캥거루 운전

[천안장애인성폭력상담소]

1. 개요

캥거루 운전(Kangaroo Driving)은 평상시에 과속 하다가 과속 단속 카메라 앞에서만 속력을 줄이고 그 카메라를 지나자마자 다시 과속하는 행위. 이런 모습이 마치 캥거루가 깡총 멀리 뛰다가 멈추고 다시 뛰는 모습과 유사하다는 점에서 나온 표현이다.

2. 국가별 발생 빈도

한국에서는 자동차전용도로의 교통 흐름에 비해 낮은 제한 속도로 인해 캥거루 운전이 빈번한 편이며 고속도로나 고속화도로에 차량이 적을 때에 운전자들이 많이들 암묵적으로 최고 제한 속도을 지키지 않는 편이다. 무엇보다도 과속 단속에 대한 사전 고지를 2번 이상해주는 것이 캥거루 운전을 부채질하고 있다.

해외에서는 시내 도로의 제한 속도는 50, 30 km/h로 크게 낮추는 한편, 자동차 전용도로의 제한 속도은 고속도로 기준 120[1][2] ~ 140 km/h[3]로 최근의 차량, 타이어 성능에 적절한 수준이며,[4] 과속에 대한 단속이 은밀하게 이루어지고 있는 데다가 과속에 범칙금을 강하게 매기는 편이므로 거의 발생하지 않는다. 반면 한국은 정작 고속도로의 제한 속도는 100~120(사실상 110)[5]km/h로 낮다. 시외 국도나 자동차전용도로의 상황도 동일한데, 독일 등 유럽 국가들은 제한 속도가 낮은 시내를 벗어나는 즉시 70[6] ~ 100[7] km/h까지 제한 속도를 올리지만,[8] 한국은 인도가 없고 중앙분리대가 있는 경우에도 60 ~ 80 km/h의 낮은 제한을 지정하며, 심지어 올림픽대로나 강변북로 같은 편도 4~5차로 자동차전용도로의 제한 속도도 80 km/h이다.

유럽은 인도 설치를 기준으로 시가화 지역과 비시가화 지역의 제한 속도가 분리되어 있으며, 국경을 넘는 경우 시가화/비시가화/고속도로의 제한 속도를 나누어 명시해 둔 표지판을 볼 수 있다.[9] 사진은 벨기에의 왈롱과 플란데런의 제한 속도 차이. 아래 표는 한국과 도로 시설 특성이 유사한[10] 서유럽 4개국의 제한 속도와 교통 안전 지표들을 비교한 자료이다. 도시를 통과하는 간선도로의 경우 한국은 시가화되어 인도가 설치된 경우에도 50 ~ 60 km/h로 지정된 경우가 많지만[11], 아래의 유럽 국가들은 그러한 경우 50 km/h로 속도를 제한한다. 통계적으로 영향을 미칠 수 있는 요소지만, 일단은 쉬운 비교를 위해 아래의 표에서는 일반적으로 시내 도로에 지정되는 제한 속도를 기재하였다.

국가명	최고 제한 속도 (km/h)				10만 명당 보행자 사망자 수	자동차 1만 대당 교통사고 사망자 수
	시내도로	시외도로	자동차전용도로	고속도로
대한민국	50~60[12][13]	60~80	70~90	100~110[14]	3.3	1.7
독일	50	100	무제한(권장 130)[15]		0.6	0.6
프랑스	50	80	110	130	0.9	0.8
네덜란드	50[16]	80	100	130[17]	0.3	0.6
벨기에	50[18]	70[19] ~ 90	120		0.7	0.9
http://stats.oecd.org / 2019년 기준

3. 원인

여러가지 원인이 있는데, 대표적으로는 자동차와 타이어 성능의 비약적인 발전, 건설 기술의 발달, 현실성 없는 도로교통법 규정, 현행 법이 악법이라면서 완전히 무시하는 운전자들, 실효성이 없는 과속 단속이 주된 원인으로 손꼽힌다.

3.1. 자동차전용도로의 낮은 제한 속도

한국의 고속도로 최고 제한 속도는 1970년대에 경부고속도로가 지어질 당시의 차량 및 타이어 성능을 기준으로 법에 의해 규정되어 있다. 그러나 시간이 지남에 따라서 자동차와 타이어의 성능, 또 건설 기술이 발전하면서 고속도로의 설계 속도는 점차 상향되고 있는 추세다.

정부 및 지자체나 정치권에서는 국내 주요 도시에서 발생하는 상습 정체를 우려하면서도 정작 법 개정을 통해 국내 도로의 평균적인 통행 속도를 개선시키려는 노력을 거의 하지 않았다. 도로교통법의 관련 규정에 대한 개정이 필요함에도, 정치권에서는 차량의 높은 속력이 교통사고의 원인이므로 최고 제한 속도를 올리면 안된다며 수십년째 복지부동하고 있다.

고속도로가 아니라는 이유만으로 고속화도로의 최고 제한 속도는 90 km/h를 초과할 수 없다고 나와있는 도로교통법 시행규칙도 매우 비합리적임에도 불구하고, 정치권에서는 이에 대한 시정 시도는 전혀 없었다. 제3경인고속화도로와 봉담과천로는 설계 속도 100 km/h에 맞춰서 시공되었으며 고속도로 규격을 갖추었음에도 불구하고 해당 법안으로 인해 최고 제한 속도가 90 km/h로 정해지는 말도 안되는 상황이 벌어지고 있다.

3.1.1. 자동차 및 타이어 성능의 발전

현행 국토부 설계 기준은 주간선도로에서 세미트레일러가 80 km/h로 주행할 때 0.12G[20]를 받게 되어 있으며, 실제로 고속도로나 고속화도로 중 가장 곡률이 심한 곳[21]에서 80 km/h로 주행 시 받는 횡가속도를 계산해 보면 0.126G이다. 그러나 세미트레일러가 아닌 최근의 승용차는 마른노면에서 아무리 못해도 0.7G 이상의 원심력이 가해져야 타이어 스키드음이 들리기 시작하는데, 곡률 반경이 400 m인 도로에서 등속 원운동을 한다고 가정하고 이 때의 속력을 구해보면 188 km/h고, 여름용 퍼포먼스 타이어를 사용하는 고성능 차량은 0.9G 이상에서 스키드음이 들리기 시작하므로, 대입하면 213 km/h이다.[22]

당연히 동력성능과 선회성능이 우수한 승용차와 RV 차량은 가속페달을 천천히 밟아도 100 km/h를 순식간에 넘겨서 120 km/h 이상에서도 별다른 불안감 없이 고속도로를 달리는 경우가 많아지고 있다. 고속도로 및 고속화도로에서는 교통량이 적으면 평균 주행 속도가 최고 제한 속도보다 높은 경우가 허다한데, 앞차와의 안전거리 100~200 m를 유지하고도 최고 제한 속도를 한참 초과해서 달리는 상황도 많다.

택시의 경우에는 140 km/h까지 속도를 내서 달리기도 한다. 기업 택시의 경우에는 130 km/h를 초과하면 경보음이 울리는데 회사에 보고가 되는 일은 없으므로, 승객이 급하다고 재촉하면 운전기사가 단속 카메라를 피하면서 작정하고 과속하는 일도 많은 편이다.

20세기와 2010년대초 보다 국산차들의 고속 주행 안정성이 극도로 성장한 것 또한 이유가 된다. 20세기와 2010년대 초반까지의 국산차량들의 경우 동력계통의 출력이 좋아도 에어로다이나믹 설계기술의 성숙부족과 차량셋팅에 한계가 있기 때문에 고속주행이 가능하더라도 막상 주행을 하면 굉장히 불안정했다. 실제로도 그 당시 국산차량들 대부분은 고속주행시 다운포스가 아니라 양력이 생긴다.(...) 그 당시 국산스포츠카 라고 나온 티뷰론, 투스카니, 제네시스 쿠페같은 차들을 서킷에서 제대로 운전하려는 사람들이 스포일러와 범퍼를 튜닝해 다운포스를 강제로 만들려 안간힘을 쓴것을 보면 알 수 있다. 코란도나 갤로퍼 숏바디처럼 휠베이스도 짧은데 무게중심까지 높은 옛날SUV들은 말할 것도 없었다. 그러나, 이후 국내 자동차 회사들이 해외에서 전문 엔지니어를 영입하거나 기술제휴를 확대하거나 아예 본사 차량을 그대로 생산하거나 혹은 다른 회사에서 퇴사한 엔지니어들을 영입하며 전반적으로 기술이 성숙되었고 고속 주행 안정성이 기하급수적으로 좋아졌고[23] 낙수효과로 저렴한 준중형차같은 엔트리급 차량들도 같이 안정성이 좋아졌다.

문제는 지정차로제가 사실상 준수될 수 없는 환경과 그로 인해 뒤섞이는 화물차가 문제다(...)

3.1.2. 건설 기술의 발전

건설 기술의 발전으로 국내의 고속도로는 기본적으로 평지 기준 설계 속도가 120 km/h이며 부득이한 경우 100km/h로 설계할 수 있다[25]. 과거에 건설된 고속도로도 선형 개량을 통해서 120 km/h 이상으로 맞추고 있는 상황이다. 심지어 세종포천고속도로의 경우 한국형 아우토반을 표방하는 만큼 일부 구간의 설계 속도는 140km/h다.

하지만 최고 제한 속도는 설계 속도에 비해서 지나치게 낮게 지정되어 있으며 최고 제한 속도가 높은 고속도로의 경우에도 극소수의 구간에 한해서 110km/h으로 고작 10km/h 소폭 상향시킨 것 이외에는 별다른 제한 속도의 상향 사례가 없다.

3.1.3. 자동차 전용도로상 과속과 사고 발생간의 인과관계 부재

고속도로에서 차량의 운행 속력과 교통사고 발생률은 인과관계가 적다는 것이 국내외 여러 사례에서도 입증되고 있다. 한국 고속도로에서 과속이 원인이 되는 사고는 2016년 기준으로 0.8%에 불과하며, 지정차로제가 잘 지켜지는 국가[26]에서는 너무 낮았던 고속도로의 최고 제한 속도를 현실화시켜서 사고율을 줄인 사례도 많다.

주택가 이면도로, 시내 도로와 같이 보행자 출몰이 잦고 운전자가 예측 불가능한 상황이 자주 발생하는 곳에서는 과속과 사고율 간의 인과관계가 분명히 존재하며, 이에 교통당국은 제한 속도를 50/30 미만으로 하향하는 정책을 통해 보행자 교통 사고를 크게 줄였다. 하지만 자동차 전용도로나 보행자 진입이 불가능한 고규격의 국도, 지방도에서는 상식과는 전혀 다른 결과가 나온다.

이는 고속도로 사고 발생의 진짜 원인은 과속 차량이 아니라 흐름을 깨는 저속 차량에 있기 때문이다. 해당 연구 결과는 도로 평균 소통 속력보다 8km/h 빠른 차량은 사고 발생량에 아무런 영향을 미치지 않지만 평균 소통 속력보다 8km/h 느린 차량은 사고 발생량을 10% 증가시킨다고 보고했다. 따라서 저속 차량의 우측 통행 강제가 교통 갈등을 해소하는 방법이며, 고속도로에서 속력이 빠른 차량이 사고를 많이 유발한다는 통념이 실제 인과관계와 맞지 않는 부분이 많음에도 법과 상식으로 자리잡은 현실을 꼬집었다.

3.2. 차량 계기판 속력과 실제 속력 간의 오차

대부분의 차량 계기판에 표시되는 속력은 실제 속력보다 높다. 이로 인해 내비게이션에서 안내하는 실제 속력을 보고 운전하는 사람들은 정속 주행을 하려고 해도 주행 차로에서 차량 계기판 속력을 보고 운전하는 차량때문에 해당 차량을 추월하려고 추월 차로로 달리게 된다. 이 과정에서 일시적인 캥거루 운전을 하는 사람들이 있다.

3.3. 실효성 없는 과속 단속

일부 다른 국가들의 경우에는 과속 단속을 예고하는 단속 표지판이 없으며, 교통경찰이 직접 안보이게 단속하는 경우도 비일비재하여 캥거루 운전 자체가 불가능하다. 한국의 경우에는 과속 카메라의 위치가 내비게이션을 통해 안내된다. 또한, 과속 단속의 경우에는 경찰이 사전 고지의 의무가 있다고 규정하는 법 조항이 존재하며 이 때문에 한동안 암행순찰차에 대한 유권 해석에서 논란이 많았다. 암행순찰차의 경우 경광등을 차량 내부에 감추고 경찰차 도색을 적용하지 않았지만 차량 외부에 경찰 로고가 부착되어 사전 고지의 의무를 충족시키기 위한 반쪽짜리 차량이라는 비판이 있었으나, 2021년 2월 현재는 암행순찰차의 경찰마크는 제거 된 상태이다.[27][28]

이로 인해 많은 운전자들이 캥거루 운전을 하고도 경찰들이 별로 큰 역할을 하지 못하고 있다. 구간 단속의 경우에도 미리 표지판이나 내비게이션 안내를 통해서 안내가 되기 때문에 이를 미리 인지한 운전자들이 해당 구간에서만 정속 운행을 하며 구간 단속이 종료되는 구간에는 다시 과속을 하는 경우도 비일비재하다.[29]

한편으로는 운전자들로 하여금 억지로 속력을 줄이게하기 위하여 경찰청에서 도로 위에 카메라가 설치되어 있지 않은 빈 박스와 단속 고지 표지판을 설치하거나 단속 카메라를 철수하고 나서 표지판과 빈 박스를 그대로 방치하는 경우가 많다. 일종의 낚시라고 할 수 있다. 특히, 고속도로와 고속화도로에서 이런 경우가 많다. 지나치게 낮게 설정된 국내 도로의 최고 제한 속도 규제와 더불어서 오히려 운전자들로 하여금 급브레이크를 밟게 유도하여 자칫 후방 차량과의 추돌 사고의 가능성을 높이는 위험을 야기할 수 있다. 최고 제한 속도에 대한 규제가 상식적으로 완화된다면 이 부분에 대해서 어느 누구도 문제제기를 하지 않을 것이다.

4. 반응

대부분의 자동차 커뮤니티, 특히 보배드림 같이 원색적인 표현이 정제되지 않는 곳에서는 추월차로에서 정속주행을 하는 사람들을 정속충[30] 상위차로에서 저속주행을 하는 사람들을 저속충으로 각각 폄칭하며 만악의 근원으로 취급하고 있으며, 현실과 동떨어진 법 따위는 무시하고 고속도로의 추월차로에서는 앞차 추월이라는 이유로 과속해도 괜찮다는 의견이 다수를 차지하고 있다.

법적으로는 추월차로도 제한 속도가 지켜져야 하며 과속 단속의 대상이 되는 차로이다. 또한, 도로교통법에서도 자기 차량보다 더 빠르게 접근하는 뒷차를 양보하는 경우, 이미 자기 차량이 추월중이라면 양보의 의무가 없다고 규정하고 있다. 경찰청에서는 최고 제한 속도로 운행중이면 후행 차량에게 양보할 필요가 없다는 답변을 하기도 했다. 우측 차량보다 속력이 그다지 빠르지 않아 추월에 걸리는 시간이 길어지기만 해도 단속하는 서유럽과 정 반대인 셈인데, 이 때문에 우측 차로보단 본인이 조금이라도 더 앞서 나가고 있거나 제한 속도가 100 km/h 라고 추월차로에서 90~100 km/h로 맞추기만 하면 무조건 추월 중이라고 판단하는 저급한 운전자가 매우 많다. 이게 2차로 주행 차량의 속력과 맞물려 상대속도가 낮아지면, 완전히 길막을 하게 되고, 후행차들에게 우측 추월이나, 칼치기를 강요하는 셈이 되어 위험한 운전을 유발하기에 교통흐름에 전체적으로 악영향을 끼칠 뿐더러 사고의 주 원인이 된다.

법적으로 따지자면 이런 경우에는 후행차량은 추월하면 안된다. 그러나 후행차량은 과속 중임에도 불구하고 도로의 사고율을 높이지 않지만,[31] 길을 막고 있는 선행 차량은 사고 확률을 기하급수적으로 높이는 것이 교통공학적으로 입증되어 있기 때문에, 법이 그 목적인 안전하고 원활한 교통에 위배되는 상황이므로 법적으로 옳고 그름을 따져봤자 사실관계와 무관하고 순전히 법학적인 탁상공론에 그치는 것이다. 일반국도에서는 추월차로가 시행되지는 않기 때문에 추월차로 지속주행 그 자체는 문제가 없으나 도로교통법 시행규칙 제16조 2항에 의거해 정상적으로 진행하는 후속차량에 방해될 경우 하위차로로 비켜나야 하지만 강제규칙이 없어서 아무도 지키지 않고 있는 상황이며,[32] 여기서 정상적으로 진행하는 후속차량에 과속차량이 포함되지 않아서 하위차로로 비켜나는 경우는 거의 없다. 따라서 법이야 어쨌건 실제로는 하위차로가 비는데 뒷차보다 느리면, 즉시 하위차로로 물러나는 것이 안전하다. 실제로 경부고속도로 수도권 근방이나 올림픽대로, 강변북로 등 수도권의 고속도로나 자동차도로에서 가장 원활한 소통을 보이는 것은 좌측의 상위차로가 아닌 우측의 하위차로인 비정상적인 경우가 매우 많다.

이미 국내에서는 다수의 운전자들이 고속화도로나 고속도로에서 과속 카메라가 안보이면 무의식적으로 제한 속도보다 10 ~ 20 km/h 빠르게 운전한다. 즉, 캥거루 운전은 이미 보편화 되어있다고 봐도 무방하며, 제한 속도를 정하는 규칙 중 하나인 85%룰[34]에 따르면 제한 속도를 올려야 되는 상황이다.

국내에서 캥거루 운전이 보편화되다보니 종종 운전자들이 단속 카메라 앞에서 급브레이크를 밟아 급감속을 하기도 하고 이로 인해 뒷차와의 추돌 사고가 발생하기도 한다. 명절에는 캥거루 운전으로 인한 추돌 사고의 빈도가 특히 높다. 가뜩이나 명절날에는 차량이 많아서 유령정체도 자주 발생하는데 저런 부류의 사람들로 인해 정체가 발생하는 경우도 부지기수다. 물론 이 경우에는 안전거리 확보 의무를 준수하지 못한 뒷차 운전자도 일정 부분 책임이 있다.

반대로 앞차가 아닌 뒷차가 캥거루 운전에 칼치기까지 하려다가 안전거리를 확보하지 못하고 앞차를 박았다면... 답이 안나온다.[35]

광역좌석버스 및 고속버스 차량마저도 1층 버스의 경우에는 제한 속도가 100km/h인 고속도로에서 110km/h에 근접하게 속력을 내서 달리는 경우도 많다. 특히, 막차 및 야간 시간대에는 평상시에 정속 및 저속으로 주행하던 버스 차량들도 소폭 과속하는 경향이 있다.

6. 근절 대책

위의 원인에서 서술된 내용으로 인하여 행정 및 사법 당국이 캥거루 운전을 근절하기 위한 적극적인 액션을 취하는 것은 매우 어려운 편이다.

캥거루 운전은 법규를 위반하는 행위이긴 하나, 현행 규제가 시대와 기술의 변화를 시의성 있게 반영하지 못하고 있는 것이기 때문에 이러한 규제로 구간단속을 늘리는 등 단속만 강화해봤자 도로의 교통 흐름이 악화되고 자칫 행정과 사법에 대한 불신이 강화되는 역효과가 날 수 있다. 목적을 위하여 규제를 어기고 수단을 정당화하는 태도는 옳지 못하지만 비합리적인 규제로 경제성과 효율성을 억제하는 것도 바람직하지 못하기 때문이다. 자유에는 책임이 따르나, 비합리적인 잣대로 자유를 함부로 제약하는 것은 바람직하지 못하다.

정리하면 고속도로나 고속화도로에서 지정차로제가 제대로 지켜지지 않는 나라(한국, 미국 등)에서는 제한 속도가 느려도 사고율과 사망사고율이 높고 제한 속도 상향 시 사고 위험이 커지지만, 지정차로제가 잘 지켜지는 나라(독일을 포함한 서유럽 등)에서는 제한 속도가 높아도 낮은 사고율과 사망사고율을 보인다.

지정차로제와 우측통행 의무를 강하게 적용해 저속차량을 하위차로로 강제로 이동시켜 느린 차와 빠른 차를 분리하고, 도로의 개령과 정비 등 실질적인 사고 유발 요소들을 제거한 후, 70년대 기준인 지금의 고속도로 최고 제한 속도를 설계 속도 수준인 120~130 km/h 정도로 높이고,[37] 일부 직선이 긴 구간에서는 속도 제한을 풀어도 무방할 것이다.

다른 한편으로 속도 제한이 꼭 필요하고 그 효과가 검증된 시내 도로에서는 위반 시 책임을 강하게 지게 하는 방향으로 정부가 합리적인 교통 정책을 세워야 한다.

한편 저속차량은 그 스펙트럼이 다양하기 때문에, 소형 화물차나 픽업트럭의 경우 "덤프트럭 사이에 끼여 앞도 못 보고 달리다가 뭉개져 뒤지라는 거냐"며 속도가 느리다고 무조건 하위차로로 배정해서는 안된다는 반발이 있기도 하다. 한국의 지정차로제에 속도가 빠른 이륜차가 하위차로에서 주행하도록 지정된 것과 같이 고쳐야 할 점이 있는건 맞지만, 저속으로 주행하는 소형 화물차와 픽업트럭이 상위차로에 들어오는 자체가 사고 발생 확률을 높이기 때문에 소형 화물차와 픽업트럭은 하위차로에서 주행하게 되어 있다.

정작 여기에 반발하는 화물차 기사들이 문제시 삼는 충돌안전성이 낮은 포터, 봉고 등 캡오버 타입 소형 트럭은 정작 충돌안전성을 위한 보닛타입의 소형 트럭을 거부한 화물차 기사 본인들 때문에 계속 판매되고 있다. 물론 여기에는 좁은 주차장 구역과 좁고 낡은 하역설비, 좁은 상하차 구역 덕택에 어쩔 수 없이 운용하게 되는 환경적인 문제도 있다. 적재용량을 동일하게 유지하면서 보닛 타입으로 바꾸려면 결국 차량 크기가 커져야 되는데 그럼 상술하다시피 주차공간, 작업공간, 하역공간 문제로 운용에 막대한 지장이 생긴다. 당장 기존에 택배서비스가 잘 제공되던 지역에 회전반경 문제로 진입할 수 없게 되어 택배가 안 오거나 적재용량이 줄어들음으로 인한 처리용량의 감소로 배달속도가 느려질 수도 있는 문제이다. 이 세상에 무조건이란 없다. 이걸 해결하자면 봉고와 포터에 맞추어져 있는 모든 골목길과 건물 하역장, 주차장 구획선, 로컬물류센터[38] 설비규격을 다 뜯어 고쳐야 하므로 무리. 당장 1톤의 적재용량, 부피를 유지했을 때 요구되는 선회반경은 1.5배가 증가하며 전장은 80cm가 길어져서 현행의 표준규격 일반주차구획에 차가 안들어가진다(...)

이러한 환경적 요인과 대형 화물차들의 난폭운전은 지정차로제와 별개로 해결해야할 문제로, 소형 화물차, 픽업트럭들이 대형 화물차 핑계로 하위차로 이동을 거부하는 것은 사고 발생 위험을 승용차들에게 떠넘기는 화물차 기사들의 이기주의일 뿐이다. 그리고 하위차로에서 화물차들과 함께 주행할 경우 사고가 나면 위험한 것은 소형 화물차 뿐만이 아니며 승용차도 마찬가지지만, 승용차도 화물차와 비슷하게 느린 속력으로 주행하려면 화물차들과 더불어서 하위차로에서 주행하는 것이 전체적인 사고 확률을 높이지 않는다.

간혹 경차가 상위차로에서 주행하기에 동력성능과 주행안정성이 떨어진다며, 저속주행함에도 불구하고 하위차로 이동을 거부하는 경우가 있는데, 결론부터 얘기하면 틀린 주장이다.

우선 동력성능을 알아보면, 우선 2010년대 이후 시판되는 경차의 최고출력은 80 PS, 공차중량은 1톤 이하로 마력당 중량비를 따져보면 12.5 kg/PS인데, 이는 13.09 kg/PS인 SM6 디젤보다 우수한 것으로, 아우토반이 아닌 이상 고속도로 상위차로에서 130 km/h 정도로 주행하기에 충분하다. 게다가 과급기를 장착한 트림[39]의 경우에는 10 kg/PS 이하로 떨어지며, 이는 일반적인 승용차와 크게 다르지 않은 수치다. 가속 페달을 깊이 밟는 것을 극히 꺼리는 한국 운전자들이나 상위차로에 달리기에 출력이 부족하다고 하는 것이지, 한국보다 고속도로 교통 흐름이 훨씬 빠른 유럽에서는 이보다 높은 마력당 중량비로도 상위차로에서 교통흐름을 맞춰서 잘만 다닌다.[40]

주행안정성도 차체가 좁고 높다는 특성은 있지만 횡풍에 넘어지거나 한계 횡가속도가 0.6G 밑으로 떨어지지는 않는다.다마스랑 기아 레이만 빼고. 얘네 둘은 취급설명서에 30m/s 이상의 강한 횡풍에 주의하라는 문구가 있다. 전술되었듯이 우리나라 자동차전용도로 설계 규격은 80 km/h 주행 시 0.12G 이하의 횡가속도를 받는 것으로, 이렇게 설계된 코너에서 178.89 km/h로 주행해야 횡가속도 0.6G가 걸리므로 경차의 주행안정성은 아우토반이 아닌 이상 고속도로에서 고속주행하기에 충분하다.

7. 유사 사례

캥거루 운전과 유사하게 도로교통법이 현실을 반영하지 못해 아무도 지키지 않는 것으로 터널과 교량을 모두 추월 금지구간으로 만든 도로교통법 22조와, 이를 확대해석해 아예 차로변경을 금지시킨 경찰청의 지침을 꼽을 수 있다. 이 조항 때문에 대한민국에서는 터널과 지하차도, 교량은 극히 일부 예외를 제외하면 차로변경 금지구역으로 설정되어있다.

서유럽의 경우 터널, 교량도 기본적으로 모두 차로 변경과 추월이 가능하며, 진로변경이 위험하다는 것이 교통공학적으로 입증된 곳에만 실선을 칠하고 사고율도 낮다. 당연히 지키는 사람이 드물고, 쓰레기 같은 법이 저속차와 고속차의 분리를 막아 사고를 유발하고 있다. 한 터널에서 차로 변경을 허용하자 사고율이 감소한 것이 확인되어 경찰청에서는 몇가지 조건[41]을 충족시키는 터널에서 차로 변경을 허용하겠다고 밝혔는데, 그 조건이 매우 기준이 높아 실질적으로 차로 변경이 허용되는 터널은 없다시피하다.