시흥역-광명역 구간 고속연결선에 전동열차등 고속열차 이외의 열차를 투입하는 것은 기술적으로는 일면 가능할듯 하지만 (표준궤, AC25kV) 현실적으로 어려운 부분이 있다고 합니다.
<br>
<br>
<br>
<br>
일단 고속선구간의 ATC(TVM-430) 신호를 전동열차나 CDC가 받아들일 수 있느냐 하는 부분이 문제입니다. 수도권전철 1호선과 일반열차는 ATS 신호시스템을 사용하고 있어 여기에 운행하는 전동열차와 CDC 역시 ATS만을 장착하고 있는 바. 고속연결선으로의 직결운행을 위해서는 TVM-430 용 차상자를 추가 설치하는 등, 직결운행용으로의 개조작업이 필요합니다.
<br>
<br>
물론 기지운전모드 등 개조 없이도 운행할 방법이 아주 없는 것은 아니나. 절환에 추가적인 조작이 다수 필요하여 시간이 오래 걸리는데다. 안전을 위해 최고 운행속도도 제한되기 때문에, 정규운행용으로 개조없이 차량을 투입한다는 것은 불가능하다고 보면 됩니다.
<br>
<br>
실제로 고속철도 차량 조난 등 사고발생시 긴급복구를 위해 고속신선에 투입되도록 되어있는 사고복구 전용 디젤기관차들을 보면. 일반선에서의 ATS외에, 고속선에서의 TVM-430 신호도 받을 수 있도록 약간의 개조가 이루어져 있습니다.
<br>
<br>
<br>
<br>
차량이야 개조를 하면 된다 치고. 차량개조의 불가피성보다 더 큰 문제는 고속열차의 운행밀도입니다.
<br>
<br>
현재 KTX는 승차율이 낮네 마네 하면서 우는 소리를 하고 있는 것과 달리 의외로 조밀한 운행 간격을 보이고 있습니다. 경부선만도 러시아워에는 5 ~ 10분 간격으로 열차가 운행하며, 평시에도 15 ~ 20분 간격으로 정규열차가 운행됩니다. 여기에 30 ~ 60분 간격으로 운행하는 호남선까지 더해질 경우 고속열차의 배차시격은 지하철/전철노선과 비교해도 크게 손색이 없다고 봐도 무방할 지경입니다. 현재 용산-성북간 전동차가 20분 정도 간격으로 다니고 있는 것에 비하면 더더욱 그렇습니다.^^
<br>
<br>
즉. 이렇게 고속열차가 조밀하게 운행되고 있는 시흥연결선에, 속도가 느린 전동열차나 CDC를 함께 운행하려 할 경우. 가장 연계열차의 수요가 높을 것으로 예상되는 러시시에는 "빈틈" 을 찾는 것부터가 힘들 뿐 아니라. 설령 빈틈을 찾는다 하더라도 고속열차에 비해 워낙 성능차이가 크기 때문에, 뒤따라오는 고속열차의 고질적인 지연을 발생시킬 소지가 있다고 봅니다.
<br>
<br>
특히 현재 KTX의 고질적인 지연문제의 근본적 원인이 서울-시흥 구간 등의 기존선을 성능차이가 큰 일반열차들과 함께 공유하는 데에도 있다고 하는 만큼. 추가 지연 유발의 가능성은 더더욱 높아보입니다.
<br>
<br>
<br>
<br>
이 문제의 해결 방법으로는 고속열차 거의 전편을 광명시발로 돌려 시흥연결선 및 서울-시흥간 선로의 여유를 큰 폭으로 확보한 다음. 서울역<->광명역. 수원역<->광명역 등의 연계열차를 운행하는 릴레이KTX 같은 다소 극단적인 방법을 찾아볼 수 있는데. 현재의 고속철도 운행다이아 및 영업전책. 승객의 이용패턴 전체를 모두 근본적으로 뒤집는 대안이므로. 이러한 "모험"을 감행할만큼 대안에 가치와 편익이 있는가? 하는 부분이 큰 관건이 됩니다.
<br>
<br>
또 이 대안이라고 추가비용이 안 드는 완벽한 대안이라고 할 수도 없는 것이. 지금이야 광명역의 플랫폼이 남아돕니다만. 광명역이 원래 설계대로 고속열차 대부분이 발착하는 시발역으로 기능할 경우 플랫폼이 부족해지게 됩니다. 즉 연계열차 전용의 플랫폼을 별도로 확보하기 위해 광명역을 증축해야만 하는 문제가 생깁니다.
<br>
<br>
<br>
<br>
위에서 살펴보았듯이. 연계용 전동차 또는 통근열차를 운행하는 데에 있어 어느 쪽이든 일정규모 이상의 시설투자와 모험을 감수해야 한다는 것임은 틀림이 없어보이며. 그로 인해 얻게될 가치 등의 기회비용을 엄밀하게 따져보아야 할 문제라고 생각됩니다.
<br>
<br>
<!-- -->
KTX의 열차간 최소 간격이 3분=14km 정도이니만큼, (전에 봤는데 잊었습니다) 전동차가 평균 80을 놓는다는 전제 하에 역 간격을 5km 이내로 (전동차로 4분) 해 두고 수시로 대피하는 식으로 해서 1시간에 2회 정도 편성하는 거죠. 물론 2011년에 신안산선이 되면 끊으면 됩니다.
첫댓글 개인적으로도 바라던 바입니다만 현실적으로 "빡빡한" 다이아 땜에 불가능하다고 생각은 했지만 설마...
여담이지만 KTX구원용 기관차의 ATC 설비는 윈도XP로 돌아갑니다 ^^ 일부 기관사님들은 프리셀을 즐기신다는 믿거나 말거나 한 소문도 있지요 ㅋㅋ
경부고속선이 3분 간격에 대응하도록 디자인되어 있는 만큼, 수도권전동차에 ATC 설비를 달아두고 광명-천안아산 사이에 '완행' 열차를 운행하는 건 어떨까 하는 생각을 해 봅니다. 이런 경우 안산, 화성 등지의 역 설치 요구를 완화할 수 있지 않을까요.
KTX의 열차간 최소 간격이 3분=14km 정도이니만큼, (전에 봤는데 잊었습니다) 전동차가 평균 80을 놓는다는 전제 하에 역 간격을 5km 이내로 (전동차로 4분) 해 두고 수시로 대피하는 식으로 해서 1시간에 2회 정도 편성하는 거죠. 물론 2011년에 신안산선이 되면 끊으면 됩니다.
그냥 고속선(서울 - 부산, 목포)에 일반열차(무궁화, 새마을)를 투입하는것이 훨씬 나을듯 합니다. 고속선이라도 역에 대피선 만큼은 잘 갖춰져있으니..
그리고 고속열차를 조금만 일반 경부선, 호남선에 적절히 배분하여주면 해결되지않을까 싶습니다
수원,군포,의왕,안양권에서 고속철도 광명역에 빨리가는 방법은 좌석버스를 타는것 밖에는 없다고 생각합니다. 성우운수 900-2번이 수원 경희대-수원역-군포-(1번국도)-석수역을 경유하여 고속철도 광명역까지 갑니다. 하루에 25회 운행하며, 배차간격은 40분 입니다.
교통카드도 사용가능하구요. 차라리 성우운수 차량을 늘리는게 낫다고 봅니다.
만약에 광명역으로 일반열차를 넣으려면 릴레이방식이 가장 적당해 보입니다만..문제는 환승을 불편하게여기는 우리나라사람들의 인식도 있고, 광명역의 일부홈을 고상홈으로 개조해야하는 문제점도 있습니다. 아무튼 결론은 시흥-용산간 전용선만 빨리 깔리면 되는건데..-_-;;
KTX 수원역 님 // 일반게시판에서도 그렇고 성우운수 900-2번 좌석버스를 강조하시는데 승객이 없어 일시적으로 운행중지(폐선은 아님.) 인가되어 운행하지 않은지 한참 됐습니다. 작년 여름까지(-.-;;) 반짝운행을 했죠. 수원~광명역~인천국제공항을 운행하던 리무진버스 또한 현재는 광명역을 경유하지 않습니다..
아울러 현재로서 수원시에서 KTX 광명역까지 가장 빠르게 이동하는 방법은 서울방향 전철을 이용하여(시간대 잘 맞춰 급행을 이용하면 더욱 좋음.) 안양역에 하차하여 안양역광장에서 화영운수 12번 입석버스(배차간격 4~5분)를 이용하여 광명역까지 이동하는 것입니다.
글쎄요 개인적으로는 3번이 더 빠르다고 생각합니다. ㅡㅡ;;;
KTX 수원역님// 안양,군포,의왕에 900-2 좌석버스 말고 광명역 가는 버스 쌓였습니다. 3번,9-3번,88번,1-2번,12번 쉴새 없이 돌아 다닙니다.
88번은 광명역으로 가지 않습니다.그리고 1-2번은 아직 광명역으로 연장되지 않은 상태이며 오는 3월중에 연장될 예정입니다.
죄송합니다. 88번이 아니라 8-2번 이었습니다. 노선이 비슷해서 착각했나 봅니다. 1-2번은 광명역 연장 확실합니다.
참고로 마피아 3번이 가장 자주 오며 12번을 제외하고는 전노선 마피아입니다. 9-3은 청색(20분간격, 인덕원경유)입니다.
1-2번 일부 버스에는 이미 광명역 간다고 써붙여 놨지만 아직 연장하지 않았습니다.3월중으로 연장된다고 합니다.