여러분들은 서울지하철 3,4호선이 굴곡노선의 대표적인 케이스라고 생각하시지 않으십니까? 3호선은 강남구간이, 4호선은 동작-혜화까지가 굴곡노선입니다. 만일 이 노선들이 직선화가 되었다면 운행시간을 획기적으로 줄어들었을 것이고 이용객이 증가했을 겁니다(그리고 저의 생각은 어디까지나 생각일 뿐 실제 계획에 반영된다는 것은 아닙니다).
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먼저 3호선입니다. 3호선은 대략 2군데 정도 굴곡이 있습니다. 안국-약수구간과 압구정-매봉구간이 굴곡입니다. 만일 직선화가 되었다면 아래와 같이 이러한 노선이 나타났을 겁니다(저의 개인적인 생각일 뿐임).
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수서(분당선)-일원(현재 일원역이 있는 곳이 아니라, 일원터널 부근에 있음)-구룡산(분당선 구룡역과 다름, 구룡터널)-포이(남서울병원 인근)-말죽거리(양재역과 매봉역 사이에 있고, 양재전화국 사거리)-매봉(현재 매봉역과 다르고 영동세브란스병원 인근/?)-역삼(2)-삼정(9, 차병원앞 사거리)-학동(7)-압구정-옥수(경원선)-금호-약수(6)-동대문운동장(2, 5)-동대문(1)-창경궁(또는 창덕궁, 비원/아래에 직선화된 4호선과 환승)-안국.
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4호선은 굴곡구간이 위에서 언급한 동작-혜화인데 이는 미군기지영향으로 기형적인 굴곡노선과 용산-서울역간의 중복이 된 노선입니다. 덧붙여서 당고개-미아사거리까지도 포함되어 있습니다.
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동작(9)-서빙고(경원선, 신분당선)-녹사평(6)-충무로-을지로4가(2, 5)-종로 3(5?)가(1)-창경궁(위에 직선화가 이루어진 3호선과 환승)-혜화(현재 혜화역이 아니라 혜화로터리쪽에 있는 역)-성신여대-길음-미아사거리-번동(드림랜드)-월계(1)-하계(7)-불암산(한글고비/중계동 대림벽산아파트앞 사거리)-상계(현재의 상계역이 아니라, 상계3동 파출소앞 또는 중계주공아파트3단지앞)-당고개.
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참고로, 위에 나와있는 노선 중에서 지하역이든 지상역이든 간의 관계는 무시되었습니다. 만일 3호선이나 4호선이 직선화가 되었다면 역의 수는 훨씬 줄었들었을 겁니다. 즉, 3호선은 현재 역수(지축역 기준)는 31개에서 최대 25개로 줄어들고 거리도 35킬로미터에서 29킬로미터 정도로 단축됩니다. 4호선은 남태령을 기준으로 26개역에서 최대 20개로 줄어들고, 거리는 30킬로미터에서 27킬로미터 안팎으로 줄어듭니다.
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개인적으로 이렇게 실현이 되었다면 3, 4호선은 훨씬 달라졌을지도 모릅니다.
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님 말씀대로 건설을 하기에는 당시 건셜력이 엄청나게 딸린게 원인이 될 수 있습니다. 굴곡을 해소하기 위해서는 미군기지 이전 이외에도 남산 밑을 지나가야 하는데 80년대 기술력으로는 남산 밑에 터널을 뚫는 것이 거의 불가능했기 때문에 남산을 돌아서 지은 것도 원인이 될 수 있습니다.
그때도 탄천 같은 경우는 밑을 통과하지 않았나요? 남산에 이미 도로터널도 있던 시절인데요. 강 밑 터널 안한 것은 지상으로 하는 것이 더 나아보여서 그렇게 한 것 아닐까요? 남산 밑에도 그렇고... 밑으로 가기 싫으면 지상으로 어떻게 해서라도 했을 것인데 일부러 그렇게 할 필요가 없고 그냥 둘러서라도 만들어만 놓으면 알아서 탈 것이라는 것이 당시 생각이었을 것입니다. 설사 기술이 없더라도 정말 필요했다면 외국 기술이라도 도입했겠죠. 외국은 이미 바다 밑 터널도 다니던 시절이었는데요.
도로용 터널을 뚫을 수 있다면 지하철을 뚫는 것은 일도 아닙니다. (다만 하저터널은 기술적인 문제 및 비용절감이 동시에 작용했을 것입니다) 하지만 '철도게시판'에서 지적된 바와 마찬가지로 일부러 도시철도를 산 밑으로 들여보낼 정당성은 없습니다. 수요면에서 볼 때 율곡로보다는 퇴계로 쪽이 훨씬 우월하고, 위의 노선대로 하면 서울역은 1호선 하나로 떠받쳐야 하는 상황이 되지요.
기술력의 부족이라기 보다는 수요예측조사에서 남산을 지나치는 것은 전혀 타당성이 없다고 보았기 때문입니다. 당시 수송수요 최대예측 노선은 3호선 "종묘-세운상가-필동" 구간을 제외하면 지금 노선과 거의 일치합니다. 위 노선이 변경된 이유도 당시 300억원으로 추산되었던 보상비 소요 및 공기지연 문제로 인해 대안인 "창덕궁-종로3가-을지로3가-충무로"로 변경된 것입니다. 또한 3,4호선 건설시에 터널공법으로 NATM을 채택했는데, 남산을 통과하게 되면 불필요하게 공구가 길어져서 NATM만으로는 시공하기 힘듭니다. 별도로 Boring-Machine을 도입하게 되면 건설비용이 상승하는 원인이 되며, 장대터널의 경우 수직갱/환기갱과 소방안전
시설을 설치해야 하므로 그만큼 경제성이 줄어들게 됩니다. 3,4호선의 공구당 평균 연장은 1,000~1,300m로서 역사는 개착식으로, 터널은 NATM으로 지어졌는데 이 또한 NATM공법으로 가능한 한 최대의 터널을 건설하면서 비용을 절감시키기 위한 이유가 있습니다. 즉 andreas님의 '경제적인 이유가 크다'는 설명이 타당하다고 할 수 있습니다.
3호선 강남구간 굴곡은 개통당시에는 그다지 굴곡이라고 보기는 힘들었습니다. 1985년 최초 개통당시에는 양재역이 종착역이었습니다. 1985년 개통 당시 양재역 일대는 지금같이 번화하지 않았고, 양재역 이후 구간도 마찬가지였습니다. 아파트가 좀 들어선 것 이외에는 수요가 별로 없었죠. 그리고 말죽거리는 양재역과 매봉역 사이가 아닌, 양재역 사거리 그곳입니다. (실제로 말죽거리 표석은 양재역 사거리에 서 있습니다)
그리고 또한 저 구성대로 한다면, 3호선 수요는 지금처럼 많지 않았을겁니다. 저 노선대로 하자면 엄청난 수요를 가지고 있는 고속터미널과의 연계가 되지 않습니다. 그리고 지금의 양재역 통과가 되지 않는다면 양재역이 분담하고 있는 성남/분당 광역버스 환승 기능을 잃게 되기 때문에 2호선 강남역 전후구간의 혼잡이 가중되는 부작용이 있습니다.
그렇게 생각한다면 5호선도 상당한 굴곡 노선이지요. 161,601처럼 공항로에서 도심으로 바로 가는 경로를 버리고 화곡동,여의도 등지로 우회하기 때문에... 도심 구간이야 기존 노선과의 중복을 피하기 위해서이지만 말입니다. 6호선도 최단거리는 7211처럼 북한산 기슭을 거쳐 국민대 방면으로 가는 방법이지요.
하지만 노선이 만약 저렇게 되었다면 수요가 훨씬 적었을것 같네요 3호선 강남구간서 가장 수요가 많은 세역이 고속터미널 양재 압구정인데 그중 2개역을 안지나니까요 4호선 같은 경우야 어쩔수 없죠 미군기지때문에.. 솔직히 동작대로 보다는 관악로를 거쳐 과천으로 넘어갔으면 4호선 한강이남 수요도 더 많았을텐데
3호선은 2개의 터미널이 지나는데... 만약 3호선이 없다면 대략 안습이군요... 혼잡도는 더 커지고 오히려 발전에 해가 되지 않나 싶구요... 4호선을 펴게되면 용산역과 서울역은 1호선밖에 가질 않기 때문에 전체적인 철도이용률이 낮아질것이라 생각됩니다... 4호선이 서울역쪽으로 가지 않는다면 서초/강남 쪽에서는 서울역 가는게 덜덜...[지금도 좀 멀지만 4호선때문에 그나마 이용하는분들 많이 봤...]
4호선에서 아쉬운건 남영-숙대입구, 용산-신용산역을 환승역으로 안만들고 그냥 가깝게 역을 만들어 놓은겁니다 두역을 환승역으로 지정했다면 서울역의 1-4호선 환승수요가 분담될 수 있어서 좋았을텐데... 하는 생각이 듭니다 아울러 노량진~사당 뭐 이렇게 1-4호선으로 갈때 서울역까지 안올라와도 되구요 미군부대때문에 돌려놓은 구조긴 해도 좀 아쉬운 면이 있습니다
첫댓글 굴곡의 3,4 호선,,, 당시 공사로 거의 도로를 따라서 건설로.,그리 된 거 아닌가요?
님 말씀대로 건설을 하기에는 당시 건셜력이 엄청나게 딸린게 원인이 될 수 있습니다. 굴곡을 해소하기 위해서는 미군기지 이전 이외에도 남산 밑을 지나가야 하는데 80년대 기술력으로는 남산 밑에 터널을 뚫는 것이 거의 불가능했기 때문에 남산을 돌아서 지은 것도 원인이 될 수 있습니다.
80년대에 기술력이 그렇게나 달렸을까요? 그보다는 경제적인 이유가 더 크다고 생각합니다만....
andreas / 강은커녕 하천 하나 못 통과했던 것은 어찌 해석해야 할런지...
부산지하철 1호선도 교대역이후부턴 동래천때문에 지상구간이라는...
그때도 탄천 같은 경우는 밑을 통과하지 않았나요? 남산에 이미 도로터널도 있던 시절인데요. 강 밑 터널 안한 것은 지상으로 하는 것이 더 나아보여서 그렇게 한 것 아닐까요? 남산 밑에도 그렇고... 밑으로 가기 싫으면 지상으로 어떻게 해서라도 했을 것인데 일부러 그렇게 할 필요가 없고 그냥 둘러서라도 만들어만 놓으면 알아서 탈 것이라는 것이 당시 생각이었을 것입니다. 설사 기술이 없더라도 정말 필요했다면 외국 기술이라도 도입했겠죠. 외국은 이미 바다 밑 터널도 다니던 시절이었는데요.
2호선 당산~신대방 구간도 지상과 지하가 반복되는 구조죠... 도림천때문에
도로용 터널을 뚫을 수 있다면 지하철을 뚫는 것은 일도 아닙니다. (다만 하저터널은 기술적인 문제 및 비용절감이 동시에 작용했을 것입니다) 하지만 '철도게시판'에서 지적된 바와 마찬가지로 일부러 도시철도를 산 밑으로 들여보낼 정당성은 없습니다. 수요면에서 볼 때 율곡로보다는 퇴계로 쪽이 훨씬 우월하고, 위의 노선대로 하면 서울역은 1호선 하나로 떠받쳐야 하는 상황이 되지요.
기술력의 부족이라기 보다는 수요예측조사에서 남산을 지나치는 것은 전혀 타당성이 없다고 보았기 때문입니다. 당시 수송수요 최대예측 노선은 3호선 "종묘-세운상가-필동" 구간을 제외하면 지금 노선과 거의 일치합니다. 위 노선이 변경된 이유도 당시 300억원으로 추산되었던 보상비 소요 및 공기지연 문제로 인해 대안인 "창덕궁-종로3가-을지로3가-충무로"로 변경된 것입니다. 또한 3,4호선 건설시에 터널공법으로 NATM을 채택했는데, 남산을 통과하게 되면 불필요하게 공구가 길어져서 NATM만으로는 시공하기 힘듭니다. 별도로 Boring-Machine을 도입하게 되면 건설비용이 상승하는 원인이 되며, 장대터널의 경우 수직갱/환기갱과 소방안전
시설을 설치해야 하므로 그만큼 경제성이 줄어들게 됩니다. 3,4호선의 공구당 평균 연장은 1,000~1,300m로서 역사는 개착식으로, 터널은 NATM으로 지어졌는데 이 또한 NATM공법으로 가능한 한 최대의 터널을 건설하면서 비용을 절감시키기 위한 이유가 있습니다. 즉 andreas님의 '경제적인 이유가 크다'는 설명이 타당하다고 할 수 있습니다.
3호선 강남구간 굴곡은 개통당시에는 그다지 굴곡이라고 보기는 힘들었습니다. 1985년 최초 개통당시에는 양재역이 종착역이었습니다. 1985년 개통 당시 양재역 일대는 지금같이 번화하지 않았고, 양재역 이후 구간도 마찬가지였습니다. 아파트가 좀 들어선 것 이외에는 수요가 별로 없었죠. 그리고 말죽거리는 양재역과 매봉역 사이가 아닌, 양재역 사거리 그곳입니다. (실제로 말죽거리 표석은 양재역 사거리에 서 있습니다)
그리고 또한 저 구성대로 한다면, 3호선 수요는 지금처럼 많지 않았을겁니다. 저 노선대로 하자면 엄청난 수요를 가지고 있는 고속터미널과의 연계가 되지 않습니다. 그리고 지금의 양재역 통과가 되지 않는다면 양재역이 분담하고 있는 성남/분당 광역버스 환승 기능을 잃게 되기 때문에 2호선 강남역 전후구간의 혼잡이 가중되는 부작용이 있습니다.
그렇게 생각한다면 5호선도 상당한 굴곡 노선이지요. 161,601처럼 공항로에서 도심으로 바로 가는 경로를 버리고 화곡동,여의도 등지로 우회하기 때문에... 도심 구간이야 기존 노선과의 중복을 피하기 위해서이지만 말입니다. 6호선도 최단거리는 7211처럼 북한산 기슭을 거쳐 국민대 방면으로 가는 방법이지요.
삭제된 댓글 입니다.
그도 그렇지만 주요 교통축에 해당하는 한강로를 버리고 미군부대 지하를 지나갈 수도 없겠죠. 선형을 고려하면 신용산-이촌-동작의 노선은 그렇게까지 터무니없지는 않습니다.
하지만 노선이 만약 저렇게 되었다면 수요가 훨씬 적었을것 같네요 3호선 강남구간서 가장 수요가 많은 세역이 고속터미널 양재 압구정인데 그중 2개역을 안지나니까요 4호선 같은 경우야 어쩔수 없죠 미군기지때문에.. 솔직히 동작대로 보다는 관악로를 거쳐 과천으로 넘어갔으면 4호선 한강이남 수요도 더 많았을텐데
3호선은 2개의 터미널이 지나는데... 만약 3호선이 없다면 대략 안습이군요... 혼잡도는 더 커지고 오히려 발전에 해가 되지 않나 싶구요... 4호선을 펴게되면 용산역과 서울역은 1호선밖에 가질 않기 때문에 전체적인 철도이용률이 낮아질것이라 생각됩니다... 4호선이 서울역쪽으로 가지 않는다면 서초/강남 쪽에서는 서울역 가는게 덜덜...[지금도 좀 멀지만 4호선때문에 그나마 이용하는분들 많이 봤...]
그래도 4호선 그렇게까지는 굴곡이라고 생각되지 않습니다. 사당에서 서울역까지 빨리 가거든요 버스는 9502가 있으나 좌석이고. 입석으로 갈려면 총신대->서울역 752 이용하면 되나 지하철보다 시간이 더 걸립니다.
4호선에서 아쉬운건 남영-숙대입구, 용산-신용산역을 환승역으로 안만들고 그냥 가깝게 역을 만들어 놓은겁니다 두역을 환승역으로 지정했다면 서울역의 1-4호선 환승수요가 분담될 수 있어서 좋았을텐데... 하는 생각이 듭니다 아울러 노량진~사당 뭐 이렇게 1-4호선으로 갈때 서울역까지 안올라와도 되구요 미군부대때문에 돌려놓은 구조긴 해도 좀 아쉬운 면이 있습니다
동감입니다. 지금이라도 지하보도 하나면 용산-신용산쯤은 묶어놓을 수 있죠. 1-2기 지하철 환승역은 그보다 먼 곳도 있지 않습니까.
여수행관광열차님 말씀에 동감합니다
하천통과의 경우는 기술적, 경제적 타산 외에도 군사전략적 이유가 있습니다. 2기 지하철 들어서 포기했습니다만 그 이전까지는 한강 하저터널이 공격받을시 서울 도심 수공이 가능할 수도 있다는 이유였지요.
일산선 대화-구파발 구간도 굴곡구간이라서 맘에 들지는 않습니다만....