<p>NASC3211-seamanship3 by kent at w2006j 778-0607</p><p><br></p><p>Principles of Ship Handling; </p><p>- 엔진은 왕복운동을 회전으로 전환하며 외연증기와 내연디젤으로 구분한다. 터빈은 전환이 필요없어 소음이 적고 가벼우나 열효율이 낮지만 외연증기는 대출력이 가능하여 대형선박이나 엘엔지에, 가스는 단위출력이 높고 소음이 적어 군함이나 항공기에 적합하다. 디젤전기는 발전하고 모터를 구동하여 조종성이 요구되는 보급선이나 터그에 활용된다. 핵은 연료지속기간이 길어 쇄빙선이나 항공모함, 잠함에 적합하며 증기터빈방식이 많다.1</p><p>- 프로펠러는 베르누이의 원리와 뉴턴의 3법칙으로 추진력이 발생하며 직경이 크고 블레이드가 많을 수록 효율이 높아지나 </p><p>- 재료는 방식을 위해 스텐레스스틸, 알리미늄, 브론즈, 니켈이 많이 사용된다. </p><p>- 고정피치는 저렴하고 튼튼하며 고효율이며 가변피치는 조종성이 크고 저속에서 효율적이며 쉬프트 제너레이터의 사용이 가능하다.</p><p>- 노즐 프로펠러는 노즐의 음압으로 추력이 발생하며 소음과 진동을 감소시켜서 10노트이하의 저속ㅇ서는 50%까지 추력이 증가된다.</p><p>- 러더 프로펠러는 아지무스 트러스터 혹은 젵드라이브라하며 러더와 같이 전방향전환이 가능 </p><p>- 백블레이드에는 유속이 빨라서 압력이 낮아지는데 증기압이하가 되면 기포가 발생하고 이상이 되면 터지는 캐비테이션이되어 추력저하, 진동과 소음이 일어나고 심하면 손상까지 된다.2</p><p>- 스톨 앵글은 터블런스가 발생하여 측력이 감소하지 않는 최대각으로 일반적으로 좌우35도이내다. </p><p>- 러더 리프트는 항공익, 프로펠러의 단면과 같이 속도의 증가로 압력이 감소하면서 러더면적에 비례하는 힘을 의미하며 러더스톡과 힘의 작용점까지의 거리의 곱인 모먼트가 발생한다.</p><p>- 러더면적은 배의 길이와 깊이의 곱의 1/60(고속선)에서 1/70(저속선)수준이고 에스팩트 비율은 깊이/민코드로 높을수록 효율적이지만 프로펠러효율을 고려하여 대체로 2내외다.</p><p>- 러더스톡의 전면적의 비율이 25%를 초과하면 밸런스드 20%미만이면 세미로 구분하며 스티어링 기어의 사이즈를 줄이기 위해 전면적의 비율을 높힌다.</p><p>- 플랩 러더는 러더 최대각의 두배까지 가능하여 스톨을 막으면서 측력을 추력의 40%까지 올려서 조종성을 향상시킬 수 있고 실링 러더는 피시 테일로 조종성을 향상시키며 대형선이나 저속에 효과가 크다.</p><p>- 보이드 쉬나이더 프로펠러는 여러개의 블레이드를 붙여서 회전하면 양력이 수직으로 발생하는데 선수방향이 최대가 블레이드 자체의 각도를 돌리면 진행방향의 추력이 기존 방식보다 크고 방향전환이 빠르게 발생한다. </p><p>- 워터젯은 선저에서 흡입하여 선미를 통해 좌우전후로 가속방출하여 뉴튼의 1법칙에 따라 고효율로 75노트까지의 고속도를 낼 수있다.3 </p><p>- 웨이크 커런트는 유체내에 고체가 이동하면 후미에 진공이 생기고 이를 채우려는 유체로 추력이 감소하며 조타력이 떨어지나 후진의 경우 영향이 없다.</p><p>- 트랜스버스 효과는 양력이 대부분 전진방향이지만 선외력도 일부있고 상부의 선체가 크기때문에 시계방향의 회전에서 선미가 우현으로 선수가 좌현으로 회전하는 힘을 만들며 후진은 반대 가변은 회전방향이 같으므로 전후진이 모두 같다.</p><p>- 스크로 레이스는 프로펠러의 회전에 따라 위에서 내려오는 흐름과 올라오는 흐름의 차이에서 생기는데 내려오는 흐름이 중력의 도움으로 더 커서 선미가 좌현으로 회전하는 힘을 만들지만 그 크기는 작아서 트랜스버스 효과에 상쇄된다.5</p><p>- 피봇포인트는 정지시 중점에서 전진시 속도에 따라 앞으로 이동하여 통상 선수에서 1/3지점이고 후진시 러더지점이고 러더를 돌렸을 때 선체가 90도회전한 지점까지의 전/측방이동 거리가 어드밴스/트랜스퍼고 180도 회전한 측방이동거리가 택티컬다이아미터이며 계속 러더와 속도를 유지할때의 지름이 화이널다이아미터인데 90도지점까지 대략 1/4정도가 감속되고 180도지점까지 원래 속도의 총1/3%까지 감속되어 유지되며 일반적으로 1회전에 6-30분이 걸린다. 이모는 어드밴스/택티컬이 길이의 4.5/5배이내로 규정하는데 일반적으로는 3.5/4배정도로 설계한다. 6a</p><p>- 정지거리와 스쿼드는 속도의 제곱에 비례하므로 특히 조류와 해류의 영향을 고려하고 좁은 운하운행은 좁은쪽의 선수는 가압(쿠션)으로 밀리고 선미는 가속으로 저압(셕션)으로 끌리므로 선미가 뱅크와 충돌할 가능성이 커지므로 주의한다.6b </p><p>- 회전반경과 속도는 관계없지만 가속하면 줄어들고 감속하면 늘어나므로 스쿼드의 경우도 1.5드래프트이하가 되면 늘어나기시작하여 1.2에서 최고에 이르고 후진은 조타력이 거의 없어 바람에 주의한다.6c</p><p>- 바람이 불어 배를 회전시키는 경우 이를 상쇄하기위한 러더의 조향이 필요하고 수로에서 교행할 때는 1.5배거리에서 우타하고 선수가 겹처지면서 좌타하고 중립한후 선수가 선미를 지나면서 우타하여 원 항로로 복귀한다. </p><p>- 외력이 없을 때 좌현접안은 시계방향 프로펠러의 경우 전진시 배가 반시계방향으로 회전하므로 부두와 1.5포인트의 예각(17도내외)로 역회전저속접근하면 되고 우현접안은 러더를 좌타하여 반시계방향의 회전을 하여 예각접근해야 한다.</p><p>- 우현바람으로 좌현접안시 선수가 배반길이뒤에서 천천히 부두에 평행하게 바람의 힘으로 좌현으로 엔진의 힘으로 반길이를 이동하며 좌현바람시 바람의 효과를 최소화하기위해 둔각으로 접근한다. </p><p>- 조류에 거슬려서 좌현접안은 터닝서클의 각도로 우타하여 접근하며 바람에 거슬리는 경우 우타접근하다 바람과 정면이 되면 중타하고 엔진역회전한다.</p><p>- 바람방향으로 좌우현접안은 좌타하여 부두에 접근하고 정박위치에서 중타하여 엔진역회전하며 좌/우후바람이 있는 좌/우현접안은 우/좌타하다 정박위치 1/4길이전에 중타하고 엔진역회전한다.</p><p>- 우현접안상태에서 바람방향으로 출항하는 경우 라인을 풀고 엔진역회전하다 거리가 멀어지면 좌타하여 출발하고 좌현접안상태에서 조류반대방향의 경우 라인을 풀고 거리가 멀어지면 우타하여 출발한다.</p><p>- 정지위치에서 회전하려면 후진시 시계방향의 힘이 있으므로 전진시 우타, 후진시 중타로 시계방향회전을 지속한다. 5' </p><p><br></p><p>Steering Control Systems; </p><p>- 스티어링장애시 위치는 알려주지않고 방향조작만 가능한 넌팔럽으로 러더를 조작해보자. 계속장애가 지속되면 기어실과의 통신을 통해 수동조작한다. 2</p><p><br></p><p>Anchoring;</p><p>- 1새클 숏=15팬톰=90피트=27.4미터이고 일반적으로 현당 15새클이내니 앵커길이는 1350피트(411미터)이내고 헤드무게가 3/5이상이며 평균 무게의 3배의 홀딩이 가능하다. </p><p>- 연결은 캔터 새클을 활용하는데 주로 빨간색을 칠하고 연결된 링크는 백색인데 그 숫자를 숏의 숫자와 일치시키고 마지막 숏은 다른 색으로 구분한다. </p><p>- 정박지검토: 스윙공간, 조류고려깊이, 통로/파도이격, 드래깅이 적은 바닥, 장애물이 없는 바닥, 기상예보이며 윈치는 로프, 윈들라스는 케이블을 구동한다.</p><p>- 스코프은 깊이의 최소 4배이므로 사인 세타가 깊이/스코프로 1/4이하가 되고 수면과 케이블간의 최대 각도가 15도이하임을 계산할 수 있다.(악천후시 8배이상) </p><p>- 닻을 내리려면 윈드러스브레이크와 클러치를 걸고, 호스파이프커버를 제거한후, 데빌스 클로를 제거하고, 다른 래싱을 모두 제거한후, 바우 스토퍼/길로틴/컴프레서를 제거하고, 브레이크를 풀고 드릭하지 않는지 확인후 볼과 라이트로 정박신호를 게시한다. 진동이 있으면 드랙이므로 즉시 선장에게 보고한다.</p><p>- 앵커가 끌리면 둘째 앵커를 요잉중앙에서 내리고 끌리는 앵커를 당겨서 양쪽이 타이트하게 유지한다.1</p><p>- 출발 1시간전에 엔진룸에 준비를 요청하고, 브릿지 체크리스트를 하며, 앵커팀에 통보하여 윈들라스를 준비시키고, 브레이크/길로틴을 풀고 클러치를 걸고 앵커를 올리고 정박등을 끄고 브레이크를 거는 등 역순이다.</p><p>- 파울 호스는 두개의 앵커를 사용할 때 조류가 같은 방향으로 흘러서 꼬이는 현상으로 터그의 도움을 받아 풀거나 최악의 경우 케이블 연결을 끊어서 해결해야 하는 어렵고 위험한 작업인데 180/360/540/720스윙한 것을 크로스/엘보/엘보크로스라고 하며 조류가 바뀌는 6시간을 활용한다.2</p><p><br></p><p>Mooring; </p><p>- 계선은 18개월마다 교체해야 하며 직사광선을 피해 건조하고 청결하게 보관한다. 하이 모듈러스 폴리에틸렌은 와이어보다 강하고 물에 뜰정도로 가볍지만 비싸고, 아라미드는 75%수준의 강도며, 나머지는 33%이하수준으로 폴리에스터, 물에 뜨는 폴리오리핀, 폴리아미드, 물에 뜨는 폴리프로필렌순으로 강도가 조금씩 낮아지면서 가격도 저렴해진다. 매월 검사하고 확실하지않으면 교체한다.</p><p>- 배가 커질수록 계선의 강도가 증가해야 하므로 대형탱커나 벌크는 와이어를 사용하고 그리스를 칠해 건조하게 보관하며 무어링은 윈치가 같은 방향으로 회전하므로 톱끼리나 바탐끼리 연결하고 월간검사로 직경8배에서 10%이상 손상되면 교체한다. 1</p><p>- 화이어 와이어는 화재시 선원의 도움없이 토잉가능하도록 수면 1미터 까지 내려오는 방화로프고 솔라스에서 2만톤이상의 탱커는 선수와 미에 비상토잉장비를 갖추어 15분이내에 활용가능하도록 규정한다. 2</p><p>- 무어링은 선수와 선미 두개의 앵커로 좁은 공간에 정박하는 것을 말하는데 시간이 많이 걸리고, 파울링위험이 있고, 드랙시 추가할 방법이 없다는 단점이 있고 상류앵커를 라이딩, 반대를 슬리핑 앵커라고 한다. </p><p>- 거리를 10새클로 하면 리앵커를 9새클쯤 풀면서 조류를 향해 이동하다 라이딩을 풀어 4새클쯤 조류를 따라 이동하여 정박하며 오픈은 홀딩이 필요한 곳에, 발틱은 강한 항향 바람이 있는 곳에, 지중해는 선미정박에 활용한다. 3</p><p><br></p><p>Navigating in Locks; </p><p>- 전장222.5 전폭23.2이하는 통행가능하고 현행 225.5*23.77*8.08는 승인후 통행하며 무어링라인은 길이 110미터 파괴하중 180이하/상 28/35톤인 4개와 예비 2개를 구비한다. </p><p>- 타이어, 멍키피스트, 물에 뜨지않는 펜더나 로프의 사용을 금지하고 드래프트 인포 시스템을 장착하면 7센티까지 화물을 추가 적재가능하다.</p><p><br></p><p>Shipboard Emergencies at Sea and in Port; </p><p>- 150톤이하 어선, 케이블 페리, 15톤이하 화물선은 적용하지 않고 팀은 다른 부서가 함께하도록 하여 센터/비상팀/기술팀/지원팀 등으로 구성한다. 4</p><p>- 승객이 없는 경우 선원이 5명이상이거나 있는 경우 3명이상인 경우는 마스터리스트와 레스큐 보트 머스ㅓ리스트를 마스터장소, 승객캐빈, 브릿지, 엔진룸에 두개의 공식어로 부착해야 한다</p><p>- 일반비상경보, 화재경보, 탈출방법, 경보시 임무 등이 머스터리스트에 포합되야 하고 레스큐 보트 머스터리스트에는 지정된 곳에 위치하는 신호, 보트멤버, 멤버의 임무 등이 기록되야 한다.</p><p>- 어린이는 5세이상 12세미만이고 24시간이하 탑승객은 비상시 행동/구명자켓구명정마스터스테이션위치/자켓착용법 등의 안전브리핑을, 초과하는 경우 초과하기 전에 마스터연습을 추가한다. </p><p>- 승하선외의 목적으로 정박하는 경우 승객이 있는 경우 두곳 이상의 탈출구를 확보해야 하며 실제상황이 아닌경우 연습임을 방송하고 훈련해야 하고 전달 훈련후 선원이 25% 초과 교체된 경우 출항 24시간내 화재/구명정훈련을 실시하되 월/월/분/반/반기별 실제 방수문/구명보트/구명정/자유낙하구명정/살수및공기공급을 진수/시험하고 방수문에 관련된 주간조사를 하고 공식로그북에 기록하고 5년간 배에 보관한다. 0</p><p>- 2천톤이상은 고정가스소화장치를 구비해야 하고 석탄과 같은 그레인 카고에서 호스로 진화하는 경우 더스트 폭팔이 급격히 발생하므로 스프레이로 가라앉을 때까지 사용을 중지한다. 2</p><p>- 몹이 발생하면 알람, 시계불량/시간부지시 5분더 걸리지만 기존트랙에 가장 가까운 윌리암스턴(몹쪽 하드오버)/위치확인시 1분후 반대쪽 회전하는 딜레이드 턴/많이 지나친 경우 몹쪽 샤노우턴, 자동 몹 지피에스, 구명환스모크의 순</p><p>- 샤노우턴은 몹쪽60도하드오버후 원항로와 240도차이가 나면 반대하드오버하고 반대항로와 20도차이가 날때 중립으로 하며 몹이 보이는 경우 더블턴은 턴하고 몹이 후방 3포인트가 되면 다시 턴을 한다. 3</p><p>- 충돌시 알람, 엔진정지여부 판단, 수밀격벽을 닫고 빌지펌프 가동, 손상파악(사상, 육안검사, 고/저수위의 손상부위, 복원력검토 등), 내부통신, 펌프준비, 항구에서의 위치확인, 포기여부 검토, 외부보고, 손상방지, 오일누출보고</p><p>- 배, 선원, 승객의 위험이 없는한 다른 배에 최대한 지원을 해야 하며 연락처정보를 교환하고 로그북에 기록후 관계당국에 보고해야 한다. 4</p><p>- 비칭은 일부러 해안에 앉힌 것으로 해병대의 상륙정이 대표적이고 스트랜딩은 사고로 좌초한 것으로 엔진정지, 알람, 방수/화문 닫기, 손상파악, 위치/깊이파악, 부양판단, 조력요청판단, 로그북기록, 외부보고순으로 처리한다. </p><p>- 비칭전에 밸라스트를 하고 앵커를 준비하며 파운딩/기름오염을 줄이도록 노력하고 손상보고(수밀 엔진룸 환자 오염)와 로그북기록을 하고 탱크수위, 선수미깊이, 데크워치, 조류계산, 복원력계산을 한다. 5</p><p>- 카페리 엔터프라이즈는 출항 90초후 침수되어 표면효과로 복원력을 잃고 1분내에 뒤집혀서 많은 인명손상이 있었다. 다운플러딩에는 방수문을 닫고 손상확인후 패치를 적용하고 트림/리스트를 하고 복원력계산후 감시한다. </p><p>- 수압중심은 사각형은 1/3이고 삼각형은 1/2이며 침수속도는 4*3*손상면적*(수면으로부터의 손상깊이 )^0.5 톤/초다. 6</p><p>- 악천후에는 지엠을 올리고, 표면효과를 줄이고, 밸러스트를 하고, 웨더/워터타이트문을 닫아 대비한다. 대흘수선은 폭풍을 향하는 것이 유리한데 최소의 순풍으로 속도가 주나 파운딩을 유의해야하고 피하는 경우는 안락하나 조타가 어려워져 위험할 수 있고 서핑을 주의해야 한다. 라우지 웨이브는 크기와 방향이 남다르며 마치 물절벽을 만난듯하고 일반적인 설계하중을 초과하기 때문에 선체가 파손될 수 있다. 7</p><p>- 엔진, 조타장치, 러더, 레이더, 컴파스, 통신 등은 크리티컬해서 고장나면 심각한 장애가 되므로 선장과 기관실에 연락하고 눅을 계양한다. 8</p><p>- 모든 가능성을 종합하여 배를 포기할 것인지 선장은 결정하고 구명보트외에는 침몰선에서 멀리 떨어져있어야 한다. 24시간 금식이므로 탈출전 멀미약을 먹고 물을 충분히 마시고 따뜻하게 차려입으며 최대한 많은 보트를 진수한다. 리스트상태에서는 선수미에서 입수하고 최대한 구조신호장소인근에 모여있는 것이 유리하다. 9</p><p>- 제한된 공간은 사람이 거주하지 않는 곳으로 작업을 위해 출입시 환기와 구조를 위해 허가를 받아야 하며 사고발생시 알람, 산소/라인 등 장비준비, 탱크어탠던트 통신선상대기후 구조에 착수한다. 12</p><p> </p><p>Search and Rescue (SAR) Operations; </p><p>- 사컨벤션79가 제정되기 전에는 국제적인 구조활동이 없어서 일부지역은 우수한 조직이 있었지만 다른 곳은 전혀 없었다. 샬은 요구되는 것들이고 슈드는 권고되는 것이 1장에서 정의하였고, 2장 조직, 3장 국제협력, 4장 운영순서, 5장 선박보고 그리고 부록으로 구성되었다. 이모와 아키오는 IAMSAR를 공동개발하고 캐나다는 이를 근거로 CanMerSAR를 발간했는데 구조를 요청하는 경우 아이디/위치/위험종류와필요도움/인원이나기상등 기타 정보를 전송해야 한다. 구조요청을 받은 선장은 전속력으로 향해하거나 불가한 경우 이유를 로그북에 기록해야 한다. 1</p><p>- 해양사고는 해양경비대가 항공사고는 국방부가 담당한다. 배는 프라이머리/세컨더리/억주어리/오퍼티뉴티로 구분하여 프라이머리는 전문적 인원과 장비로 30분내에 준비가능하고, 세컨더리는 쇄빙/연구선으로 1시간내 준비되며, 보조는 어선이나 요트 자원봉사로 지역전문적이며 1/3-1/2를 담당하고, 조난이 발생할 때 인근에 있는 오퍼티뉴티는 빨리 현장에 도달가능하지만 구조 장비는 제한된다. </p><p>- 캔머사를 기본으로 하는 해양경비대의 사 레퍼런스 매뉴얼 1장은 조직을 규정하는데 코디네이터는 국방부장관이 임명하며 조직을 구축하고 영해와 공해의 모든 배에게 위치를 보고하거나 구조하게 할 권한이 있다. 해양경비대와 군은 빅토리아, 트렌톤, 핼리팩스에 조인드 레스큐 코디네이션 센터를 운용한다. 여러 유닛이 같이 구조하는 경우 센터소속 온 신 코디네이터가 임명되거나 민간 코디네이터가 역활하게된다. 2 </p><p>- 11장은 운영에 관한 내용으로 레벨을 언서튼티/얼라트/디스트레스로 구분하고 얼라트부터 출동가능하고 사 단계는 어웨어니스/이니셜액션/계획/운용/종결로 구분하며 운용은 파견/수색/구조/구난/응급처치/병원인계로 나눈다. 코디네이터는 시추에이션 레포트를 주기적으로 작성하며 사건번호/보고번호/일시/상태/액션/서명/선명을 내용으로 한다. 계획은 구난위치에서 조류/바람/시간을 고려한 점/선/원을 그리고 이를 따른다. </p><p>- 수색구역은 코너포인트/트랙라인/센터포인트(원/사각/랜드마크)/랜드마크로 구분하며 수색방법은 트랙라인/크리핑라인/패럴럴/섹터/스퀘어로 나누어 3자라문자중 첫문자 TCPVS로 나타낸다. 둘/세째는 SM/RN로 단복수/복귀여부를 나타낸다. 스퀘어는 위치가 정확하고 구역이 작을 때, 섹터는 위치는 정확하지만 대상탐지가 어려울 때, 패럴럴은 구역내 확률이 유사할 때, 크리핑은 한쪽끝의 가능성이 높을 때, 트랙은 유일한 정보가 트랙일 때 시작점에서 6마일까지 사용하며 두배가 하는 경우 두번째 배는 오른쪽 절반의 각도로 진행하고 첫 레그는 표류방향이며 강과 같이 흐름이 강한 경우 배리어 패턴으로 하류쪽의 일정지역에서 타원을 그리며 선회하며 수색한다. 3</p><p><br></p><p>Ice Navigation; </p><p>- 이모 폴라코드에서는 탱커/여객선은 1/10아이스미만/이상에서 기본인증/선장전문(워치기본)인증, 기타선은 1/10이상에서 선장전문(워치기본)인증을 요구한다.</p><p>- -2.2도이하나 17노트이상의 바람의 경우 해수, 눈, 비, 안개가 배 상부에 결빙하므로 복원성 문제가 발생할 수 있고 작은 빙산은 레이더에 포착되기 어렵거나 육지로 오인될 수 있다. </p><p>- 엔진/러더/레이더 등의 신뢰성이 더 요구되고 충분한 발라스트가 필요하나 지나친 트림은 조종성에 문제를 일으킨다. 석션스트레이너와 서치라이트도 포인트며 지연을 대비해 충분한 청수와 연료등을 준비해야 한다.</p><p>- 충격을 최소화하기 위해 속도를 최저로 직각으로 진입하고 엔지니어에게 브리핑을 하여 냉각장치가 막힐 것을 대비해 내부냉각장치를 준비하고 항시라도 최대후진이 가능하게 준비하며 조금이라도 항상 이동한다.</p><p>- 구름/안개나 작은 얼음 조각이 있으면 인근에 빙산이 시작하거나 끝난다. 뉴10영(그레이15그레이화이트)30신퍼스트(스테이지1-50-2)70미디움퍼스트120틱퍼스트-세컨드이어-멀티이어 </p><p><br></p><p>SOLAS 1974</p><p>- 항만당국은 협정에 가입한 해외선박이 솔라스 국제협약을 만족하는지 조사하여 구금조치를 취할 수 있다. 9ISM 11-2ISPS 1장 국내선 군함 500미만화물선 무동력선 목선 요트 어선은 제외하고 1회성 국제향해는 면제될 수 있다. </p><p>- 5장 향해안전에서 최소 인원을 규정하고 VDR/AIS를 의무화했고 9장에서 국제안전관리를 의무화했다. 0</p><p>- 솔라스비적용인 국내선을 위해 캔 화재탐지소화규정이 제정되어 에이/지클래스로 여객선/1000이상화물선으로 구분하고, 라이프세이빙규정은 어선 요트 5이하화물선 탐사선은 제외하며, 방재훈련규정은 150이하 어선/케이블페리/15이하화물선을 제외한 동력선에 적용한다. </p><div><br></div><p><br></p>
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