현대 기아 주간연속2교대제 방안

주간연속2교대-월급제의 의미와 현실적 방안

임승철 혁신네트워크 운영위원

1. 파행을 맞은 주간연속2교대제 투쟁의 배경과 새로운 해법의 필요성

- 주간연속2교대제(월급제)는 2005년부터 교섭이 진행되어 원래는 2009년 9월부터 실시하기로 큰 틀에서 합의됐던 사안이었다. 그러나 그 구체적인 실행 방안을 놓고 노사 간에 줄다리기를 하던 끝에 급기야 윤해모 전 집행부가 2009년 임투 과정에서 주간연속2교대제 투쟁을 포기하고 중도사퇴는 전대미문의 사건이 발생하였다.

- 왜 이런 사태가 발생할 것일까? 그것은 노조가 현실적인 해법을 제시하지 못하고 2008년 경제위기를 틈 탄 사측의 완강한 반발과 노조를 무력화 시키려는 속셈에 역이용 당했기 때문이다. 애초에 주간연속2교대제는 근골격계(노동건강권) 문제를 계기로 제기되었던 사안이다. 그런데 10+10 체제에서 생산했던 물량을 8+9체제에서 ‘노동 강도’를 강화하면서 해결하려는 발상 자체가 이상한 것이다. 따라서 그러한 노사담합적 잠정합의안에 대해 조합원들이 반발했던 것은 너무도 당연하다. 그간의 과정을 보면 회사는 전혀 손해 보지 않으면서 오히려 노조 측만 사측의 조삼모사 논리에 분열되어 자멸한 꼴이다.

- 노동 강도를 완화하려는 시도에서 시작했던 협상이 어째서 노동 강도를 강화하는 해법을 찾는 기이한 현상이 나타나게 되었을까? 그것은 현 시기 주간연속2교대제의 의미를 제대로 이해하지 못하고 너무 실리주의적으로 접근했기 때문이다. ‘임금 삭감 없는 월급제를 실시하는 대신 노동 강도를 더 높이는’ 방안은 목욕물 버리려다 얘까지 버리는 격이다.

- 만약 우리의 힘이 강하고 경제 여건이 좋다면 노동 강도의 강화도 없고 한 푼의 임금삭감도 없이 주간연속 8+8 월급제 체제를 쟁취할 수도 있을 것이다. 그러나 경영 상태가 지금보다 좋았던 시절에도 안 됐던 것을 경영상황이 이전보다 안 좋은 조건에서 그런 요구를 사측이 아무런 대가없이 고분고분 들어줄리 만무하다. 더욱이 배부른 현대차 정규직들만의 잔치로 보는 국민들의 따가운 시선이 아닌 지지를 받기 위해서는 새로운 논리가 필요하다.

- 그렇다면 어떤 해법과 논리가 필요할까? 그것은 우선 대외적으로는 경제 위기에 따른 비정규직 정리해고와 실업 대란을 막는데 일조하는 ‘일자리 나누기로서의 주간연속2교대제’를 전면에 부각시켜 국민들로부터 지지를 얻는 것이다! 그리고 내적으로는 그러한 대의명분에 어긋나지 않는 범위 내에서 건강한 노동과 안정적 생활임금 확보를 위한 월급제 투쟁을 실리적으로 챙기는 것이다.

- 그를 위해서는 주간연속2교대제(월급제) 투쟁의 의미를 제대로 알아야만 한다. 그래야만 주간연속2교대제(월급제)가 정파들의 권력 게임을 위한 선명성 경쟁의 수단이나, ‘임금삭감 없는’ 이라는 구호 속에 감춰져 있는 노사 담합적 실리주의로부터 벗어날 수 있다.

2. 주간연속2교대제(월급제)의 장기 전략적 의미와 현실적 목표

1) 장기 전략적 의미

- 현대-기아차의 주간연속2교대제(월급제) 투쟁은 노동 배제적 초과착취 체제(저진로형 전략)에서 노동 존중형 노사 상생 체제(고진로형 전략)로 나가는 디딤돌이다.([자료1] 참조)

[자료1] 한국 산업경제의 저진로(low road) 전략과 고진로(hihg road) 전략

유형 과제		저진로(low road) 전략	고진로(hihg road) 전략
1단계	근로-임금 조건	장시간노동착취(잔업특근에 의한 상대적 고임금&노동분배율 하락)	실노동시간단축(8시간노동 정착)-생활임금 보장
	고용시장 구조	상시적 고용불안과 고용 양극화	고용안정(일자리 지키기+나누기+ 만들기) + 비정규직 오남용 규제(비정규직 사유제한+ 차별금지 +비정규직의 정규직화)
✰ 현대-기아차의 주간연속2교대제(월급제) 투쟁은 새로운 경제모델에 입각하여 1단계에서 2단계로 나가는 디딤돌
2단계	노동의 패턴	비(반)숙련 기계적 노동	고숙련 창의적 노동
	노사관계	노조배제포섭무력화(노사갈등과 사회적 비용 소모의 악순환)	노사 상생의 파트너쉽 정착(노조가 경제발전의 순기능 요소가 되는 선순환 구조 정착)
산업경제모델	경제 순환구조	수출위주 및 산업 해외이전에 의한 내수기반의 붕괴와 그로인한 반복적인 경제 위기의 악순환 구조	내수에 기반한 수출의 균형적 발전으로 지속가능한 경제 안정 구조 정착(예>산업공동화 저지와 국내 자동차산업발전)
	산업구조	기술종속형(첨단원천기술 부족형)-저부가가치(덤핑수출) 산업구조	첨단기술형(참단원천기술 경쟁력 강화) 고부가가치 산업구조(예> 그린카 5대강국)

2) 현실적 의미

- 현실 목표는 현대-기아차 정규직에서부터 심야노동 철폐와 8시간 노동제 및 월급제를 통하여 인간다운 노동과 삶으로 나가는 교두보를 만들고 동시에 노동시간을 단축한 만큼 양질의 일자리를 늘려 비정규직을 정규직화 하는 고용연대의 전범을 만드는 것이다.(1단계 목표에 주력한 정규직과 비정규직의 공동 이익 추구)

- 특히 주간연속2교대제의 핵심은 경쟁적 초과노동을 초래하는 시급제를 철폐하고 안정적인 생활임금을 보장하는 월급제를 쟁취하는 것이다. 월급제로 8시간 노동의 정착을 통한 임금의 평준화가 이루어지면 지금 부서 간에 잔업특근을 서로 많이 하기 위한 물량확보 경쟁과 그 과정에서 발생하는 사측의 현장통제에 대한 방치(회사 주도의 혼류생산과 전환배치로 인한 비정규직 해고 수수방관 등)를 치유할 수 있다.

- 이러한 주간연속2교대제(월급제) 투쟁은 금속노조 차원에서 장차 새로운 경제모델을 지향하는 포괄적인 ‘자동차산업 미래발전협약(가칭)’ 체결 투쟁의 일환으로 적극 개입하고 발전시켜 나가야할 사안이다. 따라서 금속노조는 자동차 업종교섭을 신설하고 현대-기아차의 주간연속2교대제 공동투쟁을 선도하는 것이 급선무이다.

3. 노사 쟁점과 노조 측의 오류

1) 쟁점

- 09 임투 과정에서 현대-현대차 전 집행부는 임금삭감 없는 주간연속2교대제와 월급제를 주장한 바 있다. 반면 사측은 그에 맞서 신규채용 없이 노동 강도 강화를 높인 주간연속2교대제를 통하여 기존 생산물량을 보전하는 것을 전제로 잔업과 심야 수당의 일정 부분을 보전해 주겠다고 주장하고 있다.([자료2] 참조)

[자료2] 09년 임투 주간연속2교대제(월급제)를 둘러싼 쟁점

쟁점사항	회사안(09년 협상안)	참고
주간연속2교대제	*근무형태 8+9 *PT부문,기술직,일반직 등 제외 *신규채용 없이 UPH 조정, 가동률 향상으로 기존 생산능력 유지	* 2008년 기준 현대차 167만대, 기아차 105.5만대 생산 / 최대생산능력 현대차 182만대 기아차 150만대 *09년 교섭에서 기아 사측은 115만대~135만대 생산능력유지 요구
월급제 시행방안	* 생산량 보전 전제로 30시간 + 10시간 실 잔업 반영 * 심야수당 보전 수용 불가	* 이전의 현대, 기아 집행부 모두 임금삭감 없는 월급제 주장 * 09교섭에서 기아 노조는 8+9 근무시 40시간 고정 O.T 인정과 심야수당 보전 요구(이를 수용하면 생산량 검토 가능~>노동강도 상승 가능성 인정!)
시행시기 및 추진방안	09임금협상 종결 후 <노사공위>를 통한 세부 시행방안 마련 후 2010년 상반기 내 실시	* 노조는 09임금협상과 일괄 처리 요구 / 기아차 노조의 경우 노사공위 반대(임금 교섭에서 동시 처리)
09년 임금인상(기본급)	동결, 신입사원 10% 임금삭감	*기본급 87709원 인상 요구

2) 기존 집행부의 오류

- 현대와 기아차의 이전 집행부 모두가 조합원의 요구와 사측의 강공 사이에서 샌드위치 되어 도중하차한 이유는 다음과 같다.

❶ 우선 요구안 자체가 현재의 주객관 조건 상 실현 불가능 했다.

- 임금삭감 없고 노동 강도 강화 없는 월급제 안은 경제위기 속에서 경영 사정이 어려워진 상황과 보수 언론의 이데올로기 공세를 뚫고 총파업으로 돌파할 수 있는 주체역량도 확보하지 못한 역대 최악의 조건 속에서 현실적으로 쟁취 불가능한 요구이었다.

- 사측이 결코 수용해줄 수 없는 안을 던지고 협상을 하다 보니 당연히 조합원들의 파업 명분과 투쟁 의지가 높을 수 없었다. 결국 조합원들의 기대를 한껏 높여 놓고는 사측의 강한 버티기에 당황한 집행부는 사측의 조삼모사 농간에 놀아나는 우를 범하게 되었다.

❷ 다음으로 조합원의 이해와 요구를 실리주의적으로 재단하였다.

- 무엇보다도 기존 집행부들은 주간연속2교대제 월급제에 대한 여론조사나 공청회 등 조합원들의 의사나 요구를 수렴하는 합리적인 과정을 거치지 않았다.(만약 조합원에게 물어보고 요구안을 만들었으면, 최소한 지금의 사태는 발생하지 않았을 것이다) 특히 조합원들은 그 어떤 가치보다도 돈을 가장 밝히는 실리주의 의식에 물들어 있기 때문에 일체의 임금삭감을 거부한다고 오판하였다. 그 결과 노사 협상이 난항에 부딪치자 사측의 농간에 놀아나 노동 강도를 높여서라도 평균임금을 보전하려는 우를 범하고 말았다. 이는 본말이 전도된 것으로서 조합원들의 반발은 당연한 것이었다.

- 다수 조합원들은 나라 경제를 걱정하고 회사의 경영 상태나 비정규직의 현실을 알고 있는 건전한 양식을 지니고 있다. 따라서 건강한 노동권과 적당한 생활임금만 보장된다면, 고용대란의 시기에 주간연속2교대제를 일자리 나누기 차원으로 승화시켜 당장 몇 십 만원 정도는 손해를 감수 할 수 있다고 생각한다. 다만 집행부가 올바르게 최선을 다해 임금 삭감의 폭을 최소화했는지를 보고자 할 것이다. 그 이유는 그간 산전수전을 겪으면서 노조의 저력을 알고 있는 조합원들이 주간연속 2교대-월급제가 정착된다면 장차 새로운 투쟁을 통하여 중장기적으로 더 큰 이익을 얻을 수 있는 가능성을 볼 수 있는 안목 정도는 지니고 있기 때문이다.

- 그러나 집행부나 정파 조직들은 이를 외면하였다. 왜냐하면 당장의 집행부 선거 승리에 잡착하여 득표에 악영향을 미칠 여론을 염려했기 때문이다. 이제까지 현장의 실리주의 경향은 조합원들이 아니라 현장 제조직 활동가들이 실리주의 선명성 경쟁을 조장했기 때문이다.(이번 집행부 선거의 선거공약을 보라!)

❸ 기존 생산량을 보전하기 위해 신규채용과 신규설비 투자를 적극적으로 주장하지 못하였다.

- 노조는 09년 교섭에서 신규채용과 신규설비 투자를 주장하긴 했으나, 임금보전이 된다면 생산량과 UPH 및 가동률 조정을 논의할 수 있다는 애매모호한 태도를 보인 바 있다. 즉 언제든지 임금 보전과 노동 강도는 어느 정도 상호 교환될 수 있는 관계로 보고 있다. 이점에서 노동 강도 강화 없이 신규채용과 신규설비 투자를 통하여 주간연속 2교대제를 쟁취하려는 의지가 불철저한 면을 드러내고 있다.

- 사측이 신규채용과 신규설비 투자를 거부하는 이유는 글로벌 해외 생산으로 중심축을 이동하고 국내 공장의 생산량을 점차 감소하려는 의도에서 주간연속2교대제를 필요로 했기 때문이다.([자료3] 참조) 그리고 지금 경제 한파로 해외 가동률이 떨어진 조건에서는 세계 자동차 경제가 회복하기 전까지 과도적으로 국내에서 일정한 생산량을 담보하는 유연한 생산체제가 필요하기 때문에, 신규채용 없이 노동 강도를 강화하여 생산 물량을 확보하려는 것이다.

- 이에 대해 노조 측은 고용안정위원회의 ‘해외공장 생산에 따른 국내 고용 및 투자 안건’에 대한 협상을 주간연속2교대제와 결부시켜 전개하지 못했다.

4. 새로운 해법

1) 종합 : 단사 차원의 해법과 요구안

- 이상의 논의를 집약하여 주간연속 2교대제의 새로운 해법을 제시하면 다음과 같다.([자료4] 참조)

[자료4] 노동 강도 강화 없는 일자리 나누기형 주간연속2교대 월급제

쟁점	해법
주간연속2교대제	♦ 노동 강도 강화 없이 실시한다. * 기본적 근무형태 8+8(한시적으로 8+9 인정) *예외적 경우를 제외하곤 전 직종 전 공장에서 동시 실시 *사측의 UPH 조정과 가동율 향상 중심의 생산량 유지 반대 ~><신규 채용>과 <국내설비확장> 협약 체결을 통한 생산능력 유지
월급제 시행방안	♦ 일부분 임금을 삭감하여 일자리 나누기 기금으로 전용한다. *8+9 근무 시 당연지급분인 월 10시간 잔업과 6시간 심야수당을 제외한, 노동시간단축으로 인한 자연임금삭감분(잔업 30시간 분 +심야수당 14시간 분 / 특근 제외)의 50%는 보전 * 자연임금삭감분 50%는 일자리 나누기기금으로 사용(정규직 신규채용과 비정규직의 정규직화 기금으로 전용) * 일자리 나누기로 양보한 부분은 추후 생산성 향상과 임단투를 통화여 단계적으로 만회
시행시기 및 추진방안	♦ 우선 09임투와 근무제 변경 건에 대한 일괄 협상을 추진 / 연내 타결이 어려우면 09임금협상만 연내 마우리 + 근무제 변경 건은 2010 임단협으로 이전(일괄타결)
임금인상	♦ 사측이 노조 측의 주간연속2교대(월급)제 요구를 수용하면 조정과 타협 가능(일괄타결 시)

2) 해설

❶ 기존에 받았던 임금에서 자연임금삭감분 50%와 특근 수당을 제외하면 대략 386000원(15년차) ~ 298000원(2년차) 정도의 임금삭감이 이루어진다.([자료5]참조)

- 이정도의 삭감이라면 기존 평균임금이나 총액임금에 비교해서 매우 미약한 수준이다.([자료6]참조) 따라서 고정월급제로 생활임금을 유지하는 데 큰 지장이 없다고 봐야 한다.

	직영평균(15년-시급:6654원)	직영2년차(03년 입사-시급:5143원)
잔업 및 심야수당 자연삭감분 50% + 특근수당 삭감분	약 386000원	약 298000원

	직영 평균(15년)	직영 2년차 (03년 입사)
평균임금 (통상급+상여금+잔업특근)	3,952,757	2,838,385
총액임금(성과/격려금 포함)	4,921,832	3,578,946

❷ 부분적인 임금삭감분을 사용자에게 양보하는 것이 아니라 비정규직 및 실업자와 함께 나누는 것으로 본다면 매우 가치 생산적이고 보람 있는 일이 아닐 수 없다.

- 현대차 노동자들은 주.야 2교대 근무 형태인 10/10을 기본 근무로 매일 연장 2시간, 16시간 특근 2개를 가정하여 주당 56시간을 노동하여 연간 최장 3,300여 시간 평균 2,400여 시간 노동을 한다. 따라서 미국 1900시간 가동률을 100%로 산정할 경우 연간 500~1100시간 길게 하므로 130% 초과 가동률을 보이고 있다.

2005년을 기준 상한 노동시간인 3300시간을 2,400시간으로 단축할 경우 최소 3,500여명의 일자리가 창출된다는 계산이 나온다고 한다. ([자료7] 참조)

[자료7] 한.미 자동차산업 노동시간 비교 (2005년 현재)

노동 시간	한국 (현대차)	1900시간 평균 2400~최장 3300시간
		정상근무		연장.특근	(30% 초과노동)
		8시간/1일, 주40시간제 (주56시간)
	미국 (빅3)	1900시간
		정상근무
		8시간/1일, 주40시간제 (특별한 경우 이외 연장근무 없음)

주)한국자동차산업 주당 노동시간 연장. 특근 포함 56시간임 (8시간×5일=40시간+연장 주당8시간+특근 주당 8시간=56시간/주), 연장은 주4일×2시간=8시간, 특근은 월2회×16시간=월 32시간÷4주=주당 8시간으로 계산함 - 현대자동차 조립공장 생산직 2교대근무체계 기준으로 산정.

- 나아가 조합원수 43483명(2006년 기준) 중 이번에 주간연속2교대제를 전면 적용할 때 대략 생산, 기술, 일반직 등 3만 명 정도가 혜택을 받는다고 가정하고 하루 8시간만 노동하여 연간 1900시간으로 제한한다면, 추가로 약 9천명을 신규 채용을 해야 한다는 추산이 나온다.

❸ 결론 : 양식 있는 조합원들 대다수, 특히 장차 고령화를 맞이할 대다수 장기 근속자들은 경기변동에 따라 임금 수준이 유동적인 시급제가 아니라, 당장 생활하는데 지장이 없는 안정적인 고정월급만 보장된다면, 강도 높은 노동과 심야노동과 잔업특근 경쟁에 시달리지 않는 주간 8시간 월급제를 선호하게 되어 있다. 그리고 노동시간단축으로 인해 필요한 신규채용을 정규직으로 뽑음과 동시에 기존의 비정규직을 정규직으로 전환한다면, 이를 일거양득이라고 생각하는 사람들이 더 많을 것이다.(이는 여론조사를 하면 입증될 것이다)

그리고 지금 부분적으로 손실된 임금부분은 노조의 힘이 있기 때문에 장차 회사의 경영상태가 호전되면 투쟁을 통하여 충분히 만회할 수 있기 때문에, 노-노 경쟁과 초과노동으로 노동자의 심신을 피폐화 하고 노조를 분열 약화시키는 현재의 시급제-주야2교대 체제를 하루빨리 월급제 주간연속2교대제로 전환하는 것이 필요하다. 나아가 지금 부지런히 잔업특근심야노동을 더하여 노후를 대비하는 것을 선호하는 사람들에게는 고진로형 자동차산업발전협약과 사회복지보장 개혁투쟁을 통하여 하루 8시간 일하고 8시간 자고 8시간은 자아개발과 여가를 즐기면서도 사회적으로 노후 대비책을 보장받을 수 있다는 점을 별도로 설득하는 작업이 경주되어야만 한다. 단, 이를 위해서는 노조와 현장활동가들의 조합원들에 대한 신뢰 회복이 최우선 과제이다.

3) 현대차 그룹의 해외생산 확대와 금속노조 투쟁의 필요성

- 2001년 현대자동차그룹 경영진은 2010년 총 생산량 600만대의 세계 5위 자동차업체로 나서겠다고 천명하면서 [GT 5전략]을 무리하게 추진하였다. 현재 현대-기아차의 총 생산능력은 500만대 수준이며, 현대자동차가 국내공장을 2교대로 가동할 경우 470만대 정도이다. 궁극적으로 현재 진행 중인 국내외 생산설비가 본격 가동되면 현대차그룹의 국내외 생산능력은 6백만 대에 근접하게 된다. 이중 연간 해외 생산 능력은 2008년 11월 기준 263만대.([자료8] 참조), 2009년 현재 300만대 생산능력을 보유하고 있다.

- 현대차그룹은 현지판매의 단기적인 급상승현상을 과신하고 시장수요의 합리적인 성장추세를 파악하지 못한 상태에서 무리한 해외현지공장의 건설전략을 추진하였다. 그 결과 2001년 불과 6%에 불과하던 현대자동차그룹의 해외공장의 생산비중이 2007년 기준 총생산량의 35%이다. (2008년에는 53.5%를 차지하였다. 이는 세계공황과 내수 침체의 여파로 현대차의 국내 판매와 생산이 줄은 반면 수출과 세계시장 점유율이 높아지면서 해외현지공장 생산이 상대적으로 높아졌기 때문이다. [자료9] 참조)

	현대차	기아차
생산	167	105.5
수출	110	73.9
내수	57	31.6
해외생산	145.7

- 그러나 2009년 현재의 추세로 보면 올해 말까지 해외 생산은 140만대를 넘어서지 못할 것으로 예상된다. 이 수치는 해외생산능력 대비 50% 정도에 해당하는 수치인데, 일반적으로 이익을 남기려면 70% 이상의 생산가동이 이루어져야 한다는 점에서 볼 때, 결국 현대자동차그룹의 해외공장은 과도한 생산능력으로 인한 적자경영을 하고 있다는 것을 의미한다.

- 실재로 현대차의 2008년 말 기준 부채비율은 국내법인만 보면 101%로 양호하지만 해외법인을 포함한 연결재무제표 상으로는 222%까지 껑충 치솟는다. 이는 전년 말의 177%에 비해 상당 폭 상승한 수치로 여타 글로벌 경쟁 업체에 비해 다소 높은 수준이다.

이는 해외공장의 건설 및 가동에 들어간 과도한 투자비용이 직접투자방식은 물론, 현지차입방식을 통해 이루어졌기 때문이다. 민약 판매부진으로 인해 생산능력 대비 가동률이 급속히 떨어지면 바로 현대자동차그룹의 유동성위기로 이어질 수 있다.

- 지난 10년 동안 현대차그룹은 해외공장의 건설을 위해서 엄청난 규모의 투자를 계속적으로 추진한 반면, 국내에 대한 설비투자는 아주 미미한 수준에 머물러 있다. 2009년 현재 국내공장의 생산량은 엄청난 규모로 줄어든 반면 해외생산계획은 2008년 보다 약 20%가 증가한 200만대로 잡고 있다. 이는 현대차그룹이 약 300만대에 이르는 해외현지공장의 가동율을 일정수준(66%)에서 유지할 수밖에 없는 [글로벌 톱 5 전략]의 함정에 깊이 빠져 있다는 사실을 반증하는 것이다.

- 결론적으로 현재 국내 자동차산업의 감산 및 조업단축사태는 세계경제의 위기로 인한 시장수요 감소라는 외적 충격에 그 일차적 원인이 있지만, 기업의 몸집불리기에 급급한 현대차그룹의 [글로벌 톱 5 전략]에 의해서 걷잡을 수 없는 상황으로 치닫고 있다. 이는 국내생산기지와 해외생산기지의 적절한 균형발전전략을 구사하고 있는 도요타와 폭스바겐의 글로벌 생산전략사례와 대조적이다.

이러한 측면에서 볼 때, 현대차그룹이 진정으로 경제위기를 극복하기 위해서는 먼저 기존의 [글로벌 톱 5 전략]을 전면적으로 수정하고 노동친화적 생산체계의 구축과 국내생산입지의 역량강화를 위한 생산혁신전략을 구체적으로 제시해야 한다.

- 이는 현대차와 기아차 노조만의 단독 투쟁으로는 실현 불가능한 사안이다. 따라서 금속노조가 적극 나서서 국내 제조업 전반의 산업공동화에 의한 ‘고용 없는 성장’을 극복하고, 나아가 과도한 자동차 해외생산 투자로 인한 부실 경영을 예방해야 한다. 이에 금속노조는 더 이상의 해외 공장 증설을 중단하고 국내의 설비투자 및 와 신규 채용을 확대하는 내용을 자동차산업협약 속에 포함한 요구안을 내걸고, 일자리 나누기 차원에서 주간연속2교대제 투쟁을 엄호지원 해야만 한다.

- 특히 현재 현대차와 기아차 노조는 해외생산 확대를 반대하는 공세적인 투쟁보다는, 해외공장의 생산량 증가와 그에 따른 해외 신규투자 확대를 허용하는 태도를 보이고 있다.(물론 노조는 해외생산 문제에 대해선 ‘합의제’를 줄곧 주장해 왔으나, 현 상황에선 그것이 중요한 쟁점이 아니다) 따라서 금속노조의 적극적인 정책 개입과 함께 현대-기아차 공동투쟁을 선도하는 긴급한 대응이 필요하다 하겠다.

- 이에 더하여 현대-기아차의 주간연속2교대제(월급제) 투쟁은 앞에서(2장) 말했듯이 노동배제적 초과착취 체제(저진로형 전략)에서 노동존중형 노사상생 체제(고진로형 전략)로 나가는 디딤돌의 의미를 지닌 투쟁이다. 따라서 고진로형 자동차산업협약 체결투쟁이라는 큰 틀 속에서 함께 가야 한다. 금속노조의 주력부대인 자동차업종 노동자들이 앞장서서 진보적 산업노동정책을 지향하는 고진로형 자동차산업협약의 돌파구를 열어나가면서 그 여파가 여타 업종 및 산별노조에까지 확산될 때 산별교섭의 제도화가 가능해질 것이다.