오토 오너들에게 유용한글..

*오토미션 오일 관리 오토미션(A/T:Autoamtic Transmission)의 올바른 관리의 기본은 자동변속기 오일을 주기적으로 점검하여 오일량을 적정 수준으로 유지시키고 적기에 교환하는것입니다. 엔진오일이 엔진내부에서 윤활작용을 하듯이, 브레이크 오일이 유압을 전달하여 브레이크 패드를 작동시키듯이 자동변속기 오일은 엔진의 구동력 을 변속기 내부에 전달하여 동력전달계통(Power Train)을 작동시킴으로서 최적의 변속단을 자동으로 변환시키며 윤활작용도 겸하고 있습니다. 점검 결과 특정부위의 누유로인해 오일량이 기준치보다 적다면 오토미션 내부에서 적절한 유압의 형성되지않아 주행중 슬립등 고장 발생의 원인이 되며 자동변속기의 수명을 단축하는 결과를 초래하게됩니다. 또한 규정치보다 과대하게 오일량이 많을 경우에는 변속기 내부에서 기어의 회전등에의해 기포가 많이 발생하게되여 유압회로내 에어(기포)가 클러치 작동시 유압 낮음의 원인을 제공하며 이로 인해 슬립이 발생하게되여 오토미션의 수명을 단축시키는 결과가 됩니다. 따라서 자동변속기 오일량의 주기적인 점검 및 교환이 오토미션의 수명 연장에 중요한 역할을 합니다. 엔진오일은 엔진이 정지된 상태에서 점검하지만 오토미션 오일은 30분이상 운전한후(Warm Up) 평지에서 공회전 상태(Idle)로 변속 레버를 P 또는 N위치로 한 다음 자동변속기의 오일 레벨 게이지를 확인합니다. 이때 오일 레벨 게이지의 “hot” 표시선 까지 오일이 찍히면 정상입니다. 이와 병행하여 오일의 색상 (빨강색 ; 정상, 회색 ; 고장진행-내부 디스크 소착)과 오일의 냄새(타는듯한 냄새 ; 고장진행-내부 디스크 소착)도 함께 점검하시기 바랍니다. 일반적으로 현대자동차의 경우 변속레바의 위치가 “N”이며 대우자동차와 기아자동차의 경우 “P”위치에서 오일 점검을 실시합니다. 동일한 자동차에서도 변속레버의 위치에 따라 오일량이 다르게 됨으로 정확한 위치는 해당 차량의 사용 매뉴얼을 참조하시기 바랍니다.         *오일 교환   오토미션 오일 교환주기는 적용 모델과 사용 오일의 특성에 따라 다르며 사용 매뉴얼에 규정되어있습니다. 매뉴얼상의 교환주기와 오토미션이 고장을 일으키지않는 경험적인 교환주기는 많은 편차를 보입니다. 이런 편차는 사용상의 가혹 조건(운전습관, 지역특성 등)에 따라 다르게됨으로 일률적으로 교환주기를 지키기 보다는 운전자 스스로 점검할 수 있는 능력을 키워야합니다. 새 오토미션 오일은 붉은 포도주빛으로 투명한 상태입니다. 주행거리가 늘어남에 따라 검붉게 변하지만 변색정도에 따라 변속기 내부의 고장 진행 상태를 진단하는데는 상당한 점검 경험이 필요합니다. 오일이 검붉은 색을 띠고, 금속분을 함유하고 있으며, 기포가 발생하고, 타는듯한 냄새가 나면 규정 주기내에라도 신속히 오일을 교환하여야 합니다. 이러한 상태의 오일은 자동변속기의 주요 고장 원인으로서 자동변속기를 전문적으로 취급하는 정비업소를 찾아 점검을 받으면 정확하게 진단을 받을수 있을뿐만 아니라 고장 발생 판단시 저렴하게 수리할 수 있는 기회도 얻을수 있습니다. 전보다 오토미션의 오일교환 주기가 대폭적으로 늘어난 자동차는 관리상 운전자에게 더 큰 위험 부담을 제공합니다. 왜냐하면 점검,교환 주기가 연장되었다하여 점검을 게을리할 경우 특정 부위의 누유 및 운전 조건에 따른 오일의 열화등 자동변속기의 고장에 미치는 요소가 많기 때문이며 지금까지의 선례로 보아 사후관리(A/S)기간이 경과한 직후에 오토미션의 고장이 발생되기 때문입니다. 오토미션 오일은 규정량을 유지하는 것이 매우 중요하며 변색 정도등 주기적으로 점검을 하여 고장없이 오래도록 변속기 성능을 유지하기 바랍니다.     *오토 차량의 올바른 운전   최근에 장착되는 대부분의 오토미션은 전자제어를 활용한 유압제어 시스템이 적용되어 있습니다. 엔진의 구동력과 회전속도는 차량에서 요구되는 견인력에 맞추어 자동변속기용 컴퓨터(TCU:Transmission Control Unit)에서 주행정보를 읽은다음 분석하여 가장 적절한 변속단 신호를 오토미션에 보내면 변속기 내부에서 유압신호로 바뀌어 동력 전달계통의 변환을 통해 자동으로 변속이 이루어지는 시스템으로 되어있습니다. 오토미션 차량은 구조적으로 출발시 슬립이 발생하고 엔진과 변속기 사이의 회전속도차를 극복하기위한 시스템으로 구성되어 잇으나 운전자는 최소로 연료를 소모하여 경제성을 높이고(연비 향상) 변속기 내부 구성부품 들의 수명 연장을 위해 운전 습관을 올바르게 하여야합니다. 신호 대기 상태에서는 공회전상태로 변속레버가 “D”위치는 Creeping(2속 Hold 기어물림)에 의해 차량은 전진하려합니다. 이때 운전자는 브레이크 페달을 힘주어 밟아야 하기 때문에 불편합니다. 게다가 부적당한 엔진상태와 노후 차량은 공회전이 불안정하여 핸들과 차체 떨림이 심하게되여 운전자는 고장날까 두려워합니다. 이러한 불편한점을 피하기위해 일부 운전자들은 정지중 습관적으로 변속레버를 “N” 위치로 움직입니다. 이러한 조작은 변속기 수명을 단축시키는 결과를 초래합니다. “N” 위치에서 출발하기 위해서는 “D” 위치에서 보다 엔진의 구동력을 2번 더 단속하여야 합니다. 게다가 변속레바의 조작을 “N”에서 “D” 위치로 하자마자 엑셀레이터를 밟으면 높은 엔진 속도에서 1단기어가 충격적으로 물리게 됩니다. 일반적으로 차량 대기 상태의 시간이 3분 미만인 경우 변속레버를 “D”위치 상태에서 브레이크 조작후 출발하는 것이 변속기에 무리가 가지않습니다. 반대로 “D”위치에서 3분 이상 대기하는 경우에는 변속기 내부에서 작동유압을 유지하기위해 에너지를 소비하고 공회전 상태에서 냉각능력 저하로 오일 온도를 상승시킴으로 오일의 조기 열화의 원인이 됩니다. 이때에는 변속레버를 “N”위치로 하던지 엔진 시동을 정지시키는게 유리합니다.     *미션 고장 증상은?   오토미션의 고장 현상은 200여 가지가 넘을 정도로 다양합니다. 운전자는 차량 주행중 가속 불량 또는 변속시 충격 및 슬립의 발생으로 오토미션의 고장을 발견합니다. 이러한 증상은 고장전 예방이 아닌 주로 고장후 정비를 의미합니다. 간헐적으로 나타나는 경미한 증상은 그 원인을 찾기가 쉽지 않기 때문에 평상시에 관심을 갖고 정상 작동중인 변속 패턴을 기억해 두어야 합니다. 운전자는 변속 순간에 느껴지는 충격, 엔진 회전속도계의 움직임으로 변속 순간을 감지할수 있습니다. 또한 그때의 변속단이 몇속인지을 식별할수 있으면 고장 예방에 대단히 효과적입니다. 이런 운전 습관은 대단히 경제적입니다. 왜냐하면 일반적으로 오토미션의 고장 수리는 큰비용이 들기 때문입니다. 운전자는 그 고장현상이 어떤 속도에서 어떻게 발생하는지 정확하게 정비사에게 알려줄수있는 능력을 갖추어야합니다. 대표적인 자동변속기의 고장현상은 다음과 같읍니다. -.전진 또는 후진이 안될 때 -.N-D로 레버를 움직이면 공회전하다 과도한 충격과 함께 기어가 늦게 걸릴 때 -.주행중 충격 및 공회전(미끌림)이 발생할 때 -.주행중 50~60km/h이 속도에서 공회전할 때 -.출발시 힘이없고 가속성이 떨어지며 자동으로 변속이 되지않을 때 -.언덕길 등판시 힘이없을 때 -.주행중 감속시 20km/h 전후에서 이상 충격이 발생할 때 -.주행중 브레이크 작동시 엔진회전수가 불안정하며 시동이 꺼질 때 -.주행중 베어링 파손 및 기어 손상으로 인한 과도한소음이 발생할 때 -.주행중 계기판에 파워 램프가 점등될 때 -.주행중 홀드 램프가 점등될 때 -.오토미션 오일이 과도하게 누유될 때 -.P,N 위치에서 시동이 걸리지 않을 때     *오토 미션의 고장 수리는?   고장이 발생하면 어떻게 수리할까? 첫째, 오토미션의 오일 상태를 점검하고 시험 주행을 실시 합니다. 대부분 이과정에서 고장 원인이 밝혀집니다. 가벼운 고장 현상은 오일 교환 및 밸브 바디의 유압 시스템 수리로 그 증상이 개선되거나 제거됩니다. 또한 시험 주행은 고장원인이 오일에 있는지 변속기 내부의 구성 부품에 있는지를 구분할수 있게 합니다. 둘째, 오토미션을 차량에서 탈거하여 분해,수리(Overhaul)하는 작업으로서 오토미션을 분해하여 사용 수명이 다한 고무류 씰링과 클러치 디스크등 소모 부품을 교환하는 작업입니다. 이러한 작업은 고도의 정밀성과 숙련을 필요로 함으로 오토미션만을 전문적으로 수리하는 전문점에서 이루어지는 작업입니다. 일반적으로 카센터나 정비공장에서는 전문 수리점에서 미리 만들어진 재생 오토미션을 구입하여 교환하는 작업을 합니다. 이런 오토미션 전문점들은 신품보다 수리비가 상대적으로 저렴한데다 일정 기간과 주행거리를 정해 무상 보증 수리를 하기 때문에 운전자들의 이용이 점차 늘어나는 추세에 있습니다. 셋째, 신품의 오토미션으로 교환하는 것인데 교환비용이 너무커 거의 작업 이 이루어 지지 않습니다. 넷째, 엔진과 오토미션의 제어 시스템 관련 고장입니다. 이 고장은 오토미션의 제어계통인 센서, 전기 배선, 컴퓨터(TCU)등과 엔진 부분에서 주로 발생합니다. 이들 고장은 대부분 점검용 진단기(스캐너)를 이용하여 그 원인을 알수있습니다.       * 파워,이코노미,홀드 모드란?   파워,이코노미,홀드 모드는 자동변속기용 컴퓨터 (TCU : Transmission Control Unit)에 내장된 주행 프로그램입니다. 운전자는 이들을 선택할수 있으며 각 모드의 프로그램 차이는 각부의 센서들로부터 입력되는 정보들 즉 주행 조건이 동일해도 변속점이 다르다는것입니다. 파워 모드는 최대 구동력을 얻기위한 프로그램으로 이코노미 모드보다 변속점이 더 늦게 이루어 집니다. 이 모드는 추월하거나 경사로를 등판하는데 주로 사용됩니다. 이코노미 모드는 평탄한 도로에서 정속 주행에 적합합니다. 이는 최적의 연료 절약을 위한 프로그램입니다. 이 모드는 노멀 패턴으로 도 불리며 작동 소음도 낮아 보통 대부분의 운전시 이모드를 사용합니다. 홀드 모드는 두가지 특징이 있습니다. 첫째는 1속 기어가 생략됩니다. 보통 “D” 위치에서 출발시 Creeping(2속 기어) 상태에서 가속하면 1속 기어로 변속됩니다. 이 기능은 미끄러운 빙판도로에서 큰 구동력에 의해 바퀴가 미끌리기 때문에 1속기어를 생략합니다. 이 기능은 윈터 모드라고도 합니다. 둘째는 일반모드에서 가속 페달로부터 발을 떼면 상위기어로 변속됨으로 커브길에서 가속과 감속을 반복하면 불필요하게 잦은 변속이 일어나게 됩니다. 이 모드는 주행속도만으로 변속점을 결정함으로서 잦은 변속을 방지하여 사용수명을 연장할수있게 하지만 운전자는 평소와 달리 변속이 쉽게 이루어 지지않아 답답하게 느낄수 있습니다.     *HIVEC(신세대오토) 시스템 개요   1.개 요 현대 자동차에서 개발한 신세대 자동변속기는 EF-소나타, 그랜져 XG, 에쿠스, 산타페등의 차종에 적용되었으며 HIVEC(Hyundai Intelligent Vehicle Electronic Control) AT(Automatic Transmission) 또는 H-MATIC이라 부릅니다. 이와 비슷하게 일본 미쓰비시 자동차에서는 INVECS(Intelligent Innovative Vehicle Electronic Control System)라는 SYSTEM이 풀타임 4WD, 퍼지 시프트 AT, 액티브 ECS, 공기 정화 퍼지 에어컨등에 이용되어 노면 상황 및 운전 환경을 스스로 판단해 조정 안전성, 쾌속성, 승차감을 높이는데 적용되는 신기술 방식이 있읍니다. HIVEC AT는 부드럽고 안정된 변속감, 정숙성 및 운전자 개개인의 운전 성향에 따른 변속을 실현하기 위해 최첨단 제어 기술인 신경망 제어(Neural Network Control) 이론을 세계 최초로 도입하였읍니다. 다양한 주행 상태를 파악하여 최상의 변속단을 얻을수 있게한 전운전영역 최적제어 다양한 특성의 운전자들을 모두 만족시키기 위하여 각 운전자의 기호, 습관, 취향에 맞게 최적의 변속단을 자동적으로 선택하게 하는 학습 제어 방식을 도입하여 운전자의 만족도를 대폭 향상 시켰읍니다. 2.제어 모드 2-1. 전 운전영역 최적 제어 HIVEC의 컴퓨터에는 수많은 운전자가 다양한 운전 조건하에서 주행할때 의 최적 변속 패턴이 입력되어있읍니다. 따라서 컴퓨터는 주행중의 쓰로틀 개도, 차속, 브레이크 조작의 신호를 입력 받아 현재 차량의 주행상태를 파악하여 최적의 변속이 이루어 질수 있도록 가장 적절한 변속단을 출력합니다. 특히 내리막길에서는 운전자의 변속 레바 조작없이 엔진 브레이크 작동이 자동으로 이루어 집니다. 2-2. 신경망 제어(Neural Network Control) 컴퓨터가 최적의 변속단을 출력시키기위한 연산은 매우 복잡하여 지금 까지의 Fuggy등의 논리 회로만으로는 그 정도를 실현하기가 어렵기 때문에 HIVEC-AT에서는 최신의 논리 회로인 최첨단 신경망 제어를 사용하여 주행 상태에 가장 적절한 변속단 출력이 가능하게 되었읍니다. 즉, 신경망 제어란 컴퓨터의 판단을 가능한한 인간의 두뇌 판단 기능에 가깝도록 설계된 논리회로로써 인간의 두뇌처럼 복잡한 입력 정보를 상호 연관시켜 빠른 시간에 적절한 판단을 내리도록 하는 최첨단 SYSTEM입니다. *** Fuggy 제어란? *** 기존의 컴퓨터는 0 또는 1의 두가지 개념밖에 이해하지 못하나 Fuggy 이론 이 적용된 컴퓨터는 0 도 아니고 1도 아닌 애매한 개념까지 파악할수 있도록 한것으로서 이러한 이론을 자동변속기에 적용하여 급가속, 급제동 시에 도로의 구배(경사도), 운전자의 브레이크 조작등의 입력 정보를 받아 종합 판단한후 주행상황에 가장 적절한 변속단을 결정하여 최적의 주행이 이루어 지도록하는 첨단 제어 이론입니다. 2-3.학습 제어 운점의 숙련도 또는 다수의 운전자가 한대의 차량을 사용할 때, 운전자의 기분에 따라 운전 패턴이 바뀌기 때문에 HIVEC-AT에서는 엑셀 개도, 차속, 브레이크 조작등의 신호를 받아 운전자의 특성을 파악하고 현재 운전자의 기호, 습성에 맞도록 변속단을 수정하는 학습 기능이 있읍니다. 2-4. 클러치 TO 클러치 SHIFT 제어 AT 내부의 작동 요소인 클러치 및 브레이크에 전용 솔레노이드 밸브를 독립적으로 설치해 가변 독립 제어함으로서 CLUTCH TO CLUTCH 제어 가 가능합니다. 기존의 AT는 SCSV-A, -B의 2개 솔레노이드 밸브에 의해 ON – OFF 종속 제어를 함으로 정교한 변속이 불가했으며 또한 1개의 압력 솔레노이드 밸브(PCSV)로 유압을 공통 제어함으로써 변속시 정밀한 유압 제어를 하지못했읍니다. HIVEC-AT에서는 컴퓨터가 입력축 회전속도와 출력축 회전속도를 받아 필요 유압을 계산하고 4개(F4A42) 또는 5개(F5A51)의 솔레노이드 밸브로 출력신호를 내보내 해방측 클러치(또는 브레이크)와 결합측 클러치 (또는 브레이크)를 동시에 제어하여 변속을 실행합니다. 이에 따라 클러치 절환시에는 양측 클러치 토오크 용량을 정확히 계산하여 세밀하게 제어함으로써 변속중에 RUN-UP이나 TIE-UP이 발생되는 문제 를 해결하여 부드럽고 응답성이 좋은 최적의 변속을 실현 하였읍니다. 기존의 솔레노이드 밸브는 모두 35Hz의 주파수로 되어있으나 HIVEC-AT에서는 61.3Hz(단, DCCSV는 30.64Hz)로 증대됨에 따라 유압제어가 향상되었읍니다. 2-5. SKIP SHIFT 제어 각 클러치 및 브레이크의 솔레노이드 밸브를 적용함으로써 킥다운시에 SKIP SHIFT가 가능하게 되었읍니다. 즉 기존 AT에서는 4-2 또는 4-1, 3-1 킥다운시 반드시 중간 변속단을 거쳐서 목표 변속단 에 도달함으로써 변속 시간이 길어지고 변속시 충격이 발생할수 있읍니다. HIVEC-AT에서는 4-2 또는 4-1, 3-1 킥다운시 독립제어에 의해 곧 바로 목표 변속단으로 이동함으로써 변속 시감을 줄이고 변속시 충격을 완화하게 되었읍니다. 2-6. FEED BACK 제어 각 변속단으로 변속시 입력축의 속도 변화를 미리 설정된 목표 변화율에 일치하도록 솔레노이드 밸브의 듀티율을 FEED BACK 제어 하고있읍니다. 이에 따라 변속중의 토크 변화를 이상적으로 제어하는 것이 가능하며 변속 느낌을 대폭 향상 시켰읍니다.       * 오버드라이브 스위치(O/D switch)의 올바른 사용법에 대하여…   대부분의 운전자들은 전진 주행중에 변속레버를 "D"위치에서 고정하여 운전하게 되는데 이 경우, 주행 그 자체에는 별 문제가 없으나 언덕길 주행시 가속 성능이 떨어지고 브레이크 계통의 수명이 짧아지는 등 의 문제가 생길 수 있습니다. 오버드라이브 선택 스위치를 적절히 이용하면 이러한 문제점들을 해결할수 있습니다. 예를들면 고속 주행중 차량을 감속시킬 때, O/D(Over Drive) OFF 스위치를 누르거나 "3" 레버(4단 자동 변속기중 O/D OFF 스위치가 없는 사양의 경우) 로 전환하면 자동변속기 내부에서는 4단기어에서 3단기어로 다운 쉬프트 가 이루어지게 되어 엔진 브레이크가 작동하게 되며 잦은 브레이크를 밟지 않아도 되므로 브레이크 계통의 수명을 늘릴 수 있고, 특히 장시간 내리막 길을 내려갈 때에도 오버 드라이브 스위치를 사용하여 3단으로 고정시켜 내려가는 것을 습관화 하면 쾌적한 운전이 될것입니다. 또한 고속도로 등에서 추월할때도 액셀 페달을 깊이 밟아 저단으로 자동 변속(이를 킥다운 이라고 함)시킬 수도 있겠지만, O/D OFF 스위치를 눌러 3단 변속을 시키면 액셀 페달을 조금만 밟고도 추월 가속을 할 수 있습니다. O/D OFF 스위치는 4단 자동 변속기에만 있으며 50Km/h 이상의 속도에서만 3단(off)과 4단(on)으로 변속 시키는 효과가 있습니다. 물론 O/D OFF 상태에서는 3단까지만 변속되므로, 구불구불한 언덕길에서는 아예 O/D OFF 상태로 등판하는 것이 빈번한 변속을 줄일 수 있다는 점에서도 유리합니다. 그러나 주의하실 점은 O/D OFF 스위치를 작동시키고 나서 다시 정상 주행을 하려고 할 때 O/D OFF 스위치를 원위치 시켜야 한다는 점인데, O/D OFF 상태에서는 운전석 계기판에 램프가 켜지므로 쉽게 확인 할 수 있습니다. 참고로 최근 현대 자동차에서 새로 개발되어 생산되고 있는 차량에는 지능형 자동 변속 시스템(신세대 오토미션 : H-Matic autotransmission) 이 적용되어 있으며 도로의 구배 및 운전자 성향 등을 학습하여 자동으로 엔진 브레이크를 걸어 주도록 되어 있습니다.     * 오토차량의 기름값 계산법은?   뉴EF쏘나타 2.0 모델의 자동변속기 차량을 1년간 몰면 기름값은 얼마나 들까? 이 차의 공인연비는 12.3㎞/ℓ다. 하지만 이는 뻥 뚫린 고속도로를 달릴 때 를 기준으로 한 것이다. 차가 자주 막히는 시내에서 운행하면 연료 소모율 (연비)은 9㎞/ℓ 정도로 낮아진다. 평일에는 출퇴근용으로 쓰고, 주말에 종종 가족 나들이를 떠난다고 가정하면 즉 하루에 50㎞를 운행하는 자동변속기 차량 기준으로 계산한 결과, 연간 주행거리는 1만5000㎞, 연간 휘발유 사용량은 1666ℓ가 든다. 즉 기름값이 ℓ당 1300원이라고 할 때 1년간 중형차를 타고 다니면 216만원어치의 기름을 도로에 뿌린다는 계산이 나온다. 이 차를 7년쯤 몰면 차 값과 같은 1512만원의 기름값이 든다. 그러면 1ℓ에 1300원 하는 휘발유를 1000만원어치 사면 과연 몇 년이나 차를 몰 수 있을까? 이를 계산해보면 3000㏄급 대형 승용차는 2.7년, 2000㏄ 중형차는 3.2년, 1500cc 소형차는 3.9년을 쓸 수 있다. 똑같은 기름으로 경차는 대형차의 2배인 5.4년간 탈 수 있다. 오토미션의 기술은 진보하고 있다.. 엔진의 구동력을 바퀴에 전달하는 시스템인 트랜스미션은 수동변속기에서 세미오토, 자동변속기, 팁트로닉 방식(스포츠 모드) 자동변속기, 무단변속기 등으로 기술적인 추세가 이어지고있다. 다양한 운전자들의 요구 특성에 맞추어 변속기에도 기술적으로 진보되어 좀더 빨리, 편안하고 안전하게 달릴 수 있는 방법으로 발전하고있다. 운전자들이 바라는 상쾌한 주행을 만족시켜 주는 신기술이 자동차의 기본 장비로 일반화되고 있다. 예컨대 변속 충격은 없으면서 수동기어보다 연비가 좋고 스포츠 감각을 살린 첨단 트랜스미션이 등장한것이다. 현대자동차의 EF쏘나타·싼타페·뉴그랜저XG에 달린 ‘H-Matic’은 자동변속기의 편리함과 수동변속기의 순발력을 한 데 모은 트랜스미션이다. 즉, 변속 레바가 ‘D(주행)’ 위치에서 오른쪽에 있는 ‘+’와 ‘-’로 표시된 곳으로 변환하면 수동기어처럼 변속을 할 수 있다. ‘+’ 쪽으로 한 번 움직이면 기어 1단이 올라가고 ‘-’ 쪽으로 가볍게 쳐주면 기어 1단이 내려간다. 이 변속기는 포르쉐의 ‘팁트로닉’이 원조격이다. 벤츠는 오토트로닉, BMW 는 스텝트로닉, 아우디와 폴크스바겐은 팁트로닉, 크라이슬러는 오토스틱 이라는 이름으로 장착된다. 최근 아우디 뉴A8과 BMW 뉴7시리즈에는 6단 자동변속기가 탑재돼 있기도 하다. 무단변속기인 CVT(Continuously Variable Transmission)는 변속 충격이 없고 연비도 좋다. 대우의 마티즈에 장착되던 것이 EF쏘나타나 옵티마 등 중형 세단에도 탑재 되고 있다. 독일 아우디는 A6와 A4 모델에 ‘멀티트로닉’이라는 이름의 무단변속기를 정착하고 있다. 수동변속기보다 가속이 빠르고 연비도 개선됐다. BMW의 트랜스미션 시스템인 SMG(Sequential Manual Gearbox)II는 변속시간이 0.08초 내에 이루어지는 F(포뮬러)1급 레이싱카 기술에서 파생된 기술이다. 핸들에 장착된 패들을 오른쪽으로 당기면 기어가 올라가 고 반대로 왼쪽으로 당기면 기어단수가 내려간다. 클러치가 필요없이 운전대에 달린 버튼 조작만으로 변속할 수 있는 F1 방식의 트랜스미션은 이탈리아의 페라리 575M마라넬로와 360모데나, 마세라티의 캄비오코르사, 알파로메오의 셀레스피드, 벤츠의 시퀀트로닉 등이 있다.         * CVT란 무엇인가?   전 세계적으로 무단변속기(CVT)를 장착한 차량들이 잇따라 출시되고 있다. 무단변속기를 장착한 차는 자동변속기 차량처럼 클러치가 없어 운전이 편하면서도 수동변속차와 같이 급가속·급감속이 가능하다. 그리고 제대로만 만들면 연비와 가속력이 자동변속기보다 10% 가량 좋고, 변속할 때 울컥거리는 충격도 없다. 대우자동차는 국산차로는 처음으로 경차 마티즈에 무단변속기를 장착했다. 마티즈 무단변속기 모델은 휘발유 1ℓ로 23.8㎞를 갈 수 있어 수동변속 모델보다 연비가 6~10% 가량 높다. 이에 따라 정부공인 연비 1등 급을 획득했고, 배기가스도 자동변속차에 비해 10~20%나 감소했다. 기아자동차와 현대자동차도 중형차인 옵티마와 EF쏘나타에 다기능 무단변속기를 장착하였다. 두 차종은 자체 테스트 결과 정지상태에서 시속 100㎞ 도달시간과 추월가속 성능에서 자동기어에 비해 10% 정도 개선된 것으로 나타났다. 옵티마 CVT모델의 경우 정부 공인연비가 13.5㎞/ℓ로 연간 3만㎞를 달릴 경우 자동변속 차량에 비해 기름값이 25만원이나 절감된다는 것이 기아측의 설명. 하지만 자동변속기를 사용하는 EF쏘나타와 옵티마의 가격은 수동변속 모델에 비해 170만~180만원, 자동변속 차량보다는 35만원 가량 비싸다. 해외 유명 자동차 업체들도 무단 변속기 개발에 적극 나서고 있다. 독일 아우디는 ‘멀티트로닉’이라는 이름의 6단 변속기를 개발, 세단 ‘A6’과 모회사 폴크스바겐의 ‘파사트’에 장착할 예정이다. 스포츠 드라이빙이 가능 하고 변속 충격이 덜하다는 것이 회사측 설명. 또 메르세데스 벤츠와 BMW도 6단 무단변속기 개발에 착수, ‘E클래스’와 ‘5시리즈’에 장착하는 것을 검토하고 있다. 이탈리아의 피아트는 ‘푼토’에 무단변속기를 장착할 예정이다, 일본 도요타는 소형 미니밴 ‘오파’에 6단 ‘수퍼 CVT’를 장착했으며, 닛산은 중형 세단 세드릭에 ‘익스트로이드’로 불리는 무단변속기를 얹었다. 닛산은 특히 2개의 디스크 사이에 롤러를 끼워 기어비를 조절하는 새 무단변속기를 개발하여 ‘프리메라’에 장착할 예정이다. 이밖에 미쓰비시 ‘랜서’, 스즈키 ‘왜건R’, 스바루 ‘프레오’, 마쓰다 경차 ‘캐롤’, 다이하스 ‘옵티믹스’ 등도 무단변속기를 장착했다. 초기 무단변속기는 소음이 많고, 수동변속차에 비해 연비가 떨어지는 등의 단점이 있었으나 기술개발과 함께 개선되고 있다. ★ 무단변속기(CVT) =수동기어보다 기름을 덜 먹고, 추월 가속력은 오히려 더 우수한 무단변속기(CVT·Constant Variable Transmission)는 상용차를 생산하는 네덜란드의 DAF사가 「바리오매틱」이라는 이름으로 50년대말 첫선을 보였다. 승용차로는 볼보 340과 360에 장착됐으나 소비자들이 외면 하여 30여년간 개발이 중단됐다. 그러다 80년대말 스바루가 1000㏄급 「저스티」에, 이탈리아 피아트는 「판다」에 장착해 부활되었다. 뒤이어 혼다는 소형차 시빅에 장착하여 미국에 지금까지 수출하고 있다. 무단변속기는 엔진 축에서 나오는 회전력을 구동축까지 전달해주는 변속기가 2개의 벨트(가변폴리)로 되어 있는데, 폴리는 금속 벨트나 체인으로 연결된다. 이 폴리는 회전 속도나 부하에 따라 폭이 넓어지거나 좁아진다. 저속이나 큰 힘이 필요한 때에는 엔진축에 연결된 폴리가 좁아진다. 그러나 벨트의 내구성, 신뢰성 등에서 수동기어나 자동 기어보다 떨어져 주로 소형차나 경차에 사용돼 왔다. 변속충격이 있고 소음이 난다 는 점도 단점으로 지적되고 있다.       *오토미션 오일의 색상으로 판단하는 자가 진단법   자동변속기 오일 점검시 오일 색상의 변화 여부를 판단하여 오일 자체의 열화 상태와 트랜스미션 내부의 클러치 디스크 및 브레이크 디스크 마모 또는 파손 상태와 부싱의 파손 상태, 토크 컨버터 내부의 스테이터 또는 댐퍼 클러치 마모 상태 등을 점검할 수 있다. *정상적인 색깔 정상 상태의 오일 색깔은 투명도가 높은 붉은 색이다. *갈색일 경우 이것은 자동변속기가 가혹한 상태에서 사용되었음을 의미한다. 이 경우는 오일 자체가 장기간 동안 고온 상태에서 노출되어 열화를 일으킨 것이며 색깔 뿐만 아니라 탄 냄새도 나고 점도도 낮아져 깔깔하게 느껴지므로 판단하기가 용이하다. 색깔의 느낌은 정확하게 표현할 수 있는 데 이 경우 붉은 색이 조금 남아있는 느낌이 든다. 오일을 교환하지 않고 장기간 사용하였을 경우에도 비슷한 색깔로 되는 경우가 있는데 어느 경우이든 이러한 경우에는 신속하게 오일을 교환할 필요가 있다. *투명도가 사라지고 검정색일 경우 이 경우에는 자동변속기 내부의 클러치 디스크 마멸 분말에 의한 오손, 부싱 및 기어 등의 마멸을 생각할 수 있다. 특히 알루미늄 부싱의 마멸 분말이 오일에 섞일 경우에도 색깔이 검정색으로 변한다. 이러한 상태에서 계속하여 운전을 하였을 경우 클러치가 미끄러지거나 이상음이 발생되며 빠른 시일내에 변속기를 수리하여야 한다. 또한 운전 상태에서 이상이 없어도 내부에 마멸이 발생되고 있다고 생각될 경우에는 응급처치로 오일팬을 탈거하여 오일팬 내의 금속 분말이 나 디스크의 파손물 또는 마모된 이물질 등을 닦아 내고 또한 필터를 청소 하고 오일도 교환하여 준다. 이러한 상태에서 운전중에 이상음이 발생되고 클러치가 미끄러지는 느낌 이 있으면 즉시 변속기를 수리해야 한다. 오일 내의 금속 분말이 많거나 색깔이 검정색일 경우는 각종 클러치나 브레이크 슬립도 일어날 수 있으므로 세밀하게 점검해야 한다. *니스 모양으로 된 경우 오일이 상당한 고온에서 노출되어 고체화된다. 이러한 상태이면 클러치나 브레이크는 이미 마모를 일으키고 있어서 오일 을 교환해도 별로 도움이 되지 않는다. 오일 자체의 냄새에는 미끄럼에 의한 타는듯한 냄새가 나며 이러한 상태에서 운전을 계속하면 밸브바디내의 컨트롤 밸브가 고착되기 쉽고 또한 토크 컨버터에 영향을 미치게 된다. *유백색을 나타낼 경우 엔진 윤활유와 마찬가지로 오일에 수분이 다량 혼입되었다고 판단할 수 있다. 이러한 상태에서는 오일 냉각 장치의 파손으로 냉각수가 혼입되어 발생될 수 있으므로 이때는 라지에이터와 오일 쿨러를 수리하여 주고 오일을 교환해 주어야 한다. *냄새가 심할 때 자동변속기 오일에 수동변속기 오일이 혼입되면 고약한 냄새가 나는데 이때는 다시 오일만 교환해서는 안된다. 자동변속기 오일은 씰(고무류) 종류를 상하게 하지 않지만 수동변속기 오일이 혼입되면 씰 종류가 시간이 지남에 따라(팽창)되어 기어 변속 때 충격 발생이 생기거나 슬립 현상이 생긴다. *알루미늄 가루나 쇠가루가 나올 때 이것은 토크 컨버터 내부의 스테이터 부싱이 마멸되어 나오는 것이고 또한 원웨이 클러치 불량일 때에도 알루미늄 가루가 나온다. 그리고 쇠가루가 나오는 것은 댐퍼 클러치 디스크가 마모되어 철판끼리 접속되면서 나오는 것이다. 이경우는 변속기 내부에 심각한 문제가 있으므로 완전 분해후 수리하여야 한다.     *오토미션 오일의 역할   자동 변속기의 오일은 엔진의 구동력을 전달하는 매체로서 매우 중요한 기능을 갖고있다. 즉 구동 토크를 전달하는 작동유, 변속기 내부의 베어링 및 부싱계통의 윤활 작용, 클러치 디스크등의 슬립시 발생하는 열을 식혀주는 냉각 작용등의 역할을 한다. 오토미션 오일의 역할 -.토크 컨버터 작동 유체로서의 동력전달 -.기어 또는 베어링 부싱 부위의 윤활 -.클러치 및 브레이크 작동 오일과 윤활 -.변속시 충격 흡수 -.컨트롤 밸브 바디의 작동 오일 오토미션 오일의 구비 조건 -.클러치나 브레이크 작동시 충격이 적고 미끄러지지 않을 정도의 적정 마찰 계수를 가져야 한다. -.기포가 쉽게 생기지 않아야 한다. -.저온시 유동성이 우수하여야 한다. -.점도 지수 변화가 적어야 한다. -.내열 및 내산화성이 우수해야 하고 슬러지 등이 발생되지 않아야 한다. -.오일실에 좋지 않은 영향을 미치지 않아야 한다. 자동변속기에서는 유압 다판 클러치를 사용하고 있으며, 클러치 작동시에 ATF가 도움을 주고 있다. 즉 ATF자체에 마찰제가 첨가되어 있기 때문에 자동변속기의 클러치 내구성 향상에도 도움을 주고 있다. 따라서 ATF의 규격 시험에서도 마찰 특성이 중요시 되고 있다. ATF는 마찰 특유의 적절한 유성이 있는 것이 요구되고 마찰 계수에는 정마찰 계수와 동마찰 계수가 있으며 양자가 균형을 이루고 있어야 한다. 예를 들면 동마찰 계수가 적으면 클러치 접속시에 슬립이 많아서 시프트 시간이 길어지며 마찰 계수가 너무 크면 클러치 접속의 최종단계에 서 급격한 토크 변동을 일으켜 이음이 발생하게 되며 시프트 감각이 현저하게 나빠진다. GM 타입의 자동변속기에서는 정마찰계수가 적고 동마찰계수가 크다. 포드 타입에서는 그와 반대이며 동마찰계수도 필요하지만 그것보다도 더 높은 마찰계수를 요구하고 있다. 이 점이 GM 타입과 크게 다르다. 자동변속기 오일에 기포가 생기면 오일 펌프에서의 흡입 능력이 저하함과 동시에 공기가 혼입하기 때문에 유압 저하를 일으킨다. 유압 회로의 작동이 저하되면 클러치의 작동도 원활하게 되지 않아 클러치 슬립의 원인이 될 수 있다. 점도가 높은 자동변속기 오일도 기포가 발생하기 때문에 점도를 낮게 하여 기포가 생기는 것을 방지하고 있다. 이것과 같은 결과를 초래하는 경우로는 자동변속기 오일을 적정 레벨 이상으로 집어넣으면 기포가 생기므로 주의해야 한다. 이와 같이 자동변속기에 있어서는 자동변속기 오일이 매우 중요한 기능을 가지고 있기 때문에 오토미션 오일은 아무 것이나 쓸 수 있는 것이 아니고 그 자동변속기에 적합한 오토미션 오일을 사용해야 한다.         *오토미션 오일의 온도에 대하여   자동변속기 오일의 온도는 약 80∼100℃ 사이에 있는 것이 최적의 상태이며, 약 120℃를 넘으면 자동변속기 고장 원인이 되므로 꼭 원인을 파악하여야 한다. 특히 125℃ 이상 넘을시는 각종 오일씰이나 보디 밸브 등에 영향을 줄 수 있으므로 자동변속기 수리전에 오일 온도를 먼저 점검하는 것도 하나의 점검 방법이므로 참고하기 바란다. 그리고 그동안 운행한 거리가 100,000㎞를 넘은 차량이거나 출고일이 4년 이상된 차량들은 될 수 있는한 냉각 라지에이터를 교환해주는 것이 자동변속기 수명을 늘리는 방법이다. 자동변속기 오일 온도 점검 방법은 엔진 스캐너를 이용, 자동변속기 서비스 데이터를 보면 알 수 있고, 또 한가지 방법은 오일 점검 레벨 게이지를 뽑은 후 유온 센서를 이용, 측정하는 방법이 있다.       *자동변속기 오일 온도가 높아지는 원인   1). 엔진 라지에이터가 20% 이상 막힘이 있거나 엔진 내부의 순환 계통에 이상이 생겼을 때, 특히 서모스터트 불량시 또는 엔진 자체의 오버히트나 과혹한 운행시 2).토크 컨버터 불량시 3).자동변속기 내부의 이상으로 클러치나 브레이크가 슬립할 때 4).자동변속기 오일이 규격품이 아닐 때 특히 오일의 마찰 특성은 일반적으로 오일 온도가 높아지면 현저하게 저하한다고 했다. 또한 정차시에 D레인지를 넣고 오랫동안 브레이크를 밟고 있다든가, 정체 구간이 길어 서행 주행을 반복 운행했을시, 또는 레이싱 주행 등을 하면 자동변속기 오일 온도 상승 원인이 되므로 주의해야 한다. 자동변속기 오일 교환은 마찰 특성 때문에 어떠한 차든 정기적으로 교환해주는 것이 바람직한 일이며 복잡한 도로 또는 정체 구간을 많이 다니는 차일수록 오일 교환은 20,000㎞마다 교환하는 것이 좋다. 또한 엔진이 오버히트를 하였을 때는 엔진 오일 교환은 물론이고 자동변속기 오일도 꼭 교환해주어야 한다.         *자동변속기 오일 온도와 주행거리 관계   자동변속기 사용 온도 80℃를 유지할 수 있다면 84,000㎞까지, 100℃를 유지할 수 있다면 80,000㎞까지, 115℃를 유지할 수 있다면 40,000㎞까지 사용 가능하고 150℃ 이상에서는 슬립 현상이 발생할 수 있고 6,400㎞ 정도에서 교환해야 한다. 만약 160℃를 넘으면 클러치나 브레이크 니들 베어링 종류가 소손될 수 있고 오일이 카본화가 될 수 있다. 또한 자동변속기 오일 온도는 후륜 구동보다 전륜 구동 자동변속기 오일 온도가 높으므로 오일 교환 시기와 오일 온도를 꼭 참고하여야 할 것이다. 자동변속기는 온도에 따라 오일 색깔도 달라지므로 색깔에 의한 점검방법 도 참고하면 쉽게 원인을 파악할 수 있을 것이다. 전륜 구동 자동차들이 대부분 자동변속기 고장 트러블이 많은데 그 첫번째 이유는 오일 문제 때문이다. 특히 온도 상승으로 인해 발생되는 데 그 원인은 차동 기어 오일과 자동변속기 오일이 분리되어 있지 않고 함께 쓰고 있기 때문이다. 예를 들어 프랑스 르노 자동차 같은 경우 전륜 구동 자동차이지만 자동변속기 오일과 차동 기어 오일이 분리되어 있어 오일 수명도 길 뿐 아니라 고장 트러블도 적다.       * P-R-N-D-2-L 레바 선택에 대하여...   체인지 레바의 올바른 사용법에 관하여 알아보자. 셀렉터 레버에 P-R-N-D-2-L처럼 표시하는 차량도 있지만 P-R-N-D-S-L로 표시하는 차량도 있고 또는 P-R-N-D-3-2-1로 표시하는 차량도 있다. 하지만 각 기능은 같으며 메이커에 따라서 표시하는 방법이 다를 뿐이다. 1.파킹(주차:Parking) -.각 작동 요소 즉 클러치나 브레이크가 작동하지 않는다. 따라서 엔진 출력은 출력축에 전달되지 않는다. -. P위치에서는 시동은 가능하나 토크 컨버터 압력 및 오일 쿨러의 리턴 압력이 P위치에서는 저하되어 윤활 부족으로 인한 고장을 발생 시킬 수 있으므로 장시간 P위치에서 시동을 걸고 있는 것은 바람직하지 않다. -.출력축은 기계적으로 파킹 기구에 의해 완전히 고정되어 있으므로 전후진 하지 않는다. -.P위치에서나 N위치에서만 시동이 걸리는 것은 안전을 위한 장치이다. 2.리버스(후진:Reverse) -.후진이 가능하다. -.엔진은 시동할 수 없다. -.전진 차속이 7㎞/h 이상에서는 R위치로 선택하여도 후진 기어는 선택되지 않는다. 그 이유는 R신호와 차속 신호가 TCU로 입력되면 TCU는 자동변속기를 보호할 목적으로 유압 회로를 제어하여 후진 기어가 선택되지 않도록 한다. -.후진등을 점등시킨다. 3.뉴트럴(중립:Neutral) -.N위치에서는 P위치와 같이 엔진 출력은 출력축으로 전달되지 않는다. -.N위치에서는 P위치와 같이 시동을 걸 수 있다. -.언덕길이나 내리막길에서 주차할 때는 N위치를 선택해서는 안된다. 4.드라이브(주행:Drive) -.D위치에서는 전진 1단부터 4단까지 변속이 이루어지며 단, 오버 드라이브 스위치(OD S/W) 가 OFF일 때는 1단에서 3단까지 변속이 이루어지고 ON일 때는 1단에서 4단까지 변속이 이루어진다. -.D위치에서 출발은 1단으로 출발하나 공전 상태에서는 2속 홀드로 되어 차의 클리핑 현상을 적절하게 유지한다. 즉 현대자동차는 D렌지 공회전에 서 2단에 홀드되어 있다가 악셀 페달 밟는 양 즉, TPS값이나 악셀 S/W 신 호가 TCU 로 입력되면 1단으로 바뀌어 출발하나 대우나 기아자동차는 D렌지 공회전 상태에서도 1단으로 출발한다. 이러한 이유 때문에 현대자동차가 언덕길에서 뒤로 밀린다는 말이 있는 것이다. 하지만 브레이크 밀림은 훨씬 적고 엔진 정숙성이 좋은 것이 큰 장점이기도 하다. -.킥 다운 변속은 4속, 3속, 2속으로 주행 중 악셀 페달을 85%이상 밟음으로써 킥 다운된다. 즉, 강제로 고속기어에서 저속기어로 치합하여 구동력을 상승시키므로서 추진력을 높일수 있다. -.댐퍼 클러치(대우는 토크 컨버터 클러치, 기아는 록업 클러치라고 함)는 2속에서부터 자동적으로 작동한다. -.1속에서는 엔진 브레이크가 작동하지 않는다. 5.세컨드(2:Second) -.1속↔2속 구간에서 자동변속을 행한다. 따라서 3속으로의 증속은 되지 않는다. 하지만 엔진 RPM이 6,000 이상 될 때에는 엔진 오버러닝 현상을 방지하기 위해 3단까지 변속도 가능하다. -.긴 내리막길이나 오르막길에서 사용한다. -.출발은 1단으로 출발하나 공전 상태에서는 2단으로 홀드되어 클리핑 현상이나 진동 현상을 줄인다. -.엔진 브레이크는 D위치에서와 같이 세컨드 위치에서는 작동하지 않는다. -.댐퍼 클러치가 자동적으로 작동한다. -.D위치 3단 또는 4단으로 주행중에 2단 위치로 변속하면 미리 설정된 변속 패턴상의 차속 이하에서 3단에서 2단으로 다운 시프트하도록 되어 있다. 6.록업(록업:Lock up) -.2단에서 1단으로 다운 시프트는 하지만 1단으로부터 2단 또는 3단으로 업시프트는 할 수 없다. 즉, 1단 홀드 상태이다. -.출발은 1단 출발이나, 이 1단은 엔진 브레이크가 작동한다. -.긴 내리막길이나 오르막길에서 사용하나 특히 한쪽 바퀴가 구덩텅이에 빠졌을 때는 D 레인지를 선택하지 말고 L 레인지를 선택하여 빠져 나오는 것이 쉽다. -.단 엔진 RPM이 6,000 이상 될 때에는 엔진 오버 러닝 현상을 방지하기 위하여 2단까지 변속도 가능하다.       * 자동변속기용 컴퓨터(TCU)가 하는일은... 자동변속기 차량에는 차량의 주행 정보를 검출하는 센서 및 스위치(입력부) 와 현재의 주행 정보를 수집하여 종합, 분석한후 최적의 변속단 및 변속시 충격 완화, 연비를 향상하기 위한 록업 클러치의 작동 시기 제어등을 하는 컴퓨터(TCU : Transmission Control Unit), 컴퓨터로부터의 신호를 받아 변속기 내부에서 전기적인 신호를 유압으로 변환하는 엑츄에이터(솔레노이드 밸브)로 구성(출력부)되는 전자 제어 시스템이 적용되어 있읍니다. 여기서는 기아 자동차에 적용된 전자 제어 시스템에 대해서 알아보기로 합시다. 최적의 변속단 제어 차속및 스로틀 개도에 따라 TCU 는 변속 솔레노이드 밸브-A와 -B 에 듀티 신호를 보내면 변속기 내부의 콘트롤 밸브 바디내의 변속 밸브를 제어하며 유압의 방향을 변환하여 각 변속단에 따른 작동 요소 (클러치 및 브레이크)에 유압을 보내 줌으로서 변속이 완료되도록 되어 있습니다. TCU 에는 각 주행모드 즉, 이코노믹모드,파워및 홀드 모드에 대해 3개의 상이한 변속패턴이 미리 프로그램화 되어 있습니다. -.다음의 조건중 하나에 해당하면 4단으로 변속이 일어나지 않습니다. +L4 스위치 ON(4WD 모델만 해당) +수온 스위치 LOW 일 경우 록업 클러치 작동 시기 제어 록업 클러치의 작동 시기는 차속및 스로틀 개도에 따라 TCU 로부터의 전기신호 로 제어 됩니다. -.다음 조건중 하나에 해당 되면 록업 클러치의 작동은 일어나지 않습니다. +브레이크 스위치 ON. +공회전중. +L4 스위치 ON(4WD 모델만 해당). +수온 스위치 LOW. 주행 패턴 선택 제어 변속기의 변속 패턴은 다음 3개의 상이한 패턴에 따라 프로그램 되어 있습니다. -.이코노믹 모드:경제적인 주행패턴. -.파워 모드:스포티한 주행패턴. -.홀드 모드:미끄러운 주행조건이나 엔진브레이크 활용시 의 주행패턴 거라지 변속 제어 변속기가 N 으로부터 D 로 시프트 된 경우, 일시적으로 3단 기어로 변속하 는,거라지 변속 제어 작동으로 변속시 충격을 방지합니다. 거라지 시프트 컨트롤은 차속이 7Km/h 이하임을 판정 한후에 작동 합니다. -.거라지 시프트 컨트롤은 다음 조건중 하나에 해당 하면 중지 됩니다. +가속 페달을 밟았을 경우 . +N 레인지 신호:ON. +2레인지 신호:ON. +L 레인지 신호:ON +수온 스위치 LOW. +브레이크 신호 OFF.         *오토 미션의 내부 구조   자동변속기의 내부 구조는 전기,기계,유압적인 요소로 구성되어 있으며 200여개의 부품이 조립되어있읍니다. 엔진의 구동력을 효율적으로 전달하기 위해 변속기를 사용하는 만큼 엔진의 특성과 밀접한 관계를 가지고 있으며 여기서는 변속기의 내부 구조에 대해 설명드리겠읍니다. -.엔진의 구동력을 받아 오일을 매개체로 변속기 내부로 동력을 전달하는 토크 컨버터. -.엔진의 회전수에 따라 변속기 내부에서 유압을 발생시키는 오일 펌프. -.오일 펌프에서 발생한 유압의 방향을 변환하고 작동 시기를 제어하며 압력의 세기를 조절하여 주는 밸브 바디. -.밸브 바디에서 제어된 유압을 받아 기계적인 에너지로 바꾸어 주는 작동요소.(클러치 및 브레이크) -.각 변속단에 따른 작동요소의 작동으로 기어비를 생성시키는 유성기어 장치. -.유성기어에 의해 바뀐 변속비를 바퀴까지 전달하여 주는 상시 물림 기어 장치. -.각단에 따른 기어비에 추가로 구동력을 크게하여 주고 차량의 회전을 원활하게 하여 주는 디퍼렌셜 장치로 구성되어 있읍니다.     * 오토미션의 성능 개량형 적용   현대 자동차에서 생산하고있는 자동변속기의 적용 모델이 성능 향상을 위하여 기존의 설계 골격을 유지하면서 제어 시스템 및 일부 하드웨어를 변경하여 적용하였읍니다. 여기서는 성능 향상 내용과 호환성 유뮤에 대하여 알아보겠읍니다. 1. 신세대 자동변속기에 원웨이 클러치 설계 적용. EF 소나타 및 그랜저 XG 차종으로 변경 목적은 1단에서 2단변속시와 반대로 2단에서 1단 변속시의 변속성능 향상을 위해 적용하였읍니다. 자동변속기 어셈블리는 원웨이 클러치를 적용하여 변속성능을 향상하였으며, TCU 어셈블리는 원웨이 클러치 적용에 따른 내부 로직을 변경하였읍니다. 적용 일자는 1999년 4월 이후 생산된 자동변속기로 구형 사양 (OWC:One Way Clutch 미적용)의 자동변속기가 적용되었던 차량에 새로운 사양(OWC 적용)의 자동변속기를 어셈블리로 교환하면 1단에서 2단으로 변속이 되지 않아 주행 불량 사례가 발생할 수 있읍니다. 새로운 사양과 구형 사양의 변속기 어셈블리의 호환성이 없으므로 이를 확인해야 하며, 자동변속기와 TCU를 동시 교환시에는 장착이 가능합니다. 그러나 ECU & TCU 통합 사양의 경우에는 적용이 불가능하므로 이를 확인해야 합니다. 2. 중,소형차에 개량형 자동변속기 적용 99년 06월 01일 이후에 적용된 아반떼와 티뷰론, 베르나 차종으로 2000년형으로 개량된 알파,베타(α •β) 자동변속기는 기존 사양과 호환이 되지 않습니다. 변경 사항을 다음과 같읍니다 . ① 개량형 알파 자동변속기는 아반떼와 베르나에 적용되고, 개량형 베타 자동변속기는 티뷰론에 장착되었읍니다. ② 기존 변속기와 비교하여 내구성 및 효율성이 대폭 향상되었읍니다. ③ 리어 클러치에 원심밸런스 기구을 적용하였으며, 전 클러치 부의 리턴 스프링을 코일 스프링으로 교체하였읍니다. ④ 라인압 가변제어방식 및 클러치 독립제어 방식을 채용하였읍니다. ⑤ 기존의 밸브 보디에 2개의솔레노이드 밸브를 추가 적용하여 전 변속단을 전자 제어화하였읍니다. ( 4단에서 2단으로의 스킵 시프트가 가능합니다.) 기존의 자동변속기와 개량형 변속기는 상호 호환성은 없읍니다. 전자 제어 시스템의 와이어링(배선) 자체가 변경되었기 때문에 자동변속기와 TCU를 모두 교환하여도 절대 호환되지 않습니다.       * 차량용 진단기를 사용하면 자동변속기는 크게나누어 유압 제어 방식과 전자 제어 방식으로 구분할수 있읍니다. 전자 제어 방식은 미션용 컴퓨터(TCU:Transmission Control Unit)를 중심으로 차량의 주행 상태를 검출하여 입력하는 센서 및 스위치로 구성되며 입력된 데이터를 종합, 분석하여 주행시 최적의 상태가 되도록 변속단 결정, 승차감 향상을 위한 변속시 유압 조절 기능, 연비를 향상하기 위한 댐퍼클러치의 작동 시기 제어하기위해 엑츄에이터에 구동 신호(듀티 또는 on-off 출력)를 줌으로서 자동변속기 내에서 원활한 작동이 이루어 지도록합니다. 자동변속기에서는 전기적 신호를 유압으로 바꾸어 주는 솔레노이드 밸브에 의해 밸브 바디내에서 오일의 흐름 방향 및 세기가 변하여 작동 요소(클러치 및 브레이크)에 전달되면 유성 기어 장치에서 전진 4단 후진 1단의 변속비가 결정되여 엔진의 구동력을 바퀴에 전달하는 구조로 되어있읍니다. 차량용 진단기(하이스캔)을 이용하면 자동변속기의 전자제어 시스템 구성 요소인 16개의 입출력 신호를 검출할 수가 있으며 하이스캔에서 출력되는 자기 진단 코드 및 서비스 데이터, 센서 파형을 비교 분석하면 차량의 고장 원인이 어디에 있는지를 정확히 진단할수 있읍니다 예를 들면 주행중인 차량이 100km/h로 달리고 있는데 엔진 회전수가 4000rpm을 넘어설 경우 주행 소음이 심하며 연비가 나빠지게 됩니다. 이때 하이스캔을 이용하여 자기 진단 점검시 정상으로 나타나며 서비스 데이터 값의 오버드라이브 스위치 출력과 기어단을 비교하면 4단으로 변속되지 않음을 알수있읍니다. 흔히 정비사는 무조건 자동변속기 내부의 문제라고 단정지을수 있으나 이러한 차의 직접적인 고장 원인은 셀렉트 레바에 부착된 오버드라이브 스위치의 배선 단선(접촉 불량)으로 실제 수리는 자동변속기가 아닌 차체의 배선을 수리하여야 하는 경우입니다. 이렇듯 차량용 진단기(하이스캔)를 이용하여 고장 현상에 연관된 센서및 스위치의 신호를 비교함으로써 정확한 진단이 가능하며 쉽게 정비를 할수 있읍니다.     * 엔진과 자동변속기의 종합제어 수동변속기에서 기어 변속을 할 때는 무의식적으로 (그렇지 않은 사람도 있겠지만) 오른쪽 발은 엔진의 회전수를 맞추고 왼쪽 발은 클러치가 접속하는 속도를 컨트롤하여 쇼크가 없는 기어 변속이 가능하다. 그런데 자동변속기의 경우는 주행중은 가속 페달을 계속 밟고 있다. 여기서 1속에서 2속이나, 2속에서 3속으로 시프트-업이 될 때, 즉 기어 변속시의 차의 속도는 거의 변하지 않기 때문에 기어비의 차이만큼 엔진 회전수가 내려가지 않으면 안된다. 각 기어 사이의 스텝업 비는 대략 1.5 ~ 1.8정도이기 때문에 엔진 회전수를 5,500rpm 까지 올려서 기어 변속이 행해진다고 하면, 엔진 회전수는 3,100 ~ 3,700rpm 까지 내려가지 않으면 안된다. 실제로는 기어가 바뀔 때 자동변속기의 브레이크나 클러치가 미끄러지면서 차의 속도에 맞게 강제적으로 회전수를 올려 놓고 클러치를 급히 붙일 때와 비슷한 상태가 된다. 충격이 발생하지 않도록 충분한 시간을 가지고 변속을 하면, 변속중에 브레이크나 클러치에 미끄럼이 발생하기 때문에 운전감각 측면과 수명 측면에서도 무턱대고 시간을 연장할 수는 없다. 그래서 급 가속 중에는 엔진에서 발생하는 토오크가 커서 (다시 말해 시끄럽게 회전하고) 회전수의 저항을 방해하기 때문에 변속 쇼크가 커진다. 따라서 급가속중의 변속시는 전자제어 자동변속기용 컴퓨터인 TCU로부터 ECU에「 엔진의 토오크를 내려라」라는 신호를 보내어 기어의 변속중에 점화시기를 지연시켜 발생되는 토오크를 저하시킨다. 이렇게 빨리 회전수가 저하되도록 제어하여 변속 쇼크가 저감되도록 하는 것이 엔진, 자동변속기의 종합제어이다. 또 통상의 시프트-업시는 어큐뮬레이터에 의해 클러치나 브레이크에 작용하는 유압의 상승을 컨트롤하는 것으로서, 다시 말해 클러치와 같은 작용으로 변속 충격의 발생을 제한한다. 단, 이 방법으로는 엔진에서 발생하는 토오크가 고부하시에는 불충분하므로 엔진, 자동변속기의 종합제어가 이용된다. ※ 주의 : 토오크를 저하시키는 수단으로 현재 그룹분사 방식의 엔진에서 한쪽 그룹과 실린더를 연료 컷 하는 것도 있다. 다음과 같은 운전상태에서 금지신호가 나온다. 1) 수온이 약 70℃ 이하일 때 2) 엔진 회전수가 대략 2,500 ~ 3,000rpm이하 (보통은 급가속에서 그 이상 높게 됨)일 때 3) 엔진의 부하가 적을 때 4) 에어 플로우미터등의 고장이나 백업 상태가 될 때 5) ECU ~ TCU사이의 신호가 하니스의 단선등으로 이상이 있을 때 그외 자동변속기의 유온이 낮을 때에는 자동변속기의 오일의 마찰성능 등이 변화하기 때문에 토오크 다운의 요구신호는 나오지 않는다.         * 오토미션의 종류   자동변속기는 제어되는 정도에 따라 완전 자동변속기( Full Automatic)와 반 자동 변속기(Semi Automatic)으로 구분할 수 있다. 또한 작동 시스템에 따라 기계/유압식, 전자/유압식 그리고 전자식으로 나눌 수 있다. 완전 자동변속기는 토크 컨버터에 마찰 클러치와 유성기어 장치를 연결한 형식이 현재까지는 가장 많이 사용하고 있다. 반자동 변속기는 수동 변속 방식과 토크 컨버터 마찰 클러치 방식으로 대형 상용 자동차에 주로 사용되고 있다. 최근에는 전자제어 방식의 무단 자동변속기가 개발되어 보급되고 있다. 현대 자동차는 독자 기술로 개발한 HIVEC4단 5단 자동변속기를 개발하여 경량화와 내구성을 실현하였고 신경망 제어과 인공 지능 제어를 실행하므로써 운전자의 습성과 도로 운행 조건에 따라 컴퓨터를 최적의 변속단을 선택하여 부드러운 주행을 실현 시켰다. 자동변속기 스로틀 케이블 조정법(03-70EL형) 요즈음 장착되어 나오는 자동변속기는 TPS의 신호와 차속신호에 의해 변속시점이 선택되지만 구형 자동변속기 타입의 경우 스로틀 케이블에 의해 결정된다. 구형 자동 변속기에서의 스로틀 케이블 조정은 가장 간단한 자동변속기의 진단 및 조정방법이라고 할 수 있다. 만약 스로틀 케이블 조정이 불량하면 변속 레버를 선택할 때나 주행 중 변속할 때 충격이 발생되고 변속시기가 달라지는 등 악영향을 끼치게 된다. 그러므로 구형 타입의 자동변속기가 장착되어 있는 경우 기본적으로 스로틀 케이블이 정확히 조정되어 있는가를 확인하고 조정의 불량일 때는 다음과 같이 조정을 해야한다. 1. 스로틀 케이블 유격으로 조정하는 방법 ( 콩코드 2.0, 포텐샤 2.0, 스포티지) 다음과 같이 외측 케이블 끝단부와 내측 케이블 고정핀 사이(A)의 간격을 스로틀 레버가 완전히 열린 상태에서 규정 간극이 되도록 조정한다. 규정 간극은 다음과 같다. 콩코드 2.0 : 4.0 ~ 6.0mm 포텐샤 2.0 : 0.8 ~ 1.5mm 스포티지 : 0.5 ~ 1.5mm 스로틀 케이블의 간극이 규정보다 넓으면 라인압과 스로틀압이 높아지기 떄문에 변속할 때 충격을 받거나 변속시점이 변화하게 된다. 그러므로 규정간극으로 조정해야 한다. 반대로 간극이 좁을 때는 악셀레이터 레버 반대쪽 너트를 풀고 악셀레이터 레버 쪽 너트를 조여서 외측 케이블을 악셀레이터 레버 쪽에서 멀리하면 간극이 넓어진다. 스로틀 케이블의 간격이 좁으면 자체의 유격이 남아 악셀레이터 페달을 밟아도 남은 유격만큼 시간이 지연되게 된다. 따라서 컨트롤 바디 안의 스로틀 밸브는 유격만큼 움직일 수 있는 거리가 있는 것이므로 이 만큼의 스로틀 압과 라인 압이 덜 발생하게 된다. 규정 수치보다 작아지만 스로틀 압과 라인압이 작게 발생하여 압의 형성이 부족현상이 발생하게 되고 그로 인해 마찰 요소의 슬립과 변속지연의 원인이 되어 자동 변속기의 무리를 주게 된다. 2. 스로틀 외측 케이블 간극으로 조정하는 방법(캐피탈 DOHC) 캐피탈의 경우 앞에 설명한 것과 조금 다르게 셋팅하도록 되어 있다. 캐피탈 DOHC : 46 ± 0.2mm 이런 방법으로 스로틀 케이블을 조정하면 바르게 조정되지만 간혹 스로틀 케이블이 불량하거나 스로틀 케이블이 브라켓트가 변형이 발생하면 앞의 방법으로는 정확한 조정은 불가능하다고 할 수 있다 * 정차중에 드라이브(D)로 할것인가? or 중립(N)으로 할것인가? 주행중 신호 대기등과 같은 정차시 변속기의 선택 레버를 드라이브 상태로 유지하는게 좋을지 또는 중립 상태로하여 엔진의 부하를 줄이는게 좋을지에 대한 여러가지 의견들이 많이 있읍니다. 여기서는 자동변속기와 관련된 시각에서 서술해 보겠읍니다. 주행중 드라이브에서 브레이크를 밟고 정차할 때에는 변속기 내부에서 엔진의 회전수에 따른 오일 펌프에서 유압이 발생합니다. 이 유압은 작동요소의 디스크라고하는 마찰재에 작용하여 피스톤을 움직임으로서 유성 기어로 엔진의 구동력을 전달하도록 되어있읍니다. 즉 드라이브 상태에서 엔진의 구동력이 바퀴로 전달되는 과정에서 유압이 작용하고 있음으로 디스크의 마모나 기밀을 유지하기 위한 피스톤 D-RING 등의 내구성이 떨어지게 되어 있읍니다. 실제로 이러한 이유로 소나타에 적용된 자동변속기는 시동을 걸고 N-D로 변속 레버를 움직이면 2~3초후에 기어가 물리는 유압 지연 고장(TIME LAG)이 많이 발생하여 변속기를 수리하는 경우가 있읍니다. 중립 상태와 드라이브 상태로 나누어 자세히 설명드리겠읍니다. 첫째로 중립(N) 상태에서 변속기 내부의 동력흐름은 다음과 같습니다. (엔진) -> (토크컨버터의 Impeller) -> (토크컨버터의 Turbine) -> 유성기어의 자유회전 (Free Spin) 여기서 알 수 있는 것은 수동기어의 경우와 같이 Clutch에 의한 완전한 동력의 차단이 일어나지는 않는다는 것입니다. 정차상태이므로 엔진의 회전속도는 저속인 상태(700 ~ 900 RPM) 이므로 강한 회전력의 전달은 없지만, 그래도 여전히 엔진의 동력이 유성기어쪽으로 이동하고 있는 것입니다. 이 상태는 수동기어의 클러치를 조작하지 않고 기어만 중립으로 놓은 상태와 완벽하게 동일합니다. 둘째로 드라이브(D) 상태에서 브레이크를 사용하는 정차 중에는 기어가 1단(또는 2단 CREEP)에 고정된 상태입니다. 실제로 동력의 전달이 구체적으로 일어나고 있는 상태로서 가속을 하지 않아도 차량은 서서히 전방으로 이동하게 됩니다. 이 상황에서는 전방으로 이동하려는 힘을 브레이크로 억제하고 있는 상황으로 엔진의 동력은 토크컨버터 내에서 대부분 소진됩니다. 동력의 소진은 열의 발생을 의미하므로 논리적으로 이러한 "강제적인 정지상태"가 오랜 동안 계속되는 것은 결코 바람직한 일이라고 할 수는 없습니다. 위 사항들을 종합하여 결론을 내면 주행중 드라이브 상태에서 브레이크를 밟고 있는 시간이 3분 이내이면 그 상태를 유지하고 정체된 도로 상태에서는 변속 레버를 중립 상태로 하는 것이 변속기의 내구 수명을 오래 유지하는 방법입니다. 즉 습관적인 변속 레버의 조작(N-D)은 변속기 내부의 디스크 조기 손상 및 피스톤의 D-RING 조기 마모를 유발하여 고장의 원인이 됨으로 변속 레버를 적절히 사용하시기를 권장 드립니다