동남권 개발에 대한 단상

[만희 kim]

동대구역세권 허브화 전략 낙서장 2009/07/13 07:45 수정 삭제 http://blog.naver.com/mh7kim/130053752354 카페 > 대구경북 교통문화 발전 공간.. | mh7kim http://cafe.naver.com/dgsubwaylove/4137 얼마전 대구시에서 동대구역 역세권에 민자를 유차허여 복합환승센터 건립계획을 들은적이 있다. 지금 서울역, 광명, 천안아산, 대전,동대구,신경주, 부산역은 물론 노무현 대통령 시절 김 00 건교부차관님의 검토로 신울산(언양), 구미김천역 역시 ktx신선의 정차결정으로 교통이 분산되었지만 지역교통의 허브에 해당한다. 각 역마다 정부와 해당지자체가 역세권을 개발하고 허브화 하기 위하여 노력 (다만 서울, 부산은 예외) 중이고 상당히 진척한 지자체도 있다(예 경주, 천안아산)     여기서 동대구역도 그 전략에 해당한다고 보고 이번 계획을 입안중인것 겉다. 여기서 동대구역은 복합환승센터 건립에 있어서 간과하지 말아야 할것이 있다.       KTX 구미 김천역과 신울산역을 허용해 주면서 열차정차계획은  아마 서울~부산간은 80%, 서울~동대구역 간은 100% 운행한다고 보고 부산~서울 직통을 제외하면 동대구역은 당초 80%는 정차하는 허브역이었다.  그러나 구미김천역, 신울산역을 허용하여 당초부터 허용한 신경주역을 감안하면 70%선은 동대구역에 정차하고 나머지 KTX는 구미김천8% 신경주 10%, 신울산 12%정차하면 결국 신경주와 동대구에 정차할 수요를 인근 신설역에서 분산하게 되고  부산~대전간에서 부산 직통열차를 제외하고는 동대구는 모든열차 정차역에서 신경주, 신울산, 구미,김천역 정차차량은 동대구역에 정차하지 않으므로 (현 천안,아산 처럼 지그제그 정차 허용)  구미,신경주, 신울산은 정차에 한계가 있을 것이고   그렇다면 동대구역은 동대구역을 많이이용할 수 잇도록 주변교통환경을 조속히 정비하여 접근성을 높여 여행자들이 편안하게 이용할 수 있도록 배려하여야 한다. 예를 들면) 동대구~영천~포항간 철도쳬계 개선이나 동대구~의성~안동간 체계개선 체계개선이라는 말에는 철도나 대중교통인 시외버스 리무진 라인 투입 등 을 말하는데 지금 북대구정차 안동,의성행시외버스 구미행 시외버스 그리고 포항, 청도, 경산, 합천행 시외버스를 동대구역 500M 근처에 시외버스 정류허브를 설치를 위한 도시개발사업을 시행하고 그 터미널은 복합상가를 유치하여 민자에 의한 도시개발사업이 되도록 하여 명실상부하게 교통허브가 되도록 배려하여야 한다.   안동  의성 중앙선 복선화를 기대하지만 수요가 없기에 기대할 수 없기에 우선 동대구역을 기반으로 반경 100KM 이내의 도시들과 시외간선 리무진 버스가 연결될 수 있는 환경을 대구시가 배려하여야 한다.  몰론 노손인면허권은  경북도지사가 가지고 있지만  터(장소)의 제공은 대구시의 몫이다.   대구시가 진정 교통허브가 되고 백화점 등 복합센터를 통한 관광서비스를 기대하려면  대구시가 결단을 내려야 한다. 이미 대구는 도로외곽에 각종 고속순환망이 갖추어져 있어서 실행이 쉽다,   이미 포항에서 동부는 물론, 북구, 서부정류장 까지 직접운행하는 시외버스를 운행하여 시민들의 경제활동을 지원하고 있기에 구미,안동, 합천에서 동대구역 주변 보합환승센터로 시외버스 라인연결이 안될 이유가 무엇인가 ? 복합환승센터  태그저장 취소 이 포스트를.. 수정 삭제 덧글 쓰기 엮인글 쓰기 공감

동남권 신공항은 +자형 크로스 활주로를 이용 24시간 365일 767 80.. 낙서장

2009/07/13 07:16 수정 삭제

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허브공항은 유럽이나 중동 아메리카, 시베리아에서 베이징, 홍콩, 간사이 공항을 거처 한국에 기착하여 한국을 셔틀노선으로 연결하지 않고고 24시간 언제든지 4개 방향 어디에서든지 바람이 불어도 안전하게 안착할 수 있는 이 착륙조건을 갖추면 북경이나 간사이에 갈 비행편이 동남권 신공항에 안착할 수 있고 인천공항이 24시간 운영은 하지만 바람은 4개 방향에 부는 방향이 다를 경우 +자형 크로스 활주로가 아니라서 안전성이 낮은 것도 사실이지요 그래서 조종사나 항공사들이 노선 개설을 기피하는 원인인데 이번 동남권 공항은 적어도 +자형 크로스 활주로는 기본으로 어느 방향에서 바람이 불어도 안전한 이 착륙으로 조종사나 항공사가 즐겨찾을 수 있는 환경을 구축하는 것이 글로벌 전략, 허브화 전략입니다.

 

저는 이런 측면에서 가덕도나 밀양 그리고 무안, 양양, 대구, 청주, 인천 아무도 갖추지 못하였고 새만금 배후 군산공항도 갖추지 못하였습니다. 그렇다면 보잉 767기 80톤 화물전용기가 안전하게 안착할 수 있는 입지를 찾아야 하고 그 대안으로 가야 우리나라가 2만불에서 3만불시대로 대외에 경제를 개방하여 잘 살수 있고 해외 금융, 항공물류, 항공첨단 제조업의 유치는 물론 전국 철도역간에 화물집배송 열차 취항을 통하여 글로벌 기업들의 투자천국, 물류천국을 만들 수 있고 이미 이런 혁신적인 장소는 대한민국에 1개 밖에 없는 장소로 투자 전주들이 세부 투자 계획을 수립 중에 있어서 국가 재정은 약 2조원, 민자사업자는 약 4조원을 투자하면 한국의 경제를 부흥할 수 있기에 검토중이며 이곳에는 정부 재정은 최소화 하고 민자를 투입 가장 경쟁력 있는 공항을 만들고자 노력하고 있습니다.

일본은 4개 열도에서 제조업생산 물품을 철도화물로 집 배송해서 간사이 공항 1개를 주로 이용 수추입하고 있다는 사실은 일본에서 25개 국제공항을 가지고 있는 데 왜 유독 간사이만 이용할까요? 그것은 시장은 커야 경쟁력이 생긴다고 하는 것 처럼 일본 전역의 화물을 한군데 모우는 작업이 필요하고 일본은 신간선이나 일반철도를 원전52기를 활용한 저렴한 동력비용으로 철도화물집배송 구조와 360개의 전국화물터미널을 활용하는 구조이기에 허브화가 되는데 현 인천공항은 지방 물류를 일본처럼 철도 서비스로 집 배송 하지 못하는 철도구조를 갖고 있기에 이번에 동남권신공항에서는 이 문제를 해결하여 전국에 서비스하면 되는데 이렇게 되면 인천공항보다 물류가 좋은 조건으로 인천과 경쟁이 안되는 조건을 성취하면 돼요
민간투자자들이 왜 투자를 희망하는 지 아시겠어요

가덕도나 밀양에 활주로를 +자형으로 배치하여 24시간 풍향에 관계 없이 24시간 365일 이 착륙 서비스가 유지 된다면 적극 지지를 보내겠습니다. 그러나 노무현 정부 퇴임전에 무안 공항으로 오는 모든 국제선 여객기는 한국과 상호 협정관계없이 무한대로 외국국적사 항공노선의 개설을 허용한다는 정부의 조치에도 왜 국제 항공이 개설되지 않을 까요?
허브공항은 국제비지니스 수단입니다. 대륙간을 연결하는 인적 물적 수송네트워크입니다. 현재 김해가 대구가 인천이 못하는 서비스를 위해 동남권신공항 허브공항을 하자는 것이지 접근성은 문제가 안됩니다. 이런조건 양양이 만든다면 양양을 국제허브공항으로 해야돼요 국익에 맞게 결정될 일이지 밀양, 부산은 대립한다해서 공항유치 할수 없습니다. 일본 간사이를 보면 답이나오는데요 ?

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동남권신공항 

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동남권 신공항에 관심을 많이 가지고 있습니다. 낙서장 2009/05/10 11:02 수정 삭제 http://blog.naver.com/mh7kim/130047366162 카페 > 대구경북 교통문화 발전 공간.. | mh7kim http://cafe.naver.com/dgsubwaylove/3785 동남권 신공항에 관심을 많이 가지고 있습니다. 저는 인천공항은 여객전용철도만 인입되어 화물철도가 운행되지 않아 전국유일한 1개 허브공항이 철도화물을 취급하지 못하여 자동차로 수송접근만을 허용하는 모순으로 인하여 지방의 도시들이 (특히 영남) 인천공항까지 첨단수출입화물 물류수송이 곤란하여 영남권 신공항을 요구하는데 기존 대구, 김해 공항은 군사시설로 주간만 허용되고, 화물기 이착륙이 불가한 2.3km의 던거리활주로 또는 김해의 경우 3.2km활주로가 있으나 연약지반으로 747전용화물기 이착륙이 불가한 문제를 극복하고자 화물물류해결을 위하여 공항건설이 필요하다는 것입니다. 인천공항철도 2010년 서울역~인천공항 개통되면 정시성 확보되고 버스노선 보다 편리하게 이용합니다. 공항버스 타고 전자파에 노출되어 피곤하지만 동대구`서울 1시간40분 운행ktx 전자파, 진동에 노출되지 않아 가뿐 하잖아요, 공항~서울역 45분에 서울~부산, 동대구,신경주, 신울산, 김천구미역 정차로 전국은 3시간에 인천공항까지 접근정시성이 2010년이면 확보됩니다. 그러면 수속시간 1시간을 합하여 4시간전 출발하면 세계어느지역과도 연결됩니다. 우리가 세계를 여행하면서 서울~런던히스로 공항에 도착해서 영국 위털루역~프랑스 파리북역 까지 철도로 이동하고 유럽전역 관광한후 다시 영국으로 돌아가서 런던에서 서울로 와야한다면 얼마나 불편하고 애서 아무로 이루트관광을 하지 않을 것이지만 (관광한곳을 다시 백해야 하니) 런던으로 와서 이태리나 스위스, 프랑스, 독일 주요도시에서 바로 서울로 오면 국제관광객 유치에 얼마나 좋겟어요 한국도 인천으로 와서 서울~대전~대구~관광하고 동남권신공항으로 나가고 동남권공항으로 와서 인천공항으로 나가면 국제관광객 유치에 얼마나 좋나요? 그리고 구미 전자산업 수출입 화물의 60%는 인천공항, 40%는 부산항을 이용하는데 철도로 가면 좋은데 불행하게도 의왕수도권 켄테이너기지에서 자동차로 전환해야 하니 지방화물은 부득이 철도를 이용하지 못하고 자동차(공로)를 이용하여 우리가 인천공항 접근에 많은 비용을 지불하다 보니 구미의 lg가 파주로 경기 평택으로 이전해 가잖아요 인천공항이 지방에 대하여 배려가 없는 시설이다 보니 지방수요를 감안하여 동남권물류신공항을 건설하자는 것이고 이공항은 어차피 영남권 이용객들의 항공수요 50%담당을 목표로 하고 나머지는 항공수요연결 집중성으로 인천공항으로 가게 됩니다. 너무지역문제로 접근하지 않기를 바랍니다 그렇다면 영남권 신공항은 제1의 조건은 인천공항이 갖지못한 철도화물이 들어 갈 수 있는 곳을 찾아야 수도권기업들도 화물항공수요를 찾아서 동남권 신공항으로 철도로 집배송해 올것이고, 어차피 전국의 수출입업체 항공화물을 효율적으로 모을 수 있는 곳은 동남권 신공항이 되어야 기본항공수요를 가질 수 있어 공항 건설타당성을 가질 수 있을 것이고, 인천공항은 여객수요 집중으로 가고 화물은 부수적으로 하며 동남권은 화물물류를 제1의 우선으로 하여 한반도를 전국철도망에 연결하여 전국 철도역이 부설된 지역은 모두 "외국인 투자자유지역'으로 개방하여 한국을 국제 글로벌경제의 중심허브화 시켜 현재의 2만불시대를 3만불로 향상하는 유일한 프로젝트가 되도록 논의를 해야돼지 부산,경남 싸우는 논리가 너무 졸렬 합니다 지금 한국철도는 제2의 코레일이나 민자철도회사가 탄생할 기반정비를 이미 갖추었어요 적어도 여객은 지금처럼 철도공사가 맡는다 하더라도 화물철도회사 만큼은 제1제3민자회사가 철도시설공단과 업무협약게약을 맺고 시장진입이 가능하도록 철도시설과 철도처량운영사를 분리하였기에 시장경제원리에 따라 동남권신공항의 물류를 조달하기 위하여 제2민간 또는 공영화물철도운영사를 설립하여 기존철도를 수수료를 지불하고 화물집배송을 시작하게 되면 동남권 신공항은 인천공항 철도에 맞대응 하는 경쟁력으로 경쟁을 통하여 수도권을 포함하여 전국에 수출기업들이 어느지역에 존재하더라도 세계시장에 접근할 수 있어서 1차는 기존 간선철도역이 있는 지역이 글로벌 생산기지로 개방되어 싱가포르, 홍콩처럼 발전하게 되고 2차는 지속적인 철도의 확충으로 전국 대부분의 지역이 첨단산업기업 유치를 통하여 약 6조원을 투자하여 동남권에 철도가 연계되는 지역에 그것도 항만이 연게되는 철도=항만+공항이 만나는 지점에 소음도 없는 반도에 물류공항 하나 확보한다면 우리나라 2만불 소득을 3만불로 올려 6조원 투자대비 60조/년 생산유발효과를 거둘 수 있는 프로젝트가 동남권 신공항이고 그렇기 때문에 이 프로젝트 결정은 정부의 차원을 넘어 국내외 유력투자자들과 민간투자공항 설립에 관한 ㅡ타당성을 협의해 본결과 동남권에 가장경쟁력 있는 지역의 경우 30km 기존철도선에서 입입하고 공항투자 6조원중 2조원은 정부부담, 나머지 4조원은 민간사업자 부담시 위 사항이 해결될 수 있고 여기서 향후 주변 철도인프라가 3년내 정비되면 부산,대구 1시간이내 자동차 철도로 30분이고, 서울도 철도 2시간30에 해결되는 전략적인 경쟁력 있는 지역이 있어서 신공항 건설에 획기적인 대안이 될 수있어 고민중에 있네요? 정부투자도 부담이 없고, 배후에 충분한 에어시티 조성공간부지도 저렴하게 확보할 수 있고 시베리아 자원개발기지로도 활용하면 공항시설운영 경상적 기본경비는 확보하는 데다 한반도 전역에 기존역이 설치되어 있는 지역은 외국인투자유인을 위한 산단형 자유무역지역을 설치하면 싱가포르, 홍콩, 간사이가 부럽지 않게되며 김포공항이 중국이 개발되면서 김포공항에 중국환적화물이 넘처나서 노태우대통령시절 청와대에 물류개선반을 설치하여 검토한 것이 인천공항이고 인천공항 프로젝트는 중국화물환적수입을 올리기 위해서 중국때문에 인천을 간것이지 중국화물의 김포환적 문제가 아니었다면 아직 인천공항 건설은 되지 않았을 것이라 생각됩니다. 지금은 중국이 상해공항 북경공항을 통해 세계로 연결되어 한국으로 환적하는 화물은 없지만 인천공항 입지결정시 여객고려가 아닌 김포공항에 물밀듯 밀려오는 중국과 전세계로 연결된 항공화물 때문이듯이 동남권 신공항도 물류문제 해결을 위해 필요하고 그렇게 되면 1허브에서 2허브로 되어 유사시도 대비할 수 있고 한반도에 2허브를 확보하면 한반도가 싱가포르 처럼 개방경제를 통하여 실업문제도 해결하면서 고용증가, 1차농수산업의 기능쇄약에 따른 대체산업을 통하여 한반도 한국경제가 다시 둥북아 중심국가에서 중심으로 육성되고 국제관광객 수요증가 입장에서도 인천공항~KTX~동남권신공항 루트를 이용하면 인천~지방관광~인천귀대 루트보다는 2배3배 국제관광객 증가를 통하여 굴뚝없는 산업을 육성할 수 있어요 인펀공항~공항철도~KTX 연계철도 ~ 동남권 신공항프로젝트는 한국관광을 업그레이드 시키고 한국제조업의 경쟁력을 기존철도시설의 효율화를 통하여 기존 기업들의 물류비 부담을 50%수준으로 줄이면서 한국경제를 반듯하게 올려 놓을 수 있기에 이러한 조건을 충족할 수 있는 장소에 경쟁력 있는 공항하나 설치하여 후손들이 남부럽지 않게 살아갈 수 있게 되길 희망합니다. 저는 기업물류, 교통분야에 한 30년 연구해 온 사람입니다. 포스코의 철도용량 부족으로 연안해송운송 프로젝트에 의견 참여를 해본 사랍입니다. 이 장소는 4면이 바다에서 이착륙하는 조건이므로 소음보상도 필요없고 드골이나 스키폴공항처럼 +자형 활주로를 배치하게 되므로 풍향이 어느쪽이든 24시간 365일 안전하게 내릴 수 있는 조건이고 섬이나 인공섬 조건도 아닌 육지이므로 건설비용도 가장 최소화 되는 요세지역이기에 경제성이 가장 있으며 철도도 기존 복선전철계획선에서 30km로 터미널에 접근할 수 있고 배후 50km지역에 6~8개의 산업단지를 유치할 여유도 있고 드골공항처럼 주변에 관광시설과 첨단산업 공단 그리고 철도화물터미널을 통하여 애객 +화물을 복합철처리로 철도시설 경제성을 높일 수 있고 대전 1시간20분, 서울 2시간20분에 직결되어 필요시에 서울역에서 인천과 이지역을 선택하여 접근할 수 있습니다 제주공항이 국제공항으로 24시간 이착륙을 허용해도 한반도에서는 인천공항 만 24시간 허용되는데 인천~서울간 육상대중교통이 중단되어 무의미하지만 동남권 신공항이 24시간개방되면 이지역과 서울간 야간열차 투입으로 공항이용객 및 지방서울간 교류의 활성화도 가능하여 24시간 제주공항 개방효과도 확장할 수 있습니다. 동남권신공항  태그저장 취소 이 포스트를.. 수정 삭제 덧글 쓰기 엮인글 쓰기 공감

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