종합방재시설 설계기준 없이 건설돼(월간조선)

[전영석]

한국철도기술연구원의 京釜고속철도



안전관련 보고서 단독입수

金 成 東 月刊朝鮮 기자 , 白 承 俱 月刊朝鮮 기자.

종합방재시설 설계기준 없이 건설돼

2004년 4월 개통 예정인 京釜고속철도가 화재, 테러 등 긴급상황에 대비한 종합 防災(방재) 시설의 설계기준도 없이 공사가 진행돼 온 것으로 밝혀졌다. 이 같은 사실은 한국고속철도건설공단이 2월18일 大邱지하철 慘事(참사) 직후 서둘러 대한토목학회에 관련 기준을 마련토록 용역을 의뢰하기로 결정한 데서 드러났다. 경부고속철도는 2002년 말 현재 91.3%의 공정률을 보이고 있다. 90%가 넘는 공사가 진척됐음에도 불구하고 고속철도건설공단 측이 방재시설의 설계기준조차 준비하지 않고 지금까지 공사를 진행해 왔다는 점에서 향후 논란이 일 것으로 보인다.

月刊朝鮮이 단독 입수한 「長大(장대) 철도터널 화염방재 기술 및 환기공조시스템 개발(한국철도기술연구원 작성ㆍ2002년 8월29일)」과 「京釜고속철도 위험요인 추정 및 개선방안(한국철도기술연구원 작성ㆍ2003년 3월6일)」이라는 내부 보고서는 『고속철도 터널內에 화재를 대비한 소화전 시설이 전혀 없다』고 지적하고 『화재방재시설 구축 등 추가 조치가 필요하다』고 개선방안을 摘示(적시)했다.

이 같은 구조적 문제 외에도 고속철도 관계자들의 事故(사고)에 대한 자세도 문제라는 지적이 일고 있다. 한국고속철도의 한 고위간부는 『터널이 콘크리트로 만들어졌기 때문에 불이 날 가능성은 없다. 현재로서는 소화전이 필요없다』고 말했다.

건설교통부의 간부급 인사는 『터널 내에 소화전이 하나도 없는 것은 사실이나 차량(고속철)이 완전 100% 不燃材(불연재)이기 때문에 불이 날 가능성은 없다』는 입장을 보이고 있다. 이에 대해 京釜고속철도 사정에 밝은 한 관계자는 『고속철도 관계자들의 화재방재에 대한 인식능력 부족이 큰 문제』라고 지적했다.

한편 감사원은 2001년 한국고속철도건설공단의 京釜고속철도 건설사업에 대한 감사에서 방재ㆍ소방대책의 不適正(부적정)을 지적, 시정조치를 요구했으나 한국고속철도공단 측은 『개통 때까지만 시정하면 된다』며 지금까지 구체적인 대응책을 마련하지 않았던 것으로 드러났다.



京釜고속철도 구간 중 46%가 터널


京釜고속철도는 1992년 6월에 착공돼 2010년(1단계 2004년 4월까지)까지 총 18조4358억원(1단계 12조7377억원)이 들어가는 대규모 國策(국책)사업이다. 서울-부산 간 노선거리는 412km이며, 열차 최고속도는 시속 300km에 달한다. 전체 구간 중 절반에 가까운 46%가 터널(84개소ㆍ191km)이고, 이 중 길이가 5km 이상인 長大터널이 9개소로 총 길이는 107.5km이다. 운행시간은 116분(1단계만 완공됐을 때 대구-부산은 기존 철도선을 이용하는데 이때 160분 소요된다)으로 서울에서 부산까지 두 시간이 채 걸리지 않는 高速 운송수단이다.올 연말 서울-대전 구간이 우선적으로 개통될 예정이다.

감사원은 2001년 京釜고속철도 사업에 대한 감사에서 총 113건의 문제점을 확인했고 2002년 1월 공단 측에 시정조치 또는 개선대책을 마련토록 권고ㆍ통보했다. 특히 시설물안전관리 부문에서 감사원은 다음과 같이 방재ㆍ소방대책의 不適正을 지적했다.

<한국고속철도건설공단과 철도청은 京釜고속철도의 방재대책을 마련하고 驛舍(역사) 소방시설을 설계하면서 고속철도 新線(신선ㆍ새로 만들어지는 철길) 건설구간(220.9km)의 35%(이후 터널 추가건설로 46%로 늘어남)나 되는 터널內에서 화재 등 사고가 발생했을 때를 대비한 화재진화, 승객대피, 차량의 비상운전 요령, 有關(유관)기관 협조 등 구체적인 방재계획을 검토하지 않았다. 또 용산 民資驛舍(민자역사), 대전驛舍, 부산驛舍의 소화설비와 制煙(제연)설비를 일부 누락하고 일부 구간의 避難(피난)거리가 제한기준 50m를 초과하는 등 설계가 미흡하였다>


터널 內에 소화전이 설치된 곳은 단 한 군데도 없다

정부출연기관으로 국내 유일의 철도기술 연구기관인 「한국철도기술연구원」이 2002년 8월29일에 관련기관 보고용으로 만든「長大 철도터널 화염방재 기술 및 환기공조시스템 개발」 연구보고서와 2003년 3월6일 국회 건설교통위 정책간담회에 제출한 「京釜고속철도 위험요인 추정 및 개선방안」에서도 京釜고속철도의 위험요인을 지적, 개선방안을 제시하고 있다.

이 보고서는 외국의 고속철도와 달리 전체 선로의 절반에 가까운 구간이 터널(地下, 山)인 경부고속철도의 특수상황을 고려해 터널內 화재사고에 대해 철저히 대비해야 한다고 적고 있다. 다음은 두 보고서에 摘示된 문제점을 요약한 것이다.

<京釜고속철도는 전체 노선에서 터널이 차지하는 비중이 46%이다. 이 곳에 119 구조대(소방대)의 구난 및 소방활동이 원활하도록 고속철도 선로 변의 접근성이 높아야 한다. 그러나 일부 터널의 경우는 걸어서 올라가야 할 만큼 가파르다. (이 경우)소방차의 접근이 어려우며 소방차 역할을 하는 소방철도차량도 현재 없다. 119 구조대의 소방활동에 사용되는 무전기는 터널이 많은 지역에서 상호 통신이 안 되고 있다. 5~10km 以上의 長大터널에 대해 인명대피 및 탈출路가 부족하다.

터널內에 消火(소화)시설인 소화전(급수전)이 전혀 설치되어 있지 않다. 화재열차가 고속으로 운행시에는 화재가 그 만큼 빨리 확산된다. 현재 고속철도 차량은 승객이나 승무원이 시각에 의해 화재를 발견하고 인터폰으로 연락하는 방식이다. 객실 외부 통로 쪽에 설치된 인터폰은 수동식 화재통보 시스템이다. 配電盤(배전반: 전기배선을 용이하게 통제하기 위한 종합 시설)의 자동화재감지기는 전기배선에 대한 화재 감지기일 뿐이다>

한국철도기술연구원의 이 같은 보고서는 2001년 감사원의 지적사항이 제대로 시정되지 않았음을 단적으로 보여준다. 앞서 두 문건에도 언급된 것처럼 현재 京釜고속철도의 터널內에 소화전이 설치된 곳이 한 군데도 없다. 소화전을 설치해야 한다는 시설기준 자체가 없기 때문이다.

외국의 경우 강제규정은 아니지만 만일의 사태를 대비해 소화전이 별도로 설치돼 있다. 터널이 많은 이탈리아는 물론 터널의 비율이 낮은 프랑스의 경우도 터널內 소화전이 설치돼 있다. 프랑스 고속철(TGV)을 모델로 삼고 있는 京釜고속철도는 전체 구간의 46%가 터널임에도 불구하고 『터널이 콘크리트로 만들어져 있기 때문에 터널에서 화재가 발생할 가능성은 거의 없다』는 이유로 소화전을 설치하지 않은 것은 2001년 감사원이 화재진화에 필요한 시설을 마련토록 지적한 사항을 무시한 대표적인 경우다.


대구지하철 慘事 이후 대책 마련나서

고속철도가 시속 300km로 달리는 만큼 사고가 날 경우 대형사고로 이어질 가능성이 많음에도 불구하고 지금까지 종합방재시설에 대한 기본규정조차 없었다는 점은 더욱 문제라는 지적이다. 고속철도건설공단 김병호 시설관리처장은 『종합적인 방재시설 기준은 없었다』면서 『이번에 대한토목학회에 용역을 의뢰해 시설기준을 마련할 예정』이라고 말했다. 건교부의 한 관계자는 「고속철도의 방재시설기준이 없다」는 사실이 국회 등 외부기관에 알려질 것을 우려해 고속철도 관계자들에게 입단속을 시킨 적도 있는 것으로 알려졌다.

감사원이 2002년 1월 고속철도공단 측에 통보한 보고서에는 『고속철도의 방재시설 기준과 방재시나리오를 수립하라』고 적시돼 있다. 고속철도공단 측이 대구지하철 방화사건 직후 대한토목학회에 방재시설 기준을 마련키 위해 용역을 의뢰했다는 사실은 감사원의 지적사항을 사실상 방치해 왔던 또 다른 사례로 거론된다.

서울시 지하철건설본부 설비부의 한 간부급 인사는 『지하철을 건설할 때 건설규정에는 소화방재 항목이 당연 포함돼 있고 그 기준에 따라 건설된다』며 『화재를 대비해 不燃材, 難燃材(난연재)를 몇 퍼센트 사용해야 한다는 규정이나 소방법 기준에 준해서 소화설비, 소방시설 등을 설치해야 한다는 구체적인 내용이 포함돼 있다』면서 고속철도의 방재시설기준 미비에 대해 의문을 표시했다.

대구지하철 참사 이후 건설부 고속철도기획단 등 고속철도 관계기관은 3월 초 京釜고속철도의 화재방재대책에 대해 긴급회의를 가졌다. 이날 회의에 참석했던 한 관계자는 『공단 측도 터널內 화재방재를 위해 소화전 정도는 설치해야 한다는 인식을 가지고 있다』면서도 『현실적으로 개통시기와 예산상의 이유로 어려울 것이라는 분위기가 主流였다』고 말했다. 『종합방재대책 시설기준을 마련하게 된 것도 대구지하철 사고가 크게 작용했다』는 것이 또 다른 관계자의 전언이다.

한국고속철도 건설본부 김병호 설계관리처장은 『터널 내에 소화전이 없는 것은 사실』이라면서도 급수원을 확보하는 데 어려움이 있음을 인정했다. 그러나 그는 『조만간 마련될 종합방재시설 기준에 따라 추가로 설치할 부분이 발생하면 조치를 취할 것』이라고 덧붙였다.

― 경부고속철도에 대한 감사원의 지적사항은 어떻게 조치됐나.

『감사원의 시정 사항은 크게 두 가지다. 하나는 방재계획에 대한 시나리오를 마련하라는 것이었고 또 다른 하나는 방재대책 全분야에 대한 설계기준을 마련하라는 것이었다. 우선 첫 번째 사항인 방재대책 시나리오는 철도청이 전체적으로 관장한다. 철도청이 모든 건설추진 현황에 대한 자료를 가지고 있기 때문에 철도청이 현재 마련 중인 걸로 안다. 두 번째로 방재대책을 대비한 고속철도 설계기준은 여러 차례 걸쳐 개선해 왔다』

『소방차가 올 때까지 승무원과 승객이 자체적으로 불을 꺼야 한다』

― 건교부에서는 고속철도차량이 100% 不燃材로 만들어졌기 때문에 화재가 날 위험이 없다고 했다.

『100% 불연재를 사용한 것은 아니다. 다만 화재방재를 위해 불연재와 난연재가 동시에 들어갔다. 차량은 프랑스기준에 의해 만들어져 선진국 수준으로 돼 있다고 본다』

― 전체 구간 중 46%가 터널이다. 터널 內에 별도의 소방시설 등 화재를 대비한 방안은.

『소화기, 유도燈은 설치돼 있다. 사람이 피할 수 있는 공간도 있다. 물론 이런 것에 대한 전체적인 기준항목은 없다. 터널內에 화재가 났을 경우 일단 消火 과정은 터널 밖에서 실시된다. 터널內의 화재로 차량이 움직이지 않을 경우에는 터널 안에 상하행선간 비상구를 뚫어 놨기 때문에 승객들은 그 쪽으로 피할 수 있다. 그리고 119소방대에 신고를 해서 소방대에 의해 소화작업에 들어간다.

고속철의 경우 승무원이 승차하기 때문에 차량內에서 발생한 작은 화재는 초기에 진화될 수 있다. 또 차량이 난연재로 제작됐기 때문에 큰 불이 안 난다. 터널이 콘크리트로 만들어졌기 때문에 터널內에서 불이 날 가능성은 없다. 그래서 소화전은 필요없다. 일단 그렇게 봐야 한다』

― 한국철도기술연구원 측에 따르면 비상터널이 거의 없다고 하는데.

『작업용 갱을 비상구로 활용하는 곳이 있다』

― 터널을 뚫는 이유는 노선上에 장애물이 있기 때문이다. 대부분 산을 뚫어 만든다. 그렇다면 산은 도심과 일정 거리 이상 떨어져 있는 경우가 많고, 화재가 발생했을 경우 소방본부에 신고를 한다고 하더라도 화재현장까지 도착하는 데 많은 시간이 걸린다. 화재발생시 소방대가 도착할 때까지 기다려야 하는가?

『소화전이 하나도 없는 것은 사실이다. 그러나 차량이 난연재로 돼 있기 때문에 설령 放火(방화)에 의해 불이 난다 하더라도 크게 문제가 되지 않는다. 승무원들이 자체적으로 출동해서 소화기로 불을 끌 수 있다. 승객들은 대피할 수 있다고 본다. 비상 헬기장이 있기 때문에 사고가 나면 소방차가 올 때까지 기다려야 한다. 그 때까지 승무원과 승객이 자체적으로 불을 끌 수밖에 없다』

― 소화전을 설치하지 않는 또 다른 이유가 있는 것 아닌가.

『솔직히 말해 소화전 설치는 별 문제가 안 된다. 그러나 高地帶(고지대)에 있는 터널의 경우 물을 공급하는 데 한계가 있다. 물을 다른 곳에서 끌어 와야 하는데 여기에 많은 돈이 들어간다』

― 대구지하철 사고 이후 공단 측에서 뒤늦게 대한토목학회에 용역을 의뢰, 종합방재시설에 대한 기준을 마련한다고 하는데.

『1991년에 만든 기준에 의해 공사를 해왔다. 이후 추가로 보완을 했다. 이번에 용역을 준 것은 종합적인 방재시설의 기준을 만드는 데 목적이 있다. 대한토목학회에 3월 중 수의계약을 할 것이다. 일단 법적으로는 문제가 없다. 그러나 토목학회의 용역결과에서 별도로 추가시설이 필요하다고 하면 돈이 들더라도 설치를 할 것이다』

- 내부보고서에선 소화전 설치 필요성 지적

『소화전이 필요없다』는 대외적인 입장과는 달리 한국고속철도건설공단이 대구지하철 慘事 이후 터널內 소화전의 필요성을 인식한 내부보고서를 月刊朝鮮이 추가로 입수했다.

이 보고서는 한국고속철도건설공단이 대구지하철 사고 직후인 2월28일 건설교통부에 보고한 「고속철도 화재 안전대책」이라는 문건이다. 문건 5면 하단에는 「京釜고속철도 터널은 프랑스 마르세이유 터널보다 폭 35%, 높이 30% 등 전체단면이 약 70% 이상 크기 때문에 屋內 소화전은 불필요한 것으로 판단하였으나 재검토할 예정임」이라는 문구가 적혀 있다.

문건 7면에 적혀 있는 향후 조치사항 대목에는 「(京釜고속철도가)여객전용 선로이기 때문에 터널內에서의 화재발생 가능성이 거의 없으나 최근 발생한 대구지하철 화재와 같이 전혀 예기치 못한 상황의 발생을 전제로 하여 외부 전문가의 진단을 받아 모든 시설과 설비 등을 재점검하여 필요시 보완토록 할 계획임」이라고 명시돼 있어 그 동안 방재대책이 소홀했음을 간접적으로 시인하고 있다.

외국의 경우 터널內에서 발생한 열차화재 사고는 1968년 일본 영단지하철 일비곡線에서 발생한 화재사고를 포함해 총 8건이 있다. 가장 최근에 발생한 터널 內 열차 화재사고는 2000년 11월 오스트리아 카프런 케이블철도 사고다. 객차 하단부에 화재가 발생해 열차가 정지됐고 화염이 객실로 몰려와 스키장비를 태우며 객차가 全燒(전소)됐다. 승객 및 승무원 170명이 사망하고 객차 1량이 불에 탔다.

1996년에는 英佛해협 터널을 지나던 트럭수송화물열차에서 화재가 발생했다. 사고 열차는 화물차였기 때문에 인명피해는 없었다. 그러나 터널 시설물이 불에 탔다. 1987년 9월 일본 近鐵 東대판線 생구터널에서 발생한 사고는 터널 부근의 송전 케이블박스에서 發火(발화)돼 송전 케이블이 불 타면서 발생한 연기가 터널 안으로 유입돼 승객 1명이 사망하고 48명이 부상을 입었던 경우에 해당된다.


터널 내 소화전은 반드시 필요하다

물론 고속철도 터널內에서 화재사고가 발생한 사례는 없다. 그러나 네덜란드 환경과학원은 1999년 고속철도의 화재발생 가능성을 검토한 바 있다. 연구결과에 따르면 고속철도 차량의 내장재 재료(難燃性ㆍ난연재)가 시험에 통과됐다 하더라도 차량 벽면과 천장재료 등이 불에 타 큰 화재로 발전될 수 있다고 분석했다.

이탈리아, 프랑스, 네덜란드 등 현재 고속철도를 운행 중인 국가는 자국민의 안전을 위해 고속철도 차량의 기본 제작사양 이외의 화재에 대비한 옵션을 추가하고 있다.

한국철도기술연구원이 작성한 두 보고서는 이 같은 외국의 경우를 사례로 들며 「고속철도 시대를 눈앞에 둔 우리나라의 경우도 이에 대한 대책을 선진국 수준에 맞춰야 한다」고 적고 있다. 문건은 터널 內 화재방지대책으로 다음과 같은 案(안)을 제시하고 있다.

<터널 入出口 영역과 토공 부분의 일정 거리별로 救難(구난) 활동이 용이하도록 지역도로망과 연결된 접근도로가 필요하다. 터널 및 토공 부분의 비상 정차 위치에 소화전을 반드시 설치하여야 한다. 직경 125mm의 급수관을 연결하여 터널과 개활지의 중요 포인트의 급수전에 물을 공급하는 소화수 급수 시스템(시간당 120㎥을 방출)이 필요하다. 수도 파이프 라인 설치에 많은 예산이 지출될 상황이라면 터널에서 나오는 배수를 저수조에 담아 인근 소화전에 연결하여 사용하는 방법도 고려할 수 있다. 소방철도 차량도 필요하다.

10km 미만의 터널이라 하더라도 터널과 터널 간의 거리가 500m 이하로 짧은 경우는 두 터널의 길이를 합하여 準長大(준장대)터널로 간주하여 대책을 세워야 한다. 다양한 경우의 수를 생각하여 피난대피 시나리오를 마련해야 한다>

사고는 예고 없이 발생한다. 대구지하철 慘事는 고속철도 시대를 앞두고 있는 현 시점에서 示唆(시사)하는 바가 크다. 한국철도연구원의 한 고위관계자는 『객차 수가 20량인 고속철도는 시속 300km로 달리기 때문에 화재의 확산성이 높다』면서 『방재시설이 있는 대구지하철에서도 대형참사가 발생했는데 소화시설이 없는 고속철도의 터널에서 불이 난다면 상상하지 못할 일이 벌어질 것』이라고 경고했다. ●