수도권전철 연장요구와 이에 대한 해결방안

최근 수도권전철의 연장요구가 거세며 이에 따른 찬반논란과 수도권의 범위, 수도권전철의 개념 등에 혼란이 일어나고 있어 이에 대한 정리가 필요하다할 것이다. 이러한 논쟁 및 혼란을 정리하는데 조금이나마 도움이 되기 위하여 이에 대하여 논하고자 한다.     교통에는 각각의 체계가 있으며, 이 체계는 서로 유리될 수도 통합될 수도 있다. 도시 내, 모도시와 위성도시간의 대도시권 내를 잇는 것이 도시교통체계, 비교적 가까운 대도시권과 대도시권간으로 이루어진 광역권 내를 잇는 것이 광역교통체계로서 수도권 교통망의 요체라면, 광역권과 광역권 간을 잇는 것이 전국교통체계가 되는 것이다.   가장 흔한 예로서 서울을 예로 들어볼 때, 1.서울시내 또는 서울시청을 기준으로 약30Km이내에 들어가는 도시들, 즉, 서울의 일부나 다름없는 위성도시들 및 그 위성도시들의 위성도시(2차위성도시)와 서울간, 위성도시 상호간을 잇는 것을 모두 도시교통이라고 볼 수 있을 것이다. 서울, 의정부, 양주, 동두천, 포천(소흘읍, 내촌면), 고양, 김포(동부의 洞지역 및 하성, 고촌면), 부천, 시흥(북부의 舊소래읍지역), 광명, 안양, 군포, 의왕(부곡동 제외 전지역), 과천, 성남, 용인(수지구, 舊 구성읍의 영동고속도로 이북), 하남, 광주(실촌, 도척면 제외), 남양주, 구리, 양평(양서면 서부 양수리일대, 서종면)이 하나의 대도시권을 구성하는 바 이들 안에서 움직이는 교통은 서울대도시교통이라고 할 수 있을 것이다.   2.서울의 위성도시들보다는 서울에 대하여 비교적 독립성을 갖고 있으나 서울과 동일한 광역권(서울시청기준 30Km바깥, 90km이내)에는 들어가고, 그 광역권의 首도시를 서울로 하는, 서울에 대하여 半독립적인 도시들, 즉, 인천+김포(서부의 통진읍 일대)권, 수원+화성+오산권, 안산+시흥(남부의 연성, 시화지역)+영흥도권, 평택, 안성, 천안+아산권, 포천, 이천, 원주, 춘천, 여주, 홍천 등이 이에 속한다. 이러한 광역권내 대도시권간 교통을 이어주는 것을 광역권교통이라할 수 있으며, 이의 대표적인 것이 광역전철이라할 것이다.  3.서울의 광역권, 즉, 수도권 밖에 있는, '국가적인 면'이 아닌 '지방적인 면'에 있어서는 완전히 독립적인 영역을 구축한 도시들의 광역권과 서울광역권을 잇는 것은 전국교통이라 할 것인바 기술적인 문제와는 별개로, 요금 및 운행체계를 대도시권교통 및 광역권교통과 완전히 분리하여야 한다. 대도시권교통<->광역권교통<->전국교통 간에는 사람들의 이동 성격, 이동하는 사람들의 성향 및 목적 등이 판이하게 다르고, 각각의 운영주체 등 여러가지 제반 영역이 따로 있기 때문이다.       여기서 주의할 것은 각 도시간의 관계에 따라 체계를 나누는 것이지 단순히 기술적인 문제, 즉, 디젤<->전동차, 전동차<->버스 등의 차이로 인해 나누는 것은 아니라는 것이다. 서울역 발 새마을호, 무궁화호 외에 장거리용 전동열차를 운용하여 이용편리 및 예산절감을 할 수 있을 것이다. 전동열차를 투입하느냐, 기존 디젤동차를 투입하느냐는 기술적인 문제에 지나지 않는다. 심지어 철도공사나 건교부 등에서 마음만 먹으면 CDC디젤열차가 운행되는 경의선을 당장 수도권 전철과 같은 요금체제에 편입시키고 서울역에 환승통로를 만들어서 안양에서 문산역까지 기존 전철요금체제로 비용을 징수하게 할 수 있을 것이다. 다만 철도사업부와 광역전철사업부로 구분된 사업구분 상의 문제를 어떻게 행정적으로 극복하느냐가 관건이다.   한편, 지난 05년 1월 20일에 수도권전철이 천안까지 닿게된 이후부터 최근까지 온양온천~홍성, 천안~청주공항 간 수도권전철 연장요구가 잇따르고 있다. 경제적 타당성과 실익이 분명히 있다고 판명되면 수도권전철을 충분히 이들지역까지 연장할 수 있다. 대신 예산, 홍성, 조치원, 내수 등은 서울광역권(=수도권)이 아니므로 서울광역권의 요금체계를 벗어나, 전동열차를 새마을호, 무궁화호열차와 같은 체계와 역할분담하에 두는 것이다. 기술적으로 서울역 등 각 역 디젤열차 플랫폼 앞뒤 중 일부를 고상홈으로 개조하고, 체계상으로 서울, 영등포, 안양, 수원, 오산, 서정리, 평택, 천안, 온양온천 등에만 정차한 후 장항선 구간으로 들어가게 하는 것이다. 배차는 기존 장항선 배차체제 속에 포함시켜서, 즉, 일부 새마을호와 무궁화호를 전동열차로 바꿔서 운행하면 되는 것이다.     이러한 연장요구문제는 기술적으로 전기철도를 연장하는 것이 문제가 아니라 요금체계 및 운행체계가 문제가 된다. 이러한 요금 및 운행체계상 수도권전철과 전국철도(전철)로 구분하는 것이며, 수도권전철요금 및 운행체계는 남한선으로 온양온천, 동한선으로 춘천 및 용문(또는 원주), 북한선으로 동안 및 문산, 서한선으로 인천공항 및 인천역까지가 적합하다할 것이며 이 이외의 곳으로는 통근형전동차를 운행하더라도 전국철도의 요금 및 운행체계의 개념으로써 운행하여야 한다.    하루 왕복2회 운행되던 장항~서울간 통일호열차를 전국철도요금-운행체계하에 놓인 전동열차로서 홍성~서울간 부활시키고, 기존 서울~조치원~안동간 무궁화호구간 중 서울~조치원~충주(또는 제천)간을 역시 전국철도체계하의 전동열차로 운행시킬 수 있는 것이다.     하지만 수도권광역철도체계와 전국철도체계의 분리를 엄격하게 하여, 청량리발 온양온천행까지는 존재할 수 있으나 홍성, 예산, 청주공항 등지로 가는 열차는 서울역 기차플랫폼을 고상홈으로 개조한 곳에서 출발하며, 요금체계가 전혀 다르므로 전국전철이 서는 역 이외의 역으로 이동하고자 할 때에는 전국전철과 수도권전철이 동시에 서는 역에서 내려서 새로 표를 사고 개찰구를 이용하도록 하여야 할 것이다.     이렇게 한다면 홍성, 청주공항 수도권전철연장요구건도 전국철도체계상의 전철화의 개념 및 전국철도 열차편의 증편 및 변경의 개념으로서 해결할 수 있다.