고속철도 운영을 앞두고 영업분야 직원 고속철도시승계획에따라 1차로 선발된 우리들 일행 50명은 조치원역에 집결하여 대기하고 있던 임시버스를 이용하여 오송에 있는 중부사무소에 도착하여 중부사무소장의 안내를 받으며 중앙궤도기지 장대레일 용접공장을 둘러 보았다.
수십초에 레일이 용접되는 과정과 미터당 용접부위의 단차가 0.3mm의 오차 이내에 들도록하는 세계적으로 손꼽을 수 있는 정밀한 용접작업과정과, 공장에서 용접된 300m의 레일을 화차에 적재하는 과정까지를 둘러 보았다. 놀라운 것은 레일 이음매부가 서울-부산간 하나도 없이 시공한다는 것이며, 또한 국내 처음으로 선진 궤도부설공법을 도입하여 침목 및 레일부설, 레이저 추적장치가 부착된 전자장비에 의한 궤도 선형마춤 작업 등 전과정을 기계화시공으로 1일 평균 200m(복선)의 빠른 속도로 정밀하고 튼튼한 궤도를 부설하고 있다는 것이다.
이어 부근의 연제교 PC BOX 안으로 들어가 교량구조에 대한 설명을 들었다. 길이 25m, 무게 600Ton의 교량상부 P.C Box Girder를 제작장에서 고정된 mold를 이용해 통째로 제작한 후, 특수차량으로 현장까지 운반, 설치하는 최신 교량가설공법(PSM공법)에 대해 설명을 듣고 가설해 놓은 것을 보았을때 놀라움을 금할 수가 없었다. 경부고속철도의 46%가 터널인 점을 감안하면 교량의 안전은 그대로 고속철도의 안전이라 할 수 있다.
교량 40m를 기준으로 할때 설계시 총지지 압력을 5,000Ton으로 하였다.
그 산출근거는 열차 무게 260톤, 궤도의 무게 1,000톤, PSC-Box무게 1,340톤, 여기에다 안전을 확보하기 위해 진동과 지진에 대비한 여유능력을 2,500톤으로 했다고 한다.
경부 고속철도는 412km 전 구간이 토공 112km(27%), 교량이 109km(26%), 터널 191km(46%) 18조 4천억원이 투입되는 건국이래 최대 국책사업이다. 외국 고속철도의 전 노선에 대한 구조물(교량과 터널) 구성비율을 보면 프랑스 5%, 스페인 3%에 비하면 경부고속철도는 74%가 구조물로 구성되어 있다니 건설의 어려움을 잘 대변해 주고 있다.
고속철도차량은 좌우대칭형으로 전체길이 388m의 총 20량으로 편성되어 있다. 편성은 P(Power Car : 동력차)+M(Moter Car: 동력객차)+16T(Trailer: 객차)+M+P 이다. 동력은 편성중 양쪽 끝 3개의 동력대차에 붙어있는 각2개의 각차축에 붙어 있는 12개의 1,130kw짜리 견인전동기에서 나온다. 이들 전동기의 힘을 모두 합하면 13,560kw, 즉 약18,200마력이다. 다시 말하면 한꺼번에 말 18,600여 마리가 끌고 달리는 거대한 스포츠카라고 할 수 있다.
또한 최대 운행속도를 330km/h라고 하니, 비행기 이륙속도가 270km/h이니까 날개만 달면 날으는 '선로위를 달리는 비행기'라는 말이 실감이 난다.
기존선을 120km/h의 속도로 달리는 열차의 비상제동거리 700m에 비해, 고속열차는 300km/h의 속도로 운행중 비상제동을 체결해도 3,500(3,300)km를 더 미끄러져 나가다가 정차한다고 하니 기존선의 열차와는 비교도 되지 않는다.
객차의자는 1열에 3개씩의 회전할 수 있는 특실좌석(특실좌석 총 127석)과 1열에 4개씩의 일반실 좌석(일반실 좌석 총808석)이 있다. 일반실 좌석은 객차 1칸의 좌석을 중앙을 중심으로 절반은 열차 진행방향, 나머지 반은 열차진행방향과 반대방향으로 서로 마주보게 배치하고 한 중앙에는 의자사이에 탁자를 놓아 비즈니스 또는 한 가족이 여행할 때 편리하게 만들어져 있다. 열차 1편성에는 총 935명의 승객이 한꺼번에 탈 수 있도록 되어 있으며, 이외에도 객차와 객차 사이에 간이좌석 30석이 준비되어 필요시 사용할 수 있도록 해 놓았다.
일반객차의 의자 배열이 서로 마주보게 되어있는 것은, 처음 우리가 1편성당 1000석 확보요구와 차량의 경량화(회전식일 경우 차량중량이 추가되는 요인)와 최초 설문조사시에 외국 고속철도도 동일하게 운용하고 있고 여행 시간이 서울-부산간 2시간 이내이므로 좀 불편하더라도 수용할 수 있다는 결과에 따른 것이라고 한다.