이 세 타입 모두 AC와 DC 절환이 가능한 전기기관차입니다.
일본의 전기선로는 AC나 DC 중의 한가지로 표준화되어 있지 않기 때문에 양용(?) 전기기관차가 필요한 거죠!!! 제가 전혀 몰랐던 사실이었습니다.
처음에는 DC로 전철화하다가 나중에는 AC로 부설했는데, 재밌는 것은 AC에도 60Hz 짜리와 50Hz짜리로 되어있는 게 있답니다. 서일본쪽은 DC가 많은데 동일본쪽은 AC가 많은 것도 특징적인 것 같군요.
(남북 철도교류가 시작되면 멀리 갈 것 없이 일본의 절환시스템을 참조할 필요가 있겠습니다.)
그리고 또 한가지 특징적인 것은 거의 모든 전기기관차가 화물을 수송하는 데 특화되어 있는 걸로 보입니다. 속도가 120km/h가 넘는 고속주행용 전기기관차는 없는 것 같습니다.
그럼 전철화된 구간에서 여객은 어떻게 수송하는가? 답은 일본에는 electric express multiple unit(고속 전기동차)가 활성화되어 있기 때문에 전기기관차가 많지 않은 듯 합니다.
신간센을 제외하더라도 일본의 도큐(특급: limited express 또는 L'ex)는 거개가 emu로 되어 있는 것 같습니다.
(참고: http://www.geocities.com/Tokyo/Island/2589/jms/express.html)
도큐 열차들은 최고 속도가 100-130 km/h 정도이므로 한국으로 치면 새마을호에 해당하는 것 같습니다.
참고로...
또하나의 철도 강국인 독일의 경우는 전기기관차가 화물수송뿐 아니라 여객수송도 도맡아 하고 있습니다. 여객수송용 전기기관차들은 최고속도가 160km 가량 되는 것들이 많고, 최근에는 시속 220km를 낼 수 있는 고출력 전기기관차 (DB 101)까지 투입되었습니다. 독일에는ICE를 제외하면 고속 emu는 거의 없는 것 같습니다.
이상 저의 호기심을 충족하기 위한 인터넷 서치의 결과물의 요약이었구요.. 혹시 틀린 점이 있다면 지적해주시기 바랍니다.
마지막으로 궁금한 점 한가지..
일본이 고출력 여객수송용 전기기관차 시스템 대신 고속 emu 위주로 가게 된 배경이 궁금하군요.
한국도 장기적으로 기존선에서 중고속으로 여객수송을 하게 되면 emu 위주로 하는 게 나을지 아니면 전기기관차 견인 위주로 하는 게 나을지... 한번 생각해 볼만한 문제인 것 같습니다. 양 시스템의 장단점은 무엇일까요?