생각/ [배선도 시리즈] 1섬 1상대식의 생성원인 (강동역) 수정

[한우진]

제맘대로 이름붙여본 배선도 시리즈 2탄입니다. 지난번 왕십리에 이어서,,

1.

지하철 승강장 형식은 여러가지가 있지만,

(섬, 상대식, 쌍섬식(방향별, 선로별), 2폼 3선식, 1섬 1상대식, 단선식, 쌍상대식(영등포 등)) 

특이한 것이 1섬 1상대식이지요.

이런 형태가 생성되는 이유를 생각해봤습니다.

2.

현재 이런 형식은 광명, 수서, 강동 역 등에서 볼 수 있는데, 공통적으로

두 선로가 합류되는 부분이 하나의 섬을 이루고 있다는 것입니다.

수서, 광명에서는 출고선과 본선,

강동역에서는 상일동발과 마천발이 합류되면서 하나의 섬을 형성하지요.

성수역의 경우에도,

남쪽부터 3개의 선로를 생각하면,

내선과 출고선이 하나의 섬(남쪽 섬)을 이루고 있음을 알수 있습니다.

3.

즉 분기가 될때는 선로 하나만으로 되는데 (1상대)

합류가 될때는 선로가 2개 필요하다는 것입니다.

그 이유는 왜일까요?

근본적으로는 시각표 준수를 위한 여유공간 확보가 이유라고 생각됩니다.

4.

강동역의 예를 볼때 하행인

마천행이나, 상일동행은 강동역 서쪽에서는 섞여서 달립니다.

강동역부터는 동쪽으로 가면서 갈라지지요.

따라서 혼잡한 곳에서 덜 혼잡한 곳으로 가는 셈입니다.

따라서, 강동역에서 무작정 출발해도, 자기가 달리던 곳보다는 덜 혼잡하므로, 여유롭게 진입할 수 있습니다.

그러나 상행(왕십리 방면)은 그렇지 않지요.

마천발이나,  상일동발은 강동역에서 합류를 하게 되는데,

합류를 하고나서는 운전시격이 절반이 됩니다.

덜 혼잡한 곳에서 혼잡한 곳으로 들어가게 되는 셈입니다.

더구나 이렇게 합류를 할때는 합류되는 열차끼리 시간을 잘 맞춰야 합니다.

예를들어, 합류되는 곳이 한 선로밖에 없다면,

합류되는 곳에 마천발이 들어와 있으면, 뒤에서 상일동발은 들어오지 못하고 본선 선로상에 대기할 수 밖에 없겠죠.

승객이 불안해지고, 지연이 발생할 수 밖에 없습니다.

하지만, 합류되는 곳에 각각의 선로가 있다면, 늦든 빠르든 일단 자기 선로에 들어와서

급한 승객 취급 부터 우선 한다음에,

시간표를 맞추어 떠날 수가 있는 것입니다.

5.

이는 출고선에서 더욱 명확하게 드러납니다.

수서역의 경우, 아침에 보면, 양쪽에 열차가 동시에 들어오는 경우가 있습니다.

한쪽엔 서 있고, 다른쪽에는 열차가 들어오는 경우가 많죠.

시발역의 경우, 승객이 한꺼번에 많이 타게 되므로 (수서역처럼 환승역이라면 더 하겠죠.)

승객취급 시간이 길어질 수밖에 없습니다.

그런데 폼이 하나 뿐이라면, 그 승객을 처리하느라 쩔쩔매는 사이에,

뒷 차 역시 들어오지 못하고 대기할 수밖에 없겠죠.

그러다가 앞차가 간신히 승객을 태워 떠나면 뒷차가 천천히 들어오고

이런 식이면 열차간 간격을 줄이는데 한계가 있을 수 밖에 없습니다.

뒷차가 옆폼에 바로 들어와서, 있으면, 승객도 미리 태울 수 있고,

옆에 있던 앞차가 떠나자 마자 타이밍 봐뒀다가 바로 떠날 수도 있습니다.

6.

이렇게 선로가 합류가 되는 경우에는 병목을 줄이기 위해 각각의 폼을 확보하며,

이때문에 섬이 하나 형성되어, 1상대 1섬식이 나타나게 되는 것입니다.

7.

이것을 다른 곳에 응용해보면 어떨까요?

2호선에 응용할 수 있을 것입니다.

현재 2호선에서 대피선을 확보하여, 쌍섬식으로 만든다고 합시다.

그러면 대피선을 이용한 급행열차를 이용하지 않더라도, 얼마든지 유용하게 활용할 수 있습니다.

2호선은 피크시간에 승객이 많아, 앞차가 여객취급을 천천히 하느라, 뒷차가 앞으로 가지를 못하죠.

하지만 대피선이 확보되어 있다면, 앞차가 여객취급을 중간쯤 끝냈을때, 뒷차가 맞은편 폼에 들어가면 됩니다.

그러면 뒷차가 역시 여객취급을 중간쯤 끝내면, 앞차는 맞은편에서 여객취급을 마치고, 바로 출발하구요.

열차가 지연되는 큰 이유가 승객취급 시간이 많이 걸리는 것이기 때문에,도착홈을 늘릴 수록

여유가 더 생긴다는 것이지요.

마치 고속도로 톨게이트에서 톨게이트가 병렬로 여러개 놓여 있는 것을 생각하면 되겠지요.

결론적으로 선로가 합류하든, 승객취급 시간이 오래걸리든 병목 구간에는

별도 선로를 놓아주는게 도움이 된다는 것입니다.

앞으로 경춘선과 중앙선의 합류

수인선과 안산선의 합류가 생길 수 있는데 이런점을 고려할 수도 있을 것입니다.

[Dakku]

음... 오른쪽에 입체교차 부분은 마천에서 오는 바깥쪽 선이 아래쪽이구요... 개인적으로 7번 상당히 좋은 생각 같습니다...만 대피선은 역시 지금만들기엔 돈이...

[알라]

우리집에서 가장 가까운역 새절역을 빼먹으셨군요 -_- 하지만 새절역은 생성원인이 가장 불분명한듯;;; (두 선이 합류하는 것도 아니고, 기지도 없고, 여유공간은 남아돌고 ㅡ.ㅡ;;;;;) 덕분에 가운데 승강장은 계속 놀고 있죠...(막차시간에 쓰이긴 할지 모르겠지만)

[용산행 무궁화호]

어디서 들은 바로는, 원래의 6호선 운영 계획은 새절행과 응암순환행을 1:1로 나눠서 운행하는 것이었다고 합니다.

[Dakku]

오호 알라님 세절근처에 사시는군요...ㅋ

[◆박군(군북역)]

응암방면에 차량기지를 만들 수 없었기 때문에 그런 식으로 만들었다고 합니다. 지나가다가 보면 증산에서 새절, 응암까지는 가운데에 대피선로가 깔려 있더군요... 그리고 말씀하신 대로 막차가 가운데 선으로 들어왔다 나가서 대피선에 들어가서 주박하는 듯싶고... 새절-응암 사이의 대피선에는 항상 전동차 한대가 대기하고 있다가 한 아홉시 즈음해서 봉화산 기지로 회송되는 걸 자주 봤습니다.

[경부선수원역]

광명역이 아니라 광명사거리(7호선)역 아닐까요? 고속철도 광명역은 아닐텐데요.ㅋ

[한우진]

맞습니다. ^^ 아직도 착각을 :)

[말괄량이져니]

작년에 어느분이 도시철도에 민원을 올려 답변을 받은 내용을 올려봅니다.제가 올린것은 아닙니다. // 상일동 및 마천방향 열차운행은 그림①과 같이 분기기구조를 두어 열차진행 방향을 바꿔주고 있으며, - 방화역방향 평면교차건은 상일동방향에서 출발하는 터널구조물 하부에 그림②와같이 별도의 터널을 건설하여 입체교차토록 한 형태임을 알려드립니다.//(강동역에서 방화방면 승강장에서 마천에서 온 터널은 아래로 향해 있습니다. )

[말괄량이져니]

그리고 상일동에서 온열차는 왼쪽 오른쪽 둘다 진입할수 있는걸로 알고있습니다.(마천에서온열차는 오른쪽만진입 가능도..)그리고 마천발 열차가 출발할때는 조금 느리다고 생각합니다.

[한우진]

모두 좋은 정보 주셔서 정말 감사드립니다. 배선도를 좀 수정해보았습니다.

[강군]

한우진님의 좋은 설명에 감사드립니다. ^^