바이크 이륜차도 고속도로를 달려야한다 ! ! ! ! !

[무지개현이]

이륜차 고속도로 통행금지가 합헌이라고? (Ver. 2.0)
글쓴이 : 오광지족
고속도로가 위험해서라고?
도로 안전도를 평가하는 방법으로 주행거리당 교통사고 발생률, 사망률, 부상률이란 지표를 사용한다.
적극적인 방법으로 교통혼잡비용과 교통사고비용을 산출하여 비교하면 통행금지야말로 “비경제적”이다.
미국은 교통사고비용에 직업재활비용, 가계손실비용, 직장손실비용, 교통혼잡비용(사고로 야기된)을 포함시킨다.
우리나라 사망사고 1건당 사고비용은 3억 7,333만원(고통비용 포함)이고 중상사고 1건당 사고비용은 6,658만원
(고통비용 포함).(’01)_ 교통개발연구원, 2001년 교통사고비용 추정방법론 연구, 87p.
확실히 우리나라 교통사고비용은 교통혼잡비용에 비해 저평가되어 있다.
전체 교통혼잡비용 23조원에서 유류비용과 고정비용이 6조 8,309억원으로 30%를 차지하고 시간비용
은 15조 9,384억원으로 70%나 차지한다.(’03)_ 교통개발연구원, 2003년 전국 교통혼잡비용 산출과
추이 분석, 39p.
추상적인 비용을 제외하면 교통혼잡비용은 7조원, 교통사고비용은 9조원이다.
게다가 우리나라는 교통사고비용을 용이하게 산출하기 위해 보수적인 방법을 선택했다.
이쯤 되면 보통사람들은 교통사고비용이 고작 15조원이고 교통혼잡비용은 24조원이나 되므로 교통안전보다 소통
원활에 집중하는 편이 경제적이라고 판단할 것이다.
그러나 이는 비용 산출 방법에 대한 정보와 지식이 부족하여 오판한 것이다.
왜냐하면 교통혼잡비용의 대부분을 차지하는 것은 추상적인 시간비용이기 때문이다.
고속도로 통행은 이륜차의 교통사고비용을 대폭 감소시키고 전체 교통사고비용도 떨어뜨릴 것이다.
전체 교통사고비용을 도로교통안전관리공단은 9조원(’05), 한국교통연구원은 15조원(’04)이라고 추정하였다.
고통(PGS)비용을 포함했는지 여부에 따라 두 기관의 추정액에 많은 차이가 생겼다.
교통혼잡비용이란 교통혼잡으로 시간가치의 손실과 차량 운행비의 증가 등을 돈으로 환산한 것이다.
한국교통연구원(구 교통개발연구원)이 추정한 바에 따르면 교통혼잡비용은 24조원(’05)이다.
그런데 교통혼잡비용은 사륜차 뿐 아니라 이륜차에서도 발생하고 고속도로, 일반도로를 가리지 않고 발생한다.
따라서 고속도로 개방으로 어느 쪽 비용이 증가할지 조사해보기 전에는 장담할 수 없는 문제다.
아시아에선 인도네시아, 태국, 우리나라.
어떤 나라가 개방했는지 조사해 보자!
교통혼잡비용이 증가하여 비경제적이라고?
OECD 비회원국 중 고속도로를 개방한 아시아 국가는 중국, 러시아, 대만(’07.1.12 법률 개정안 통과), 필리핀
(’06.6.19 대법원 통행금지 무효 판결), 베트남, 싱가폴, 말레이시아, 방글라데시, 인도, 파키스탄이다.
가이아나, 볼리비아, 우루과이, 수리남, 자메이카, 브라질, 콜롬비아, 칠레, 페루, 코스타리카, 도미니카, 니카라과,
과테말라, 남아공도 허용한다.
우리나라처럼 통행금지로 라이더 안전을 희생시키는 “미개국(未開國)”은 극소수다.
선진국만 개방한다고?
OECD 30개국 중 통행금지 국가는 우리나라 밖에 없다.
우리나라보다 국민소득이 낮은 체코, 헝가리, 슬로바키아, 폴란드, 멕시코, 터키도 허용한다.
OECD 25개국 중 고속도로등 치사율이 가장 높은 국가는 그리스._ 도로교통안전관리공단, 교통안전공단, IRTAD
우리나라는 12위.(’04)
그렇다면 경찰이 애용하는 “치사율”로 비교하면 우리나라 고속도로가 14번째로 안전하단 말인가.
그럼 통행금지할 이유가 없잖은가!
교통량이 네덜란드의 58%에 불과하다.
이륜차가 들어갈 공간은 널널하다!
고속도로 치사율이 높다고?
우리나라 고속도로가 선진국보단 더 위험한 건 사실이지만 덜 복잡하다.
OECD 내에서 고속도로 연간 교통량이 5위.(’04)_ 도로교통안전관리공단, 교통안전공단, IRTAD 자료 분석
네덜란드, 영국, 독일, 스위스, 우리나라, 미국 순.
고속도로는 중앙분리대 폭이 클수록, 차로 폭이 넓고 차로 수가 많을수록, 길어깨(갓길)가 넓을수록 안전하다.
고속도로등(motorway_ 고속도로 & 전용도로) 안전도(주행거리당 사망자_ 우리나라는 고속도로 통계)가 OECD
16개국 중 13위다.(’04)_ 도로교통안전관리공단, 교통안전공단, IRTAD 자료 분석
1위는 영국.
전용도로 통계(우리나라는 분류 안함)까지 수집하여 30개국을 전부 비교하면 순위가 상승할 것이다.
고속도로등(Limited-access Road)의 명칭과 사용국가
사용국가
오스트리아, 독일, 스위스
스페인, 멕시코, 아르헨티나, 칠레, 푸에르토리코, 베네수엘라
프랑스, 캐나다, 스위스, 모로코, 벨기에
이탈리아, 폴란드, 루마니아, 스위스, 알바니아, 리투아니아, 이집트, 이스라엘
포르투갈
우리나라, 미국, 캐나다, 중국, 일본, 말레이시아, 필리핀, 호주, 인도, 이란, 뉴질랜드, 카타
르, 싱가포르, 태국
Autobahn
Autopista
Autoroute
Autostrada
Auto-estrada
Expressway
다른 국가는 어떤지 조사해 보자!
명칭
경부고속도로 개통일이 ’70. 7. 7.(’68. 12. 21 일부구간 개통)
남해고속도로 개통일이 ’73. 11. 14.(’71. 12. 1 일부구간 개통)
고속도로 통행한지 겨우 3년 반 만에 내쫓겼다.
통행금지 후 35년이나 지나다 보니까 이젠 당연한 줄 착각한다.
이륜차는 엄연히 자동차의 한 종류다.
우리나라도 ’72년 6월 1일부터 금지하기 전까진 별 탈 없이 잘 다녔다.
경인고속도로 개통일이 ’68. 12. 21.
울산고속도로 개통일이 ’69. 12. 29.
실제 이륜차 사고가 증가했는지 아닌지는 과거 자료를 발굴하기 전까진 알 수 없다.
당시 통행금지 명분이 합당했는지 부당했는지 조사해 보자!
원래 고속도로는 자동차만 다닌다고?
’72년 5월 24일, 당시 치안국(→ 치안본부_’74→ 경찰청_’91)의 발표에 따르면 4월말까지 고속도로에서 이륜차와
삼륜차로 인한 교통사고는 72건, 사망자 5명이다.
’71년에 발생건수는 117건으로 전체 고속도로 사고의 12.3%였는데 ’72년엔 전체의 25%를 차지하여 2배로 급증
하여 통행을 금지한다고 선포하였다.
그러나 사망자까지 2배로 증가한 것은 아니다.
이륜차 단독 통계가 아니고 코너링에서 “발랑” 넘어지던 삼륜차 통계까지 합산한 것이다.
톨게이트 요금표에 이륜차 요금만 추가하고 소프트웨어 바꾸고 입구 지정하면 끝이다.
원래부터 구비됐어야 할 설비다!
과거에 고속도로 들어가면 다 죽었다던데?
그동안 오토바이 운전자가 납부한 세금으로 고속도로 건설하고 정작 오토바이는 들어오지 마라?
“양심”이 있다면 오토바이는 감세휘발유를 사용하게 해주고 영국, 일본, 대만, 말레이시아처럼 전용차로라도 설치
해줘야 하지 않은가!
사륜차 위주로 설계되었다고?
승용차(모두 휘발유만 넣는다고 가정하여) 전체 평균 연비가 10km/l라면 15조 9,870억원, 20km/l일 경우 7조
정부가 기름값에 붙여서 거둬들인 세금이 23조원.(’06)
도로 확충 재원을 마련한답시고 ’94년부터 교통세를 거두기 시작하여 14년째다.
국민 누구나 세금을 내고 있다.
주로 간접세로 내고 있어서 얼마나 납부하는지 실감하지 못할 뿐.
오토바이 타고 다니면서 휘발유값으로 내는 세금만 수 조원이다.
이륜차(50cc 미만 오토바이 제외) 전체 평균 연비가 20km/l라면 4조 6,753억원, 30km/l일 경우 3조
1,169억원._ 휘발유값이 l당 1532.98원으로 세금이 879.29원일 경우
동의할 수 없다면 꼼꼼하게 다시 조사해보자!
오토바이는 세금 적게 내니까 들어오지 말라고?
Turnpike, Grade-separated Highway,
Superhighway, Dual Carriageway, Interstate,
Thruway
미국 각 주
헝가리
스웨덴
마케도니아
그리스
영국, 호주, 뉴질랜드, 아일랜드
터키
미국, 캐나다
벨기에
avtopat
avtokinitódromos
Freeway 미국, 캐나다, 호주
Motorway
왜 일반인의 예측을 뒤엎는 결과가 나왔을까?
Taylor와 Lockwood(’99)의 연구 결과, 1만 마일(16,093km)을 주행하면 사고율이 운전 초기의 1/4로 줄어듦을
발견하고 이를 “실행학습효과(learning-by-doing-effect)”라고 명명하였다.
선진국 라이더보다 사고 많이 낸다고?
이륜차 주행거리당 이륜차 승차중 사망률이 OECD 최저 수준이다.
1억km를 주행할 경우 사망한 라이더가 우리나라 0.8명, 네덜란드 4.9명, 스웨덴 5.1명, 독일 6.8명, 영국 10.4명,
미국 24.8명이다.(’04)_ 도로교통안전관리공단, 교통안전공단, SWOV, VTI, BASt, TRL, NHTSA 자료 분석
일반도로만 이용했으면 이처럼 사고가 줄었을까?
고속도로 통행은 이륜차 연루사고율을 1/6로 떨어뜨리므로 전체 사고도 줄어들게 만든다.
못 믿겠으면 고속도로 개방한 국가에 조사단을 파견하자!
이와 조금 다른 사례로 ’05년에 대만에서 2개 고속도로를 시험 개방하였으나 6개월의 조사기간 동안 단 한 건의
이륜차사고도 발생하지 않았고 필리핀에서 법원 판결로 ’03년부터 2년 동안 고속도로를 개방하였으나 라이더 사
망사고가 2건만 발생하였다.
야간에 경고등 없이 정지한 트럭과 고속도로에 떨어진 트럭 바퀴 때문이었다.
두 나라는 통행금지 폐지하고 고속도로 허용하였다.
이에 부합하는 실례로 우리나라 경찰이 ’72년 6월 1일에 고속도로 교통사고를 줄이겠다는 명분으로 이륜차와 삼
륜차의 통행을 금지했는데 그해 고속도로 교통사고 예상치는 발생건수 1,072건, 사망자 97명이었으나 실제 발생
건수는 1,305건, 사망자 102명으로 증가했다.
이륜차와 삼륜차의 퇴출로 교통량이 줄자 사륜차 운전자의 질주 본능이 발동하여 사고가 늘어나버린 것이다.
통행 허용하면 사고가 늘어난다고?
앞뒤 재보지 않은 지레짐작이다.
“고속도로에서 교통량의 증가는 사고율을 낮춘다.”_ EuroRAP 보고서_ 는 연구 결과에 주목해야 한다.
기후가 오토바이에 안 맞는다고?
러시아, 캐나다, 아이슬란드도 고속도로 통행을 허용하고 있다.
지구 온난화로 겨울이 점점 따뜻해지고 짧아졌다!
직선구간만 계속되면 오히려 위험하다.
우리나라보다 더 구불구불한 고속도로를 가진 나라도 많다.
제한속도를 지나치게 초과하지 않으면 괜찮다.
최소곡선반경은 도로의 최고설계속도에 기초하여 결정되기 때문이다!
우리나라 고속도로는 구불구불하다고?
Otoyol
Parkway
Autosnelweg
Autópálya
motoväg
출처) Wikipedia
도로종류 계 일반국도 지방도
특별‧광역
시도
시도 군도 고속국도 기타
치사율 3 5.4 5.7 1.6 2 5.5 9.8 1.3
각종도로
:
고속국도
발생건수_ 발생건수_ 점유율(%)
일반도로 고속도로 일반도로
:
고속도로 교통사고의 88.5%는 차대차사고로 56.9%는 추돌사고, 12.9%는 측면충돌사고다.(’05)_ 경찰청, 2006년
판 교통사고통계, 157p.
차로 변경할 때 좀더 조심하고 안전거리만 지키면 아무 문제없다.
이 점이 다르다!
경찰은 고속도로가 일반도로보다 치사율이 3배 이상이라고 “겁”을 잔뜩 준다.
하지만 일반국도, 지방도와 비교하면 1.7배~1.8배에 지나지 않다!
고속도로가 엄청난 것인 양 과장하나 제한속도는 편도 1차로일 경우 40km/h~80km/h, 편도 2차로 이상일 경우
50km/h~100km/h, 특별지정 고속도로는 60km/h~110km/h에 불과하다.
일반국도나 지방도에서 이보다 빠른 속도로 주행하는 라이더가 많다.
동네 골목만 돌아다닌 라이더를 제외하면 고속주행 경험이 풍부하다.
증가한다면 그동안 반민주적으로 이륜차에 채웠던 “족쇄”가 풀려서 교통량이 증가했기 때문이다.
정 걱정되면 시험 삼아 일부 고속도로와 전용도로를 개방하고 조사해 보자!
고속도로 통행 경험이 없다고?
그들이 고속도로와 전용도로에서 운전 미숙으로 사고 낸 걸 보거나 들은 적이 있는가.
모두 “기우(杞憂)”에 지나지 않다.
개방을 하면 이륜차 전체 교통량이 고정된 전제조건에선 일반도로보다 고속도로에서 사고율이 낮으므로 당연히
전체 사고율도 감소할 것이다.
우리나라 라이더 사망자는 847명.(’04)
단지 고속도로 개방으로 라이더 사망자가 5.2배~30.1배나 증가할까?
아직 불법이긴 하지만 고속도로나 전용도로를 주행하는 오토바이를 심심찮게 발견한다.
도저히 못 믿겠으면 면밀히 조사해 보자!
이륜차 사고율이 낮은 이유가 통행금지 때문이라고?
만약 고속도로를 개방하여 사고율이 네덜란드, 스웨덴, 독일, 영국, 미국과 같아지려면 최소 4,401명부터 최대
25,501명의 라이더가 추가로 사망해야 한다.
실제 주행 경험을 통해 “베테랑 라이더”가 되기 때문에 사고율이 낮을 수밖에 없다.
사실이 이러한데도 제대로 비교분석해보지도 않고서 우리나라 라이더의 자질이 부족하므로 고속도로를 개방하면
피바다가 된다는 둥 허무맹랑한 소리를 잘도 지껄인다.
우리나라 라이더 수준을 고려하면 지금 “당장” 고속도로를 개방해도 아무 문제없다.
우리나라 이륜차의 평균 주행거리는 선진국의 12.6배~22.8배나 된다.(’04)
미국 라이더가 22.8년 동안 주행할 거리를 단 1년 만에 주파해 버리는 것이다.
7.1 : 1
경찰청, 2006년판 교통사고통계, 48p & 49p 분석
일반도로 vs 고속도로 사고유형별 점유율 비교
사고유형 점유율(%) 점유율(%
고속도로는 다르다고?
일반도로에 비해 고속도로에서 주의할 사항은 딱 두 가지 밖에 없다.
안전거리 확보와 급차로 변경금지.
두 가지만 조심하면 사고 날 일이 거의 없다.
도로 종류별 치사율 비교
3.3 : 1 1.8 : 1 1.7 : 1 6.0 : 1 4.9 : 1 1.8 : 1 -
고속도로
210,004 100 4,113 100 1:01
소계 155,422 74 3,641 88.5 01:01.2
정면충돌 11,113 5.3 87 2.1 2.5 : 1
측면 충돌 57,912 27.6 529 12.9 2.1 : 1
추돌 49,022 23.3 2,339 56.9 01:02.4
기타 37,375 17.8 686 16.7 1.1 : 1
8,184 3.9 356 8.7 01:02.2
46,478 22.1 116 2.8 7.9 : 1
발생건수_ 사망자_ 발생건수_ 사망자_ 치사율(%)
일반도로 일반도로 고속도로 고속도로
일반도로 :
고속도로
210,004 6,376 3 4,113 402 9.8 01:03.3
소계 155,422 2,408 1.6 3,641 251 6.9 01:04.3
정면충돌 11,113 488 4.4 87 25 28.7 01:06.5
측면 충돌 57,912 696 1.2 529 21 4 01:03.3
추돌 49,022 517 1.1 2,339 153 6.5 01:05.9
기타 37,375 645 1.7 686 52 7.6 01:04.5
8,184 1,139 13.9 356 115 32.3 01:02.3
46,478 2,421 5.2 116 36 31 01:06.0
“일이삼사오륙”을 2회 되뇔 시간이다.
100km/h에선 111m, 110km/h에선 122m.
2초는 빠르지 않게 “일이삼사오륙”을 발음하는 시간과 엇비슷하다.
실제거리는 100km/h에선 56m, 110km/h에선 61m.
선진국에서 권장하는 사륜차의 안전거리도 2초.
노면이 젖었을 땐 최소 4초다.
오토바이는 안전거리를 안 지킨다고?
Hurt et al.은 전형적인 이륜차사고에서 라이더가 모든 충돌회피행동을 하기 위해 필요한 시간이 2초임을 발견하였
그래서 MSF가 제안하는 이륜차의 안전거리는 2초다.
교통사고 연루율(가해자로든 피해자로든)이 이륜차에 비해 승용차는 7.9배, 승합차는 6.3배, 화물차는 4.1배, 특수
차는 2.9배다.(’05)
이륜차의 상대방 치사율은 6.5%지만 사륜차는 62.5%~81.4%나 된다.
이륜차든 사륜차든 과속은 사고로 이어지기 쉽지만 발생률이나 해악에서 분명한 차이가 존재한다.
어느 쪽 과속이 사고 유발 가능성이 높은지 조사해 보자!
승용차처럼 앞 차량에 가려서 전방 교통상황에 대한 정보가 부족한 상태에서도 무작정 과속하는 것이 아니다.
또한 탁월한 기동성으로 위험상황을 회피하는 능력이 뛰어나다.
이런 점 때문에 과속을 많이 해도 사고율이 낮은 것이다.
왜 그럴까?
승용차보다 이륜차 운전자의 눈은 높게 위치하여 체감속도가 낮으므로 아무래도 자주 과속한다.
장점으론 전방 시야가 넓고 깊어서 위험한 상황을 먼저 발견할 수 있다.
과속을 많이 한다고?
경찰청, 2006년판 교통사고통계, 46p & 157p 분석
주) 일반도로에 자동차전용도로 포함함.
우리나라 운전자 1/3은 습관적으로 과속한다.
가끔 하는 사람까지 합하면 과속 안하는 사람이 몇이나 될까?
오토바이가 더 과속하는 건 사실이지만 사고는 덜 낸다.
사고율이 이륜차 0.3%, 사륜차 1.3%.(’05)
총계
차대차
차량단독
차대사람
경찰청, 2006년판 교통사고통계, 46p & 157p 분석
주) 일반도로에 자동차전용도로 포함함.
일반도로 vs 고속도로 사고유형별 치사율 비교
사고유형 치사율(%) 치사율(%)
총계
차대차
차량단독
차대사람
발생건수_ 발생건수_ 점유율(%)
이륜차 비이륜차 이륜차
:
비이륜차
5,596 100 208,575 100 1:01
소계 3,251 58.1 155,812 74.7 01:01.3
정면충돌 292 5.2 10,908 5.2 1:01
측면 충돌 1,420 25.4 57,021 27.3 01:01.1
추돌 605 10.8 50,756 24.3 01:02.3
기타 934 16.7 37,127 17.8 01:01.1
529 9.5 7,975 3.8 2.5 : 1
1,816 32.5 44,778 21.5 1.5 : 1
발생건수_ 사망자_ 발생건수_ 사망자_ 치사율(%)
이륜차 이륜차 비이륜차 비이륜차 이륜차
:
비이륜차
5,596 399 7.1 208,575 5,977 2.9 2.5 : 1
소계 3,251 206 6.3 155,812 2,453 1.6 3.9 : 1
정면충돌 292 56 19.2 10,908 519 4.8 4:01
측면 충돌 1,420 54 3.8 57,021 663 1.2 3.2 : 1
교통흐름이 얽히고설킨 일반도로보단 급하게 차로를 변경할 이유가 사라지기 때문이다.
경찰의 “상상”대로 일반도로에서처럼 이륜차의 측면충돌사고가 빈번하지 않을 것이다.
억측 그만 하고 고속도로 열어 놓은 국가에 조사단부터 보내자!
고속도로사고에서 측면충돌사고는 추돌사고보다 치사율이 낮다.
게다가 일반도로보다 고속도로에선 측면충돌사고 비율이 줄어든다.
차대차사고로 한정하면 일반도로에서 측면충돌사고의 점유율은 37.3%, 고속도로에선 14.5%.(’05)
일반도로의 1/2.6로 급감한다.
따라서 이륜차운전자는 고속도로에서도 추돌사고보다는 측면충돌사고를 일으킬 개연성이 농후하다.
그러나 다음과 같은 사실을 알아야 한다.
이륜차의 측면충돌사고는 추돌사고보다 치사율이 더 낮다.
오토바이 주행 행태가 고약하다고?
이륜차사고의 특징은 추돌사고보다 측면충돌사고가 많다는 점이다.
이륜차사고의 58.1%는 차대차사고로 25.4%는 측면충돌사고, 10.8%는 추돌사고._ 경찰청, 2006년판 교통사고통
차대차 사고에서 비이륜차의 추돌사고 비율은 32.6%, 이륜차는 18.6%다.
사륜차가 안전거리를 잘 지키는 것처럼 보이지만 실제 사고율은 이륜차가 더 낮다.
겉보기와 달리 사륜차의 실질적인 안전거리는 이륜차보다 짧은 것이다.
운전행태와 관련하여 안전거리 미확보 사고율에 대해 조사해 보자!
만약에 운전에 집중하지 않은 상태라면 안전거리 2초는 무의미해진다.
이륜차는 사륜차처럼 운전 중에 다른 행동이 불가능하여 운전 집중도가 높다.
설령 추돌사고가 발생하더라도 라이더만 다친다.
이륜차 또한 100% 안전거리를 유지하지 않을 것이다.
그런데 상대방 치사율은 이륜차가 6.5%, 사륜차는 62.5%~81.4%.
사륜차는 반드시 안전거리를 유지해야 할 이유가 충분하다.
사륜차 100%가 이와 같이 안전거리를 유지할까?
총계
차대차
경찰청, 2006년판 교통사고통계, 46p & 80p 분석
이륜차 vs 비이륜차 사고유형별 치사율 비교
사고유형 치사율(%) 치사율(%)
총계
차대차
차량단독
차대사람
이륜차 vs 비이륜차 사고유형별 점유율 비교
사고유형 점유율(%) 점유율(%
추돌 605 41 6.8 50,756 629 1.2 5.7 : 1
기타 934 55 5.9 37,127 642 1.7 3.5 : 1
529 161 30.4 7,975 1,093 13.7 2.2 : 1
1,816 32 1.8 44,778 2,425 5.4 1:03
따라서 “살인자” 위주로 단속해야 마땅하다.
고속도로는 대형교통사고(사망 3명 또는 사상 20명 이상의 사고)가 발생하기 쉽다.
오토바이는 단속하기 힘들다고?
사륜차의 상대방 치사율은 62.5%~81.4%고 이륜차는 6.5%다.
이륜차가 연루된 사고로 사망한 사람의 93.5%는 라이더고 5.1%는 보행자, 우수리 1.3%는 상대방운전자, 자전거
운전자, 모페드운전자, 기타를 합한 수치다.(’05)
간단히 얘기해서 사륜차는 “살인자”고 이륜차는 “피살자”다.
선진국은 운전자의 시선분산을 유발하는 물건의 사용을 강력히 제한하는 방향으로 법을 고치고 있다.
위험을 발견하는 시간이 짧을수록 충돌속도가 높아지고 충돌속도가 높을수록 치사율이 높아지기 때문이다.
은폐된 법규위반까지 참고하여 어느 쪽 범칙률이 높은지 조사해 보자!
음주운전이나 졸음운전은 거의 불가능하다.
이륜차운전자는 법규를 위반하더라도 고도로 운전에 집중한 상태다.
단순히 무게 차이 때문에 승용차의 상대방 치사율이 이륜차의 9.6배나 되는 것은 아니다.
이륜차라면 출발조차 불가능할 정도로 만취한 상태에서도 운전이 가능하다.
졸면서 운전해도 오토바이처럼 넘어지지 않으므로 겉으론 분간이 안 된다.
그러나 이륜차는 원천적으로 운전 이외 다른 행동을 할 수 없다.
도로교통법 제48조 안전운전의 의무를 위반한 행위다.
이런 행위는 음주운전보다 사고위험성이 높은데도 적발하기 어렵다.
교통사고 주요인은 안전운전 불이행 52.8%, 두 번째가 신호위반 13.3%._ 도로교통안전관리공단, 교통사고 요인
분석 -고령층운전자사고를 중심으로- 2006, 39p.
사륜차는 법규준수를 잘 한다고?
박스 안이라 노출이 안 될 뿐 사륜차 운전자의 법규 위반이 더 많다.
운전 중에 TV를 보고 핸드폰 통화를 하고 신문을 보고 동승자와 장난치거나 네비게이션이나 오디오 조작이 서툴
러 한눈을 파는 행동 등을 수시로 반복한다.
이륜차가 갓길을 통행한다면 교통이 정체된 상황이다.
이럴 경우 이륜차의 갓길 통행은 위험하지 않고 정체 해소에 도움이 되므로 경제적으로도 이득이다.
구급차가 달려와도 간단히 비켜줄 수 있다.
납득이 안 되면 갓길을 개방한 국가에 조사단을 파견하자!
선진국은 출퇴근 시간처럼 교통이 혼잡할 때는 길어깨(갓길)를 개방하는 추세다.
우리나라 고속도로 건설비용이 1km당 591억원까지 치솟았다.
이젠 선진국을 본받아서 비싼 고속도로를 효율적으로 운용해야 한다.
사륜차의 사행운전 1회는 이륜차의 9.6회~12.5회의 위험성을 안고 있다.
실질적으로 어느 쪽이 더 위험한지 사행운전 사고율을 조사해 보자!
갓길 통행이 흔할 것이라고?
오토바이는 휘젓고 다닌다고?
경찰청, 2006년판 교통사고통계, 46p & 80p 분석
웬만한 이륜차는 경차와 스포츠카, SUV를 합쳐 놓은 기능을 발휘한다.
차폭은 겨우 1m를 넘지 않고 가속력은 승용차를 능가하며 운전자의 시야는 넓고 높다.
세단보다 SUV가 사행운전(蛇行運轉, 지그재그운전)을 자주 하는 이유는 이륜차처럼 운전석이 높아서 전방의 교
통흐름을 예측하기 수월해서다.
이륜차가 사행운전을 자주 하는 원인은 차량성능이 월등하여 본능을 억제하기 어렵기 때문이다.
그러나 사륜차의 상대방 치사율은 62.5%~81.4%지만 이륜차는 6.5%.(’05)
차량단독
차대사람
그러나 일부 기종을 제외하곤 에어백이나 ABS와 같은 안전장치가 없다.
사고 시에 사망률을 낮출 수단은 동일하게 헬멧과 보호장구에 의존한다.
소형 오토바이는 위험하다고?
대개 배기량이 클수록 고속주행 성능이 뛰어나기 때문에 추월과 과속으로 사륜차의 사각지대에 자주 들어갈 개연
반면 소형이륜차는 교통이 정체되지 않으면 앞 차량 따라가기에 바쁠 것이다.
따라서 대배기량은 위험한 상태에 자주 놓이며 평균속도가 높으므로 돌발 상황에 대처할 시간이 부족하여 충돌속
도도 높을 것이다.
출처: BMW 홈페이지(http://www.bmwmotorrad.co.kr)
다른 국가는 어떤 제도를 시행하는지 조사단을 파견하자!
18세 이상은 125cc이하, 출력 11kW 이하로 제한
이수 과정: 1,440분 교육 및 시험, 5시간 교외지역 주행 +
4시간 고속도로 주행 + 3시간 야간 주행연습(교관이 뒤에 따라옴)
설명: 45분간의 주행시험으로 합격여부 판정
차량 종류: Leichtkraftrad(경이륜차)
면허 종류: A1
소지자 자격: 16세 이상
차량 제한: 18세 이하는 최고속도 80km/h로 제한
독일에서 아우토반 진입이 허용되는 최소배기량은 51cc이며 최고속도 45km/h를 초과하는 모터사이클이다.
취득해야 할 면허는 아래와 같다.
대배기량만 통행해야 한다고?
대다수 국가에서 50cc 이하, 최고속도 45km/h 이하는 모페드(moped)라 하여 대체로 고속도로 진입을 금지하지
만 배기량이 50cc를 초과하면 통행을 허용하고 있다.
소배기량이라도 저속차로인 바깥차로로 주행하면 별 문제가 없고 다른 도로보다 3배나 안전한 고속도로의 통행권
(right of way)을 박탈할 수 없기 때문이다.
마부는 마부석에 앉아야 하는데 마차 안에서 조종하는 형세다.
당연히 사각지대가 많으므로 조심해야 하는데도 들통 나지 않는다고 허튼짓을 많이 한다.
이륜차사고는 주로 사륜차운전자의 잘못에서 비롯된다.
인정할 수 없다면 어느 쪽 책임이 더 큰지 우리나라도 조사해 보자!
오토바이가 사고 원인을 제공한다고?
이륜차사고 원인을 분석하면 사고책임이 라이더에 있는 경우는 37.1%, 드라이버는 50.4%, 바이크는
0.7%, 도로환경은 7.7%, 기타 불명이 4.1%다._ ACEM 보고서
이륜차가 “철마(鐵馬)”라면 사륜차는 “철마차(鐵馬車)”다.
이륜차의 특성을 배려하여 표지병(노면 설치된 중앙선 반사기구) 높이도 제한한다.
가드레일을 탄성소재로 바꾸고 도로공작물을 “래핑(wrapping)”한다.
진심으로 안전에 관심이 있다면 선진국의 이륜차 정책은 어떠한지 조사단을 파견하자!
사망자의 40.4%가 이륜차단독사고에서 발생하므로 도로안전에 각별히 신경 써야 한다.
그런데 무책임하게도 지하철복공판, 즉 “6년짜리 철판도로”를 그대로 방치하고 있다.
선진국은 차선을 칠할 때도 “물 고임”을 염려하여 높이를 지정한다.
일반도로보다 고속도로에서 치사율이 높아지는 현상은 당연하다.
이륜차든 사륜차든 선진국이든 후진국이든 동일하다.
이륜차사고 유형별 치사율은 차대차사고 6.3%, 보행자사고 1.8%지만 단독사고는 30.4%다.
이륜차는 사고유발률이 낮고 사고 나봐야 본인만 다치므로 이륜차를 못 잡아먹어서 안달할 필요가 없다.
다른 국가는 고속도로에서 이륜차 단속을 어떻게 하는지 조사단을 파견하자!
오토바이 치사율이 더 높아진다고?
대형교통사고 발생건수는 총 115건으로 승용차 35건, 승합차 57건, 화물차 21건, 특수차 2건, 이륜차 0건이
다.(’06)_ 경찰청, 2006년판 교통사고통계, 102p & 103p.
오토바이는 자동차가 아니라고?
원동기에 의하여 육상에서 이동할 목적으로 제작한 용구 또는 이에 견인되어 육상을 이동할 목적으로 제작한 용구를
말한다._ 자동차관리법으론 50cc 이상은 이륜자동차.
우리나라였으면 이륜차가 2대 정도 밖에 보이지 않았을 것이다.
개방하면 몇 대나 들어올지 조사부터 해보자!
▼ The Damansara Link section of Klang Valley's Sprint Expressway(#23)
말레이시아는 30.1%, 우리나라는 3.6%.(’06)_ 말레이시아 경찰청 자료 분석
승용차 보급률도 더 높다.
말레이시아 28.0%, 우리나라 23.7%.(’06)
소형 오토바이 천지가 된다고?
아래 사진은 50cc 초과 소형이륜차부터 진입이 허용되는 말레이시아 고속도로 풍경이다.
말레이시아는 우리나라보다 이륜차 보급률이 8.4배나 높다.
가정이 있고 생활의 여유를 즐기려 하며 재산에 대한 보호본능이 크기 때문이다.
헌데 대형 스포츠 바이크를 타는 라이더는 주로 사고율이 높은 젊은층이다.
대배기량이 안전하다는 객관적인 근거는 없어 보인다.
이륜차 사륜차 가리지 않고 배기량별 기종별 사고율부터 조사해 보자!
만약 대형 모터사이클의 사고율이 낮다면 바이크 자체 성능보다는 라이더가 주로 완숙 단계의 연령층이라는 점에
기인한 것이다.
우리나라에서만 유독 옆바람이 심하게 분다는 증거가 없다.
오히려 표면적이 적기에 박스 형태의 사륜차보다 영향을 덜 받는다.
영향을 받더라도 웬만한 바람은 견뎌내고 주행한다.
믿을 수 없으면 실험해 보자!
횡풍(sidewind)에 약해서 안 된다고?
바람은 우리나라만 부는 것이 아니다.
미국, 캐나다, 러시아처럼 광활한 국토와 다양한 기후 조건을 가진 국가도 통행을 허용한다.
그런데도 이륜차(주로 스쿠터) 보급률은 50%가 넘는다._ 대만 교통부
50cc 이하 모페드 보급률도 장난 아니다.
오토바이만 많이 이용해도 나라살림 쫙 편다.
중형차에 집착하여 허세부리면 “골병”든다!
오토바이는 후진국에서나 타는 것이라고?
대만, 그리스, 스위스, 이탈리아, 독일, 스페인, 오스트리아, 일본은 우리나라보다 이륜차 보급률이 높다.
대만은 우리나라 국민소득(PPP)을 추월했다._ CIA, World Factbook
레드존 RPM으로 계속 주행하거나 관리 안 된 고물오토바이가 아니라면 아무 문제없다.
오토바이 엔진도 내구성 검사를 거치고 있고 국산오토바이는 2만km를 보장한다.
통행국에 수출되어 고속도로 위를 잘만 다니고 있다.
궁금하면 배기량별 기종별로 테스트 해보자!
고속도로 통행에 관심 있는 우리나라 라이더도 그에 못지않다.
수치로 알고 싶으면 조사부터 하자!
오토바이는 장거리 주행에 무리라고?
통행이 허용된 국가의 오토바이 운전자가 처한 상황도 똑같다.
걔네 나라 이륜차운전자 치사율도 사륜차보다 훨씬 높다.
그런데 왜 우리나라만 난리 블루슨가.
걔네들은 안전장구 잘 착용한다고.
분명 차이가 있고 그에 따른 장단점이 존재한다.
뭐가 어떻게 다른지 차이점을 제대로 조사해 보자!
넘어지면 다치기 때문이라고?
경차나 1~2인승 미니카는 또 어떤가.
차이가 나면 어느 정도 날까.
그런데 왜 이륜차는 사륜차보다 사고율이 더 낮은가.
그런데 삼륜자동차는 사륜차로 분류되고 고속도로 진입도 허용된다.
바퀴 수가 아니라 운전자 보호기능을 얘기하고 싶은가.
오픈카(convertible)는 보호성능이 뛰어난가.
단지 바퀴가 두 개라는 형태상의 차이점만 있다.
이륜차라고 전부 다 바퀴가 두 개 달린 것도 아니다.
삼륜오토바이(trike), 사이드카(sidecar)도 이륜차에 속한다.
사륜오토바이(ATV) 또한 이륜차가 진화한 형태다.
다른 국가는 어떻게 분류하는지 조사해 보자!
이륜차와 사륜차는 본질적으로 다르다고?
원동기의 힘으로 사람과 화물을 운송하는 면에서 본질적으로 동일한 자동차다.
국제기준으로 자동차(Motor Vehicle)란 모터사이클, 사륜차, 건설기계, 농기계 등이다.
이륜차(Motorized Two Wheeler)란 50cc 초과 모터사이클(motorcycle)과 50cc 이하 모페드(moped)다.
우리나라처럼 125cc 이하를 원동기장치자전거(motorized cycle)라고 비칭(卑稱)하며 자동차 범주에서 제외하는 국
가는 없다.
철길이나 가설된 선에 의하지 아니하고 원동기를 사용하여 운전되는 차(견인되는 자동차도 자동차의 일부로 본다)
다._ 도로교통법으론 125cc 초과는 이륜자동차.
나이를 제한하자고?
바이크를 즐기는 사람 중에는 대학총장도 있고 변호사도 있고 비행기 조종사도 있고 연예인도 있고 사장도 있고
여성도 있고 장애인도 있다.
멀리 찾을 필요 없이 자신이 사는 동네에서 어떤 사람들이 오토바이 타는지 조사해 봐라.
대부분 선량한 서민들이다.
자신의 경험만으로 이래라 저래라 하는 것 자체가 우습지 않은가!
이유야 어떻든 본인만 안 타면 그만이다.
본인의 아들이나 조카에게나 할 얘기다.
바이크를 타는 가장 큰 이유는 기동성과 경제성, 낭만과 자유, 무엇보다 재미있다는 점이다.
우리 주변에 사고 안 내고 잘 타고 다니는 사람이 훨씬 많다!
내가 오토바이 좀 타봤는데 위험해서 안 된다고?
어떤 경로로 오토바이를 접했는지 몰라도 잘못 배웠다.
버스는 기차보다 더 위험하다.
승용차는 버스보다 더 위험하다.
오토바이는 승용차보다 더 위험하다.
그런데 이륜차 타다가 사망하기까지 평균 3,289년 걸린다.(’05)
과대망상 그만 하고 제대로 조사하자!
오토바이 타면 사고 나니까 타지 말라고?
탑승자에게 가장 안전한 도로이동수단은 기차다.
이륜차 사고연루율은 승용차의 1/7.9 밖에 되지 않는다.
신고율이 낮아서일까?
이륜차사고는 대부분 인피사고인데 낮을 리 없다.
백번 양보하여 사고율이 동일하다고 가정해도 부상률이 승용차 운전자의 1/4.6이다.
1억km를 주행하여 가해자로든 피해자로든 사고에 연루된 이륜차는 16.4대, 승용차는 129.8대.(’05)
1억km를 주행하여 사망한 운전자가 이륜차는 0.5명, 승용차도 0.5명.(’05)
1억km를 주행하여 부상한 운전자가 이륜차는 12.7명, 승용차는 58.6명.(’05)
17인치 휠에 140-60 규격의 타이어를 장착했을 경우 100km/h로 달리면 바퀴 회전수는 885rpm.
이처럼 맹렬하게 회전하는 바퀴가 앞뒤에 달린 물체는 약간의 충격을 준다고 해서 경찰의 “상상”처럼 곧장 넘어가
경찰의 주장대로 살짝 스치기만 해도 사고가 난다면 왜 운전자 사고율이 승용차보다 낮은가.
주행풍에 말려들 것만 같아서 불안하면 조사해 보자!
건들면 넘어져서 사고율이 높다고?
달리지 않고 서 있는 오토바이는 약간의 충격에도 넘어간다.
초보 딱지를 떼면 사륜차의 좌측 차로로 다니는 편이 안전하다.
연구 결과 우측보다 좌측에서 주행할 경우 사륜차 운전자가 쉽게 발견한다.
눈에 잘 띄는 위치를 점하는 것이 무엇보다 중요한 것이다.
그래서 선진국은 1,2차로 통행을 권장한다.
휠베이스가 짧으면 직진 안정성이 떨어지는데 가장자리 노면은 울퉁불퉁하기까지 하다.
그 옆을 트럭이 빠른 속도로 지나가면 위험에 처할 수 있다.
그래서 선진국은 차로 한가운데로 당당하게 다니라고 가르친다.
그러나 트럭과 오토바이는 멀리 떨어져서 지나친다.
설령 접근하더라도 접촉하는 면적이 적으므로 위험하지 않다.
초보 운전자가 겁에 질려 소형스쿠터로 길 가장자리로 다닐 경우가 위험하다.
트럭이 지나가면 휩쓸린다고?
고속도로 차선 사이가 3.5m다.
사륜차와 사륜차가 나란히 지나가면 영향을 주고받을 만큼 거리가 가까워진다.
연도 ’98 ’99 ’00 ’01 ’02 ’03 ’04 ’05
일부일 뿐이고 고속도로는 퇴로가 막혀 있어서 들어와도 쉽게 잡힌다.
다른 국가의 폭주족 대책은 어떤지 조사해 보자!
또한 기후의 영향으로 일본보다 이륜차 보급률이 낮다.
일본처럼 폭주족이 팽창하지 않고 심각하지 않은 근본요인이 있는 것이다.
아래 표는 폭주족 단속 결과인데 미미하기 짝이 없다.
자기 사는 동네 오토바이 타는 사람 중에 폭주족이 몇 명인지 조사해봐라.
지금도 가끔 10대가 승용차로 사고를 친다.
나중엔 승용차도 고속도로 금지시킬 것인가?
우리나라 폭주족은 악명을 떨칠 나이에 병역의무를 마쳐야 한다.
폭주족이 설친다고?
국민소득 5천불이던 ’90년부터 폭주족 문제가 불거졌다.
3만불에 가까워지면 승용차 폭주족이 말썽을 일으킬 것이다.
책만 판다고 반드시 성공하는 것은 아니다.
바이크에 빠져서 이쪽 계통으로 성공할 수도 있다.
자기 개성대로 취향에 따라 사는 게 인생이다.
선진국의 청소년 정책은 어떤지 조사해 보자!
고등학생은 공부나 하라고?
공부만 하라는 얘기는 “일”만 하라는 말과 같다.
적성에 안 맞는 공부 때려치우고 기술 배우는 편이 나을 수도 있다.
정신노동보다는 육체노동이 천직(天職)인 사람도 많다.
승용차는 납치, 강간, 살인, 사체유기 등 흉악범죄에 주로 이용된다.
조폭은 오토바이 타지도 않는다.
오토바이와 승용차 중 어느 쪽이 범죄수단으로 인기 있는지 조사해 보자!
고등학생 라이더가 얼마나 되는지 조사나 하자!
오토바이 타면 양아치라고?
오토바이로 저지르는 범죄는 주로 소매치기다.
알바로 힘겹게 번 돈이든 부모덕이든 고등학생도 오토바이 탈 자격은 충분하다.
어느 나라든지 16세부터 운전자격을 부여한다.
이탈리아에서는 14세부터 50cc 이하 모페드를 운전할 수 있다.
고등학생은 다른 나라들처럼 일부일 뿐이다.
솔직히 돈 없는 사람도 승용차 모는 세상이다.
중고든 할부든.
고물차도 고속도로 통행한다.
고등학생이 많이 탄다고?
50cc 이상 이륜차가 170여 만대다.
50cc 미만 미니바이크까지 합하면 400만대로 추산한다.
따라서 연령으로 제한하기 보다는 주행거리로 제한하는 편이 합리적이다.
이륜차 1대당 연평균 주행거리는 63,974km, 승용차는 16,347km.('05)
면허취득 후 이륜차는 6개월, 승용차는 1년 후로 한정해야 합당하다.
우리나라도 연령별 주행거리별 사고율부터 조사해 보자!
노령층의 사고율 증가는 신체 기능이 노쇠한 탓이나 청소년은 경험부족, 판단미숙 때문이다.
그런데 사고율의 감소는 연령보다는 주행 경험의 축적과 강한 상관관계에 놓여 있다.
1만마일(16,093km)을 주행하면 초기 사고율의 1/4로 떨어진다.
연령에 따른 사고율의 변화는 U자형이다.
이륜차와 사륜차를 막론하고 청소년 사고율은 노령층 만큼 높다._ 관련기사
공동위험행위 형사입건 현황
건수 2 7 7 1 9 5 3 0
따라서 “주행거리당 사망자”가 신뢰할 수 있고 합리적인 유일한 국제 교통사고 비교지표다.
국가간 교통사고를 비교하기 위한 항목은 “사망자”가 유일하다.
발생건수, 부상자는 수집체계, 기준이 상이하여 신뢰도가 떨어진다.
자동차 1만대당 사망자는 평균주행거리에서 국가간 4배나 차이가 나므로 합리적이지 않다.
1만대당 사망자는 주행거리 자료 수집이 불가능한 경우에 한하여 선택하는 “차선책”이다.
수긍할 수 없으면 조사해 보자!
사고율이 OECD 1위라서 안된다고?
완전 “허구”다.
통행금지하던 필리핀도 완전 개방했다.
선진국도 과거에는 우리나라 현재 사고율보다 5배나 높았다._ IRTAD Database, Statistics
(http://www.cemt.org/irtad/IRTADPUBLIC/graphs/p128.pdf)
그런데도 고속도로 막지 않았다.
가장 안전한 도로이기 때문에.
교통사고가 많기 때문이라고?
우리나라보다 사고율이 높은 파키스탄, 방글라데시, 베트남, 인도, 터키, 체고, 슬로바키아도 통행을 허용하고 있
자동차 1만대당 사망자가 인도는 119명, 우리나라는 5.0명.(3.4명_ ’05)_ IRF Statistics(’04)
24배나 되는데도 고속도로 허용한다.
시내도로에서 벌어지는 위법행위 대부분은 고속도로에선 발생할 수 없다.
교통문화가 훨씬 뒤쳐진 후진국도 허용하고 있을 뿐 아니라 선진국도 교통안전의식이 매우 미흡했던 4,50년대에
도 허용했다.
아니, 고속도로 생긴 뒤부터 계속 타고 다닌다!
월드컵 전 얘기다.
최근 조사에 의하면 일본에 4:3으로 앞섰다.(’02)_ 삼성교통안전문화연구소, 韓·日 7大 교통질서 비교
조사 결과
고속도로와 시내도로는 도로환경이 다르다.
퀵서비스 라이더 또한 마찬가지일 것이다.
의구심을 풀려면 조사해 보자!
교통문화가 뒤졌다고?
퀵서비스 라이더는 사고가 많다고?
자가용과 택시를 비교하면 택시의 사고율이 더 낮다.
1억km를 주행하여 승용차사고 사망자는 1.5명, 법인택시는 1.4명, 개인택시는 0.7명이다.(’05)
하루 종일 운전대만 잡는 “프로”의 운전 실력은 타의 추종을 불허한다.
영국과 프랑스에선 후진국에서 흔한 “바이크 택시”까지 등장했다.
번잡한 도시에서 오토바이만큼 여객과 소화물을 빠르게 운송할 수단이 없다.
택시, 화물차, 구급차가 무질서하다고 해서 고속도로 통행을 금지하지 않는다!
반면 우리나라 퀵서비스 종사자는 서울에서조차 가장 빠른 길인 올림픽로, 강변북로, 노들길, 남부순환로(일부),
양재대로, 내부순환로, 동부간선도로, 분당-수서고속화도로, 분당-내곡고속화도로, 서울외곽순환고속도로, 자유
로, 인천고속도로 등을 탈 수 없다.
퀵서비스가 슬로우서비스가 된 주요인이다.
퀵서비스 때문에 안 된다고?
택시, 화물차, 구급차를 합치면 퀵서비스 오토바이다.
이륜특송업이 발달한 나라는 우리나라와 일본.
일본 퀵서비스(bike便)는 125cc 초과 바이크로 고속도로를 이용하여 매우 다양한 서비스를 창출하여 각광 받고
경찰청, 1999년판 ~ 2006년판 교통사고통계
연도 ’70 ’75 ’80 ’85 ’90 ’95 ’00 ’05
자동차 등록
대수
129,371 200,521 744,227 1,824,869 4,780,050 10,739,799 13,887,805 18,964,061
사망자 3,069 3,800 5,608 7,522 12,325 10,323 10,236 6,376
1만대당 사
망자
237 190 75(106) 41(68) 26(36) 12 7.4 3.4
과실상계 비율을 결정할 때 우자(優者)의 위험부담 원칙을 적용한다.
물리적으로 우세한 차량을 운전한 운전자에게 상대적으로 약한 차량을 보호할 의무를 지우는 것이다.
이런 법칙이 없다면 도로에서 약육강식의 룰만 적용되고 양보의 미덕은 사라질 것이기 때문이다.
고속도로는 이륜차 사륜차를 불문하고 사고율이 가장 낮은 “제일 안전한 도로”이기 때문이다.
이해가 안 되면 통행허용 국가마다 조사단을 파견하자!
사고 나면 사륜차만 손해라고?
이륜차는 사륜차보다 치사율이 높으며, 일반도로보다 고속도로에서 치사율이 높으며, 사륜차보다 교통법규를 더
자주 위반하며, 고속도로에서 과속을 많이 하고 안전거리도 짧게 유지하며 급차로 변경도 자주 한다.
통행을 허용한 후진국이나 과거 선진국의 사고율은 우리나라 현재 사고율보다 훨씬 높다.
그런데도 왜 고속도로를 막지 않을까?
둘째, 이륜차는 사륜차보다 교통법규를 자주 위반하므로 고속도로에서도 과속과 급차로 변경을 일삼을 확률이 높
으므로 진입을 허용하면 안 된다.
셋째, 우리나라는 아직 교통사고율이 높아서 시기상조다.
그런데 이 세 가지는 고속도로를 개방한 국가에도 공통적으로 나타나는 현상이다.
경찰이 반대한다고?
경찰이 반대하는 논리는 크게 세 가지다.
첫째, 이륜차는 사륜차보다 치사율이 높고 고속도로는 일반도로보다 치사율이 높아서 고속도로를 이륜차가 주행
하면 매우 위험하다.
우리나라가 자동차 주행거리를 처음 조사한 해는 ’84년.
2000년 이후부턴 매년 조사하고 있는데도 경찰은 교통사고 통계분석에 활용하지 않는다.
선진국은 어떤 지표를 사용하여 비교하는지 조사해 보자!
더더구나 아래 표에서 드러났듯이 80년대엔 계산착오까지 일으켰다.
우리나라가 교통후진국 소리 들을만한 시대는 7,80년대다.
아직까지도 운전자를 “못난이”로 몰아세우고 우리나라를 후진국이라고 침 뱉어도 괜찮은가.
1만대당 사망자는 보험회사에서 소중하게 취급하는 지표지 교통사고율을 대표할만한 지표는 아니다.
OECD에서 회원국간 교통사고를 비교할 시엔 가장 합리적인 지표인 “주행거리당 사망자”를 사용한
다._ IRTAD Database, Statistics
그럼에도 경찰은 계속 1만대당 발생건수, 1만대당 사망자 등을 들먹이며 “교통후진국”이라고 나팔을 분다.
교통안전공단이 조사한 이륜차 주행거리만 합산하더라도 23.1명에서 15.0명으로 사고율이 35.1%나 급감한다.
이는 벨기에 14.6명과 비슷한 수준으로 교통사고율에서 이미 선진국에 진입했음을 의미한다.
그런데 우리나라 주행거리당 사망자 산출 방법에 “오류”가 있다.
OECD 기준으로 자동차란 사륜차, 이륜차, 건설기계, 농기계 등으로 전체 주행거리에 이들 차량 주행거리도 합산
우리나라는 이륜차, 건설기계, 농기계 등의 주행거리를 누락하여 계산하는 바람에 수치가 “과장”되었다.
이륜차, 건설기계, 농기계 등의 주행거리를 조사하지 않는 제도적 허점이 초래한 “비극”이다.
자동차 10억 주행km당 사망자가 우리나라는 23.1명으로 20개국 중 3위.(’04)_ 도로교통안전관리공단, OECD회
원국 교통사고 비교 2006, 21p.
’05년엔 18.3명으로 감소.
경찰청, 2006년판 교통사고통계, 17p 분석
( ) 안은 이륜차를 자동차에서 제외하고 산출한 경찰청의 통계 수치
’05년 자동차 등록대수에 건설기계, 농기계 포함함.
자동차 1만대당 사망자 추세
그러나 민주주의라는 나무는 거저 과실을 선물하지 않는다.
거기 “인간(人間)”이 보이는가!
나중에 저절로 개방된다고?
감나무 아래 누워 기다리면 언젠간 감이 떨어질 것이다.
밀그램(Stanley Milgram)의 실험에서 65%나 되는 피실험자가 단지 권위에 굴복하여 다른 피실험자가 죽을지도
모르는데 450볼트의 전기충격을 가했다.
무조건 “강해보이는 것”에 휘둘리는 인간이 의외로 많은 것이다.
경찰이 반대하기 때문에 마음대로 라이더를 씹어도 괜찮다고 생각하는 “털만 빠진 원숭이”가 자판을 두드린다.
이것을 여론이라 한다면 “거울”을 들여다보라.
’72년에 통행 금지할 당시에는 고속도로가 일반도로보다 이륜차에 더 안전하다는 사실을 몰랐을지도 모른다.
그러나 지금은 고속도로가 더 안전하다는 조사 결과가 만천하에 공개되어 있다.
그럼에도 거짓 주장이 횡행하는 것을 보면 통행금지로 이득을 보는 세력과 끈끈한 유착관계를 형성하고 있기 때문
오토바이운전자는 죽을 확률이 4,5배나 높은 도로만 다녀야 함에도 똑같이 세금 내고 있다.
그래도 반대한다면 어떤 연유로 차별받더라도 “민주”, “평등”, “인권”이라는 단어를 입에 올리지 마라!
여론이 안 좋다고?
어쨌든 싫다고?
고속도로에 이륜차가 들어가면 사륜차운전자의 안전과 통행권이 침해 받음은 불문가지다.
그러나 사륜차운전자가 받을 피해가 이륜차운전자들이 받고 있는 안전과 통행권의 침해보다 클 수 없다.
조금 타격을 입을 것이다.
승용차는 부를 과시하는 수단으로 각광받는다.
오토바이 공짜로 줘도 안 타겠다는 사람 수두룩하다.
대형이륜차 시장이 커지면 사륜차 업체가 뛰어들지 모른다!
OEM으로 명품 엔진을 외국에 납품할 정도로 기술력을 갖추고 있다.
외제도 잘 팔리겠지만 국산은 가격 경쟁력, A/S에서 앞서므로 더 잘 나갈 것이다!
승용차 안 팔린다고?
그러나 더 안전한 길을 마다한 어리석은 결정이다!
통행 허용하면 외제만 판친다고?
국산은 650cc까지 판매 중이고 리터급 개발 끝내고 출시 예정이다.
오토바이 타고 있지만 고속도로 통행은 반대라고?
자신만 안 타면 그만이다.
이성보다 감정에 휘둘리는 개인의 성향을 이해한다.
하지만 초보운전자의 사고율은 우리나라가 더 높을 것이다.
따라서 운전경력 6개월 이상인 라이더로 제한하여 지금 당장 고속도로를 허용하더라도 아무 문제없다.
시범적으로 개방하고 결과가 어떤지 조사해 보자!
주행거리가 늘어남에 따라 사고율이 급격히 줄어든다.
1만 마일(16,093km)을 달리면 초기 사고율의 1/4로 감소한다.
미국 라이더가 22.8년 동안 주행할 거리를 우리나라 라이더는 1년 안에 주파한다.
우리나라 이륜차 사고율이 선진국의 1/6~1/31 밖에 안 되는 이유다.
운전면허제도가 미비 되었다고?
선진국에서 기초교습(Basic Training)의 시간과 방법을 법제화한 이유는 초보운전자의 사고율이 높다는 연구결과
그러나 한 가지 중요한 사실.
조사 결과 승용차는 앞 차량이 오토바이일 경우 안전거리를 더 짧게 유지한다.
또한 뒤에 바짝 붙어서 위협하는 만행도 저지른다.
프랑스에선 “살인미수죄”에 해당되는 행위다.
다른 국가의 제도는 어떤지 조사해 보자!
2. 고속도로등은 자동차의 고속교통에 사용하기 위하여 지정된 도로고 자동차의 주행 속도가 빠르므로 이륜차가
고속도로등을 통행하는 것은 위험하다고 헌법재판소는 판단하였으나 고속도로등은 진입로를 이용한 접근만 가능
한 도로이며 보행자, 우마차, 자전거, 농기계 등의 진입이 금지되고 중앙분리대가 높고 폭이 넓으며 차로폭도 넓고
길어깨(갓길)가 설치되는 등 고속교통의 위험성에 상응하여 안전을 최대한 고려하여 설계된 도로이기에 이륜차나
사륜차를 막론하고 선진국 후진국을 불문하고 일반도로보다 고속도로에서 사고율이 낮음에도 고속 주행의 위험성
에만 집착하여 이에 대한 조사가 결여되어 헌법재판소는 판단유탈을 초래하였다.
길은 열려있다.
재심 청구 시 판단유탈(遺脫)의 근거로 변호사와 상담하여 다음과 같은 사실을 적시하면 좋을 것 같다.
1. 2005헌마1111, 2006헌마18(병합) 도로교통법 제58조 위헌확인 사건에서 이륜차의 고속도로등의 통행문제는
교통전문가의 감정(鑑定)이 필요한 분야임에도 헌법재판소는 이해관계기관인 경찰청장과 한국도로공사의 의견서
를 과도하게 신뢰하여 헌법재판소법 제31조에 규정된 신문과 조사를 소홀히 하여 판단유탈을 초래하였다.
그렇다면 헌재에 재심을 신청할 수 없을까?
“원칙적으로 헌법재판소의 결정에 대하여는 불복할 수 없으나 현재까지의 판례에 의할 때, 행정작용에
대한 권리구제형 헌법소원에서 내린 결정에 판단유탈이 있을 때에는 재심이 허용된다.” 출처: 헌법재
판소 홈페이지(http://www.ccourt.go.kr)
이라고 명시되어 있다.
그런데 헌재의 결정문엔 경찰청장과 한국도로공사가 제출한 의견서의 내용을 고스란히 반영하였다.
이해 당사자가 자기들 주장을 돋보이게 하려고 “과장”과 “허구”로 가득 채울 줄 몰랐단 말인가.
유감스럽게도 헌재는 경찰과 공사의 의견을 100% 수용하였다.
1. 당사자 본인 또는 증인을 신문하는 일
2. 당사자 또는 관계인이 소지하는 문서·장부·물건 기타 증거자료의 제출을 요구하고 이를 영치하는 일
3. 특별한 학식과 경험을 가진 자에게 감정을 명하는 일
4. 필요한 물건·사람·장소 기타 사물의 성장 또는 상황을 검증하는 일
철저한 신문과 조사를 통해 과학적이고 객관적인 자료에 근거하여 “사건의 실체”를 파악하고 판결문을 작성했을
헌법재판소법엔
제31조 (증거조사)
①재판부는 사건의 심리를 위하여 필요하다고 인정하는 경우에는 당사자의 신청 또는 직권에 의하여 다음의 증거
조사를 할 수 있다.
헌재 판결로 끝난 문제라고?
헌재재판관은 법률전문가지 교통전문가가 아니다.
더더구나 이륜차전문가는 아니다.
개방 의사가 없는 상황에서 기다린다고 절로 통행금지가 풀릴까?
90년대부터 합리적인 이유를 제시하며 개방을 요구해도 여전히 “시기상조”만 반복하는 경찰 앞에 무기력하게 주
저앉아서 두 손을 벌리고 있으면 “떡”이라도 줄 것 같은가.
독재정권을 몰아낸 “민주열사”에 미치지는 못하더라도 그에 필적하는 투쟁의지가 없으면 결코 “도로 위의 민주
화”는 실현되지 않을 것이다.
경찰이 이유 없이 무조건 반대하고 있음을 지각(知覺)하고 근거 없는 장밋빛 희망을 버려야 한다!
무차별적 무조건적 통행금지는 비민주적일 수밖에 없다.
이에 대한 경찰의 해명은 궁색하기 짝이 없다.
“시기상조”라고 반복하지만 교통전문가가 즐비한 관계기관의 조사를 통해 고속도로 통행에 대한 “로드맵”을 제시
하지도 않는다.
하지만 “도로 위의 민주화”를 외친 경찰은 하위직이어선지 파면조치를 당했다.
민주경찰이라면서 민주화를 외치는 경찰을 “품위손상”으로 파면시켜도 되는가._ 관련기사
모두 경찰청장을 국민이 직접 선출하지 않기에 위만 쳐다보아서 발생한 현상이다.
하나 아직은 “영주(令主)경찰”이다.
윗분이 좋아할 것 같으면 민주주의 정신을 짓밟는 “과잉충성”도 마다하지 않는다._ 관련기사
민주경찰이라면 무차별적 무조건적 통행금지의 비민주성에 공감을 표시해야 마땅하다.
그러나 그러한 경찰은 드물고 공개적으로 의사 표시한 경찰은 1명뿐이다.
국민의 “피”와 “땀”과 “눈물” 없인 열매조차 맺지 않는다.
경찰은 치안본부라는 군사용어 대신 경찰청으로 개명하고 민주경찰로 거듭나고 있다.
10. 이륜차는 운전자가 외부에 노출되는 구조로 말미암은 사고위험성과 사고결과의 중대성 때문에 고속도로등의
통행이 금지되는 것이므로 차별이 아니라고 헌법재판소는 판단하였으나 사고위험성과 치사율이라는 추상적 위험
성에 경도되어 실질적인 위험을 나타내는 사고발생률, 사망률에서 이륜차는 사륜차에 비해 사고발생률이
1/3.9(’05)이고 사망률이 1/1.5(’05)로 사륜차보다 사고율이 낮은 사실을 간과하였으며 이륜차는 자동차에 부여된
모든 세금을 납부하고 있으며 도로 확충에 사용되는 교통세를 매년 수 조원씩 부담하고 있음에도 고속도로등을 이
용할 수 없다는 사실과 일반인은 교통경찰관과 동일한 성능의 이륜차를 보유하거나 사고율이 낮더라고 고속도로
등의 진입이 금지되므로 도로교통법 제63조(구 제58조)는 헌법 제11조를 위반하였음에도 이에 대한 조사가 결여
8. 일반도로가 고속도로등을 대체(代替)할 수 있어서 불편을 최소화하여 기본권의 침해가 경미하다고 헌법재판소
는 판단하였으나 일반국도는 고속국도에 비해 교통사고 발생률이 8배(’05), 사망률이 5배(’05), 부상률이 6배(’05)
고 지방도는 고속국도에 비해 교통사고 발생률이 7배(’05), 사망률이 4배(’05), 부상률이 4배(’05)라는 사실과 이
동소요시간의 격차, 실제 사례로 경남 창원시와 김해시 장유면을 잇는 창원터널(2.3km)이 자동차전용도로로 지정
되어 이륜차는 약 55km를 돌아가야 하므로 소요시간이 5분에서 1시간 30분으로 폭증하는 문제점 등에 비추어 도
로교통법 제63조(구 제 58조)는 헌법 제37조 제2항을 위배하였음에도 이에 대한 조사가 결여되어 헌법재판소는
9. 도로교통법 제63조(구 제58조)가 침해한 기본권보다 동 법률조항이 도모하고자 하는 공익이 더 중요하며 기본
권 제한 최소한의 원칙에 위배되지 않는다고 헌법재판소는 판단하였으나 이륜차의 고속도로 통행은 이륜차의 안
전하고 원활한 교통을 확대하는 반면에 사륜차의 안전과 원활한 교통을 침해하는 양면성이 있으나 이를 문제 삼는
것은 자동차로서 이륜차의 법적 지위를 인정하지 않은 잘못이 있고 승용차, 승합차, 화물차, 특수차 간에도 안전과
원활한 교통을 상호 침해하고 있으므로 형평성에 어긋나며 이륜차의 고속도로 통행에 따른 이륜차와 사륜차의 교
통사고비용과 교통혼잡비용의 증감에 대한 면밀한 조사 없이 이륜차의 교통사고비용과 교통혼잡비용이 더 크다고
판단한 잘못이 있으며 고속도로에서 교통량의 증가는 사고율의 감소를 야기한다는 외국기관(EuroRAP)의 조사 결
과와 우리나라는 교통사고비용에 미국처럼 교통사고로 야기된 교통혼잡비용과 직업재활비용, 가계손실비용, 직장
손실비용 등을 합산하지 않는 보수적인 산출방법을 사용하여 교통사고비용이 저평가되었음에도 이에 대한 조사가
6. 이륜차가 고속도로등을 통행할 경우 다른 자동차의 안전을 저해한다고 헌법재판소는 판단하였으나 외국기관
(ACEM)의 조사에 의하면 이륜차사고의 원인이 이륜차운전자에 있는 경우가 37.1%, 사륜차운전자에 있는 경우는
50.4%이며 우리나라에서 이륜차사고의 가해자 비율이 32.2%(’05)에 지나지 않는데 이는 사륜차가 사각지대가 많
음에도 사륜차운전자는 운전 중에 음주운전의 위험성을 능가하는 행위, 이를테면 TV를 보거나 핸드폰으로 통화
를 하거나 신문을 읽거나 동승자와 장난을 치는 행위 등을 빈번하게 하지만 이륜차는 구조적으로 불가능한 행위라
는 차이점에서 비롯된 것이고 이륜차는 상대방 치사율이 6.5%(’05)지만 사륜차는 62.5%~81.4%(’05)로 위해성에
서 차이가 있음에도 이에 대한 조사가 결여되어 헌법재판소는 헌법 제13조를 위반하여 이륜차사고의 책임을 이륜
차운전자에게 100% 부과하고 이륜차의 위해성을 과대평가하여 판단유탈을 초래하였다.
7. 대배기량 이륜차일지라도 구조적 특수성에서 우러나오는 위험성을 경감할 수 없으므로 무차별적 통행금지가
부당하지 않다고 헌법재판소는 판단하였으나 이륜차사고의 87.5%(ACEM 보고서)가 인적요인이고 차량적 요인은
0.7%(ACEM 보고서)에 불과하며 1만 마일(16,093km)을 주행하면 사고율이 초기 사고율의 1/4로 급감하며 연령
별 사고율에서 3배 이상 차이가 나는 등 운전자간 사고율의 편차가 극심하고 배기량별 기종별 사고율에 대한 조사
가 수행되지 않았음에도 사고원인으로 인적요인을 과소평가하고 이륜차의 고속도로 통행결과를 예단하여 도로교
통법 제63조(구 제58조)가 헌법 제37조 제2항을 위반하였음에도 이에 대한 조사가 결여되어 헌법재판소는 판단
4. 이륜차는 구조적으로 방향전환이 용이하여 사고발생 가능성이 높으므로 이륜차의 고속도로 통행은 적합하지
않다고 헌법재판소는 판단하였으나 고속도로에서 이륜차의 교통사고 발생률은 일반도로의 1/5.7(’87, 영국)로 격
감하고 우리나라 이륜차의 사고율은 영국의 1/13.0(’04)에 불과하며 사륜차의 1/3.9(’05)에 지나지 않음에도 이에
대한 조사가 결여되어 헌법재판소는 세계 공통의 이륜차의 일반적 특성에만 집착하여 사건의 전체를 조망하는데
5. 이륜차가 고속도로등을 통행할 경우 다른 자동차의 고속주행을 저해한다고 헌법재판소는 판단하였으나 이륜차
든 사륜차든 급차로 변경은 다른 자동차의 고속주행을 저해하므로 형평성에 어긋나며 고속도로등에서 이륜차가
사륜차의 고속주행을 저해하는 정도에 대한 객관적 자료가 없음에도 이에 대한 조사가 결여되어 헌법재판소는 사
륜차에 편향된 시각에서 판단하여 판단유탈을 초래하였다.
3. 이륜차는 차체가 개방되어 치사율이 사륜차보다 높으므로 이륜차의 고속도로 통행은 위험하다고 헌법재판소는
판단하였으나 이는 보편적인 현상으로 이륜차가 고속도로를 통행 중인 국가에서도 이륜차는 사륜차에 비해 치사
율이 높으며 일반도로에 비해 고속도로의 치사율 또한 높으나 일반도로보다 고속도로에서 이륜차의 사고율은
1/3.2(독일), 1/4.8(’96, 미국), 1/5.7(’87, 영국)로 격감하는 것으로 밝혀졌음에도 이에 대한 조사가 결여되어 헌법
재판소는 부분에 주목하여 이륜차 고속도로 통행의 위험여부를 규명하고자 하는 사건의 실체를 파악하는데 실패
청구 절차는 헌법재판소 홈페이지 참조 (http://www.ccourt.go.kr)

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