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서킷에서 태어나 서킷으로 돌아간다는 말처럼 동급최강의 신화를 이어온 스즈키의 GSX-R1000은 일본 4대 제조사 중 가장 강력한 슈퍼스포츠의 이미지를 구축해왔다. 슈퍼스포츠의 출력경쟁에서 GSX-R1000의 순위는 항상 상위에 위치했기 때문이다. 또한 레이스에서의 성적도 우수했다. WSBK를 비롯해 AMA, 스즈카 8시간 내구레이스, 르망 24시간 내구레이스에서 우승은 GSX-R1000이 여전히 서킷에서 독보적인 존재임을 증명하는 부분이다.
1세대: 750cc 차체에 988cc 엔진을 넣다
GSX-R1000의 모태가 된 GSX-R750 (사진은 2000년식)
2001 GSX-R1000
2001년 출시한 GSX-R1000 K1은 리터급 모터사이클의 경량화 열풍에 편승해 동사의 GSX-R750을 바탕으로 설계되었다. 프레임의 설계는 유지하면서 메인 프레임의 두께를 0.5mm 증가시켜 10%의 추가적인 비틀림 강성을 확보하는 구조였다.
GSX-R750은 1985년 출시 직후 르망 24시 내구 레이스와 맨섬 TT 챔피언 타이틀을 획득한 모터사이클이다. GSX-R1000에 그 프레임을 적용하며 휠베이스와 레이크 각, 트레일을 유지한 것을 보면 스즈키 내부에서도 차체 신뢰도가 높았음을 알 수 있다.
스즈키의 이 혁신적인 모터사이클은 리터급 엔진을 얹고도 GSX-R750 대비 건조 중량이 4.5kg밖에 증가하지 않았으며, 전고는 15mm 높아지고 전장은 6mm 길어졌다. 출시 당시의 건조중량이 170kg에 불과했으니, 1999년까지 생산된 동사의 GSX-R1100의 건조중량이 221kg이었던 것과 비교하면 무려 51kg 가벼운 수치이다. 배기량과 장르적인 특성을 감안하더라도 괄목할 만큼의 경량및 소형화가 이루어졌음을 알 수 있다.
2002 GSX-R1000
콤팩트 한 차체 사이즈에도 불구하고 160마력의 최고 출력과 110Nm의 최대 토크를 발휘한 GSX-R1000 K1은 최고속도 288km/h, 제로백 3초를 기록했다. 경쟁 모델인 야마하의 YZF-R1에 비해 보다 가벼운 중량과 더 높은 최고출력을 확보했을 뿐 아니라. 출시 직후 전세계의 13개 모터사이클 매거진으로부터 올해의 모터사이클에 선정되는 기염을 토했으니, 당시 GSX-R1000 K1에 집중된 이목을 짐작해 볼 수 있다.
프론트 서스펜션은 가야바의 풀어저스터블 방식의 43mm 도립식 포크를 장착했으며, 리어 서스펜션 역시 풀어저스터블 타입을 채택했다. 브레이크 역시 프론트에는 6포트 캘리퍼를 장착하여 제동력을 확보했고, 램에어 인테이크를 채택하여 추가적인 출력까지 얻어냈다.
2002년의 마이너 체인지 모델인 GSX-R1000K2는 연료 펌프와 클러치, 프론트 액슬 등을 개선하고 수동의 페스트 아이들을 전자식으로 개선하여 시동성을 향상시켰다.
2세대: 1세대의 전열을 가다듬다
2003 GSX-R1000
1세대의 파격적인 행보가 다소 부담스러웠는지, 2세대 GSX-R1000은 전열을 가다듬은 모습이다. 162마력으로 최고 출력이 2마력 상승했으며, 건조중량이 2kg 감소했다.
2004 GSX-R1000
서스펜션은 DLC(Diamond Like Carbon) 코팅을 적용해 마찰을 줄였고, 프론트 브레이크 캘리퍼는 4피스톤 사양으로 변경되었다. 외형적으로는 LED 테일 램프가 적용되었으며, 램에어 덕트가 중앙으로 20mm 이동하면서 헤드라이트가 세로로 길죽한 모습으로 변모했다.
3세대: 고회전을 통한 고출력의 추구
2005 GSX-R1000 2006 GSX-R1000
3세대는 고회전화를 통한 출력 상승에 역점을 두었다. 그 결과 배기량을 998.6cc로 변경한 엔진은 11cc의 배기량 증가라고는 믿기지 않을 정도로 출력과 토크가 향상되었다.
GSX-R1000K5/K6는 11,000rpm에서 178마력의 최고 출력을 발휘했으며 9,000rpm에서 121Nm의 압도적인 최대 토크를 분출했다. 이를 위해 새로운 실린더 헤드를 적용했으며, 흡배기 밸브를 티타늄으로 교체해 고회전 영역에서 안정적인 출력 향상을 도모했다. 이번 세대에 도입된 트윈 인젝터 역시 고회전에 대응하기 위한 장비였다. 고회전 시에는 두번째 인젝터를 사용해 고출력을 얻는 구조다.
2005 GSX-R1000
차체는 더욱 작아져 전장이 41mm 감소했으며, 휠베이스도 0.51mm 감소했다. 그러나 새로운 프레임의 가치는 단순히 조금 작아진 것에 있지 않았다. 엔진의 무게를 프론트에 집중해 핸들링을 개선했으며, 슬림해진 연료탱크와 시트에서 핸들까지의 거리 축소로 보다 밀착된 라이딩 포지션을 확보했다. 시트고는 20mm 낮아져 810mm가 되었다.
4세대: 전제 제어식 댐핑 시스템의 채용
2007 GSX-R1000
트윈 사일렌서는 고회전화에 집중한 결과이다. 4세대는 더욱 고회전화를 달성하기 위해 흡배기 포트의 단면적을 8% 증가시켰다. 최고 출력을 185hp/12,000rpm까지, 최대 토크를 116.7Nm/11,000rpm까지 끌어올렸지만, 추가된 사일렌서의 영향으로 건조 중량은 6.4kg 증가하게 된다.
2008 GSX-R1000
급격히 향상된 출력으로 인해 차체의 안정성도 재검토를 거친다. 프론트 포크는 아우터 튜브 직경을 56mm로 키워 한계점을 높이는 한편, 전자 제어식 댐핑 시스템을 적용해 노면 추종성을 향상시켰다. 휠트레블은 5mm 증가하여 더 나은 직진 안정성을 확보했다.
5세대: 풀체인지로 서킷 성능 업그레이드
2009 GSX-R1000
5세대는 드라이브 모드(S-DMS)와 슬리퍼 클러치를 도입하는 등, 향상된 출력을 콘트롤하기 위한 장비를 갖췄다. 또한 풀체인지가 이루어지며 전반적인 사양의 고급화도 눈에 띈다.
엔진은 73.4X59.0mm에서 74.5X57.3mm로 변경되어 고회전의 추구가 계속됨을 엿볼 수 있다. 흡기관의 길이를 10mm 단축시킨 것 또한 고회전에서의 흡기효율을 확보하기 위한 설정으로, 최고출력은 6마력 상승하여 12,000rpm에서 191마력의 최고 출력에 도달했다.
2010 GSX-R1000
일반적으로 고회전을 통한 출력 상승에 집중한 엔진은 중저속에서 토크가 떨어지는 경향이 있다. 이에 GSX-R1000K9/L0은 압축비를 12.8:1로 증가시키고 캠프로필을 수정하여 중저속 토크를 확보했다.
10mm 짧아진 휠베이스(1405mm)와 33mm 길어진 스윙암은 GSX-R1000이 서킷 지향의 모터사이클임을 말해준다. 이는 프론트와 리어 모두 쇼와의 풀어저스터블 서스펜션으로 교체된 사실과도 무관하지 않다. 더불어 프론트에 310mm 플로팅 디스크와 모노블록 캘리퍼를 장비함으로서 제동력을 한결 날카롭게 다듬었다.
2010 GSX-R 25주념 기념 GSX-R1000 한정판
한편, 2010년에는 GSX-R시리즈 탄생 25주년 한정판이 출시되어, 스즈키 슈퍼스포츠 모터사이클의 역사적인 순간을 기렸다.
2011 GSX-R1000
6세대: 완성형에 근접한 GSX-R1000
2012 GSX-R1000
6세대에 이른 GSX-R1000은 완성형에 근접한 모습이다. 프론트 브레이크를 래디얼 마운트 모노블럭 캘리퍼로 교체해 제동력을 확보했고, 장비중량을 1.8kg 감량함과 동시에 스프링 아래 하중을 줄여 핸들링을 향상시켰다.
엔진은 밸브와 피스톤의 무게를 감량해 연비를 8% 향상시켰으며, 새로운 싱글 사이드 방식의 배기시스템과 ECU 리맵핑으로 중속대 토크를 확충했다.
2013 GSX-R1000
스즈키의 GSX-R 시리즈는 승리를 추구하는 서킷의 본질과 가장 맞닿아 있다고 해도 과언이 아니다. 경쟁 모델은 이미 채용을 시작한 ABS나 트랙션 컨트롤의 부재는 오로지 서킷에서의 승리만 을 추구한 결과다. 수 십 년간 경쟁력을 유지하기 위해 끊임없이 진화한 과정 속에서도 스즈키는 GSX-R 시리즈를 통해 진정한 슈퍼 스포츠의 정의에 대해 말하고 싶은게 아닐까?
기존 모델에서 컬러링만 달라진 2014 GSX-R1000 SE |
문의: (주)스즈키 씨엠씨 1577-5881 www.suzuki.co.kr |
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