철도 안전사고, 인천공항철도 매각, 분할 민영화 추진 관련 글 1 (2015년 11월 이전)

[새벽길]

 
http://bizn.khan.co.kr/khan_art_view.html?artid=201503170600035&code=920100&med=khan
[단독]매표·정비 안 하면서 왜… ‘수서고속철도’ 서울 이전 추진 (경향, 윤승민 기자, 2015-03-17 06:00:03)
ㆍ수서발KTX 운영사 사옥 임차료 비싼 곳 이사 논란
ㆍ회사 “수서역사 점검 위해”
수서발 고속철도 운영사인 SR(수서고속철도)가 수서발KTX의 내년 개통을 앞두고 대전에 있는 본사를 서울로 이전하는 방안을 추진 중인 것으로 알려졌다. 정부가 코레일 경영 효율화를 내세워 철도노조의 반대를 무릅쓴 채 설립한 SR가 뚜렷한 이유 없이 임차료가 2~3배 더 비싼 서울로 사무실을 옮기는 것이어서 논란이 예상된다.
SR 관계자는 16일 “수서역사의 안전·편의 문제를 점검하기 위해 대전 서구 둔산동 본사를 서울 강남구 수서역 인근으로 이전하는 방안을 유력하게 검토하고 있다”고 말했다. SR는 이르면 이달 중 서울 이전 방안을 주무부처인 국토교통부에 보고할 계획인 것으로 알려졌다.
SR는 코레일이 효율화를 명분으로 지난해 1월 ‘수서고속철도 주식회사’로 출범했다. 철도노조는 수서발KTX 운영 자회사 설립에 반대해 장기 파업을 벌였으나 코레일 측은 SR 설립을 강행했다.
이런 설립취지를 감안할 때 SR 본사의 서울 이전은 납득하기 어렵다는 지적이 나온다. 우선 임차료가 대전보다 2~3배 비싼 서울 수서역 인근으로 이전할 경우 사무실 비용이 늘어나게 된다. 게다가 모회사인 코레일과 관계부처인 국토교통부가 각각 대전과 세종에 있다는 점을 감안하면 서울 이전은 업무 비효율을 초래할 것으로 예상된다. 철도업계 관계자는 “SR는 매표·차량정비 업무 등을 코레일에 위탁한 상태인데, 본사를 서울로 이전할 경우 업무에 도움이 될지 의문”이라고 말했다.
SR의 서울 이전은 지역균형 발전을 위해 수도권 공공기관이 지방으로 이전하고 있는 최근의 흐름과도 맞지 않는다. 대전참여자치시민연대 금홍섭 정책위원장은 “SR의 서울 이전은 균형발전에 역행할 뿐 아니라 지역경제에도 악영향을 미칠 것”이라고 말했다. SR는 현재 수익 없이 모회사 코레일(지분율 41%), 준정부기관인 사립학교교직원연금공단(31.5%) 등 주주들이 출연한 자금만으로 운영 중이다.
 
http://www.cctoday.co.kr/?mod=news&act=articleView&idxno=893780
수서고속철도 대전본사 '서울 이전추진' 비판 목소리높다 (충청투데이, 김일순 기자, 2015년 03월 29일 18시 33분)
㈜SR, 7월 이전 계획 추진중
지방분권·균형발전 역행
코레일 업무협조 비효율 우려
이전·유지비용 혈세 낭비 지적
내년에 개통하는 수서발KTX 운영사업자인 ㈜SR(수서고속철도주식회사)이 대전에 있는 본사를 서울로 이전을 추진해 논란을 빚고 있다. 정부가 추진하고 있는 지방분권과 균형발전 정책에 역행하고 본사 이전 비용과 수도권의 높은 사무실 유지비 등 국민 혈세 낭비가 우려되고 있기 때문이다.
29일 철도업계에 따르면 ㈜SR이 오는 7월경 대전에 있는 본사(서구 한밭대로 755 삼성생명 둔산빌딩 5층)를 서울 강남구 수서역 인근으로 이전을 추진하고 있다. ㈜SR은 내년 개통하는 수서발KTX의 원활한 운영과 안전문제 등을 감안해 출발지인 수서역 인근으로 본사를 이전해야 한다는 논리를 펴고 있는 것으로 알려졌다. ㈜SR 조만간 국토교통부에 본사 이전 계획을 보고하는 등 본격적인 논의를 벌일 것으로 전해졌다.
이와 같은 ㈜SR의 본사 이전 추진에 대해 시민단체에서 이전 명분과 타당성이 부족하고 대전과 비교해 막대한 유지비용이 소요되는 서울로 옮겨가는 방안에 대해 비판의 목소리를 내고 있다. 수서발KTX 운영에 따른 차량정비와 매표 등의 업무는 코레일에 위탁돼 서울로 본사를 이전한다고 해도 크게 달라질 것은 없고 불필요한 예산 낭비만을 초래한다는 것이다.
더욱이 국토교통부와 코레일 본사가 각각 세종시와 대전에 자리하고 있어 서울에서 수서발KTX 개통과 운영과 관련, 업무협조 과정에서 비효율성을 야기할 수 있다는 지적도 나온다.
금홍섭 혁신자치포럼 운영위원장은 “정부 산하 공기업의 비수도권 이전이 가속화하고 있는 마당에 국민 혈세로 만들어진 ㈜SR가 뚜렷한 명분도 없이 본사를 서울로 이전하는 것은 정부의 분권, 분산정책에 역행하는 것”이라고 비판했다. 금 운영위원장은 또 “내년 개통을 앞두고 본사 이전에 몰두하는 것도 행정비효율과 행정낭비를 초래하는 것”이라며 “국토부는 본사 이전을 절대로 허용해서는 안된다”고 강조했다.
코레일 관계자는 “㈜SR가 본사 이전을 추진하고 있는 것은 사실”이라며 “본사 이전의 타당성 등에 대한 검토를 통해 이전 여부가 결정될 것”이라고 말했다. 코레일 자회사인 ㈜SR은 코레일이 지분 41%, 국민연금 등 공공부문이 59%를 출자해 2013년 12월 설립됐다.
수서발KTX 개통 시 경부선과 호남선 두 개 노선으로 운행되며, 경부선은 수서에서 평택을 거쳐 부산으로, 호남선은 수서에서 평택, 목포까지 각각 운행된다.
 
http://www.mt.co.kr/view/mtview.php?type=1&no=2015041510450053644
중국 철도산업은 ‘초고속 성장’, 한국은 ‘존폐 위기' 기로에 (머니투데이 홍정표 기자, 2015.04.16 06:30)
중국은 정부 지원 통해 세계 1위로 성장..한국은 독점 체제 비판만
중국이 세계 철도 시장 강자로 부상했다. 중국의 지난해 총 고속철도 길이는 1만6000Km(전 세계 60%)로 세계 1위 규모를 갖췄다. 2005년 고속철도 기술을 도입한지 10년만이다. 또, 중국은 차량 일변도의 수출에서 벗어나 철도 산업 전 분야의 경쟁력을 강화하고 있어 국내에서도 산업경쟁력을 높여야 한다는 목소리가 높아지고 있다.
◆ 커져가는 중국 철도 산업
한국무역협회는 최근 '2015년도 중국경제의 상징, 고속철도의 대외경쟁력 현황과 시사점' 보고서에서 중국의 지난해 철도 관련 총 수출액이 37억4000만달러(한화 약 4조977억원)로 전년대비 19.48% 증가했고, 수출 대상국도 80개국에 달했다고 밝혔다.
중국은 고속철도 프로젝트 수주도 잇따라 철도차량 단일 품목 수출액이 2001년(8000만달러)에서 지난해까지 연평균 34.7% 증가했다. 최근 건설공사와 철도기술표준 등을 포함한 철도분야 패키지 수출에도 적극 나서고 있다.
나이지리아, 에티오피아, 케냐 등에 새로 건설된 철도는 모두 중국의 철도기술표준을 참조해 시공됐고, 에티오피아에서는 경전철 운영권도 따낸 것으로 알려졌다.
지난해 12월에는 세계 매출 순위 1, 2위인 중국의 양대 철도차량제작사 난처와 베이처의 합병을 결정했다. 해외시장에서 자국 업체간 출혈경쟁을 차단하고 글로벌 경쟁력을 강화하기 위해서다. 두 회사의 합병으로 탄생하는 세계 최대 고속철업체 '중국중처'는 자산 규모만 3000억위안(한화 약 52조8240억원)에 이른다.
중국수출입은행이 올해 1월 말까지 35개 해외 철도건설(총 3500km) 프로젝트 및 설비수출에 지원한 금융만 130억달러(한화 약 14조2000억원)로, 올해 발족될 예정인 AIIB(아시아인프라투자은행)의 주요 프로젝트에도 철도건설이 포함됐다.
◆ 한국은 독점체제가 문제?
국내에서는 철도산업 독점체제를 비판하며 예산절감 등을 이유로 경쟁을 유도하고 있다. 국제 경쟁입찰을 도입해 철도차량 가격을 인하한다는 것인데, 이는 국내 시장 여건을 고려할 때 무리라는 지적이 있다. 업계 관계자는 "국내 기업보다 낮은 가격에 차량을 납품할 수 있는 곳은 중국 업체 밖에는 없다"며 "중국은 대량생산이 가능하기 때문에 국산보다 저렴하다"고 말했다. "하지만 성능은 국산이 우수하고, 유지보수 비용이 해외로 유출된다는 점도 고려되어야 한다"고 덧붙였다.
국내 철도산업이 독점이라고 비판하는 것은 옳지 않다는 시각도 있다. 현재의 독점체제는 과도한 경쟁을 막기 위한 정부의 고육책이었다는 것이다.
국내 철도산업은 1998년까지만 해도 현대정공, 대우중공업, 한진중공업 등 3개사의 경쟁체제였으나, 1999년 정부 주도하에 현대로템의 전신인 한국철도차량으로 통합됐다. 이후 대우그룹 부도로 2002년 현대자동차그룹에 편입됐다. 통합 이후에도 수요한계에 부딪친 현대로템은 2002년 부산공장 폐쇄를 시작으로 2005년에는 의왕 공장도 문을 닫았다. 현재는 창원 공장만 운영하고 있다. 업계 관계자는 "1991년부터 1997년까지 국내 철도차량 제작 3사의 총 수주량은 800여대에 불과했다"며 "공장가동률이 연평균 70%에도 미치지 못했고, 과열 경쟁으로 해 경영난을 겪어 통합됐다"고 설명했다.
◆ 독점 문제가 아닌 존폐 결정해야
국내 철도산업의 독점체제를 비판할 것이 아니라 미래 성장 동력으로 삼고 정부차원의 육성책 마련이 시급하다는 의견이 나오고 있다. 국내 발주 물량은 한정돼 있어 해외 시장에 진출해야 되는데, 대안 없는 독점 비판은 관련 산업을 위축시킨다는 것이다. 차량 생산을 포함해 부품 및 사후관리 등을 망라하는 산업체계가 구축돼야 부품사들의 고사를 막을 수 있다는 주장이다.
최진석 한국교통연구원 철도교통본부장은 "국내 철도산업을 독점이라고 운운하는 것은 산업구조를 제대로 파악하지 못한 것"이라며 "지금은 국가적인 차원에서 철도산업의 존폐를 심각하게 고민해야 될 때"라고 했다. 최 본부장은 "소규모 생산체제에서 중국산 가격 수준에 맞추는 것은 한계가 있을 것"이라며 "지금 같은 상황에서는 철도 산업을 접는 것이 업체들의 피해를 줄일 수 있는 방법일지도 모른다"고 말했다.
최 본부장은 "기업의 수출계약 체결 시 일정 수준의 내수 물량도 함께 발주해 생산 단가 인하를 유도해야 한다"며 "이것이 마중물이 되어 제품 가격이 자연스럽게 내려갈 것"이라고 했다. 그는 이어 "2004년 도입한 KTX 1기의 경우에는 연간 1000억원 가량의 부품을 수입해 오고 있다"며 "철도 차량 입찰이 저가로만 이뤄지면, 중국산이 들어올 수밖에 없어 부품비로 연간 수천억원이 해외로 빠져나가게 될 것"이라고 주장했다.
 
http://bizn.khan.co.kr/khan_art_view.html?artid=201504210600155&code=920100&med=khan
[단독]국토부 ‘수서 고속철 연기’ 현장 요청 묵살 (경향, 윤승민 기자, 2015-04-21 06:00:15)
ㆍ시설공단의 지반 보강 의견 일축
ㆍ내년 총선 의식한 공사 강행 의혹
국토교통부가 ‘지반 보강 공사’ 등 안전을 문제로 수서발 고속철도 개통을 연기해달라는 현장의 요구를 묵살하고 개통 예정일을 맞추라고 요청한 것으로 확인됐다.
20일 한국철도시설공단 등에 따르면, 시설공단 측은 지난해 7월 국토부와 SR(수서고속철도)에 수서 KTX 개통을 2016년 12월로 연기해 달라고 요청했다. 신갈 지역 단층대 지반이 연약하다는 이유 때문이었다. 그러나 국토부는 지난해 9월 ‘개통일정은 국민과의 약속인 만큼 개통 공정 준수에 노력을 다하라’며 ‘개통 단축 및 관리방안을 조속히 확정·시행하라’고 요청했다. 시설공단 측은 지난해 10월에도 개통 시기를 2016년 9월로 늦춰달라고 요청했으나, 국토부가 한 차례 더 반려한 것으로 알려졌다.
당초 수서 KTX 개통예정일은 2016년 1월이었지만, 단층대 지반 연약·동탄역 역사 건설 사업비 문제 등으로 ‘2016년 상반기 이내’로 연기됐다. 시공사 측은 지난해 이미 이같은 이유를 들어 개통 연기를 요청했지만, 국토부는 ‘국민과의 약속’과 수서고속철도 SR의 영업 손실을 이유로 들며 이를 받아들이지 않았다. SR은 수서고속철도가 개통된 이후에야 수익을 얻을 수 있다.
지난해 4월 세월호 참사가 ‘이윤보다 안전’이라는 교훈을 남겼음에도 정부가 안전성을 도외시하고 무리하게 공사를 진행하고 있다는 비판도 나온다. 박흥수 사회공공연구소 연구위원은 “무리한 공사로 개통하면 지반이 연약한 부분에서 저속 운행을 하게 돼 고속철도 본연의 기능을 하지 못할 수 있다”며 “기본 계획이 있다지만 안전문제를 감수하고 개통을 앞당길 이유는 없다”고 말했다. 시설공단 관계자는 “개통 시기를 맞추기 위해 24시간 내내 작업하고 있다”고 말했다.
개통일 준수 요청은 정치적 판단으로도 풀이된다. 한 철도 전문가는 “박근혜 정부가 철도 경쟁체제 도입을 치적으로 삼으려 무리하는 것 같다”고 말했다. 또 개통 예정시기인 내년 상반기에는 20대 총선이 예정돼 있다. 국토부 관계자는 “개통일은 국민과의 약속이며 개통을 늦추면 동탄역 인근 입주자 등의 반발이 우려된다”며 “안전한 건설은 시공사·감리사 등 현장의 몫”이라고 말했다.
 
http://www.pressian.com/news/article.html?no=127122
철도 민영화, 지금도 착착 진행되고 있다 (프레시안, 박흥수 사회공공연구원 철도정책객원연구위원, 2015.06.13 08:27:02)
[기고] 인천공항철도 지분 팔면 민영화 끝!
기획재정부는 지난 5월 27일 '공공 기관 3대 분야 기능 조정 추진 방안'(SOC, 농림·수산, 문화·예술 분야)을 내놓았다. 정부는 기능 조정이라 이름 붙여 마치 불합리한 것을 재정립하는 것 같은 모양새를 갖췄지만, 그 내용은 정부의 역할을 축소하는 것으로 채워져 있다. 정부의 발표에 포함된 철도의 기능 조정 내용은 그동안 국토교통부가 줄기차게 추진해오던 철도 경쟁체제와 민영화 정책의 얼개를 더욱 공고히 하고 있다.
정부의 철도 정책은 IMF 경제위기를 거치면서 효율을 최고의 가치로 내세웠고 이에 기초하여 정책이 세워졌다. 철도가 비효율적인 이유는 독점이기 때문이며 이를 극복하기 위해서는 경쟁체제가 필요하다는 것이 정부의 분석이다. 도로, 항공과 같이 다양한 운영자가 경쟁하는 환경을 만들어야 효율이 담보된다는 발상이다. 인천공항에 취항하는 항공사는 수 십 여개에 이르지만 서울역에 정차하는 열차는 코레일(한국철도공사)이 운영하는 열차 외에는 없다. 도쿄역이나 각국의 국제열차가 정차하는 베를린 중앙역이라고 해서 크게 다르지 않다. 독점 논리로 철도의 문제를 지적하는 것은 철도의 산업적 특성을 이해하지 못하거나, 알면서도 특정한 목표를 위해 무시하기 때문이다. 
또 하나는 공기업은 비효율적이기 때문에 민간의 효율성을 도입해야 한다는 논리다. 민간, 즉 '사기업은 효율적'이라는 맹신은 신자유주의가 득세한 이래 관료들의 머리를 지배하고 있다.   결과적으로 이 두 가지의 결합인 민간 경쟁체제는 철도산업이 도달해야할 궁극적 목표가 된다.
이런 일관성 속에 추진된 정책이 이명박정부 시절 시도된 수서 KTX의 민영화였다. 국토부의 '청부 용역 기관', 교통연구원이 장밋빛 전망을 내놓고 정부가 밀어붙였다. 그러나 범시민적 반대 여론은 수서 KTX(수서KTX주식회사) 민영화 문제를 차기 정권인 박근혜 정권으로 넘기게 했다. 민영화에 대한 국민적 저항을 경험한 박근혜 정권의 국토부는 기존의 정책을 그대로 추진하면서 '민영화'란 말만 떼어냈다. 2013년 12월, 민영화는 절대 아니라는 정부의 장담 속에 수서KTX가 출범했다. 2013년 6월에 정부에 의해 발표된 '철도산업발전방안'에 제시된 로드 맵에 따른 조치였다.
이번 기획재정부의 철도 기능 조정안 역시 '철도산업발전방안'을 충실히 따르고 있다. 기능 조정안에 따르면 철도를 기능 별로 분리시켜 각각의 다른 회사로 분리하는 것이다. 화물운송을 담당하는 물류회사와 차량정비, 유지 보수 및 임대 사업을 맡는 3개의 자회사가 출범하게 된다. 여객 분야에 있어서도 이미 분리된 수서KTX 외에 신설선 등에 공개경쟁입찰을 통해 여러 운영사가 생긴다. 
철도 민영화, 철도를 세월호로 만들려는 것
정부 발표에 따르면 각각의 자회사는 안전 확보 및 경영 효율화를 위해 아웃소싱을 확대하도록 되어있다. 그러나 이 말은 앞뒤가 맞지 않는 말이다. 경영 효율화는 비용 대비 수익을 극대화하는 것인데, 안전을 강조할수록 수익의 많은 부분을 안전 분야에 투자해야 한다. 정부가 하고 싶은 말은 경영효율화를 위해 외주화를 확대한다는 것인데, 이럴 경우 정부의 속셈이 너무 노골적으로 보이게 되므로 형용모순의 용어가 되는 안전 확보를 앞에 가져다 놓았다. 
정부의 발표문은 정부가 형식적으로 갖다 붙인 용어와 진실로 추구하는 정책이 무엇인지 파악해야 그 안에 담겨진 속뜻을 알 수 있다. 
여객철도에 대한 경쟁체제 강화 및 비용구조 합리화라는 항목에 보면, 새로운 사업자를 영입해서 경쟁을 강화하고 정부의 공공 철도 보조금을 축소하는 것으로 되어 있다. 경쟁이 강화될수록 여러 운영사들은 목표 수익 달성에 매진하게 된다. 정부의 보조금도 축소되는 마당에 더욱 허리띠를 졸라 맬 수밖에 없다. 인건비 절약을 위해 비정규직이 대폭 양산된다. 정부가 나쁜 일자리 창출에 앞장서고 있다. 안전 관리체제는 수익을 창출하는 분야가 아니므로 형식적으로 유지된다. 서로 얼굴도 모르고 협력도 하지 못했던 세월호 선원들과 바를 바 없는 인력구조가 광범위하게 확대된다. 평형수를 빼고 컨테이너를 대충 묶어도 정비 이력서에는 정상이라고 표시되는 것을 일반화시키겠다는 것이 정부의 기능조정안이다.
정부는 2016년에 관제 공정성을 확보하겠다고 공언했다. 철도 민영화의 실질적 진전을 위해 코레일로 부터 관제권을 회수하는 것이 국토부의 향후 첫 번째 과제임을 천명한 것이다. 철도 관제에 공정성을 확보한다는 말은 철도 관제가 불공정하다는 현실인식에서 출발한다. 현재 전국의 모든 국유 철도 노선을 운영하는 코레일의 열차는 당사자인 코레일이 관제권을 행사하고 있다. 불공정이 개입될 여지 가 없다. 그러나 정부의 관제 공정성 확보라는 말에는 앞으로는 철도 공사 외에 많은 철도 운영자가 생긴다는 것을 전제로 하고 있다.
철도 관제는 크게 두 가지로 나뉠 수 있는데, 첫째는 열차 운영 계획 단계로 제한된 선로조건 속에 적절한 열차 운행 계획을 세우는 것이다. 이 과정에서 여러 운영사가 경쟁하게 될 경우 각각의 운영사는 출퇴근 시간이나 주말 황금 시간대 등 수익이 극대화 되는 시간대에 자사의 열차 운행을 더 많이 확보하도록 경쟁할 것이다. 국토부 입장에서는 코레일이 관제권을 가지고 있으면 경쟁사가 불이익을 갖게 되므로 관제권을 회수해 제3의 기관으로 넘기는 것이 공정성을 확보하는 길이다. 이렇게 되면 철도 공사의 기본적인 영업 기획 능력자체가 무력화 되고 얼마든지 국토부의 지침이나 정책에 의해 수익구조가 변화될 수 있다. 얼마든지 정부 맘대로 우량이나 불량 회사를 만들 수 있다. 
두 번째는 실제 운영과정에서의 열차 운행조정이다. 특정 역이나 선로 진입과정에서 각기 다른 회사의 열차가 경합을 벌이게 되거나 사고나 기타 고장 등으로 문제가 생길 경우 어느 한 쪽에 일방적으로 불리하지 않게 관제하도록 한다는 것이다. 그러나 독일 철도방식의 구조개혁을 한다면서 독일 철도의 10분의 1도 안 되는 '영업키로(킬로미터)'를 가진 한국 철도에서 여러 운영사를 두고 경쟁시키는 것은 넌센스다. 독일 국유철도 노선의 98퍼센트는 독일철도공사 독점체제이다. 현재 추진되는 공정한(?) 관제를 위한 관제권 회수는 하지 않아도 될 일을 억지로 하고 있는 셈이다. 
민영화 아니라고? 인천공항철도 지분 팔면 민영화 끝!
민영화된 영국 철도에서 셀 수 없는 운영자가 경쟁한 결과 대주주와 투자자들이 떡고물을 챙겼다. 그동안 시민들은 다른 유럽국가의 철도에 비해 최고 10배에 이르는 비싼 요금을 지불하고 있다. 정부의 부인에도 불구하고 지금 한국 철도 정책이 가는 목적지는 영국철도와 다를 바 없다.
수서KTX를 비롯해 기능조정안에 따른 결과로 나타날 물류 자회사 등 많은 자회사들은 독자적으로 주식을 발행하는 구조로 정착된다. 현재 정부는 절대 이들 자회사들이 민영화로 가는 길은 아니라고 강변하지만 현재 상황만 봐도 얼마든지 가능한 시나리오임을 알 수 있다. 인천공항철도의 지주회사는 코레일이다. 코레일 이사회가 인천공항철도 민간매각을 결정했고 인수자가 결정되어 민간자본에 주식 매각절차가 추진 중이다. 아주 간단하게 민영화가 완결되는 구조다. 
철도 민영화는 절대 아니라고 장담할수록 정부의 말을 믿을 수가 없다. 새로 건설된 호남고속선은 처음 예정됐던 분기점을 천안에서 오송으로 이전하면서 노선이 19킬로미터 늘어났다. 당시 주무장관이던 추병직 건설교통부(현 국토부) 장관은 노선연장으로 인한 추가 부담이 없도록 할 것이라고 약속했지만 시간이 흐른 뒤 누구도 책임지는 사람이 없다. 전직 장관들의 장담은 가볍게 무시되는 게 현실이다. 때가 되면 정부는 늘 하던 대로 그럴듯한 보도자료를 배포하며 민영화의 불가피성을 역설하면 그만이다.
정부는 공공기관 기능조정이란 이름아래 진행되는 철도의 기능과 역할 분리조치를 2016년에 시행될 종합평가 과정을 거쳐 2017년부터 본격화 할 것을 천명했다. 박근혜 정권 임기 내에 철도 민영화로 가는 대못을 박아놓겠다는 것이다. 사회의 공적 자산을 하나씩 무너뜨리며 진격하는 이 거인의 질주를 어찌할 것인가?
 
http://www.korea.kr/policy/economyView.do?newsId=148796983
인천공항철도 최소운임수입보장 폐지…국가재정부담 덜어 (정책브리핑, 국토교통부 광역도시철도과, 2015.06.22)
2040년까지 연간 2700억원 재정부담 경감
인천공항철도 민간투자사업에 대한 최소운임수입보장(MRG)이 폐지되고 비용보전방식(SCS)으로 전환된다. 국토교통부는 이 같은 사업 재구조화를 통해 2040년까지 15조 원(연 5800억 원)에 달하는 재정부담액을 8조 원(연 3100억 원) 수준으로 낮춰 절반 가까운 총 7조 원 가량(연 2700억 원)을 줄이는 효과가 있을 것이라고 22일 밝혔다. 최소운임수입보장(MRG)은 보장수입을 정해놓고 실제 운임수입이 이에 미달할 경우 정부가 그 차액을 지원하는 방식이다.
그동안 인천공항철도는 보장수입이 너무 높아 민간사업자에게 과도한 수익을 보장해왔다는 지적을 받아왔다. 그러나 비용보전방식(SCS)에서는 운영에 필요한 최소비용을 표준운영비로 정해놓고 실제 운임수입이 이에 못 미칠 경우 그 차액을 지원하기 때문에 최소운임수입보장(MRG)방식에 비해 재정지원이 대폭 축소된다.
특히 인천공항철도는 최근 금융시장의 저금리 추세가 반영돼 재정절감 효과가 더 커졌다는 평가를 받고 있다. 지난 1월 금융기관을 대상으로 최저수익률 입찰 실시 결과, 국민·기업은행 컨소시엄이 우선협상대상자로 선정(제안수익률 3.55%)됐고 최근까지 지속 인하된 기준금리를 반영해 결국 사업의 수익률이 3.19% 까지 낮아졌다.
이는 역대 민간투자사업 수익률 중 가장 낮은 수준이다. 최근 유사 재구조화 사례에서 4%대 중반 수준으로 사업수익률이 정해진 점을 감안하면 정부는 5000억 원 이상을 절약한 셈이다.
또한 이번 재구조화 과정에서 대주주(지분율 88.8%)인 한국철도공사는 인천공항철도 사업시행자에 대한 보유지분 매각을 통해 약 4조 4000억 원의 부채를 줄이게 됐다. 철도공사는 2009년 12월 인천공항철도를 인수하면서 부채부담이 가중됐으나 이를 다시 매각하면서 부채비율이 크게 개선(411%→310%)될 것으로 기대하고 있다.
한편 정부 지분율은 9.9% → 34%로 확대되며, 신규투자자의 유상감자 계획에 따라 단계적으로 2026년까지 49%로 늘어날 전망이다. 이는 신규투자자의 투자원금과 이자(연 3.19%)를 보전해 줘야 하는 비용보전방식의 특성 상 정부 지분매각 시 재정부담이 더 늘어나는 점과 인천공항철도의 공공성을 유지할 필요가 있다는 점 등을 고려한 것이다.
이용자의 운임은 정부가 결정하는 방식으로 변경된다. 당초 사업시행자는 정부와 맺은 실시협약에 따라 매년 물가상승률을 반영한 운임을 정부에 신고만 하면 바로 적용할 수 있었다. 그러나 이제부터는 정부의 승인을 거친 운임을 적용해야 한다. 따라서 앞으로 서비스 수준에 비해 운임이 과다하게 증가하는 일은 없을 것으로 전망된다.
정부보유 지분이 대폭 확대되고 운임결정권까지 확보함에 따라 인천공항철도의 공공성은 더욱 높아질 전망이다. 정부와 사업시행자는 23일 변경실시협약을 체결하고, 재구조화를 일단락 지을 계획이다. 사업시행자는 이날 사명을 ‘코레일공항철도㈜’에서 ‘공항철도㈜’로 변경하고, 기존차입금을 낮은 금리의 차입금으로 변경하는 자금 재조달을 실시한다.
 
http://www.yonhapnews.co.kr/bulletin/2015/06/22/0200000000AKR20150622097100063.HTML
코레일 공항철도 지분매각 완료…7조원 재정 절감 (대전=연합뉴스, 유의주 기자, 2015/06/22 13:48)
코레일은 22일 보유 중이던 공항철도 지분 88.8%(4천795만2천주)를 인수 우선협상대상자인 국민·기업은행 컨소시엄에 1조8천241억원에 매각했다고 밝혔다.
코레일과 국민·기업은행 컨소시엄은 이날 한국개발연구원 공공투자관리센터가 산정한 가치평가 결과를 기초로 매매가격을 확정하고 주식매매계약을 체결했다.
코레일 재무구조 개선과 정부 재정부담 완화를 위해 지난해 6월부터 추진해 온 공항철도 지분매각이 순조롭게 마무리됨에 따라 코레일은 차입부채 1조8천억원 상환, 공항철도 연결부채 2조6천800억원 해소 등 모두 4조5천억원의 부채감축 효과가 기대된다.
부채비율도 411%에서 310%로 101% 포인트 낮아질 것으로 전망된다. 코레일은 지난해에 출범 이후 최초 영업흑자를 달성한데 이어 올해는 흑자 기조를 유지하면서 부채감축에 주력해 부채비율을 200%대로 낮출 방침이다.
정부도 보조금 지급방식을 최소수입 보장에서 운영비용 보전으로 변경하는 등 공항철도 민간투자사업 재구조화를 실행해 2040년까지 7조원의 재정부담을 줄일 수 있게 됐다.
정부 지분율을 확대하면서 운임결정권과 비용통제권을 행사해 공항철도 운영의 공공성도 유지할 수 있게 됐다. 공항철도는 민간투자사업(BOT)으로 시작했지만 예측에 못미치는 수송수요로 매년 1천억원 이상의 정부보조금이 지급됐으며, 30년간 보조금 총액이 14조원에 달할 것으로 예상되는 등 국가 재정에 막대한 부담으로 작용했다.
코레일은 2009년 정부의 공항철도 민자사업 합리화 대책에 따라 공항철도 지분 88.8%를 1조2천억원에 인수했으며, 최소수입보장(MRG) 비율을 90%에서 58%로 축소해 7조1천억원의 정부 재정부담을 줄였다.
이번 공항철도 지분매각을 통한 재정절감 효과 7조원까지 감안하면 코레일의 재정절감 기여금액은 모두 14조1천억원에 달한다. 최연혜 코레일 사장은 "공항철도 지분매각으로 어려운 국가 재정에 도움이 됐다는 점에 보람을 느낀다"며 "정부 정책에 적극 동참하는 것은 물론, 끊임없는 경영혁신으로 재무구조를 개선해 국민에게 사랑받는 모범 공기업으로 거듭날 것"이라고 밝혔다.
 
http://www.yonhapnews.co.kr/bulletin/2015/06/22/0200000000AKR20150622070751003.HTML
공항철도 최소운임수입보장 폐지…"정부가 운임통제"(종합) (세종=연합뉴스, 성혜미 이재영 기자, 2015/06/22 15:28)
KB사모펀드, 코레일·현대해상 지분 1.8조원에 매입
정부 요금통제권 신설…지분율 49%까지 늘릴 예정
인천공항철도의 대주주가 22일 코레일에서 국민-기업은행 컨소시엄(KB사모투자신탁펀드)으로 바뀌고 사명은 코레일공항철도㈜에서 공항철도㈜로 변경됐다. KB사모펀드는 코레일의 지분 88.8%와 현대해상 지분 1.3%를 1조8천500여억원에 매입하는 계약을 이날 체결했다.
국토교통부는 23일 공항철도와 변경실시협약을 체결하면서 최소운임수입보장(MRG) 조항을 비용보전방식(SCS)으로 전환해 국가 재정부담을 2040년까지 7조원 정도 줄이고 운임 통제권도 신설한다. 
◇코레일 지분매각…부채 4.4조원 줄여 = 코레일은 2009년 9월 공항철도의 지분 88.8%을 현대건설 등 9개 민간 건설업체로부터 1조2천37억원에 사들여 운영하면서 부채부담이 가중돼 왔다. KB사모펀드는 1조8천500여억원에 코레일·현대해상 지분을 사들이고 공항철도가 기존에 차입한 2조6천억원을 낮은 금리의 차입금으로 변경하는 자금 재조달에 나선다.
코레일은 이에 따라 총 4조4천여억원 규모의 부채를 줄여 부채비율이 현행 411%에서 310%로 감축된다. 공항철도의 지분구조는 코레일 88.8%·정부 9.9%·현대해상 1.3%에서 KB사모펀드 65.9%·정부 34.1%로 변경된다.
정부는 후순위 대여금의 이자도 비용보전 대상에 포함돼 국가 재정부담이 증가하면서 654억원을 출자전환해 지분율을 높였다. KB사모펀드의 유상감자계획에 따라 정부 지분율은 2026년까지 49%로 늘어날 전망이다.
또 공항철도 운임은 정부가 결정하는 방식으로 바뀐다. 그동안에는 사업시행자가 물가상승률을 반영한 운임을 신고만 하면 됐는데 앞으로는 정부의 승인을 거치도록 한 것이다. 국토부는 "정부보유 지분이 대폭 확대되고 운임결정권까지 확보함에 따라 인천공항철도의 공공성은 더욱 높아질 것"이라고 말했다.
◇최소운임수입보장 폐지…재정지원 축소 = 인천공항철도에는 2008년부터 2014년까지 7년간 1조3천억원의 국가 재정을 쏟아부었다. 최소운임수입보장 방식의 계약이라 인천공항철도사업에 14.07%의 수익률을 보장해야 했기 때문이다. 코레일의 계약기간은 2040년까지였다.
이에 국토부는 KB사모펀드와 계약을 체결하면서 최소운임수입보장 방식을 폐지하고 운영에 필요한 최소 비용을 표준운영비로 정해 실제 운임수입이 이에 못 미치면 그 차액을 지원하는 비용보전방식을 도입한다. 이에 따라 2040년까지 15조원(연간 5천800억원)에 달하는 재정부담액을 8조원(연간 3천100억원) 수준으로 낮춰 총 7조원(연간 2천700억원)을 줄이는 효과가 있을 것이라고 국토부는 내다봤다.
특히 이번 입찰을 통해 국민·기업은행 컨소시엄은 기존 14.07%였던 사업수익률을 3.55%로 제안했고, 최근까지 인하된 기준금리를 반영해 3.19%로 정해졌다. 국토부는 "이는 역대 민간투자사업 수익률 중 가장 낮은 수준이며, 최근 유사 재구조화 사례에서 4%대 중반 수준으로 사업수익률이 정해진 점을 감안할 때 2040년까지 5천억원 이상 절약한 셈"이라며 "최근의 저금리 기조가 계약 체결에 여러모로 도움이 됐다"고 말했다. 공항철도의 관리·운영권은 2041년 국가로 회수된다.
 
http://news.kbs.co.kr/news/NewsView.do?SEARCH_NEWS_CODE=3099900&ref=A
인천공항철도 매각…재구조화? 민영화 꼼수? (KBS 뉴스 박현 기자, 2015.06.22 19:20)
<앵커 멘트> 정부가 인천공항철도의 지분을 민간 컨소시엄에 매각하기로 했습니다. 오는 2040년까지 15조 원이 드는 재정 부담을 줄이기 위해서라는데 재구조화라는 이름으로 포장한 민영화라는 비판도 나오고 있습니다. 박현 기자가 취재했습니다.
<리포트> 인천공항철도의 주인이 코레일에서 KB 사모투자신탁으로 바뀝니다.
매각 금액은 1조 8천억 원 정도. 18조 원에 달하는 코레일의 부채를 줄이고 2040년까지 15조 원이 예상되는 재정부담도 7조 원 줄이겠다는 게 정부 설명입니다.
<녹취> 국토부 관계자(변조) : "(코레일 부채가) 400%가 넘는 상황인데...코레일 부채를 경감시켜주면서 그 과정에서 정부 재정을 좀 더 줄이는..."
또 정부가 요금을 결정하기 때문에 철도 공공성을 해치는 일은 없을 거라고 밝혔습니다. 2007년 개통된 인천공항철도는 수요예측 실패와 과도한 운영수익보장으로 한 해 수천억 원을 보조금으로 지급해 왔습니다.
이런 문제점 때문에 2009년 코레일이 인수했고 최소운영수익보장률도 90%에서 58%로 줄였습니다. 이후 정부 보조금의 지급 규모는 줄었고 승객이 늘면서 수익은 늘었습니다. 그래서 공항철도를 다시 민간사업자에게 넘겨서는 안된다는 지적이 나오고 있습니다.
<인터뷰> 이영수(사회공공연구소 연구위원) : "(이제까지는)보조금이 그래도 공공기관(코레일)으로 흡수가 됐지만 지금은 막대한 수조 원의 보조금이 민간으로 빠지게 되는 겁니다."
정부는 처음부터 민간사업자가 시행했던 사업이기 때문에 엄밀히 따져 민영화는 아니라는 입장. 하지만 재구조화라는 이름으로 성장성이 있는 공항철도를 민영화했다는 비판이 맞서면서 공항철도 민간 매각에 따른 파장도 예상됩니다.
 
http://www.moneyweek.co.kr/news/mwView.php?type=1&no=2015100910568042692
[포커스] TPP 타고 다시 찾아온 '코레일 민영화' 논란 (머니위크, 성동규 기자, 2015.10.11 07:39)
정부가 최근 타결된 환태평양경제동반자협정(TPP)에 추가 가입 의사를 밝히면서 새삼 철도 민영화 논란이 다시 고개를 들었다. TPP 협정문에는 국영기업 우대 금지와 부당 규제 철회 요청권 등 독소조항이 포함된 탓이다.
이런 조항들은 국영기업 즉 정부가 지분을 소유한 30개 공기업에 대한 지원을 금지하고 이를 어길 경우 무역 보복을 할 수 있다는 의미다. 이는 동시에 공기업의 민영화와 외국 자본유입의 가능성을 완전히 배제할 수 없다는 뜻이다. 
특히 철도는 외국 자본이 탐내는 먹거리다. 박근혜 대통령의 '유라시아 이니셔티브' 실현을 위한 역점 사업인 실크로드 익스프레스(SRX)와 '나진-하산 프로젝트'를 국토교통부가 적극적으로 추진하기로 하면서 이런 불안이 현실이 될 것으로 철도 전문가들은 경고했다.
◆철도, 외국 자본에 개방되나? 
박 대통령의 구상대로 철도 연결을 통해 육·해상 교통체계 최적화와 전력 가스관 등 에너지 네트워크 구축한다면 세계인구 약 71%를 차지하는 유라시아 대륙의 시장을 미국을 비롯한 외국 자본에서 그냥 내버려 두지 않을 것이란 사실은 불을 보듯 뻔하다. 
'나진-하산 프로젝트'로 연결되는 SRX 건설에는 막대한 자본이 필요한 데 사실상 외국 자본에 의존하는 방법 외에는 차선책이 없는 데다 우리나라가 TPP 추가 가입을 위해 미국에 FTA에 버금가는 '입장료'를 부담해야 하다 보니 미국의 요구에 자유로울 수도 없는 상황이다.
박흥수 사회공공연구소 철도정책 연구위원은 "정부 규제로 재산상의 손해가 발생한다면 TPP 위반으로 투자자 국가 소송(ISD) 대상이 될 수 있다"면서 "자칫 정부가 막대한 피해를 입을 수 있는 만큼 외국 자본을 견제할 수 있는 방안을 마련하기 어려울 것"이라고 예견했다.
수서발 KTX 민영화 문제가 불거졌을 당시에도 똑 같은 문제가 지적됐다. 한·미 FTA 협정에 따라 2005년 7월1일 이후 건설된 '수서발 KTX' 민간사업자 컨소시엄에 미국 투자자가 포함됐다고 가정했을 때 정부가 15년간 민간사업자를 제재할 방법이 없었던 탓이다.
그의 우려는 단순한 기우에 그치지 않을 것으로 보인다. 사례가 조금 다르지만 실제 ISD 규정 탓에 우리나라 경제 주권이 흔들리는 모습이 연출된 것. 미국계 사모펀드인 론스타는 지난 2012년 외환은행 매각 지연과 부당한 세금 부과를 문제 삼아 우리 정부를 상대로 5조원대 ISD 소송을 제기했다. 현재까지 론스타 ISD와 관련해 정부가 지출된 소송비용만 350억원에 달하는 것으로 확인됐다. 
최근 패소하기는 했으나 아랍에미리트(UAE)의 아부다비 국영 석유투자회사(IPIC)는 1999년 현대오일뱅크 주식을 매입해 2010년 현대중공업에 1조8381억원에 매각하는 과정에서 발생한 2400억원대 양도소득세와 관련한 소송을 정부에 제기하기도 했다.
◆철도 민영화 '논란 재점화'
철도 전문가들은 외국 자본이 국내 시장에 참여할 방법으로 신규 노선과 코레일이 운영을 포기하는 일반철도노선 등을 지목했다. 정부가 지난 5월 발표한 '공공 기관 3대 분야 기능 조정 추진 방안'에 따라 코레일은 차량 정비·임대, 시설 유지·보수 등 두 분야를 2017년부터 단계적으로 분리시켜 자회사로의 전환은 민영화를 위한 것이라는 게 이들의 주장이다.
민영화는 외국 자본유입을 위한 전초단계로 외국 자본이 시공권과 운영권을 장악하게 될 것이라는 우려가 불거지는 이유다. 박준형 공공운수노조 정책실장은 "코레일이 여러 자회사로 분할, 효율화하겠다는 것은 결국 수익성이 낮은 부분부터 매각하겠다는 것"이라고 지적했다.
지난 2013년 정부가 발표한 세계무역기구(WTO)의 정부조달협정(GPA) 개정안에는 이런 방안이 모두 포함됐다. 민영화를 위한 국내외 민간자본 유치를 제도화해 이미 외국 자본유입의 토대는 마련된 형국이다. 
박 철도정책 연구위원은 "앞서 웬디 커틀러 미국 무역대표부 대표가 '한국이 TPP 참여 전 해야 할 일' 중 하나로 '공기업' 문제를 꼽았다"며 "이는 공기업에 대한 투자를 염두에 둔 것으로밖에 해석할 수 없다"고 말했다. 그러면서 그는 "철도에 외국 자본이 들어온다면 국민의 경제적인 측면은 물론 안전도 위협받을 수 있다"면서 "민영화는 요금 인상, 서비스 저하, 비정규직 양산, 사고 증가로 귀결될 수밖에 없는 구조"라고 강조했다.
 
http://www.hankookilbo.com/v/3a07074c4cf54eb6b79b6cc374144ced
철도 민영화 논란 WTO의정서 개정, 헌재 “국회 동의 없어도 유효” (한국일보, 김청환 기자, 2015.11.26 20:00)
야당 의원들이 낸 권한쟁의심판 각하 결정
헌법재판소는 철도 민영화 논란을 일으킨 2013년 세계무역기구(WTO) 정부조달협정(GPA) 의정서 개정에 대해 유효하다고 26일 결정했다.
당시 박근혜 대통령이 철도와 철도시설 개방 등을 포함한 GPA개정안을 국회동의 없이 재가하자, 야당 의원 121명이 대통령을 상대로 “국회의 동의권과 심의·표결권을 침해했다”고 권한쟁의심판 청구했다. 헌재는 “다수결 결과에 반하는 소수 의원에게 권한쟁의심판 청구를 허용하는 것은 다수결의 원리와 의회주의 본질에 어긋난다”며 재판관 6대 3 의견으로 각하 결정했다.
국회를 구성하는 의원이 자신들 이름으로 국회의 조약 체결·비준 동의권 침해를 주장할 권리가 없어 권한쟁의심판의 당사자로 인정할 수 없다는 취지다.
헌재는 “의원의 심의·표결권은 국회의 대내적 관계에서 행사되고 침해될 수 있을 뿐”이라며 “대통령이 조약 체결·비준에 대한 국회 동의를 요구하지 않았어도 의원들의 심의·표결권이 침해될 가능성은 없다”고 밝혔다.
그러나 김이수 이진성 강일원 재판관은 “우리 국회의 경우 적어도 교섭단체 내지 그에 준하는 실체를 갖춘 의원 집단에 한정해 권한쟁의심판 청구자격을 인정하는 게 가능하다”면서 “양허 기관에 지방공사가 포함된 의정서의 부속서 내용에 비춰 국회 비준동의를 요하는지는 헌법적 해명이 필요하다”며 각하 결정에 반대 의견을 냈다.
 
http://www.anewsa.com/detail.php?number=932707&thread=09r02
갈대같은 최연혜 사장, '철도민영화' 찬성?반대? (아시아뉴스통신=전혁수 기자, 2015년12월03일 19시31분)
내년 국회의원 선거를 앞두고 공기업 수장들의 출마설이 돌며 최연혜 한국철도공사(코레일) 사장의 총선 출마 여부에 이목이 집중되는 가운데 철도민영화에 대한 최 사장의 입장변화가 새삼 눈길을 끈다. 최 사장은 지난 2012년 1월 모 언론사에 '국익에 역행하는 고속철도 민간개방'이라는 제목의 칼럼까지 개재하며 꾸준히 철도 민영화에 반대 입장을 보여왔다.
하지만 최 사장은 지난 2013년 10월 코레일 사장에 취임한 후 민영화문제에 대해 "전모를 파악하지 못해 단정적으로 말씀드리기 어렵다"고 답을 유보하며 입장을 바꿨다. 이후 수서발 KTX로 촉발된 철도파업이 발발하자 철도노조원들에게 "철로에 누워서라도 민영화를 막겠다"며 철도민영화 반대입장을 밝혔다.
그런데 당시 최 사장은 민영화를 반대하는 철도노조 파업이 지속되자 "오늘 밤 12시까지 돌아오지 않으면 파업 참가자 7843명을 모두 직위해제하겠다"며 최후통첩해 현장복귀를 종용하며 또다시 입장을 바꿨다. 지난해 10월 열린 국정감사에서 최 사장은 "민영화를 반대한다"고 재차 밝혔다.
한편 같은 국감자리에서 최 사장은 "지금 현재 SR의 경쟁체제 수준은 양쪽회사에 윈윈이 될 수 있고, 우리나라 철도산업 발전에 도움이 된다고 생각해 수용했다"고 말했다. 최 사장 본인은 아니라고 주장했지만 사실상 수서발 KTX 민영화에 찬성 입장을 밝힌 것으로 풀이된다.
최 사장은 코레일 사장 취임 전부터 끊임없이 철도민영화에 대해 반대입장을 분명히 했고, 취임 후에도 자신은 철도민영화를 반대한다고 재차 주장하고 있다. 하지만 위와 같이 최 사장의 철도 민영화에 대한 행동과 발언은 ▶반대▶유보▶반대▶찬성▶반대▶찬성▶반대로 일관성없이 변하고 있어 여전히 논란이 되고 있다.
한편 지난 2013년 10월 최 사장 부임 당시에도 철도노조는 "지나치게 친정부적 인사여서 합리적 경영판단보다는 코레일 민영화 등 '정권입맛'에만 초점을 맞추는 행태를 보일 가능성이 높다"는 우려의 시선을 보냈다.
또 이찬열 새정치민주연합 의원은 지난해 10월 국정감사에서 "코레일의 입장에서 보면 흑자가 나는 수서고속철도 노선을 분리경영하는 것은 제 살을 잘라내는 것"이라며 "최 사장은 직원들과 공사를 위해서라면 직을 걸고서라도 막았어야 했으나 그러지 않았다"고 말했다.
 
----------------------------
http://www.newsis.com/ar_detail/view.html?ar_id=NISX20140723_0013064011&cID=10805&pID=10800
'나 홀로 운행'…태백 열차 충돌사고는 '인재' (태백=뉴시스, 홍춘봉 기자, 2014-07-23 06:00:00)
신호 무시하고 과속질주…졸음운전 가능성도
지난 22일 오후 5시50분께 강원 태백시 상장동 상장건널목 근처에서 열차 충돌사고를 낸 중부순환내륙관광열차가 신호를 무시하고 운행한 것으로 드러났다.
23일 태백 상장건널목 열차 충돌사고를 현장 조사한 태백경찰서 등에 따르면 이날 사고열차인 4852호 O트레인 열차에는 신모(49)기관사 혼자 운행했던 것으로 밝혀졌다.반면 태백역을 이날 오후 5시44분께 출발한 1637호 무궁화호 열차에는 장모(39)씨 등 2명의 기관사가 열차를 운행한 것으로 드러나 '나 홀로 운행'이 사고에 결정적 영향을 미친 것으로 분석되고 있다.
이날 현장에서 상장건널목 간수와 목격자 및 기관사 등을 상대로 사건을 조사한 경찰에 따르면 영주를 거쳐 철암역을 출발한 관광열차는 문곡역에서 정차한 채 마주오던 무궁화호 열차와 (문곡역에서) 교행해야 했던 것으로 드러났다.
그러나 관광열차는 무인역인 문곡역에서 대기신호를 무시했거나 아니면 졸음운전 때문에 대기신호를 확인하지 못하고 열차를 운행하는 바람에 상장건널목을 지나치면서 충돌사고를 유발한 것으로 분석됐다.
경찰에 따르면 "상장건널목 간수의 진술을 종합하면 태백역에서 출발한 무궁화 열차가 상장건널목을 통과하기 직전 차단기가 내려오면서 경보음이 들렸지만 동시에 문곡역을 출발한 관광열차가 쏜살 같이 건널목을 지나친 뒤 곧장 충돌사고를 일으켰다"고 전했다.
해당 건널목 간수도 "관광열차는 문곡역에서 정차를 하고 기다려 그곳에서 무궁화 열차와 교행을 해야 하는데 신호를 무시하고 운행했다"며 "깃발을 흔들며 관광열차를 세웠지만 신호를 무시하고 막무가내로 통과했다"고 말했다. 또 그는 "관광열차는 속도가 빨라 모자가 바람에 날릴 정도"라며 "관광열차가 문곡역에서 신호에 따라 대기를 했어야 함에도 이를 지키지 않은 점을 이해할 수 없다"고 덧붙였다.
또한 이날 열차 충돌사고는 '나 홀로 운행'으로 인한 피로 때문에 졸음운전 가능성도 제기되고 있다. 태백경찰서 관계자는 "기관사와 건널목 간수 등에 대한 조사결과 관광열차가 신호를 무시하고 문곡역에서 그대로 지나친 점을 감안하면 관광열차 기관사의 졸음운전 가능성이 높은 상황"이라고 말했다.
한편 사고원인에 대한 현장조사는 태백경찰서가 담당했지만 철도사고인 점을 감안해 23일부터 철도경찰이 상장 건널목 열차 충돌사고를 전담조사하기로 했다. 이에 따라 태백경찰서가 조사한 결과를 모두 철도경찰에 인계중인 것으로 전해졌다.
이날 열차사고로 박모(77·여·경기 안산시)씨가 사망하고 손모(63)씨 등 82명이 중경상을 입고 근처 태백병원 등지에서 치료를 받은 뒤 경상자는 귀가했다.
 
http://www.yonhapnews.co.kr/bulletin/2014/07/23/0200000000AKR20140723094251003.HTML
태백 열차충돌사고 기관사 과실에 무게(종합) (세종=연합뉴스, 김윤구 기자, 2014/07/23 14:14)
자동제동장치 해제하고 정지 안 한 듯
22일 강원도 태백에서 일어난 태백선 열차 충돌사고 원인으로 기관사 과실에 무게가 쏠리고 있다. 국토교통부 관계자는 23일 "정확한 사고원인은 항공철도사고조사위원회의 조사가 끝나야 알 수 있겠지만 현재로서는 기관사의 과실 가능성에 무게를 두고 있다"고 말했다.
국토부는 관광열차(중부내륙순환열차) 기관사가 문곡역에서 정지하지 않고 진행하다 무궁화호 열차를 들이받았을 때 자동제동장치(ATS) 시스템은 정상적으로 작동한 것으로 판단하고 있다.
단선 구간에서 열차가 한 대씩 교대로 지나가려면 정차했어야 하나 관광열차는 정거장을 지나쳐 정거장 밖에서 기다리던 무궁화호 열차와 충돌했다. 국토부 관계자는 관광열차가 신호기 전방의 센서를 통과할 때 경보음이 울려 기관사가 자동제동장치를 해제했지만 알 수 없는 이유로 정지하지 않고 계속 진행하다 전방에 있던 무궁화호와 충돌했을 가능성이 크다고 말했다.
이 관계자의 설명에 따르면 열차가 정거장에 진입할 때 시속 45㎞ 이하로 서행하다 신호기 600ｍ 앞에 있는 센서를 지나면 자동제동장치가 작동해 정지신호가 켜지는 동시에 경보음이 울린다. 이때 기관사가 바로 확인버튼을 눌러 자동제동장치를 해제하고 적절한 위치에서 정차하는 것이 일반적이다. 다만 기관사가 의식을 잃는 등 비상 상황에서 5초 안에 경보장치를 끄지 않으면 열차가 자동으로 멈춘다.
국토부 관계자는 "기관사가 졸음운전이나 음주운전을 하지는 않은 것으로 파악하고 있다"면서 "자동제동장치 알람이 울리면 정차해야 하는데 왜 정지하지 않고 계속 진행했는지 이해하기 어렵다"고 덧붙였다. 그는 "항공철도사고조사위원회가 기관사 과실이나 신호체계 이상 여부, 관제사 역할 등을 종합적으로 조사할 것"이라고 했다. 항공철도사고조사위원회의 조사 결과가 나오려면 수개월이 걸릴 것으로 예상된다.
이번 사고로 승객 1명이 숨지고 90여명이 다쳤다. 부상자 가운데 기관사 등 승무원 4명과 승객 7명 등 11명이 입원했으며 나머지는 인근 병원에서 치료 후 귀가했다. 사고 당시 관광열차에는 승객 40명과 승무원 4명, 여객열차에는 승객 63명과 승무원 4명 등 모두 111명이 타고 있었다.
 
http://www.labortoday.co.kr/news/articleView.html?idxno=126583
철도노조 "노조 경고 무시하고 1인 승무 강행하더니…" (매노, 배혜정 기자, 2014.07.24)
"무리한 효율화가 태백선 충돌사고 불러 … 경영진 책임져야"
철도공사(코레일)의 무리한 인력 효율화가 태백선 열차 충돌사고를 야기했다는 지적이 제기됐다. 철도노조(위원장 김명환)는 23일 보도자료를 통해 "태백선 열차 충돌사고는 노조의 경고를 무시하고 코레일이 무리한 효율화를 추진한 데 따른 참극"이라고 밝혔다.
노조는 인건비 절감 차원에서 코레일이 시행하고 있는 1인 승무가 사고의 근본원인이라고 진단했다. 태백역과 문곡역 사이 길에서 신호대기 중이던 1637호 무궁화호 열차에는 기관사가 2명이 타고 있었던 반면 사고열차인 4852호 O트레인 열차에는 기관사가 1명만 타고 있었다.
게다가 태백선은 단선 산악구간이다. 기관사 1인 승무시 사고우려가 큰 취약 구간이다. 코레일 또한 사고 우려 때문에 O트레인 열차를 제외한 다른 열차는 태백선 구간에서 1인 승무를 시행하지 않고 있는 것으로 알려졌다.
노조는 "단선 구간인 태백·중앙선은 경부·호남선과 달리 선로 및 신호시스템이 낙후해 오직 기관사 개인의 주의력에 의지해 운행해야 하는 고도의 집중력을 요하는 구간"이라며 "노조는 기관사의 실수나 부주의를 사전에 예방하거나 바로잡을 수 있는 시스템을 마련한 뒤 1인 승무를 시행하라고 주장해 왔다"고 밝혔다.
노조는 특히 "태백선과 중앙선은 2017년 서원주-강릉 간 복선 개통을 앞두고 있기 때문에 복선 개통으로 신호·선로시스템이 완비된 후에 1인 승무를 도입하자고 제안했지만 코레일은 '안전에 이상이 없다'며 1인 승무를 강행했다"고 비판했다.
노조는 "사고를 낸 열차 현장직원의 책임은 면할 수 없지만, 노조와 시민단체의 무수한 반대와 경고에도 사장 개인의 치적쌓기에 급급해 무리하게 1인 승무를 강행한 코레일 경영진은 분명한 책임을 져야 한다"고 강조했다. 노조는 별도의 사고조사팀을 꾸려 충돌사고의 원인을 규명하겠다는 방침이다.
한편 코레일은 최근 중앙선 여객열차 기관사 1인 승무 도입에 반대한 조합원 11명을 해고하고, 6명을 중징계했다. 심지어 안전운행을 요구하며 시위를 벌인 조합원 10여명을 업무방해 혐의로 형사고발한 것으로 전해졌다.
 
http://www.mediatoday.co.kr/news/articleView.html?idxno=117987
대구 지하철 참사부터 태백 열차 충돌까지, 문제는 1인 승무 (미디어오늘, 이하늬 기자, 2014.07.25  17:16:31)
노조 “시스템 안 갖춰진 1인 승무 위험”…코레일 “안이한 근무태도 문제”
지난 22일 태백에서 발생한 열차 충돌 사고와 관련해 1인 승무 시스템이 사고의 구조적 원인이라는 분석이 나왔다. 이번 사고는 지난 22일 오후 5시 53분께 강원 영동선 태백역-문곡역 사이에서 무궁화호 열차와 관광열차(O트레인)간 정면충돌 하면서 발생했다. 이로 인해 승객 1명이 사망하고 90명이 부상을 당했다. 코레일은 24일 이 사고와 관련해 4명의 직위를 해제했다고 밝혔다. 철도노조는 무리한 1인 승무를 고집하는 한 이 같은 사고는 재발할 수밖에 없다는 입장이다.
사고는 관광열차가 정차신호를 무시한 데서 시작됐다. 사고가 발생한 문곡역 구간은 단선 구간으로 원래 한 열차만 지나갈 수 있다. 그런데 두 대의 열차가 동시에 진입하면서 사고가 발생했다. 계획대로라면 관광열차는 문곡역에 정차해 무궁화호 열차가 지나간 다음에 해당 구간에 진입했어야 했다. 하지만 어떤 이유에서인지 관광열차는 정차신호를 무시했다.
코레일은 관광열차를 책임진 지역본부장과 기관차승무사업소장, 지도운용팀장, 기관사 등 4명을 직위 해제했다. 각종 안전시스템에도 기관사가 정지신호를 확인하지 않는 등 안이한 근무태도를 보였다는 것이 직위해제의 배경이다. 또 코레일은 근무기강 확립을 위해 ‘운전취급자 규정 지키기’ 관리감독을 강화하고 ‘특별 안전교육’도 한다. 즉 인재라는 판단이다.
철도노조의 입장은 다르다. 철도노조는 해당 사고가 ‘무리한 1인 승무’라는 구조적 원인에서 기인했다고 본다. 사고 당시 무궁화호 열차에는 2명의 기관사가 타고 있었던 반면 관광열차에는 1명의 기관사만 타고 있었다. 철도노조에 따르면 해당 구간은 1인 승무를 해서는 안 되는 구간이다. 노사가 1인 승무를 합의한 경부선, 호남선과 달리 신호시스템이 낙후됐기 때문이다.
철도노조와 코레일이 합의한 경부선, 호남선은 ‘자동 열차 방호 장치(Automatic Train Protection’ 시스템이 구비돼 있다. 이는 몇 단계 신호를 종합적으로 고려해, 신호를 놓쳤을 경우 자동으로 속도를 조정하는 등의 기능을 가지고 있다. 철도노조는 이 시스템이 전제돼야 1인 승무가 가능하다는 입장이다. 하지만 사고가 난 태백 구간은 단선일뿐더러 ATP 시스템이 도입돼 있지도 않다.
중앙선 일부(청량리-제천)와 영동선 일부(동해-강릉)도 같은 환경이다. ATP 시스템이 도입되지 않은 단선 구간에서 1인 승무를 시행하고 있다. 사고가 난 태백 구간의 경우 관광열차만 1인 승무이며 화물열차, 여객열차는 2인 승무이다. 철도노조 관계자는 25일 미디어오늘에 "시스템이 낙후돼 있으며 단선이 포함된 구간이라 큰 사고가 날 수 있다"고 지적했다.
제대로 된 시스템이 갖춰지지 않은 상태에서의 1인 승무 문제는 어제 오늘 일이 아니다. 지난해 발생한 대구역 3중 추동 사고에서도 1인 승무가 사고 요인으로 지목됐다. 당시 경부선 대구역에서 서울로 향하던 무궁화호 열차가 출발신호보다 빨리 운행하면서 서울행 KTX 측면과 부딪혔다. 이어 서울행 KTX는 선로를 이탈하면서 하행선 KTX와 충돌해 3중 추돌사고가 발생했다.
무궁화호 기관사였던 홍아무개씨는 당시 경찰 조사에서 “예전과 달리 혼자서 운행과 신호 안전 등을 책임지다 보니 제대로 업무를 보지 못했다”고 말한 것으로 전해졌다. 지하철도 마찬가지다. 2003년 발생한 대구 지하철 참사도 1인 승무가 사고를 크게 키웠다고 평가받고 있다. 당시 당황한 기관사는 전동차 전원을 조정하는 열쇠를 뽑고 먼저 탈출했다.
따라서 1인 승무로 운영할 경우 오직 기관사 개인의 주의력에 의지해야 한다는 결론이 나온다. 철도노조는 "인적 오류가 아예 발생하지 않을 수는 없다"며 “인재를 사전에 예방하거나 바로잡을 수 있는 시스템을 마련한 뒤 1인 승무를 시행해야 한다”고 지적했다. 또 철도노조는 “노조와 시민단체의 반대와 경고에도 무리하게 1인 승무를 강행한 코레일 경영진은 분명한 책임을 져야한다”고 강조했다.
 
http://worknworld.kctu.org/news/articleView.html?idxno=243619
안전조치 없이 강행한 기관차 1인 승무가 태백선 열차충돌사고 불렀다. (노동과 세계, 2014년 07월 28일 (월), 철도노조)
‘안전보다 돈’이 부른 참사, 철도공사 경영진에 책임을 물어야!
ktx 민영화 저지 범국민대책회의는 25일 기자회견을 열어 태백선 열차 충돌사고가 충분한 안전조치 없이 강행한 ‘기관차 1인 승무’에 직접적인 원인이 있다며 즉각적인 중단을 촉구했다.
참석자들은 그동안 기자회견 등을 통해 충분한 안전 설비를 갖추지 않고 ‘1인 승무’를 시행할 경우 열차 안전이 심각히 위험하다고 수차례 경고해 왔고, 불과 몇 개월 전에도 단선구간인 태백선과 중앙선은 안전설비가 낙후되고 산악이 많은 곡선구간이 많아 단 한 번의 기관사 실수나 부주의가 대형사고로 이어질 수 있다며 안전조치를 확충한 후에 1인 승무를 시행하자고 했지만, 철도공사가 이를 무시하고 강행해 대형사고를 불러왔다고 규탄하였다.
사회 각계의 안전 조치 확충의 목소리를 묵살하고, 오히려 안전 조치 확충을 요구한 철도노동자 11명을 해고하고, 13명을 중징계해 현장의 목소리를 틀어막고 1인 승무를 강행한 최연혜 철도공사 사장이 태백선 열차 충돌사고의 실질적인 책임자라고 규탄하며, 수사당국은 열차사고의 책임을 물어 엄정히 수사하라고 촉구하였다. 
박석운 공동대표는 “많은 사람이 이용하는 공공교통시설인 철도는 자칫 대형사고로 이어질 수 있기 때문에 다양한 안전조치가 마련되어야 하는데 철도공사는 오히려 한편으로 민영화, 사유화를 다른 한편으로는 1인 승무와 규제 완화를 추진해 그나마 있는 안전조치조차도 허물어뜨리고 있다”고 규탄하였다. 또한 “이번 태백선 열차사고는 철도공사와 박근혜 정부의 안전불감증과 안전과 생명보다 돈을 우선시하는 잘못된 정책에서 기인하고 있다”며 “정부와 철도공사는 1인 승무를 근본적인 되돌리고, 안전한 철도를 만들기 위한 전면적인 방안 마련에 나서야 한다”고 밝혔다.
박세증 청량리기관차지부장은 “사고가 나면 철도공사는 모든 책임을 기관사에 돌리며 특별안전교육, 원스트라이크아웃제 도입, 징계, 강제전출 등 현장을 쥐어짜는 것에만 골몰하였다.” 며 “철도공사가 단선구간의 1인승무가 자칫 대형사고로 이어질 수 있다는 것을 뻔히 알면서도, 그것을 방지하기 위한 노동조합의 여러 방안제안을 무시하고 1인 승무를 강행했다.” “철도공사 관계자들이 사실상 미필적 고의로 사고를 방치한 것이라며, 그들에 대한 엄정한 수사를 촉구하였다.
김경자 민주노총 부위원장은 “1인 승무를 폐지하고 각종 구조조정을 중단하고 국민의 안전과 그 속에서 일하는 노동자들의 안전을 지킬 수 있는 정책이 세워져야 국민들은 안전하게 철도를 이용할 수 있다”며 “국민의 안전을 등한시하면서 오직 자신의 경영평가를 위해서 국민을 죽이고 있는 최연혜 사장이야말로 수사의 대상이다.”고 규탄하며 최연혜 사장에 대한 즉각적인 퇴진과 강력한 수사를 촉구하였다.
오늘 기자회견에서는 공공운수노조연맹 이상무 위원장과 새로하나 홍희덕 전 국회의원과 좌파노동자회 허영구 대표가 힘 있는 규탄발언을 통해 ‘예견된 참사를 자초한 철도공사’를 강도 높게 규탄하고, ‘돈보다는 안전과 생명이 우선’임을 재차 촉구하였다. 천주교 언론 지킴이, KTX 범대위 서울대책위 이정원 간사와 지구별 대책위에서 함께하였다.
한편 철도노조 영등포지구 지부간부들은 구로역 맞이방에서 태백선 문곡역사고 재발방지를 촉구하며 ‘철도 안전 지키기’ 농성을 진행하였다.
 
http://www.mt.co.kr/view/mtview.php?type=1&no=2014072909104516748
3개월새 7건…계속되는 사고에도 코레일 '속수무책' (머니투데이 세종=김지산 기자, 2014.07.29 09:18)
지난 28일 서울 이촌역에서 발생한 중앙선 전철 정지사고는 보조전원 공급장치(SIV) 이상에 의한 것으로 밝혀졌다. 이 장치가 고장이 나면 자동으로 열차가 멈추게끔 돼 있어 장시간 열차가 멈췄다는 설명이다.
코레일 관계자는 29일 "보조전원 공급장치는 객실등과 냉난방 등 객실 내 전력을 공급과 함께 제동에 필요한 공기압을 유지해주는 전력도 이곳에서 나온다"며 "제동에 이상이 생기면 대형사고로 이어질 수 있어 보조전원 공급장치가 이상이 생기면 열차가 자동으로 멈추도록 설계됐다"고 말했다.
사고는 용산역을 출발해 이촌역으로 향하던 중 전기가 공급되지 않는 절연구간에서 열차가 멈추는 바람에 사고 수습이 더 지연됐다. 사고 이후 코레일은 서빙고역~용산역 양방향 구간을 오가는 모든 열차의 운행을 정지시킨 뒤 이촌역에 있는 다른 전동차를 이용해 사고 차량을 오후 10시8분 이촌역으로 견인했다. 오후 8시35분 열차가 멈춘 이후 견인되기까지 승객들은 약 1시간30분간 꼼짝없이 열차가 갇혀 있었다.
코레일측은 "보조전원 공급장치가 고장이 나는 사고는 드문 경우"라며 "사전 안전점검을 실시한다고는 하지만 예상치 못한 곳에서 문제가 생기곤 한다"고 설명했다.
코레일은 최근 3개월 사이 7건의 크고 작은 사고가 발생, 안전에 대한 우려가 가중되고 있다. 지난 22일 강원도 태백에서 발생한 열차 충돌사고에 이어 25일에는 울산시 울주군 덕하역 인근에선 기름을 실은 화물열차 바퀴가 빠지는 어처구니없는 사고도 일어났다. 기관사 피해나 기름 누출이 없었다고는 하지만 화재에 의한 대형 참사로 이어질뻔한 아찔한 사고였다.
5월에는 서울 지하철 2호선 상왕십리역에서 전동차가 충돌하고 경기도 군포 금정역에선 전기절연 장치(애자)가 폭발, 역사에 대기 중이던 승객이 다쳤다. 서울 지하철 3호선 도곡역에서 화재가 발생하는가 하면 경북 의성에선 철로가 휘면서 화물열차가 탈선하기도 했다.
 
http://www.nocutnews.co.kr/news/4082797
대법, "2009년 철도파업 참가 노조원들 징계 적법" (2014-09-02 08:14 CBS, 노컷뉴스 육덕수 기자)
2009년 철도노조 파업에 참가한 노조원의 징계가 적법하다는 대법원 판결이 잇따라 내려졌다. 대법원 2부(주심 김용덕 대법관)는 지난 2009년 철도노조 파업에 참여했다 철도공사로부터 징계 처분을 받은 정모씨가 중앙노동위원장을 상대로 제기한 부당징계 및 부당노동행위구제 재심판정 취소 청구 소송에서 원고 패소로 판결한 원심을 확정했다고 2일 밝혔다.
재판부는 "철도노조의 2009년 11∼12월 파업은 적정인력 확보, 정원 유지, 인원감축 협의 등 근로조건과 관계없는 주장을 관철하기 위한 것으로 불법 쟁의행위"라면서 "이에 참가한 원고를 징계한 것이 정당하다고 본 원심 판결은 위법이 없다"고 판시했다.
이와 함께 대법원 2부(주심 김소영 대법관)는 같은날 철도파업에 참여한 윤모 씨 등 4명이 중앙노동위원장을 상대로 제기한 부당해고 구제 재심판정 취소 청구 소송에서도 같은 취지로 원고 패소를 확정했다.
철도노조는 지난 2009년 당시 정부의 공기업 선진화 방안에 반대해 경고파업 등을 거쳐 같은해 11월 26일부터 12월 3일까지 8일간 전면 파업을 벌였다.
철도공사는 파업 종료 후 노조원들에 대해 징계를 내렸으며, 해임 등 중징계 처분을 받은 파업 참가자들은 법원에 소송을 제기했다. 법원은 앞선 1, 2심에서도 철도노조의 파업을 불법으로 규정하면서 노조원들을 징계한 것은 적법하다고 판단했다.
 
http://www.newsis.com/ar_detail/view.html?ar_id=NISX20140905_0013154073&cID=10301&pID=10300
열차 지연 사고 74% 무궁화호에서 발생 (서울=뉴시스, 우은식 기자, 2014-09-05 15:02:48) 
KTX 새마을호 등 전체 열차 가운데 무궁화호에서 가장 많은 열차 지연사고가 발생하고 있는 것으로 나타났다. 국회 국토교통위원회 소속 새누리당 이우현 의원이 5일 한국철도공사에서 제출받은 지난 2010년부터 2014년 7월현재까지 열차종별 지연사유별 건수 현황에 따르면 총 5만9737건의 열차 지연이 있었으며 이 가운데 무궁화호가 4만3692건으로 전체 74%를 차지하고 있는 것으로 밝혀졌다.
지연 사유별로는 환승을 위한 접속 대기, 선행열차와의 안전거리 유지 등 운전관련 사유가 1만9781건(33%)으로 나타났으며, 이외에 특정호차에 고객이 집중됨에 따라 정차역에서 승하차 시간이 정차시간보다 초과되거나, 노약자나 장애인 안내 및 승하차 지연되는 여객관련 사유가 1만6884건(28.2%)으로 나타났다.
이밖에 차량(동력차, 객차)의 고장과 그에 따라 다른 열차가 지장을 받아 지연되는 차량관련 사유가 1만5435건(25.8%)으로 집계됐다. 이로 인한 최근 5년간 열차 지연과 관련, 총 보상인원은 92만8715명이고 보상금액은 총 52억 가량인 것으로 나타났다.
이우현 의원은 "열차 지연에 따른 보상율이 2013년부터는 점점 낮아지고 있다"며 "코레일의 잘못으로 피해는 국민들이 고스란히 받고 있기 때문에 신속히 보상 기준을 정비하여 보상율을 높이는 방안을 강구해야 한다"고 밝혔다.
 
http://news.khan.co.kr/kh_news/khan_art_view.html?artid=201410020600015&code=940702
[단독]중앙노동위원회 “철도노조 8600명 직위해제 모두 부당” (경향, 박철응 기자, 2014-10-02 06:00:01)
ㆍ행정기관 최종판정… “파업참여 이유로 업무능력 판단 못해”
ㆍ작년 12월 파업 당시 코레일 ‘무리한 인사권 남용’ 비판 직면
지난해 12월 철도파업 당시 코레일이 노조 조합원 8600여명에 대해 무더기로 내린 직위해제가 전원 부당한 조치였다는 중앙노동위원회 판정이 나왔다. 행정기관에서는 최종적으로 부당성을 확인한 것이어서 코레일이 노동자들의 파업권에 맞서 부당하게 인사권을 남용했다는 비판이 불가피하게 됐다.
철도노조는 1일 중노위로부터 “8600여명의 직위해제 조치가 모두 부당한 것으로 판정했다”는 통보를 받았다고 밝혔다. 지난 6월 서울지방노동위원회를 시작으로 각 지역 지노위에서 대부분 직위해제를 부당한 조치로 판정했으나 업무 복귀 후에 이어진 노조간부 120여명에 대한 직위해제는 지노위별로 판정이 엇갈렸다. 이번에 중노위에서 전원 부당 판정을 내림으로써 파업 중에 회사가 직위해제를 남발하는 데 대해 제동을 건 것으로 해석된다.
코레일은 직위해제 근거로 인사규정의 ‘업무수행능력 부족’을 적용했으나 지노위에서는 ‘파업의 정당성에 대해 아직 결론이 나지 않았고 설사 불법이라 해도 파업에 참여했다는 이유로 업무수행능력을 판단할 수는 없다’고 했고, 중노위에서도 유사한 기준을 적용한 것으로 파악된다. 간부들에 대한 직위해제는 코레일이 ‘징계의결 요구’ 상태라는 이유를 들었으나 이 역시 받아들여지지 않았다.
직위해제되면 각종 수당을 제외한 통상임금만 지급받으며 인사평가 감점 요인이 되는 등 불이익을 받는다. 코레일은 단체협약에 따라 지노위 판정 후 일단 원상회복 조치를 취하면서 중노위 재심을 진행해 왔다.
애초부터 코레일의 직위해제 조치는 무리하다는 지적이 많았다. 2011년 서울행정법원이 ‘직무수행능력을 판단할 객관적 기준이 없다’는 취지로 2009년 파업 당시 직위해제에 대해 부당하다는 판결을 했고 대법원에서 그대로 확정됐기 때문이다. 양현 철도노조 법규국장은 “지난해 파업에 들어가자마자 회사 측은 직위해제를 단행했고 파업을 깨려고 하는 의도라는 것을 숨기지 않았다”면서 “이미 대법원 판결까지 나서 부당성이 입증돼 있는데도 업무에 복귀시키기 위한 수단으로 남용됐음이 다시 한 번 입증됐다”고 말했다.
 
http://www.hani.co.kr/arti/society/labor/657945.html
“파업 이유 철도노조 간부 직위해제도 부당” (한겨레, 전종휘 기자, 2014.10.01 22:47)
중노위, 재심서 지노위 결정 뒤집어
대법원 이어 또다시 노동자 손들어
지난해 말 철도노조의 파업을 이유로 노조 간부 등 조합원 8663명을 직위해제한 코레일 쪽의 조처는 전부 부당하다는 중앙노동위원회 판단이 나왔다.
철도노조는 1일 “노조가 제기한 부당 직위해제 구제신청과 관련해 오늘 중앙노동위원회가 심판회의를 열어 대상자 8663명 모두 부당하다고 판정했다”고 밝혔다. 철도노조는 철도 민영화 반대 등을 내걸고 지난해 12월9~31일 23일에 걸친 역대 최장기간 파업을 벌였고, 코레일은 파업기간에 철도 역사상 가장 많은 인원을 직위해제한 바 있다. 철도노조는 “회사 쪽의 직위해제가 파업을 옥죄기 위해 실시한 부당한 조처임을 확인해 달라”고 전국의 지방노동위원회에 구제신청을 했다.
지방노동위는 평조합원의 직위해제에 대해서는 부당하다고 판정하면서도 김명환 철도노조 위원장을 비롯한 간부 50여명의 직위해제는 정당하다고 판단했다. 그러나 노사 양쪽이 재심을 요구한 이날 판정에서 중노위는 지방노동위 결정을 뒤집고 간부들에 대한 직위해제도 부당하다고 판단했다.
이날 판정은 어느 정도 예견된 것이다. 대법원은 2009년 철도 파업을 빌미로 코레일 쪽이 980명을 직위해제한 것에 대해 “직위해제는 조합 간부들로 하여금 파업에 참여하는 것을 막고 업무 복귀를 유도하기 위한 수단으로 행해진 것”이라며 노동자의 손을 들어준 바가 있기 때문이다. 코레일 쪽은 지난해 철도 파업을 이유로 99명 파면·해임 등 407명을 중징계하고 160억원의 손해배상을 청구하는 등 탄압 일변도의 태도를 보여왔다.
양현 철도노조 법규국장은 “2006년 파업 때 2600명, 2009년 파업 때 980명 직위해제건이 모두 법원에 의해 부당하다는 결정을 받았음에도 지난해 8663명을 직위해제한 회사 쪽의 조처가 인사권을 남용한 악질적인 조처였음을 중노위가 인정했다”고 말했다.
 
http://www.pressian.com/news/article.html?no=120930
허허벌판 위 '황당' 공주역, 철피아 작품? (프레시안, 박흥수 사회공공연구소 철도정책객원연구위원, 2014.10.15 07:55:46)
[기고] 착착 진행중인 철도 민영화, 새누리당이 앞장서고 있다
한국철도가 절망의 나락으로 떨어지고 있다. 영혼 없는 관료들, 그리고 빈곤한 철학으로 관료들의 청부를 수행하는 학자들, 부패한 토건 족들이 하나로 뭉쳐 철도를 파탄 내고 있다. 더 심각한 문제는, 이들이 파탄 내고 있는 철도를 다시 복구할 수 없다는 데 있다.
자전거를 제외한다면, 철도는 인류가 만든 것 중 가장 위대한 '탈것'이다. 육상 교통수단 중 가장 적은 토지 파괴를 수반하고, 대량수송이 가능하다. 에너지 효율성, 친환경성, 교통혼잡비용 절감, 최고의 안전성 등을 장점으로 한다. 철도가 인간에게 주는 효용은 다른 어떤 교통수단보다 뛰어나다.
한때 도로교통에 밀려 사양산업 취급을 받던 철도는 지구온난화와 에너지 위기 시대를 맞아 새로운 대안 교통수단으로 부상한 지 오래다. 이미 유럽 국가들은 사회적 투자 순위에서 도로를 밀어내고 철도를 우선하는 정책을 추진하고 있다. 지속 가능한 사회를 원한다면 철도는 선택 가능한 여러 대안 중의 하나가 아니라, 최우선적으로 채택해야 할 사회적 자산이다.
철도가 가진 장점을 갉아 먹는 철도역 설계
철도가 다른 교통수단이 따라올 수 없는 장점들을 가지고 있긴 하지만, 치명적인 약점도 가지고 있다. 바로 접근성이 떨어진다는 문제다. 이른바 도어 투 도어(Door to Door) 서비스가 안 된다는 점이다. 현관문을 열고 몇 발자국 나서면 탈 수 있는 자동차의 편리함을 따라잡을 수 없다. 철도가 아무리 좋은 교통수단이라도 이용의 편리함을 충족시키지 못하면 철도 수송 분담률을 높일 수 없다. 따라서 철도 정책을 입안하는 담당자들은 이런 철도의 단점을 최대한 줄일 수 있도록 심혈을 기울여야 한다.
철도를 이용하는 사람들은 반드시 역으로 가야 한다. 그 때문에 역은 도시의 중심지나 교통의 요지 등, 사람들이 많이 모이고 쉽게 접근할 수 있는 곳을 통과하도록 설계돼야 한다. 유럽의 중앙역들이 도시 교통의 핵심 위치에 자리 잡고 있다. 새로 신설되는 역이 철도이용자들의 손쉬운 접근성을 보장해야 한다는 주장에는 다 이유가 있다. 그러나 지난 수십 년간 한국에서 진행된 고속철도 사업이나 신설 건설 사업, 기존선 개량 사업들을 보면 철저하게 철도의 기능을 훼손하는 방식으로 진행돼 온 게 사실이다. 
경부고속철도 신경주역과 울산역을 보자. 첩첩산중에 건설되었다. 역에서 나오면 주변은 산자락이다. 도심에서의 접근성을 최우선적으로 고려하기는커녕, 반대로 멀찍이 떨어뜨려 놓았다. 고속철도가 갖는 빠른 이동성이라는 장점을 갉아먹도록 철도역이 만들어진 셈이다. 이들 도시에 사는 사람들이 고속철도를 이용하기 위해서는 도심에서 상당한 시간을 들여 버스나 승용차를 타고 이동해야 한다. 경주 지역이야 문화재 보호를 위해 역의 도심 진입을 유보할 수 있다고 치자. 그러나 지금의 신경주역이 이런 문제의식 속에서 자리한 것은 아니다. 신경주역과 울산역의 문제만이 아니다. 새로 생기는 거의 모든 역이 도심에서 추방되고 있다.
경전선 개량 공사를 하면서 만들어진 수많은 역들이 도심에서 밀려났다. 도심에서 이전된 진주역은 산이 에워싸고 있다. 역을 중심으로 오일장이 서 사람들로 북적이게 했던 함안역이 이전한 곳은, 주변이 온통 논과 밭이다. 정부가 철도수송분담률을 높이겠다고 공언하고 있지만 인구 밀집 지역에서 밀려난 철도역이 정부가 말하는 경쟁력을 가질 수 없다는 것은 자명하다.
신선 개량 공사가 진행된 장항선이라고 다르지 않다. 삽교, 홍성, 서천, 장항역 등 구 역사에서 이전한 수많은 장항선의 신 역사 주변에는 제대로 된 민가조차 보이지 않는다. 새로 신설되는 호남고속철도도 고속철도 이용을 극대화할 수 있는 가장 중요한 장치인 역을 무력화시켰다. 공주역의 경우 허허벌판에 역사를 만들어 도심에서 승용차를 타더라도 30~40분이나 이동해야 한다. 택시를 탈 경우 2만 원이나 되는 요금이 나오는 거리다. 공주역의 문제점이 불거지자 국토부가 내놓은 해명은 더 기가 막히다.
국토부 철도산업과는 "KTX 호남역 위치는 전문기관의 연구 용역, 공청회, 관계 기관의 협의와 전문가 위원회 자문 등을 통해 호남 KTX 건설 기본 계획으로 확정된 사항이며 인접 도시의 균형적인 접근성과 열차 운영 효율성 등을 종합적으로 고려했다"고 밝히고 있다.
위와 같은 해명은 국토부를 비롯해 연구용역을 수행했다는 전문 기관, 자문을 했다는 전문가 위원회 같은 기관들이 갖고 있는 철도에 대한 기본적인 이해와 철학이 천박하다는 것을 증명할 뿐이다. 정부기관에서 마련한 적지 않은 공청회는, 규정된 공청회 횟수를 채우는 데 급급했을 뿐이다. 그런 공청회가 시민 의견을 수렴했다는 증거로 활용되기 위해 요식적으로 열려왔다는 것은 이미 상식이 되었다. 그동안 철도에 대한 수요 예측이나 정책 연구를 수행한 한국교통연구원 등 소위 전문기관들이 자행한 일들은 일일이 열거하기에도 힘겨울 지경이다.
이미 건설된 고속철도를 비롯해 기존선 개량 노선이나 신설되는 철도 노선들을 보면, 철도의 기능과 역할에 대한 철학은 보이지 않는다. 그저 수용하기 편하고 땅값이 싼 곳의 지도 위에 자를 대고 줄을 그어 놓은 것과 다를 바 없다. 만약 철도 전문가라 자청한 사람들이 현재 들어서는 철도노선과 역을 지정하는데 참여했다면, 전문가 명찰을 내던져야 할 정도다. 
철도 민영화의 단추가 철피아를 만들어냈다
철도역이 이렇게 설계된 배경은 어디에 있는가? 국토부가 한국 철도를 개혁하겠다며 추진한 상하분리 정책에서 시작된다. 관료들은 시설과 운영이 통합된 체제에서, 시설 부분을 담당하는 철도시설공단과 운영을 담당하는 철도공사로 시스템을 이원화시켰다. 국토부는 정부가 시설을 책임지고 철도공사는 운영에만 매진할 수 있어, 적자를 줄이고 경영 효율화를 이루게 될 것이라고 장담했다. 철도시설공단은 정부가 위탁한 사업을 수행하는 대행기관의 역할을 맡게 된 것이다. 그런데 실상은 철도시설공단이 국토부 관피아의 전진기지가 된 꼴로 변했을 뿐이다.
역대 시설공단 이사장 자리는 국토부 고위관료들의 낙하산 착지점으로 변질됐다. 비리가 끊이지 않았다. 급기야 재직 시절 고속철도 궤도공사 납품업체로부터의 뇌물을 수수한 혐의로 검찰 수사 대상이 된 전직 이사장이, 투신자살까지 하는 사태가 벌어졌다. 시설공단 이사장을 지낸 뒤 국회로 진출한 새누리당 조현룡 의원도 검찰의 '철피아(철도+마피아)' 비리 수사 대상이 되었다. 시설공단은 국토부 고위관료들의 퇴직 후 정거장이 되면서, 철도 마피아의 카르텔이 형성되는 중요한 고리가 되었다.
철도 시설을 책임지는 시설공단과 운영을 맡은 철도공사는 유기적 협조 시스템이 무엇보다 중요하다. 그러나 국토부 직할대가 되어 버린 시설공단은, 이명박 정권 당시부터 추진되던 KTX 민영화에 찬성하면서 철도공사 흔들기에 앞장섰다. 두 철도 기관이 사사건건 대립하면서 파열음을 내고 있는 현실이 국토부가 의욕적으로 추진한 상하분리 정책의 현주소다.
철도역을 허허벌판으로 밀어내는 일이 반복되는 것은 철도정책을 총괄하는 국토부와 이를 실행하는 시설공단에, 한국철도의 현실과 미래를 진지하게 고민할 수 있는 조건이 마련되어 있지 않음을 의미한다. 당장 예산 절감을 위해서는 도심지보다는 토지 수용비가 싼 외곽 지역을 선호하게 된다. 하지만 한 번 설치하면 영구적으로 사용하게 될 역사인데, 상대적 비용 절감을 이유로 외곽에 유치하게 된다면 철도 이용 활성화나 경영 개선은 기대할 수 없다.
과거에는 철도역이 새로 들어서면 역을 중심으로 도시가 확장되고 개발이 진행되었다. 그러나 교통수단이 변변치 않았던 근대 초기의 일이다. 지금은 신설된 역으로 도심이 이전하거나 상권이 형성될 가능성은 희박하다. 한국은 더이상 부동산 개발이 황금알을 낳는 사회가 아니다. 도심 외곽으로 이전된 철도역은 이용이 불편한 외딴 섬일 뿐이다. 철도역을 도시 바깥에서 힘겹게 찾아가야 하는 공항 꼴로 만들어놓고 있는 현실은 한국철도의 미래 전망을 암울하게만 할 뿐이다.
국토부는 철도공사의 부실을 질타한다. 그러나 실상은 바로 그 국토부가 철도공사의 구조적 부실을 지속적으로 만들고 있다. 이것이 한국철도의 비극이다.
개인이 자영업을 벌인다고 해도, 사업 당사자는 직접 주변 입지와 유동 인구 등을 고려해 영업 장소를 선택한다. 그러나 정작 철도 운영기관인 철도 공사는 자신이 사업을 벌이는 데 가장 중요한 요소인 역을 설치하는데 발언권이나 영향력이 없다. 국토부가 결정하고 시설공단이 건설해서 넘기면 그냥 받아서 운영하는 형국이다. 만약 개인사업자에게 제삼자가 사람이 하나도 없는 외딴 지역에 가게를 지어주고 영업을 하라고 한다면, 그것을 흔쾌히 받아들일 이가 어디 있겠는가?
철도 민영화, 새누리당이 앞장서고 있다
이런 현실 속에서 지난 9월 19일 새누리당이 공기업 혁신 방안이라고 내놓은 철도공사 개편방안의 첫 번째 안이, 철도 시설과 운영의 완전한 분리이다. 시설과 운영이 분리된 것은 오래전이지만, 지금까지는 최소한의 안전을 위해 철도 노선의 유지 보수 및 관제 업무는 철도공사가 맡아왔다. 그런데 이를 시설공단에게 모두 이전한다는 방침이 새누리당의 안이다. 시설공단이 유지 보수 업체를 선정하면서 또 무슨 이권을 챙기게 될지 모르겠지만, 더 큰 문제는 철도 안전에 커다란 구멍이 생기게 되는 것을 막을 수 없다는 점이다. 
현재 시스템은 이렇다. 열차가 달리는 중 기관사가 선로의 이상을 감지하면 무전기를 통해 역에 통보하고, 역에서는 바로 관제실과 유지 보수를 책임지는 팀에게 연락해 조치를 취할 수 있다. 그러나 유지보수 기능이 분리되면 얘기가 달라진다. 서로 연락하는 팀이 서로 다른 회사 소속이 돼 버리기 때문에 필연적으로 발생하는 공식 절차를 따라야 한다. 이를테면 상대 기관에 공문을 보내야 하고 이를 접수 받은 기관은 현장을 확인해 실제 보수 여부를 판단해야 한다. 그 후 지정된 업체를 파견해 보수를 완료할 때까지, 열차는 위험을 안고 달려야 한다. 공문처리가 지연되거나 누락되기라도 한다면 그만큼 위험은 더 증가한다. 영국에서 철도 민영화 이후 분리된 기관들이 사고 책임을 놓고 법정 분쟁을 벌이면서 로펌들의 주머니만 채워주게 되었던 일이 한국에서 재현될 수 있다.
프랑스 철도는 왜 분리됐던 시설과 운영 기관을 통합했을까. 왜 독일 철도는 철도공사 아래 시설 부문을 두었을까. 새누리당과 국토부는 진지하게 고민해야 한다. 신설된 일본의 고속철도역 대부분은 왜 기존 역들과 나란히 존재하거나 일반 열차와의 연계 환승이 반드시 이루어지는 구조를 갖고 있을까. 이들이 바보여서일까?
새누리당이 철도 개혁방안이라고 내놓은 안의 상당수는 국토부가 그동안 준비한 내용과 다를 바 없다. 집권 여당이 관료들이 추진하는 잘못된 정책을 국회의 이름으로 세탁해 주는 것은, 항상 국익을 생각한다는 당의 정신에 반하는 것이다. 새누리당이 먼저 할 일은 수십 년간 왜곡된 채 유지되었던 한국철도 정책 입안 체제의 개혁이다.
철도정책을 총괄하는 국토부, 또 이와 연결된 철피아의 카르텔에 대한 개혁이 선행되지 않으면 철도가 우리 사회의 중추적 교통수단으로 자리 잡는 일은 불가능하다.
 
http://go.seoul.co.kr/news/newsView.php?id=20141222027015
경기 성남~여주·부산 부전~일광 등 2개 노선 일반철도 운영사업자 첫 경쟁입찰 선정 (서울, 세종 류찬희 선임기자, 2014-12-22 27면)
국토부 철도산업위, 심의·의결
2016년 개통되는 성남∼여주 등 2개 일반철도 운영사업자가 최초로 경쟁 입찰을 통해 선정된다. 한국철도공사(코레일)의 물류부문은 예정대로 자회사로 떨어져 나간다. 국토교통부는 철도산업위원회를 열어 철도물류 활성화, 신규 철도노선 운영자 선정 등 4개 안건을 심의·의결했다고 21일 밝혔다.
국토부는 2016년 개통 예정인 경기 성남∼여주, 부산 부전∼일광 등 2개 노선의 운영에 대해 민간사업자가 참여할 수 있도록 24일 경쟁입찰 공고를 낸다. 노선 운영자는 운임은 낮게, 운행 횟수 등 서비스는 높게, 철도시설 사용료는 많이 제시하는 곳에 높은 점수를 주는 방식으로 선정한다.
운임은 일반철도 중 가장 저렴한 무궁화 입석 운임을 상한으로 설정하고, 피크시간대에 10~11분 간격으로 운행하는 조건이다. 운영권은 20년간 주되 5년 단위 재계약을 통해 갱신한다. 운영능력 평가(70%)와 철도시설 사용료 가격평가(30%)를 고려해 결정한다.
코레일의 물류 부문 자회사 분리는 추진하되 물류 부문이 분리되면 재무안정성이 나빠질 수 있고 직원들이 구조조정 가능성 때문에 동요할 것이라는 지적에 따라 우선 사업부제로 전환하고, 추후 자회사로 개편하기로 했다. 다만 사업부라도 명확한 회계분리와 독자적 인력운영, 사업관리로 자회사에 준하는 독립조직으로 운영해야 한다. 코레일 화물 부문은 연간 3000억원 이상의 영업적자를 내고 있다. 또 ‘유라시아 이니셔티브 구상’ 등 국제철도물류 시대에 대비, 화물열차 장대편성(39량 이상), 대곡·성북·수색역 등 수도권 북부에 물류거점지구 조성도 추진하기로 했다.
코레일의 진해선 여객열차 운행중지 신청을 받아들이기로 했다. 마산∼진해 간 하루 네 차례 무궁화호가 운행하지만 열차당 하루 이용객이 2명에 불과해 지난해에만 30억원의 손실이 발생했다. 또 폐선 부지 활용 가이드라인을 마련하고 매각 절차를 추진하기로 했다. 폐선 부지는 2018년까지 1750만㎡로 증가할 것으로 전망된다.
 
http://www.hani.co.kr/arti/society/society_general/670300.html
‘민영화 반대’ 철도파업, 1심서 모두 무죄 (한겨레, 오승훈 전종휘 기자, 2014.12.22 20:45)
지난해 12월 ‘수서발 고속철도(KTX) 민영화 반대’를 요구하며 파업을 했다가 업무방해 혐의로 기소된 전 철도노조 간부들에게 1심에서 모두 무죄가 선고됐다. 지난 8월 대법원은 업무방해죄를 물을 수 없는 ‘예측 가능한 파업’의 범위를 크게 좁히는 판결을 한 바 있어, 이 사건의 상급심 판결이 주목된다.
서울서부지법 형사13부(재판장 오성우)는 22일 지난해 12월9~31일 조합원 8639명이 참여한 파업을 주도해 한국철도공사(코레일)의 업무를 방해한 혐의로 기소된 김명환(49) 전 철도노조 위원장과 박태만(55) 전 수석부위원장, 최은철(40) 전 대변인, 엄길용(47) 전 본부장에게 무죄를 선고했다.
재판부는 판결문에서 “2011년 대법원 전원합의체 판결에 비춰 볼 때 철도노조 파업이 업무방해죄에 해당하려면 (사쪽이 파업을 예측할 수 없는) ‘전격성’을 충족해야 한다”고 밝혔다. 재판부는 “하지만 철도노조는 코레일이 고속철도 민간 개방을 밝힌 지난해 6월부터 확대쟁의대책위원회, 노조위원장 담화문, 단체교섭, 임시대의원대회 등을 통해 파업과 그 시기 등을 공개적으로 밝혀왔다. 코레일 역시 파업 시기를 인지하고 비상대책을 마련한 점 등을 종합하면 ‘파업을 예측할 수 없었다’는 것은 인정하기 어렵다”고 밝혔다. 재판부는 파업 닷새 전 철도노조가 파업 인원 등을 코레일에 통보한 점, 사흘 전에는 코레일이 파업 대책 보도자료를 낸 점도 고려했다. 그러면서 “막대한 손해가 발생했어도 이는 ‘파업의 전격성’에 의한 것은 아니다”라고 덧붙였다.
앞서 코레일은 노조를 상대로 160억여원의 손해배상 소송을 내 서울서부지법에서 1심이 진행중이다. 법원은 지난 1월 조합비 116억원을 가압류했는데, 이에 노조가 이의신청을 해 심리가 진행되고 있다.
 
http://www.hani.co.kr/arti/society/labor/670284.html
“예고된 파업, 업무방해죄 아니다”…법원 ‘전격성’ 인정 안해 (한겨레, 전종휘 기자, 2014.12.22 20:27)
철도노조 파업 1심 무죄
22일 서울서부지법이 1년여 전 김명환 철도노조 위원장 등 지도부가 벌인 파업을 업무방해죄로 보지 않은 핵심 근거는 코레일이 이 파업을 충분히 예측할 수 있었다는 점이다. 노조의 파업 목적이 정당하지 않더라도 회사가 미리 알고 대비할 수 있었다면 막대한 손해를 입었더라도 노조 쪽을 처벌할 수 없다는 논리다.
법원은 파업이 형법상 업무방해죄에 해당되는 데 필요한 두 가지 필수조건, 곧 파업의 목적성과 전격성 가운데 목적성 부분은 불법이라고 봤다. 철도노조는 코레일 이사회가 수서발 케이티엑스(KTX)를 전담하는 회사를 따로 세우려고 출자를 결정하던 지난해 12월9일 파업에 들어갔는데, 법원은 “출자 여부는 철도공사의 경영상 결단에 속하는 것”이어서 단체교섭의 대상이 될 수 없다고 봤다.
그러나 법원은 목적이 정당하지 않더라도 노조가 사용자한테 파업 여부를 사전에 충분히 알리고 노동위원회 중재 등 법적인 절차를 모두 거침으로써 사용자가 파업의 시기와 방법을 충분히 예측할 수 있는 경우에는 업무방해죄로 처벌할 수 없다는 2011년 대법원 판결을 따랐다. 예측이 가능해 ‘전격성’이 없는 파업은 무죄라는 것이다. 업무방해죄에서 목적이나 절차의 불법성을 중요하게 따지는 검찰의 주장을 정면으로 반박한 셈이다.
법원은 판결문에서 여러 이유를 들어 철도노조 파업에 ‘전격성’이 없다고 판단했다. 특히 철도노조 파업이 오로지 정부 정책에 반대하려는 정치파업이라는 검찰 주장을 부정한 대목이 눈에 띈다. 법원은 수서발 케이티엑스 법인 설립을 위한 이사회 출자 결의가 “철도 근로자들의 근로조건의 유지·개선과 무관하다고 볼 수 없다”며 노조가 파업을 하리란 사실을 코레일이 예상할 수 있었다고 봤다.
노동자 쪽 소송을 대리한 권두섭 변호사는 “기존 철도를 민영화하는 게 아니라 새로운 회사를 만드는 것이라 철도 노동자의 노동조건과 무관하다는 철도공사와 정부의 주장이 비상식적이라는 사실을 재판부가 받아들인 것”이라고 말했다.
“6개월 전부터 공개적으로 밝혀 사쪽이 예상할 수 있었다고 봐야”
올 판결보다 과거 대법판결 인용
업무방해죄 적용 까다롭게 해석
‘목적성’ 부분은 불법으로 판단
‘정치파업’ 검찰 주장은 부정해
재판부는 철도가 노조법상 파업 때라도 일정 수준 이상의 인력은 필수유지업무 인력으로 남아 있어야 하는 필수공익사업장이라는 점도 코레일 쪽이 파업을 예측할 수 있었던 근거로 삼았다. 노조가 파업에 앞서 필수유지업무의 내용을 회사 쪽과 협의하고 인원도 통보했다는 사실을 들어서다.
노동계는 이번 선고를 앞두고 마음을 졸여야 했다. 지난 8월 대법원이 2009년 철도노조 파업과 관련한 업무방해 사건 상고심에서 “대중의 일상생활이나 국민경제에 큰 영향을 미치는 필수공익사업을 영위하는 철도공사로서는 노조가 부당한 목적을 위해 파업을 실제로 강행하리라 예측하기 어려웠다고 판단된다”며 이미 충분히 알려지고 협의된 파업이더라도 불법일 수 있다는 판단을 내놓은 바 있어서다. 노동계가 이 사건의 상급심 판결을 안심하지 못하는 이유다.
이날 판결로 꼭 1년 전인 2013년 12월22일 업무방해죄 위반 혐의로 수배중인 김명환 위원장 등 철도노조 지도부를 검거하겠다고 서울 정동 민주노총 사무실에 난입해 노-정 관계를 얼어붙게 만든 정부는 할 말을 잃게 됐다. 파업 뒤 코레일 쪽이 몰아붙인 초강경 조처들과 관련한 사법·행정적 판단도 적잖은 영향을 받을 전망이다. 우선 회사가 같은 혐의로 김 위원장 등 4명과 함께 고소한 철도노조 간부와 조합원 172명에 대한 1심 판결에도 영향을 끼칠 것으로 보인다. 사실상 ‘주범’으로 지목된 지도부에 무죄 판결이 났기 때문이다. 철도노조는 파업을 이유로 파면·해임당한 이들에게도 주목한다. 99명 가운데 73명이 지방노동위원회에서 부당해고 판정을 받아 중앙노동위원회가 다음달께 재심 결정을 내릴 예정이다.
한편 검찰은 이번 판결이 “목적이나 절차의 불법성과 관계없이 미리 알리기만 하면 모든 파업이 전면 허용된다는 논리로 납득할 수 없다”며 항소 방침을 밝혔다.
 
http://news.khan.co.kr/kh_news/khan_art_view.html?artid=201412222204245&code=940301
철도노조 파업 ‘전원 무죄’…법원, 업무방해죄 남발에 제동 (경향, 박순봉 기자, 2014-12-22 22:04:24)
ㆍ법원 “단순 근로 제공 거부 처벌 한국뿐…제한 필요”
ㆍ민영화 저지 파업 목적 부당성 인정 불구 ‘엄격 잣대’
법원이 ‘수서발 KTX 자회사 설립 반대’ ‘철도 민영화 저지’를 요구하며 지난해 12월 철도파업을 주도한 혐의(업무방해)로 기소된 철도노조 간부들에게 모두 무죄를 선고했다. 경찰은 당시 이들을 검거하기 위해 경향신문사를 침탈하는 강제진입작전을 벌였다.
서울서부지법 형사13부(오성우 부장판사)는 김명환 전 철도노조 위원장(49), 박태만 전 수석부위원장(56), 최은철 전 사무처장(41), 엄길용 전 서울지방본부 본부장(48) 등 4명에게 무죄를 선고했다고 22일 밝혔다. 김 전 위원장 등은 지난해 12월9일부터 31일까지 전국 684개 사업장에서 조합원 8639명과 함께 출근하지 않는 방법으로 철도공사 여객·화물 수송을 방해한 혐의로 지난 2월 구속기소됐다.
재판부는 “철도노조의 주된 파업 목적인 ‘수서발 KTX 자회사 설립 반대’는 한국철도공사의 경영상 결단에 속한다. 이를 목적으로 한 파업은 정당하지 않다. 철도파업으로 사회적 혼란, 국가경제 손실, 국민 불편 등이 발생했다”고 밝혔다.
재판부는 철도노조 파업은 정당하지 않지만 노조가 파업 전 필수유지 업무명단을 회사에 통보해 철도공사가 비상수송대책 마련 등 파업에 대비할 수 있던 것을 볼 때 업무방해죄가 성립되지 않는다고 판단했다. 철도노조 파업이 업무방해죄 요건인 ‘전격성’을 충족시키지 않는다고 판단한 것이다. 재판부는 “업무방해죄가 성립하려면 파업이 사용자가 예측할 수 없는 상황에 ‘전격적’으로 이뤄져야 한다”며 “철도노조는 임시대의원회의·노사 간 합의·언론 보도자료 등에서 지속적으로 수서발 KTX 민간 개방을 반대하는 입장을 보였고, 철도공사가 투입하는 대체인력 업무수행을 방해하지 않은 점 등을 종합할 때 이번 파업은 전격적으로 이뤄졌다고 볼 수 없다”고 판단했다.
재판부는 업무방해죄로 파업을 처벌하는 것은 제한적·한정적이어야 한다고도 했다. 재판부는 “단순 근로제공 거부행위를 업무방해죄로 처벌하는 것은 실질적으로 강제노역을 부과하게 되는 것이고, 헌법 제12조 1항의 강제노역을 금지한 헌법에 반할 우려가 있다”고 밝혔다. 이어 “단순한 근로제공 거부행위를 형사처벌하는 국가는 실질적으로 한국밖에 없어 국제노동기구(ILO) 등 국제사회로부터 비판을 받고 있는 점 등을 종합하면 단순한 근로제공의 거부행위를 업무방해죄로 처벌하는 것은 제한적·한정적으로 적용돼야 한다”고 밝혔다.
무죄 선고를 받은 뒤 김명환 전 위원장은 법원 앞에서 “철도 민영화를 반대하며 파업한 노동자에게 국민들이 압도적으로 지지해준 것에 감사한다. (이런 지지가) 재판부에도 전달됐다고 생각한다”고 말했다. 김선수 변호사는 “상식과 법리에 비추어 당연한 판결임에도 이러한 판결을 내리려면 판사의 용기가 필요한 엄중한 시기였다. 용기를 내준 재판부에 경의를 표한다”고 말했다.
검찰은 지난달 17일 김 전 위원장 징역 5년, 박 전 수석부위원장 징역 4년, 최 전 사무처장 징역 4년, 엄 전 서울지방본부 본부장에게 징역 3년을 각각 구형했다.
 
http://www.hani.co.kr/arti/opinion/editorial/670415.html
[사설] ‘업무방해’는 파업 저지용 ‘도깨비방망이’ 아니다 (한겨레, 2014.12.23 18:41)
지난해 12월 ‘수서발 고속철도(KTX) 민영화 반대’를 내걸고 파업을 벌인 김명환 위원장 등 철도노조 간부들에게 22일 무죄가 선고됐다. 당시 정부는 김 위원장 등을 검거하기 위해 사상 처음으로 민주노총 본부에 경찰력을 투입하는 등 초강경으로 대처했지만 파업은 역대 최장기인 23일 동안 이어졌다. 이에 정부는 176명을 무더기 기소했는데, ‘주범’ 격인 김 위원장 등에게 무죄 판결이 난 것이다.
서울서부지법의 이번 판결은 노동자들의 파업에 ‘전가의 보도’처럼 업무방해죄를 들이대 형사처벌하려 드는 정부의 관행에 다시금 경종을 울렸다. 이미 2011년 대법원 전원합의체는 파업의 목적 등이 부당하더라도 “사용자가 예측할 수 없는 시기에 전격적으로” 돌입하지 않는 한 업무방해죄가 성립하지 않는다는 판례를 세운 바 있다. 서부지법 판결은 이 대법원 판례를 충실히 따른 결과다.
한편 8월 대법원은 2011년 판례를 과거로 되돌리는 듯한 판결을 내리기도 했다. ‘정치 파업’처럼 목적이 부당한 경우 사용자가 파업 강행을 예측하기 어렵다는 이상한 논리를 들어, 목적의 부당성과 예측 가능성을 뒤섞어 버린 것이다. 이런 논리에는 문제점이 있지만, 이번 서부지법 판결은 이와도 모순되지 않는다. 고속철도 민영화 반대 파업은 ‘정치 파업’과 다른 ‘경영간섭 파업’이므로, 비록 목적의 정당성은 없지만 예측 가능성은 있었다고 구분해 판단한 것이다. 법리적으로 매우 정교하고 합리적인 판결이다.
그럼에도 이번 판결이 상급심에 가면 뒤집힐 것이라는 우려가 벌써 나오고 있다. 사법부 구성원들이 무겁게 받아들여야 할 대목이다. 법과 양심에 따라서만 판단해야 할 대법원·헌법재판소 등 최고 사법기관이 갈수록 이념적 편견이나 정치적 고려에 휘둘려 사회적 약자·소수파의 권리를 외면하고 있다는 세간의 불안감을 직시해야 한다. 전세계에서 파업을 업무방해죄로 처벌하는 것은 우리나라가 유일하다. 사법부가 엉성한 법리를 동원해 정부의 후진적 조처를 손들어주는 일은 더 이상 없어야 한다.