스크랩 트렌스폰더

[아미텍6K5YKV]

트랜스폰더.pdf

2009년 개정 항공법에 경량항공기가 도입되고, 이어 시행령 및 시행규칙이 나오면서 미국의 Light Sport Aircraft와 유사한 제도가 곧 시행될 예정에 있습니다.
개정된 관련 법 조항에 따르면 현재의 초경량비행장치 중에서 2인승은 경량항공기로 분류되고, 경량항공기의 기준을 충족시키기 위하여서는 지금까지 장착하지 않아도 무방하였던 항공기용 Transponder를 반드시 설치 운영하도록 하고 있습니다.
경량항공기를 운영하고자 하는 많은 회원들이 Transponder의 설치 운영에 대하여 생소점을 감안하여 이번에 새로 취임한 윤재섭 회장님과, 양희곤 사무국장 그리고 다수의 임원 분들이, Transponder를 상시 운영하고 있는 일반항공협회에 Transponder에 대한 정보를 공유하도록 요청하여, Transponder에 대한 기초정보를 수집 정리하였습니다.
여기에 실린 장비의 규격과 가격은 그리고 시장에 나온 상품은 2009년 초에 미국의 Avionic market에 따릅니다.
본 내용은 경량항공기 중에서 고정익 비행기를 염두에 두고 기술한 것입니다.
2009년 8월
일반항공협회 부회장
최용택

 

 목 차
1. “트랜스폰다(Transponder)”란 무엇인가?
2. 트랜스폰다의 모드(Mode)
3. ACAS(Airborne Collision Avoidance System) 공중충돌회피시스템
트랜스폰다와 공중충돌 예방
요약
4. 트랜스폰다의 선택
트랜스폰다
트랜스퐅다의 출력
5. 부호기(Encoder)
Encoder의 종류
6. 안테나
안테나의 특성
7. 장비의 설치
트랜스폰다
Encoder
안테나
8. 설치된 장비의 테스트
9. 트랜스폰다의 운영
이륙준비 할 때
10. 맺음말

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1. “트랜스폰다(Transponder)”란 무엇인가?
기본적으로 Transponder란 관제시스템에 항공기가 잘 “보이도록” 도와주는 VHS무전기(Radio)다.
이 장비는 2차 세계대전 중, 적기와 아군기를 식별하기 위하여 고안되었다. 그 후 1950년대에, Transponder의 운영 개념이 “2차감시레이다(Secondary Surveillance Radar: SSR)”로서 일반항공과 상업항공의 관제시스템에서 사용하게 되었고, 지금도, AIP에 보면 SSR Transponder라고 되어있다.
“제2차(Secondary)”라고 표현하는 이유는 “주 레이다(Primary radar)”와 구별하기 위한 것인데, 주 레이다는 표적이 되는 항공기에 자신이 검문(Interrogation)추적하기 위하여 발사한 전파가 표적이 된 항공기의 표면에서 반사되어 나오는 수동적인 전파를 받는 것이기 때문에 항공기의 표면이 금속으로 되어 있고 대형이면 반사되는 전파가 많아서 식별하기가 쉽지만 소형 항공기나 표면이 복합소재로 된 항공기에는 반사되는 전파가 많지 않아 별로 효과적이지 못하고, 또한 주위의 높은 지형이나, 비, 눈, 조류, 자동차등의 간섭으로 많은 제약이 따른다.
따라서 주(1차) 레이다의 검문(Interrogation) 전파에 응답하여 포적이 된 항공기가 2차 레이다인 트랜스폰다의 답신전파를 보내면 지상의 레이다 관측소에서는 보다 선명하게 표적 항공기를 볼 수 있는 것이다.
즉 주 레이다(Primary Raidar)에서 전파(1030MHZ)를 발사(검문–Interrogation)하면 표적 항공기의 트랜스폰다가 이 전파를 수신하고 즉시 답신(Reply)의 전파(1090MHZ)를 내보낸다. 민간항공에서는 답신 형태에 따라 Mode A (혹은 3/A), C, S등으로 구별된다.
응답을 보내는 전파에는 0에 7까지 사용하는 4자리 수의 코드(Squawk이라고 함)를 포함시키며, 그 4자리 숫자(코드)는 주 레이다의 화면에 표시된다.
이에 따라 4096개의 코드를 그때, 그때 개별 항공기에 부여하여 항공기를 식별하게끔 사용하고 있으며 몇 가지의 코드는 특수 목적으로 그 의미가 부여되어 있다. 관제레이다에서는 특수코드로서 그 항공기의 상태를 즉각 파악할 수 있다. 즉:

􀁺“7500” - 이 코드가 레이다에 나타나면 그 항공기는 “공중 납치중”임.

􀁺“7600”- “무선기(Radio) 작동불능 상태”임
􀁺“7700” – “비상상태”임.
􀁺“1200” – 시계비행(VFR)

2. Transponder의 모드(Modes)
모든 트랜스폰다가 그 기능과 방식이 동일하게 제작된 것은 아니다. 민간 항공에서 사용되는 것은 3가지의 방식(Mode)이 있다.
􀁺방식(Mode) A – 가장 기본적인 트랜스폰더의 기능방식으로서 레이다의 검문(Interrogation)전파에 대하여, 4자리 숫자(Code)로서 응답한다. 고도에 대한 정보는 응답 전파에 포함되어 있지 않다.
􀁺방식(Mode) C – 4자리 숫자(Code)와 항공기의 압력고도의 정보를 함께 응답한다. 통상적으로 항공기의 고도계와 같은 별도의 고도부호기(Encoder)가 트랜스폰다에 연결되어 있다.
􀁺방식(Mode) S – 많은 기능이 포함되어 있는 것으로, 항공기의 식별부호나 그 밖의 다른 자료도 함께 응답 전파 신호에 포함시킨다.

일반적인 GA의 경 항공기에서는 통상 처음 2가지 방식의 트랜스폰다를 사용하고 있다. 또한 2009년 7월 입법 예고된 “시행규칙 제122도의 2항에” 신설되는 경량항공기에는 기압고도를 제공하는 Mode C 트랜스폰다를 설치하도록 규정하고 있다.
관제의 레이다는 검문 추적하는 표적항공기에 대하여 독립적으로 그 고도를 추정하여 파악할 수 있는 능력이 없기 때문에, Mode C 혹은 Mode S의 도움이 있어야 한다. 만약 Mode A의 트랜스폰다를 장착하고 있다면 관제 레이다는 그 항공기를 추적할 수는 있어도 고도를 알 길이 없는 것이다. 따라서 관제의 입장에서 보면 효과적으로 공중 충돌을 피하고 통제 하기 위하여 Mode C 내지는 Mode S의 트랜스폰다가 분명히 필요하다고 볼 수 있다.

3.ACAS – Airborne Collision Avoidance System(공중 충돌 회피 시스템)
미국에서 제조되는 TCAS(Traffic Alert and Collision Avoidance System)란 것으로 더 잘 알려져 있는데 이것은 여객운송 항공기에 주로 장착되는 복잡한 장비로서 조종사에게 현재 자신이 비행하고 있는 주변 상공의 여타 항공기와 상호 추돌하는 것을 피하게끔 도와 주는 장치이다. 이 장비는 레이다 처럼 스스로 검문 전파신호를 보내고 이에 응답 하는 여타 항공기의 트랜스폰다 응답신호를 분석하는 것이다. 이것은 지상의 레이다나 관제사의 경고에 의지하는 것이 아니기 때문에 트렌스폰다를 장착한 항공기들과 상호 충돌을 피하는 추가적인 안전망을 제공하고 있는 것이다.
현재 사용되는 것은 2가지 수준의 TCAS가 있다.
􀁺TCAS I – 조종사에게 충돌 가능 경고를 내보내는 수준
􀁺TCAS II – 조종사에게 충돌 가능 경고뿐만 아니라, 조작지시까지 보내는 것(조종사에게 “Push”또는 “Pull”지시함)
지금은 모든 여객 운송항공기 및 5700Kg 이상의 항공기에는 필수적으로 장착되어 있고 많은 법인항공기에도 설치되어 있다. 그러나 이를 갖추기에는 소요비용이 너무 많이 들어서 소형항공기에는 적합하지 않다.
그러나 관제 레이다 혹은 TCAS의 검문에 대하여 항공기들이 트랜스폰다의 응답 전파를 보낼 때, 이들을 제3자의 입장에서 포착하여 경고를 내는 수동적인 경고장치도 시중에는 나와 있다. TCAS 만큼은 효과적이지 못하지만 트랜스폰다를 장착한 항공기와의 충돌을 피할 수 있는 추가적인 보호막은 될 수 있다.

트랜스폰다와 공중충돌 예방
새로 도입된 경량항공기 제도의 입법예고를 보면 경량항공기조종사는 MSL 5000 ft에서 순항할 수 있게 되어 있다.
한 예로서, 2009년 안산 에어 쇼가 열린 시화지구의 경우, 위성 사진의 시화지구가 보이는 위에 인천공항으로 들어가는 계기착륙의 Lotus 포인트가 있고. 이곳의 고도는 MSL 3000ft이다.

5000 ft이하에서 운항하는 경량항공기 조종사와 공중에서 조우할 가능성이 매우 높은 곳이다. 더군다나 경량소형항공기는 공중에서 육안으로 식별하기가 매우 힘들다. 또한 인천공항의 주 관제 레이다 검문 추적에서도 경항공기의 특성 때문에 잘 나타나지 않는다. 만약 대형 여객항공기와 경량항공기가 공중에서 충돌한다면 이것은 대형참사가 발생하는 것이고 철저한 예방책이 있어야 한다.
그 해답이 트랜스폰다인 것이다. 트랜스폰다를 장착하고 운영중인 경량항공기는
인천공항의 주 관제 레이다에서 선명하게 추적할 수 있고, 또 경량항공기의 고도가 레이다 상에 나타나서, 입항을 예정하고 들어오는 항공기에게 또는 비행중인 경량항공기에게 즉시 조치를 취하도록 경고를 보낼 수 있다. 또한 Lotus Point로 접근하는 대형 항공기의 TCAS에서도 이를 사전에 감지하고 조치를 취할 수 있어 공중 충돌을 예방할 수 있다.
이에 추가하여 Class C 이상의 공역(공항)에 진입하기 위하여서는 반드시 Mode C(고도정보 제공) 트랜스폰다와 양방향 무선기는 필수적으로 필요한 것이며, 국내법상 필수적으로 장착하게 되어있다.

요약
트랜스폰다를 설치하고 운영한다고 하여 자신이 다른 항공기들을 빠르게 식별하고 피할 수 있는 것은 아니다. 다만 다른 항공기들이 특히 여객운송용 등의 대형항공기들이 나 자신을 감지하고 피할 수 있게 하는 것이며 관제 레이다에 나 자신을 선명하게 추적할 수 있게 도와주는 것이다.
관제 레이다나 TCAS를 설치한 항공기들이 나의 존재를 명확히 감지하고 항공로 상에서 상호 충돌을 피할 수 있도록 지원하여 주는 역할을 하고 있다.
따라서 트랜스폰다를 장착, 운영하므로 서 얻는 이점은 얼마나 많이 TCAS장착 항공기와 조우하는가 그리고 관제 레이다의 추적범위 내에서 비행하느냐에 있다고 하겠다. 그러나 이러한 운영의 이점을 따지기 이전에 필수 장비로서 생각하여야 할 것이다.

4.트랜스폰다의 선택
트랜스폰다를 설치하고 운영하기 위하여서는 1) 트랜스폰다, 2) 고도정보부호기, 3) 안테나 그리고 충분한 용량의 밧데리가 필요하다. 현재 사용중인 밧데리로서 가능할 수도 있으나 경우에 따라서 용량이 큰 것으로 대체하거나 추가의 밧데리가 있어야 하는 경우도 있을 수 있다.

트랜스폰다
현재 미국시장에 나와있는 공인(Certify)된 것으로 쉽게 구매할 수 있는 것을 위주로 살펴본다.
Becker와 Microair사의 제품이 소형 장비로 나와 있다. 이 장비는 2¼”의 계기 홀에 맞도록 되어있고 후면의 길이도 7~8” 정도로 짧으며 전기의 소모량도 다른 것에 비하며 작은 편이다. 이 장비들은 입력 전원이 DC 10~30 Volt로서 표준으로 사용하는 12V의 밧데리 전원으로 충분하다. 각 장비는 LCD창을 통하여 Squawk코드와 고도 및 다른 정보를 볼 수 있다.
주의: 제품의 사양은 바뀔 수 있으니 구입직전에 다시 확인하여야 한다.

트랜스폰다의 출력
트랜스폰다의 출력이 2 가지로 구분된 모델인 경우를 보며는:
􀁺175Watt, 최대 고도 15,000ft 이하
􀁺250Watt, 최대 고도 15,000ft 이상
고도 15,000ft를 기준으로 하여 최대 15,000ft 이상 비행하지 않는 경우에는 175W로 장착하여야 하지만 15,000ft이상을 비행하는 경우에는 250W짜리를 장착하여야 한다. 그러나 15,000ft 이상 비행할 경우가 없는 때에는, 굳이 250W짜리의 전기 소모가 많고 가격이 높은 것을 택할 필요는 없다.
􀁺175 Watt 출력(ATC-4401-175)
􀀹15,000Ft 이하
􀀹12V, 0.44Amp
􀀹Mode C를 위한 부호기(Encoder)필요
􀀹가격: 약 us$1,900.
􀀹200 Watt 출력(최대)
􀀹최대 고도 35,000ft
􀀹12 V, 0.46 Amps
􀀹Mode C를 위하여 고도 부호기(encoder)필요
􀀹가격: us$1,900
􀀹12V, 1.0+ Amps.
􀀹Panel 사이즈 높이 1.7” X 넓이 6.3” (깊이 8.2”)
􀀹무게 2.2lbs(Becker보다 0.5lbs무거움)
􀀹Mode C를 위하여 고도부호기(Encoder)필요
􀀹가격: us $1,350

Garmin GTS327
􀀹200 Watt 출력(통상)
􀀹고도 50,000ft
􀀹11~33V, 무게 3.1lbs(1.4kg)
􀀹Mode C를 위하여 고도부호기(Encoder)필요
􀀹가격 us $1,695

Narco AT165/C
􀀹무게 1.18lbs
􀀹출력 250W
􀀹Mode C를 위하여 고도부호기(Encoder)필요
􀀹가격: us $1,700

5.부호기(Encoder)
전형적인 Encoder는 포켓 북 사이즈의 반 정도되고 항공기의 밧데리로 전원을 공급받는다. 그리고 고도계가 이용하는 스테이팃 포트(Static Port)와 연결되어 기압이 입력되고 고도에 대한 정보를 트랜스폰다로 보낸다.
외부 온도와 단절되게 잘 밀봉된 상자 내에는 반도체 센서가 공기압을 측정하여 그 값을 전기회로 장치에 의하여 기압고도로 변환시켜준다. 그리고 그 디지털 신호를 트랜스폰다로 보낸다. 레이다나 혹은 TCAS로부터 검문(Interrogation) 전파가 오면 트랜스폰다는 응답할 때에 이 기압고도에 대한 정보를 포함시켜서 보낸다.
Encoder(부호기)는 20,000ft 부터 그 이상의 고도에 까지 사용되므로 작동 온도는 통산적으로 -20°C 에서 +55°C로서. 경량항공기의 운항범위에서는 충분하다.
전기소모량은 많은 편이 아니며 특히 추운 겨울, 높은 고도에서는 스스로 히터를 작동시키기 때문에 전력소비가 약간 증가할 수 있다.
Encoder의 종류
Encoder의 모델
가격(2009년)
Ameri-King AK-350
US $ 195
AKC Technology A-30.4 35K
US $ 210
Trans-Cal SSD120-30A
US $ 245
Microair EC2002
US $ 272

6.안테나
안테나의 종류에는 3가지가 있으며 그 중 2가지는 지름 약 15Cm~ 30Cm 의 접지(반사) 금속판이 있어야 하며, 다른 하나는 내부에 설치하는 형태로 접지(반사) 금속판이 필요하지 않다.
안테나의 특징
형태
설치
접지판
(반사판)
공기
저항
설치 시
기체손상
비용
Rod(막대기형)
외부/내부-볼트조임
필요
작음
안테나 부분만
US$50~70
Blade/Fin
외부 – 볼트조임
필요
매우 작음
동체 약간
US$150~170
Dipole
내부에 접착제로
불필요
없음
없음
US$90~100
어느 것이 가장 좋은 것인지는 각자의 취향에 따라 정하여 지는데, 설치장소, 인
체건강, 신호의 분포, 정비의 용이성 등에 따라 좌우 될 수 있다.
트랜스폰다에서 발사하는 전파는 약 150~250 watt정도 되지만 아주 짧은 순간에 내보기 때문에 경량항공기의 무전기에서 송신하는 평균 출력보다도 그 영향이 크지 않다고 볼 수 있다. 그러나 트랜스폰다의 전파가 인체의 건강에 미치는 영향에 대한 보고서가 나와있는 상황에서 인체 유해여부에 대하여 쉽게 판단하기가 어렵다. 대체적으로 조종사로부터 6ft 정도 떨어진 곳에 안테나를 설치하거나 그보다 가까울 때에는 전자파 차단 막을 사용하도록 권장하고 있다.
조종석과 안테나 사이에 금속이나 탄소섬유(Carbon Fiber)로 된 구조물이 있는 경우에는 이들이 차단 막의 구실을 하고 있지만, 유리섬유(Fiberglass)인 경우에는 그렇지 못하다.
안테나는 통상적으로 기체의 밑면에 설치하여 신호가 최적의 상태로 발산되어나가게 하지만, 동체의 꼬리 부분에 설치하는 경우도 있다.

7.장비의 설치
장비의 장착은 장비와 제조사로부터 장비와 함께 제공되는 설치안내서에 따라서 설치하면 된다. 그러나 Weight & Balance가 미세하게 조정된 경우에는 이에 영향을 미칠 수 있으므로 설치의 위치와 장소를 신중하게 선정하여야 한다. 특히 추가로 소요되는 전력을 공급하기 위하여 용량이 더 큰 바테리로 교환할 경우에는 바테리의 추가되는 무게로 인하여 Weight & Balance에 영향을 미치므로 주의를 요한다.
트랜스폰다
2¼” 형의 트랜스폰다를 설치할 경우 패널에 새로이 구멍을 뚫어 설치할 수도 있고 사용하지 않는 계기를 제거하고 그 자리에 설치할 수도 있다. 패널의 면은 충분하여도 후면의 깊이가 충분하지 못한 경우도 있음으로 유념하여야 한다.
Encoder(부호기)
Encoder는 작은 상자로서 패널 후면에 설치할 장소를 쉽게 찾을 수 있다. 매 2년마다 정확도를 조정하는 관계로 손쉬운 장소에 설치하지 않아도 된다. 연결 호스나, 전기신호 선은 자유로이 휘어지는 것이며, 트랜스폰다에서 전원을 공급하지 않는 것은 별도로 전원을 공급하고 차단 스윗치와 퓨즈를 부착하여야 한다. 연결호스는 고도계가 연결된 Static Port에 연결한다.
안테나
안테나의 설치 장소의 선정은 이미 언급하였다. 설치 장소가 결정되었으면 설치는 간단하다. 그러나 트랜스폰다를 케이블(Coaxial cable)로 연결하는 것은 지루한 작업이다.
케이블은 항공무선 기의 주파수(123MHZ)용 보다, 상위 주파수(1090MHZ)용의 좋은 것을 사용하여야 출력의 상당한 손실을 막을 수 있다.
대체로 동체의 밑면으로 랜딩기어 약간 뒤쪽에 설치를 많이 하는데, Rod(막대) 형태의 안테나를 이곳에 설치할 경우, 안테나를 쉽게 뽑을 수 있기 때문에, 안테나를 뽑은 상태에서 비행하고 트랜스폰다를 켜면 트랜스폰다가 작동하지 않을 뿐만 아니라 고가의 트랜스폰다가 손상될 수 있으니 주의하여야 한다.
밑면의 Rod안테나 조종석 밑면에 Blade 안테나
안테나의 설치 장소로서 연결 케이블을 쉽게 끌어 올 수 있는 곳이 설치가 편한 것은 말 할 것도 없다.
안테나를 볼트로 고정시키는 작업은 비교적 쉬운 일이다. 그렇다고 조종석 앞쪽
에 설치하면 모든 것이 쉽지만 전자파에 노출되는 위험이 있다는 것을 명심하여야 한다.
그림 1 그림 2
그림 1에서 원형의 금속 접지(반사)판이 Rod안테나 후면에 설치되어 있는 것을 볼 수 있으며 그 접지(반사)판이 없는 순수한 Rod안테나 만 그림 2에서 볼 수 있다.

8.설치된 장비의 테스트
VFR 항공기의 테스트 절차는 비교적 간단하고 단순하다. 그러나 IFR인 경우는 비용도 많이 소모되고 절차도 복잡하다. 여기서는 VFR의 항공기에 대하여 기술한다.
가장 중요한 테스트는 비행 중에 실시하게 된다. 관제탑과 접촉하여 자신의 트랜스폰다가 제대로 작동하는지 문의하는 것이다. 즉 Squawk 코드, 고도 등을 자신의 것과 관제 레이다에 나타나는 것과 비교하여 동일하면. 잘 작동하고 있는 것이다. 이것은 쉽고 빠른 방법으로서 일년 중, 주기적으로 몇 번이고 되풀이 하여 점검할 수 있다. 만약 관제 레이다에서 감지 못하면 트랜스폰다 혹은 안테나에 문제 있는 것이고 감지 되어도 Squawk 코드가 맞지 않으면 트랜스폰다에, 고도가 맞지 않으면 Encoder에 이상이 있는 것이다.
매 2년 마다 실시하는 정밀 검사에서 표준에 맞게 작동하는지를 점검하고 조정하게 되어있다.

9.트랜스폰다의 운영
트랜스폰다는 쉽게 작동시킬 수 있다. 각 기의 제조 모델마다 세부 조작법이 나와 있으므로 여기에서는 트랜스폰다의 주된 조작에 사용되는 것만 기술한다.
􀁺Mode selector(모드 선택)
􀂾OFF: 장비가 꺼짐
􀂾Standby: 전파는 발신하지 않고 준비중
􀂾On: 장비가 검문전파에 응답할 수 있는 상태 그러나 고도에 대한 정보는 보내지 않음.
􀂾Altitude: 응답 전파에 고도에 대한 정보도 같이 보냄
􀁺Code selector(Squawk 코드)의 선택: 응답할 코드(숫자)의 선택
􀁺Ident : 이 버튼을 누르면 관제 레이다에 밝게 나타나서 관제사가 쉽게 식별할 수 있게 된다.
레이다의 화면에 나타나는 대표적인 내용은 다음과 같다.
􀁺Active code: 트랜스폰다에서 응답하면서 보낸 코드
􀁺Reply indicator(응답표시): 검문 전파에 응답할 때 반짝임
􀁺Encoder Altitude(부호기의 고도): 부호기가 내보낸 기압고도.
각 제품 및 모델에 따라 약간씩 차이가 나기 때문에 트랜스폰다와 함께 공급된 안내서를 자세히 볼 필요가 있다.

이륙을 준비할 때
􀁺이륙 점검 및 준비를 할 때, 혹은 통산적으로 점검 리스트(Pre-flight check list)에는 트랜스폰다의 모드를 “Standby”로 선택한다. 그리고 코드(Squawk)를 “1200”(VFR)으로 설정한다
􀁺관제탑이 없는 곳에서는 이륙직전에 관제탑이 있는 곳에서는 이륙직후에 모드를 “Alt”로 바꾼다. 관제 레이다에 반사되어 혼란을 일으키기 때문이다.
􀁺VFR의 기본은 “육안으로 살피고 상호피하는(See and Avoid)”것이며 단지 트랜스폰다는 레이다나 TCAS등 타인이나 제3자에게 나를 쉽게 식별하도록 하여 추적을 도와 주고 나와 충돌하는 것을 막도록 사전에 예방하여주는 역할만 있다.
􀁺관제탑과 접촉하였을 때, 특별한 Squawk 코드를 부여하면 즉시 코드를 바꾼다.
􀁺“Ident”의 버튼은 관제에서 요청하였을 때에만 눌어야 한다. 이 버튼을 누르면 추가의 전파가 발신되어 관제사에게 혼란을 초래할 수 있다.

10.맺음말
레이다는 2차대전중 발명된 장비로서 반세기를 넘게 유용하게 사용되어온 필수의 장비이다. 그러나 기술의 발전으로 인공위성의 등장과 이를 활용한 많은 장비들이 상용화 되었다 그 중의 하나가 일상생활에서도 볼 수 있는 GPS이다. GPS가 산업전반에 채용되고 가운데 새로운 관제관리 시스템을 미국에서 개발하여 일부 가동 시키고 있다.
레이다와 트랜스폰다의 고비용 장비를 대체할 새로운 수단으로 등장한 것이 “ADS-B(Automatic Dependent Surveillance-Broadcast)이며, 향후 10년 내지 15년 내에 모두 이것으로 대체될 것으로 예상하고 있다.
이것은 각자의 항공기가 GPS를 이용하여 자기의 현재 위치와 고도를 표준화된 형태의 전파로 짧게 발신하여 주위를 비행하는 여타의 항공기 혹은 관제탑에 보내는 것이다. 각 항공기는 이 신호를 분석하는 수신기를 동시에 장착하고 있기에 다른 항공기의 고도와 위치 그리고 비행방향을 즉각 인지할 수 있으므로 레이다, 트랜스폰다 응신, 관제사의 지시, TCAS등으로 이어지는 현재의 시스템 없이도 상호 공중 충돌을 피할 수 있는 것이다.
이러한 의미에서 ADS-B는 디지털 시대의 혁신적인 장비이다. 반면에 막대한 설치비용과 운영비가 들어가는 레이다 시스템은 그 숫자가 획기적으로 줄어들어 국가의 예산이 크게 절감될 뿐만 아니라, 각 항공기들은 보다 효율적인 운영이 가능하여 진다.
그러나 동시에 이 시기가 오면 현재의 필수 장비인 트랜스폰다를 ADS-B와 그 수신기로 대체시키는 부담도 감수 하여야 할 것이다. 안전 비행을 기원하면서(끝).
참고: “Eric Greenwell”의 “A Guide to transponders in sailplanes”
“Fransois van Haaff”의 “Transponders and Gliding”
“Sky Geek” Home page
“Wicks Aircraft Supply” Home page 외 다수