중간/최고 3단계로 조절되지요. 어떤 고급 스포츠카는 앞바퀴쪽이 들리는 기능이 있어서 턱 넘을때 유용하다.. 놀라기도 합니다만, abc 시스템의 차량은 원래가 그렇고 그 차고 조정이 매우 신속합니다. sl로 abc기능의 차고올리기로 최고로 올리면 인도도 올라갑니다. suv 가 됩니다. 한번 해보세요. 차가 긴 cl은 인도까지는 올라가기가 좀 test하기 꺼려집니다만.. 

abc 차량은 차고조절스위치를 누르면 그냥 즉각 쑥쑥 올라가고 내려옵니다. 이 속도차이가 매우 재밌는 것입니다. 필요할 때 써먹을 속도로 올라주느냐.. 느릿느릿 변하느냐의 차이는 실제 이용에서 매우 큰 차이가 납니다. 둔턱이 나올때를 예상해 미리 차고를 높이든가, 차고를 높이려고 몇 초 서있든가 하는 것과, 누르자마자 차가 높아져 둔턱을 그냥 달리면서 넘는건 차이가 크겠지요. 너무 경사진 곳의 끝에나 둔턱을 넘을때나 굵은 돌이 많은 비포장도로나.. 즉각즉각 차고를 높였다 내렸다... 심지어는 그 큰차를 더 크게 보이기 위해 올려보기도 합니다.

 abc시스템은 수천분의 1초인가 수만분의 1초에 16개의 센서가 작동하여 각 쇼버의 강약과 높낮이를 신속하게 제어합니다. 여기서 높낮이 조절을 빼고 강약조절만 넣으면 콜벳의 마그네틱 컨트롤시스템과 비슷해지는 것이라 봐도 무방할 수는 있습니다. abc가 하는 댐퍼조절이 엄청나게 빠른 시스템이기 때문에 마그네틱시스템처럼 잘 조절되기 때문입니다. 

하지만 abc는 다른 시스템.. abc는 거기에 차고를 조절하고 차량의 자세를 측정하여 제어합니다. 매우 신속하게 조절하므로 에어매틱과 같은 일반적인 차고 높낮이 조절로는 구현이 불가능합니다. 게다가 쇼버강약만 조절하는 것과 전체 차의 자세를 측정하여 안정감과 수평을 맞추는 건 말도 안되는 차이가 있습니다. 센서들의 작동의 계산법 프로그래밍 또한 쉬운 것은 아닙니다.

이런 엄청난 기술들이 국내에만 들어오면 '별것'아닌게 되어버립니다. 아주 별것 아닌데 쓸데없이 돈만 먹는 우스운 기술이 됩니다. 대형 자동차 메이커 현대 기어는 물론 최고의 자동차 회사에서도 흉내조차 못내는 기술이 수입차좀 정비했다고 명함을 파거나 수입차좀 팔아봤다 하면 아주 우습고 별것 아닌 것이 되어 버리지요.

바이터보의 터보 기술과 abc기술은 거의 현존하는 지구상의 기술 중 최고입니다. 그 거대한 차를 작고 기민한 최고의 스포츠카로 만듭니다. 

노멀엔진이 좋다고 하지요 ? 저도 차를 꽤 많이 몰아봤습니다. 터보랙이 있고 토크가 알피엠 높은데서 한번에 터지는 엔진보다야 내츄럴한 노멀엔진이 다루기에 직관적이고 매우 경쾌합니다. 생각대로 움직이기 때문입니다.

그런데 바이터보를 몰면.. 그게 바로 노멀입니다. 제원상 터보를 달았다 뿐 cl65amg를 모는 순간 노멀이고 뭐고 다 필요없습니다. 600도 마찬가지.. 

현재 지구 최고의 차라고 하는 부가티도 터보가 들어갑니다. 그래서 달리는 느낌이 저급 터보차처럼 그럴줄 알면 오산입니다. 아예 터보느낌이 없습니다. (부가티는 못몰아봐서 모르겠지만 역시 없지 않을까 하는데요) 

바이터보 차량은 딜레이가 없어 터보를 못느끼는 것이지, 가속력은 눈알이 빨릴정도로 나가는 느낌이 납니다. 

터보는 노멀엔진보다 좋지 않지만 엔진 힘만 높이기 위해 넣는 시스템이 아닙니다. 일본이나 국내 터보나 .. 양산형 중저급 터보들이나 그런 것입니다. 최고급으로 올라가면 노멀보다 터보가 훨씬 좋습니다. 당연하지요. 랙이 없으니.. 그냥 사람이 느끼기엔 힘센, 토크센 노멀엔진일 뿐입니다. 

벤츠에서 가장 최고급차들은 모두 터보차량입니다. 노멀차량이 아닙니다. 반면, 일본이나 국산차량 또 외국 대부분 메이커의 차들은 최고급이면 노멀... 저가형이 터보가 많습니다.

벤츠가 남보다 차의 느낌이 좋지 않고 차의 수준이 떨어지고 상식이 모자라서 최고급 차량에는 터보를 다는게 아닙니다. 좋아서 다는 것입니다.

벤츠의 이런 바이터보 기술과 ABC는 놀라운 기술입니다. 물론 벤츠가 만든 수많은 놀라운 자동차 기능들이 많지만 요근래에는 이 두가지가 가장 눈에 띕니다. 그런데 몰아보지도 않고 바이터보.. 다른차보단 덜해도 랙이 있을거야.. 그러니까 터보가 없는게 좋아.. 지레짐작하여 상상해서 차를 평가하며, abc 가 뭔지도 모르고.. 있으나 마나한 그냥 국산차들 스위치에 많이 붙어있는 누르나 마나 효과가 나는지도 모르는 3자리 알파벳과 비슷하게 마치 무슨 수리비와 소모품비만 더해주는 애물단지로 치부하여 버립니다. 아니면 그저 고급댐핑쇼버의 하나다.. 라고 치부하지요. 

벤츠의 터보기술에 필적할만한 컴프레셔.. 기술 벤츠와 재규어도 사실 알아주긴 합니다만 옛날 이야기가 되어버렸습니다.

타회사에서 고성능 차량에 터보를 달면 벤츠처럼 그런 자연스러운 느낌이 나질 않습니다. 장착 기술이 없는 것을, 바꿔 말합니다... 노멀이 좋다.. 이번 신형 bmw 7 터보차를 몰아보면 랙이 없다는데, 저로썬 저 밑에서부터 랙이 느껴져서 달리질 못하겠더군요. 액셀을 밟으면 밟자마자 튀어나가야 랙이 없는 것이지.. 국산차나 일본차처럼 알피엠이 올라가면서 튀어나가는건 랙입니다. 터보차가 아니더라도 힘이 딸리는 것이지요. 바이터보는 어느 속도든 액셀에 발냄새만 나도 즉각 엔진이 반응하며 그 엔진반응이 조금만 있어도 차는 벌써 가속을 하고 있습니다. 그것이 바로 랙이 없는 초고성능인 것입니다. 7시리즈는 아무리 해도 안됩니다.

게다가.. 고속의 급코너.. 모든 차는 차가 우측코너라 치면 왼편.. 특히 앞바퀴 쇼버가 거의 눌려서 돌아들어갑니다. 나올때는 세게 밟으면 뒤도 눌려 나오겠지요. 때문에 딱딱한 댐핑조절로 되어 코너를 받쳐주게 하죠. abc달린차만은 그렇지 않습니다. 앞바퀴 쇼버만 땅에 눌리듯 도는게 아니라 전체가 그 상황에 맞게 수평에서 조절되어 돌아나갑니다.

느릴때는 적당히 바깥쪽 쇼버가 좀 눌려지며 돌아나가기도 하고 고속에서는 오히려 더 바깥이 더 안눌려 돌아가기도 합니다. 어떤 한 구간만 보고 abc를 평가할 수 없습니다. 몰아보지 않고 이해하지 못하면 가치를 모릅니다. 그저 고급댐핑시스템이겠지 하는 이유입니다. 

이미 들어간 쇼버를 남은 것만큼이라도 더 지탱하라고 딱딱하게만 해주는 것과, 

차에 밸런스를 해치게 들어간 차체를 밀어 올려 코너에 적합하게 만들어주는 것은 전혀 다른 시스템인 것입니다.

그나마 대부분의 댐핑시스템은 스포츠카면 이미 어느정도 딱딱합니다. 그렇듯, 일반 승용차의 댐핑시스템은 코너나 고속에서 딱딱해지는 옵션이 있다해도 스포츠카 수준이 되는 건 아닙니다. abc처럼 세단과 돌덩이를 오가는 정도의 변화폭을 가지지 못합니다. abc 많이 세단과 스포츠카를 넘나드는 변화의 폭이 있습니다. 물론 댐핑강약조절만 있는게 아니지만..

콜벳 또한 개조회사에서 터보나 컴프레샤를 달아주는 서비스가 있습니다. 달면.. 밸런스가 깨집니다. 코너에서 잘 나가던 차가 돌아버리기도 하고 무조건 직빨우선의 차가 되버리는데 그나마도 .. 이건 나중에 또 써보겠습니다. 타 회사들도 마찬가지입니다. 벤츠 바이터보처럼 구현이  가능한 기술이 있었다면 안 달 이유는 오로지 가격 하나 밖엔 없습니다.

20여년 전에 일본 트윈터보를 타면 느낌이 참 좋았습니다. 처음엔 일반 세단처럼 가다가 어느 순간 터보가 쌍으로 터지면 마치 구름에서 떨어지는 듯한 느낌으로 앞으로 쭉 빨려들어갑니다.

캬... 

너무 좋습니다.

하지만 그것으로 달리면 ? 트랙에서는 빠르지만 일반 도로에서는 못씁니다. 터보가 터졌다 안터졌다 아주 ... 그보다 낮은 마력의 노멀차가 더 빠릅니다. 하지만 벤츠는 밟았다 놨다 아무리 해도 응답성은 노멀엔진과 다를바 없습니다. 거기에 더해 전구간 앞으로 빨려들어가는 가속을 느끼게 되니 금상첨화일 수 밖에요.

100키로 가속이 요즘 고성능 차들이 4초대에서 고만고만 합니다. 그렇다고 해서 가속력이 같은건 아닙니다. 고속 가속에서 큰 차이가 납니다. 그렇게 힘이 세면 cl65나 cl600은 백키로 가속이 3초대라야 하는 게 아니냐 ? 맞습니다. 제원표상은 4초 중후반이지만 실제로는 3초대를 내기도 합니다.

바퀴의 헛돌음이 없으면 3초이하도 날것입니다. 바로 헛돌기 때문에 4초 이상이 납니다. 헛돌기 이후면 차량의 힘이 아무리 세도 차는 4초대로 가속이 되는 것입니다. 헛돌지 않을 정도의 힘만 있어도 힘센 차랑 똑같이 4초대 가속이 날 수 있는 것입니다. (백키로 가속기준이지요)

(토크가 엄청난 나머지 cl65amg같은 경우는 기어 전 단수에서 바퀴가 헛돌수 있습니다. ^^ cl600도 출발서 헛돌고 2단서 헛돌고 어떨땐 3단서도 헛돕니다. 즉.. 헛도는 것만 방지되면 고속의 가속도 지금보다 훨씬 빠르게 됩니다만......)

이 문제는, 차량의 바퀴 헛도는 것 방지하는 시스템에 달려있습니다. ETC 라 하죠 보통.. 다른 차들도 비슷한 것이 있습니다. 헛바퀴 안돌리기..

제 아무리 최고급 벤츠 라 해도 가속을 4초대밖에 구현하지 못합니다. 즉, 꾹밟아서 그냥 나가는 것... 또는 전문드라이버가 헛바퀴 안돌게 잘 조절해서 나가는 것.. 

그헛바퀴 때문에 제아무리 힘이 쎄도 4초대가 보통입니다.

하지만 실제 도로상에서 자기 차를 많이 몰다보면, 타이어의 상황이나 도로상황에 따라, 또 발목의 힘조절에 따라 백가속을 헛바퀴 없이 최대한 토크를 싣고 출발할 때도 있습니다. 그런 경우는 바이터보 차량이면 3초대가 납니다.

각설하고,

부가티 성능이 세계적으로 인정받는 이유는 2초대의 백가속 때문입니다. 2초대의 가속은 힘만 세다고 낼 수 있는게 아닙니다.

차량 전체적으로 조화가 유지되고, 헛바퀴 제어 시스템. 전자적 제어도 있고 기어도 있고 (구동바퀴의 기어) 또 미션기어도 조화가되어야 합니다. 출발에서 백가속은 엔진힘은 일정 힘 이상만 된다면 그 다음은 전체적인 시스템이 더욱 좌우하는 것입니다.

그래서 2초대를 내려면 차량 가격이 무식하게 올라갑니다. 물론 웬만한 회사는 기술도 없습니다만.. 쓸데없이 백가속에 돈을 투자하는 건 낭비입니다. 4초만 되도 훌륭하기 때문이며, 백키로만 달릴건 아니기 때문입니다.

그러므로 같은 백가속 4초대를 낸다고 해서 고속에서도 달리기 성능이 같으냐 ? 절대 아닌 것입니다. 다릅니다.

또 한가지만더,

뤼넨 등의 트랙기록을 보고 역시 코너링이 좋아.. 나뻐.. 차를 평가 하는데 트랙에서의 달리기와 실제도로의 달리기는 매우 다릅니다. 까레라GT는 cl65amg 보다 트랙기록은 앞서지만 실제 도로서는 뒤집니다. (같은 운전실력이라면)

그 이유는.. F1이나 자동차 경주처럼 일정한 알피엠이 자유롭게 유지되는 상황에서의 달리기와, ... 돌발상황, 급가속 가감속 변화무쌍한 속도와 코너와 도로상황이 있는 곳에서의 달리기는 전혀 다르기 때문입니다.

저는 실제도로에서의 달리기가 좋은 차를 선호합니다. 왜냐하면 트랙에서 경주할 것이 아니기 때문에.. 트랙과 실도로는 상황이 완전 다르기 때문에...

비싼 수퍼카들은 대부분 F1기술을 기반으로 합니다. 엔진이나 미션은 물론이고 차대나 쇼버시스템까지.. 그래서 가격이 비싸기도 하고, 수제작이라 비싸기도 하며, 그렇습니다.

하지만 이런 기반으로 나온 차들은 실제도로서는 큰 힘을 못씁니다. 조금만 도로가 줄로 파인 도로 (한국 고속도로 처럼) 에선 속력을 낼 수가 없습니다. 바퀴가 넓어서만이 그 이유가 아닙니다. 차대와 쇼버의 구조 자체가 평편하여야 하는 구조입니다. 바닥 굴곡에 약합니다. 

F1 트랙은 당연히 평탄합니다. 

그러다보니 cl600이 페라리든 뭐든 뒤에서 똥침을 놓게 되는 것입니다. 웬만한 이런 스포츠카의 두배정도의 토크가 있어서 고속의 가속은 더 빠르고 abc의 채용 덕분에 도로를 읽으며 달립니다. 순 트랙에서 포장도로에만 최적화 셋팅한 스포츠카에는 뒤질지 몰라도 일반 도로..

아무리 포장을 잘해도 굴곡이 있는 그런 일반 도로에서는 cl이 짱이 되는 것입니다. 페라리는 밟다 차 뒤가 돌아가며 사고가 나지만 cl은

돌릴수가 없습니다. 안정감을 너무 심하게 넣어서... 아예 운전자의 제어를 꺼버린 측면도 있습니다.

이런것 때문에 정통 스포츠카를 즐기는 이유가 되긴 합니다만, 단순히 누가 더 빠르냐의 대결에서 cl은 한수 위인 것입니다. 

그리고 cl은 정통스포츠카가 가지는 달리는 재미 (한두시간이면 몸이 지치는 재미) 와는 전혀다른 재미를 줍니다. 엄청난 부드러움과, 숨은 최고성능의 기계들이 어우러져 말도 못하는 고급스러운 승차감과 가속시의 너무나 즐거운 느낌을 줍니다. 이런 즐거움으로 부산을 왕복해도 별로 피곤하지 않습니다.)

사실 페라리 같은 차들은 고속 달리기용 차가 아닙니다. 실제도로서는 적어도 그렇습니다. 차체의 낮음을 즐기고 달리는 드라이브느낌을 즐기고 사운드를 즐기는.. 그러면서 남의 시선을 끄는 그런 차입니다. 정말 빠르게 전국 어디나 고속질주를 하고 싶다 하면 틀린 선택입니다. 그럴땐  f40이나 f50으로 트랙 전세내서 달려줘야 합니다.

현실에서 빠른 차는 바이터보를 따라올 차가 거의 없습니다. 일본이나 국산차들은 전차종 번외입니다. 포르쉐터보나 더 개조한 차도 페라리보다는 그런 용도로는 적합하긴 하지만 아주 큰 차이가 있습니다. 고속에서도 커피를 먹고 음악을 들을 수 있느냐 없느냐의 차이도 만족감이 다릅니다. 

저도 정통 스포츠카를 많이 몰아봤지만.. 이런차를 타고 빠르게 질주하는 사람은 대부분 오너가 아니라 하루 차를 빌린사람일겁니다. 오너들은 공감하실지 모르겠는데 오히려 평소에 보통차보다 더 느리게 달리게 됩니다.  그게 편하고 좋습니다. 

그런데 cl은 최고급럭셔리스포츠쿠페에 걸맞게 느리나 빠르나 불편감이 없습니다.

아우토반의 최강자는 페라리나 포르쉐가 아니라 벤츠입니다. 벤츠의 명성은 거기서 시작된 것입니다.

빠르게 달리기도 하지만 사람이 지쳐서 못달리지도 않습니다. 안락하면서도 고성능을 보여주는 희안한 기술입니다.

아우토반은 많은 명차를 만들어냅니다. 벤츠의 명성도 아우토반이 줬지만 여담으로 폭스바겐 골프의 명성도 아우토반이 줬습니다.

쥐코딱지 만한 (옛날 골프는 더 작았습니다) 차가 중대형차 뒤에서 비켜라 달려오면서 추월해가니 저차가뭐냐? 폭스바겐 저가형 차야?

놀라워라 세계적으로 불티가 나게 팔립니다. (한국서도 아우토반서 포르쉐가 1단으로 ?아 명성을 얻은 엘란트라가 있습니다 ^^)

국내서는 폭스바겐은 저 밑의 브랜드로 치는 경향이 있으면서 또 포르쉐는 국내에서는 최고성능 브랜드로 칩니다만..

여러분이 귀여워하는 딱정벌레차.. 그걸 위 아래를 눌러보세요.  포르쉐가 되는 걸 못느끼셨나요 ? ^^

포르쉐와 폭스바겐은 사촌이나 형제나 다름없습니다. 그런데 포르쉐는 벤츠가 따라올 수 없는 코너링이고 폭스바겐은 취급도 안하는 차다?

둘다 틀렸습니다.  포르쉐가 고성능 벤츠의 성능을 넘는 것도 아니고, 폭스바겐이 좋지 않은 차도 아닙니다. 

이미 abc채용한 sl500만 되도 포르쉐의 와인딩을 넘는 성능을 보여줍니다. 드라이빙 느낌도 너무 좋습니다.  600의 경우는 말할 것도 없습니다.

하지만 경험없는 분들은 믿지 않습니다. 무조건 벤츠는 코너가 약하다. 가속시 굼뜨다.. ^^ 2단출발기어가 뭔지도 모르고 C로 하고 굼뜬 것인지는 모르겠습니다만, 벤츠가 좀 비싸야지요... 강남바닥에서도 600의 바이터보가치와 abc 성능이 별것 아닌줄 알고 500이 합리적 판단으로 생각하는 분들이 많습니다만, 500과 600은 천지 차이입니다. 비스하지도 않고, 달리는 느낌조차 다릅니다. abc에 바이터보의 토크가 들어가면 놀라워집니다.

제대로 성능내는 바이터보급의 벤츠가 출발시 굼뜨다? 액셀을 밟기도 전에 발꼬랑내만 나도 튀어나갑니다. 하지만 사람들은 전차종 벤츠는 저속에서 굼뜨고 코너가 약하다고 착각합니다. 

또 다른 얘기지만 국내에서 폭스바겐의 페이톤은 좀 떨어지는데 벤틀리는 좋다는 분들도 많지만, 

벤틀리 컨티넨탈 급이 바로 페이톤과 사촌입니다. 차체도 공유하고 페이톤도 역시 거의 수제작입니다.

오로지 두 차가 다른 건 ? 디자인은 그렇다 치고, 차대가 쇠냐 알루미늄이냐, 엔진이 고성능이냐 좀 더 약하냐? 의 차이 뿐입니다.

실내 스위치 배열도 다를 바 없습니다.

그런데도 페이톤은 어딘가 좀 떨어지는 느낌이고 벤틀리는 최고급.. 그건 아닙니다. (벤틀리가 나쁘다는게 아니라 페이톤의 가치아니 폭스바겐의 상표는 한국서 더 평가절하되었다는 의미입니다.. 물론 디자인이 너무 수수한 단점도 크다 봅니다만 어떤 면에선 멋지기도 하지만.. 반면 bmw는 가치가 너무 올라가 있습니다. 독일차 메이커 기술력 순서는 bm?가 독일차 중 꼴지입니다.)

막상 두 차를 번갈아 달려보세요 페이톤과 벤틀리의 느낌은 거의 흡사합니다.

직빨의 벤츠라 하는데 직빨의 벤틀리, 페이톤 입니다. 과장해서 돌맹이 위에 앉아있다 해도 될것 입니다. 

뭔가 좀 고급벤츠차(abc채용차량)와는 다릅니다. abc채용 차량은 돌맹이와 구름위에 앉은 느낌의 공존이라 할까요. 과장되게 말하면

평행을 유지하는 평행 이동 느낌이 있습니다. 벤틀리는 무식한 돌맹이라 할까.. 하지만 페이톤은 쇠의 차대와 좀 더 빈약한 엔진 덕에 달리기에서 좀 느낌이 반감되긴 합니다만..

벤틀리도 참 좋아하는 차인데 컨티넨탈급은 좀 어딘가 다릅니다.

롤스로이스보다 윗급의 차가 더 아랫급으로 대변신을 한 시대라 그런지..

제 글은 제가 카라이프를 시작한지 거의 25년이 다 된 (벌써 나이가 ㅡㅡ;;) 경험으로 쓰는 매우 주관적인 글입니다.

게다가 일하는 사람이 밤새 글을 쓰고 수정할 수도 없습니다. 그냥 쭉 써내려간 것이고 수정도 하지 않고 다시 읽어보지도 않았습니다.

오류가 혹시 있을지도 ???

이 글을 교과서에 맞춤법이 틀렸다는 식으로 보기 보다는 간접경험의 하나로 봐주시길 바랍니다.

이런 저런 많은 경험을 쌓는 건 재미있는 일이잖아요~