 볼보는 세계 최초로 커튼식 에어백을 달았던 메이커다. S40이라고 예외일 수 없다. 앞뒤 충격보다 양옆 충격에 훨씬 약한 뇌를 보호해 준다  S40은 4가지 강도의 철판을 조합해 섀시를 만들었다. 앞쪽은 적당히 찌그러져 충돌에너지를 흡수하고, 뒤쪽은 강하게 버텨 승객실을 보호한다  충돌사고가 나면 안전벨트를 맸더라도 상체는 스티어링 휠에 닿을 정도로 퉁겨나간다. 이로 인한 부상을 막기 위해 스티어링 컬럼이 꺾인다  충돌사고 때 엔진은 승객실을 침범해 흉기로 변한다. 이를 막기 위해 엔진이 밀려날 공간을 마련하고, 크로스멤버로 최후의 저지선을 그었다 기발한 아이디어와 무르익은 감성품질 돋보여
캡포워드 디자인 때문에 보네트는 더욱 짧아졌다. 여기에 짧은 오버행, 불거진 펜더가 어울려 출발을 앞두고 웅크린 육상선수처럼 탄탄한 긴장감이 배어난다. 볼보는 스포츠 패키지도 선택장비로 마련했다. 앞뒤 범퍼와 사이드 패널에 덧대는 립 스포일러와 리어 스포일러, 18인치 알루미늄 휠, 스포츠 머플러를 세트로 달 수 있다. S40의 겉모습이 ‘진화'라면, 인테리어는 가히 ‘혁명'이라 할 수 있다. ‘혁명'을 이끈 주인공은 독창적인 디자인을 뽐내는 센터 스택(center stack). 초박형 오디오로 유명한 뱅 앤 올룹슨과 덴마크 건축가 아니 제이콥슨의 스칸디나비아 스타일 목재의자에서 영감을 얻어 디자인했다. 위쪽 절반은 오디오, 아래쪽은 온도조절 시스템을 담았다. 중앙 부분에 작은 스위치를 조밀하게 박아 넣었지만 대부분의 기능은 큼직한 로터리 다이얼 4개로 매만질 수 있다. 보기도 좋고, 쓰기도 편하다. 한편 양쪽으로 툭 터진 센터 스택 뒤쪽은 수납공간으로 활용할 수 있다. 디지털 카메라나 휴대폰 등 작은 물건을 놓기 알맞다. 실내공간은 그다지 넓다고 할 수 없다. 필러와 도어가 방탄차처럼 두꺼워 시야로 느끼는 공간감각은 더욱 좁다. 반면 철옹성에 싸여 보호받는 듯한 든든함을 느낄 수 있다. 볼보팬들은 이 점에 점수를 후하게 매길 듯싶다. 센터 스택을 빼놓고 보더라도 인테리어 디자인은 볼보 모델 가운데 가장 무르익었다. 손톱만한 스위치 디자인 하나에도 정성이 깃들었다. 군더더기 없이 깔끔한, 미니멀리즘의 진수를 보여준다. 기능에 충실한 계기판은 시인성이 뛰어나다. S80 T6의 기묘한 조명을 고집하지 않아 반갑다. 대시보드를 이루는 플라스틱은 감촉이 적당히 부드럽다. 가죽 무늬 대신 망울진 독특한 패턴을 넣은 점도 새롭다. 센터콘솔의 수납공간은 넉넉지 않았다. 스티어링 휠은 크기와 두께가 적당하고, 틸트와 텔레스코픽 기능을 넣어 원하는 대로 위치를 잡을 수 있다. 한편 이제 볼보는 시트 만들기의 경지에 올라선 듯하다. 안락함과 안전성의 타협점을 제대로 짚었다. 적당히 푸근하면서 급격한 롤에도 몸을 잘 잡아준다. 아울러 경추보호장치(WHIPS, Whiplash Injury Prevention System)를 넣어 후방충돌이 감지되는 순간 시트가 뒤로 제껴져 머리와 목부상을 덜어 준다. 운전자세도 동양인의 체형에 맞추기 좋다. 과거 볼보의 중형 이상 세단은 페달이 너무 깊어 키 작은 오너가 적응하기 힘들었다. 뒷시트는 기울기가 적당해 장시간 여행에도 불편하지 않았다. 하지만 키 큰 사람이 앞에 앉으면 뒷좌석 레그룸은 심각하게 좁아진다. 성인 4~5명으로 구성된 가족을 위한 차로는 아무래도 공간에 아쉬움이 남는다. 그러나 어른 두 명과 어린 자녀 두 명을 위한 공간으로는 안성맞춤이다. 애당초 볼보도 이런 구성의 소비자층을 겨냥하지 않았을까. 한편 트렁크는 번호판 부위까지 시원하게 열려 물건을 넣고 빼기 좋지만 낮은 편이다. 짐을 많이 실어야할 때는 뒷시트를 접으면 된다. 접는 방법은 아주 간단하다. 
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랙 없이 용솟음치는 터보 엔진의 매력 물씬해
시승차 S40 T5는 직렬 5기통 2.5ℓ 저압터보 220마력 엔진을 얹는다. 아랫급 모델로 직렬 5기통 2.4ℓ 자연흡기 170마력 엔진을 얹은 2.4i도 고를 수 있다. 두 엔진 모두 가변밸브 타이밍 기구를 얹어 연소효율을 높이고, 유해가스 배출은 줄였다. 변속기는 수동기능을 갖춘 자동 5단 기어트로닉(AW55-51), 굴림방식은 FF다. 볼보는 조만간 S40 T5에 AWD도 더할 예정이다. 윗급 AWD 모델에 두루 쓰는 할덱스사의 시스템을 얹게 된다.
볼보는 S40을 선보이며 안전성 못지 않게 성능을 강조하고 나섰다. 수치로 드러난 성능을 보면 그럴 법도 하다. S40 T5의 최고속도와 0→시속 100km 가속시간은 시속 235km, 7.2초다. 시승차로 정지↔가속이 빈번한 시내길을 달리며 지난해 시승했던 S80 T6보다 나은점 몇 가지를 발견할 수 있었다. 우선 출발할 때마다 ‘끼긱’대는 휠 스핀이 일지 않았다. S40 T5는 최고출력이 S80 T6보다 52마력 낮지만 무게 역시 200kg 정도 가벼워 휠 스핀의 조건은 얼추 갖춘 셈인데, 나름의 손질을 거쳐 개선한 듯 보인다. 아울러 볼보의 고질병이던 토크 스티어도 거의 느낄 수 없을 정도로 줄였다.
가속성능은 제법 위력적이다. 국내 주행환경을 고려할 때 결코 빠지지 않는 실력이다. 시속 180km 부근까지는 맹렬하게, 그 뒤로는 주춤대며 시속 230km까지 속도를 높였다. S80 T6 역시 시속 180km를 기준으로 가속에 맥이 빠졌던 기억이 난다. 변속기는 오토건 수동 모드건 딱히 흠잡을 데 없는 성능을 낸다. 제원상 수치와 체감성능을 종합 판단컨대 BMW 325i와 비슷한 동력성능을 지녔다. 물론 T5는 터보 엔진을 얹은 만큼 용솟음치는 토크가 주는 쾌감이 한결 짜릿하다. 터보의 존재는 1천500rpm 부근에서 급상승하는 엔진 회전수로 느낄 수 있다. 최대토크 32.6kg·m는 1천500~4천500rpm에서 고르게 뿜어낸다. 워낙 가속초기부터 터보가 돌기 시작해 터보 랙은 크게 느끼기 어렵다.
| 엔진음은 V6보다는 드세지만 거북살스럽지 않다. 터보를 얹었지만 가속 때 터빈이 도는 소리나 블로오프 밸프가 숨통을 트는 소리는 찾을 수 없다. 배기음은 전혀 도드라지지 않아 아쉬웠다. S40 T5처럼 고성능 컴팩트카를 추구하는 아우디 A4 3.0 콰트로, BMW 330i가 은근히 스포티한 배기음으로 아이들링 때부터 가슴을 설레게 하는 것과 대조적이다. 정속주행 때는 비교적 낮은 엔진 회전수를 유지해 실내가 조용하다. 5단 기준으로 시속 60, 100, 200km를 각각 1천200, 2천, 4천rpm으로 달린다. S40은 전기 유압식 스티어링을 달았다. 반응과 감각이 비교적 날카로워 운전자의 의도를 고스란히 전한다. 동시에 노면에서 손끝으로 향하는 정보도 왜곡되는 느낌이 적다. 지금껏 몰아본 볼보 모델(아직 R 시리즈는 타보지 못했다) 가운데 가장 타이트하다. 와인딩 로드를 헤집을 때는 돌덩이 같은 차체강성을 온몸으로 느낄 수 있다.   |
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단단한 하체로 일궈낸 빈틈없는 핸들링 성능
앞 스트럿, 뒤 멀티링크 방식 서스펜션은 기대보다 훨씬 단단해 노면상태가 좋지 않은 곳을 중저속으로 달릴 때 통통거리는 느낌과 약간의 잡음을 전한다. 부드러운 승차감의 볼보를 기억하는 소비자들은 어색해 할 수 있다. 그러나 고속주행에 접어들면 뛰어난 안정감을 뽐낸다. 고속 코너링 때 크고 작은 요철을 밟으면 타이어가 지면을 살짝 놓치는 범프(bump) 현상이 일어난다. 이때 서스펜션이 범프를 제대로 흡수하지 못하면 타이어가 순간적으로 접지력을 잃어 조향이 어려울 수 있는데, S40 T5는 이를 처리하는 실력이 수준급이다. 네 발이 안정감 있게 노면을 움켜쥐어 차를 자신감 있게 몰아칠 수 있다. 또한 휠베이스가 짧은 편이라 몸놀림이 경쾌하다.
빠른 속도로 코너를 감아돌 때는 전형적인 FF차의 특성을 보여준다. 앞타이어가 버틸 수 있는 한계선을 넘어서면 어김없이 언더스티어가 생긴다. 한계선은 생각보다 높아 일반도로에서 주행안정장치 DSTC의 작동을 경험하는 경우는 드물었다. 한편 시속 50~60km 정도의 속도에서 갑작스레 스티어링 휠을 감아채면 휘청이며 꽁무니를 흘렸다.
브레이크는 앞뒤 모두 V디스크에 ABS, EBA 등을 어울렸다. 제동성능은 강력하지만, 페달 답력이 개운치 않다. 지난번에 시승했던 볼보 S80 T6에서도 비슷한 현상을 경험한 바 있다. 입력 대비 출력이 어느 순간 지나치게 증폭되어 처음 몰 때는 감을 잡기 어렵다. 익숙해지는 시간이 필요했다.
‘안전집착증’으로 잘 알려진 볼보이니 만큼 S40 T5의 안전성은 의심의 여지가 없다. 듀얼 및 사이드 에어백, 커튼형 에어백을 전 모델에 기본장비로 얹었다. 커튼형 에어백은 다른 에어백보다 3초 정도 늦게 공기가 빠져나가 전복사고 때 보호효과가 뛰어나다. 2.4i는 T5의 DSTC 대신 스핀방지 시스템 STC를 단 것만 빼면 T5와 똑같은 내용의 안전장비를 갖췄다. 안전에 있어 S80과 S40의 벽도 허문 마당에 같은 S40 모델 사이에 차별이 클 리 없다.
이번 시승은 볼보에 고정관념을 여럿 허물는 계기가 되었다. ‘볼보만의 느낌’이라고 믿었던 선입견을 기분좋게 지워낼 수 있었다. 심지어 잦은 휠 스핀, 토크 스티어 등 S80 T6도 갖고 있는 단점까지 개선해 완성도를 높인 점에 박수를 보낸다. 한편 터보를 지나치게 울려댔던 시승 기간 동안 체감연비는 정부공인연비 9.3km/ℓ를 한참 밑돌았다.
개인적으로 고성능 컴팩트카야말로 국내 실정에 어울리는 차라고 굳게 믿고 있다. 옹골찬 차체와 야무진 성능은 짜릿한 운전재미는 물론 위험상황을 신속하게 피할 수 있는 적극적 안전성까지 높여준다. S40의 국내 판매값은 T5 5천150만 원, 2.4i 4천350만 원이다. ‘기왕이면 큰 수입차’를 좇는 이라면 렉서스 ES330이나 혼다 어코드, 포드 토러스 등의 유혹을 뿌리치기 어려울 것이다. 하지만 고성능 컴팩트카의 진정한 가치를 아는 이라면 S40 T5를 진지하게 고려해볼 만하다. 제원상 비슷한 성능을 내는 사브 9-3 에어로나 BMW 325i보다 700만 원에서 1천만 원 가까이 저렴한 값도 매력적이다. |
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볼보를 두고 멋지다고 생각한 적은 단 한번도 없었다. 그러나 지난해 프랑크푸르트 모터쇼의 볼보 보도자료를 받아들고는 그 자리에 굳어버렸다. 또 한참이나 S40에서 눈길을 떼지 못했다.
숨넘어갈 정도의 세련된 디자인에 독특한 보디 컬러(사파리 그린)는 야릇한 분위기를 만들어냈다. 다른 곳을 바라봐도 S40의 잔상이 머리에 남았다. 얼마 만에 느끼는 벅찬 감정이었을까?
이런 느낌에는 보기 드문 컬러도 한몫을 했다. ‘사파리 그린’ 이라는 정식 명칭을 알기 전까지 기자는 그 컬러를 이렇게 불렀다.
“단무지 색이네!”
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 ‘쌩쌩한 30대’를 늘 부르짖고 다니지만 예전 같지 않다. 야생마처럼 거칠던 운전도 갈수록 조심스럽고 섬세해진다. 그래서 그런지 시승을 할 때마다 유연한 차가 더 맘에 든다. 기자의 관점에서 볼보 뉴 S40은 너무 억세다. 두터운 스티어링 휠이 투박하고 묵직한 기분을 들게 했다. 실제 스티어링 감각은 매끈하지만 자꾸만 둔하다는 느낌을 준다. 여성 운전자에게는 하드한 서스펜션도 부담이 될 것 같다. 울퉁불퉁한 노면에서 손끝에 전해지는 흔들림이 거북스러운 오너라면 타이어 사이즈를 한단계 내리는 것이 도움이 될 것이다. | |
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| 성능과 제원 |
계측기 :코르시스 다트론 마이크로 셋 차종 :볼보 S40 T5 타이어 :피렐리 P7 모두 205/50 R17 앞 255/55 R18, 뒤 255/60 R18 노면 : 아스팔트 장소 : 강원도 문막 발보린 모터파크 날씨 : 맑음 테스트 기어 : D레인지 운전자 몸무게 : 80kg 동승자 몸무게 : 75kg ※ 테스트 결과는 드라이버의 운전습관, 시험횟수, 노면상황에 따라 다를 수 있습니다.  |
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글·김기범 기자(cuty74@istrada.co.kr)
사진·박기돈 기자(nodikar@istrada.co.kr) | | | |
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치밀한 섀시 설계로 최고수준 안전성 확보이번 시승의 주인공, 새 S40은 지난해 9월 프랑크푸르트 모터쇼에서 베일을 벗었다. 반론의 여지가 없을 만큼 볼보다운 외모로 다듬었다. 뼈대는 구형처럼 다른 형제와 동떨어졌다. P2ℓ 플랫폼을 쓰는 S80, S60, XC70, XC90과 달리 S40은 C1 플랫폼을 쓴다. 포드의 글로벌 기술공유 전략 때문이다. 따라서 S40은 포드 포커스 C-맥스, 마쓰다 3과 언더보디, 서브 프레임, 서스펜션 등을 공유한다. 앞으로도 포드, 볼보, 마쓰다, 랜드로버가 이 플랫폼을 활용해 몇 개의 모델을 더 내놓을 예정이다. S40은 1, 2세대 모두 혼혈의 운명을 타고난 셈이다. 서울 한남동 볼보빌딩에서 S40 T5의 키를 건네 받았다. 전체가 플라스틱으로 된 리모컨 키는 스티어링 휠 오른쪽 대시보드에 꽂는다. 사고 때 키로 인한 무릎부상을 막기 위해서다. 새 S40은 사진으로 보던 것보다 작고, 단단해 보였다. 길이는 이전 모델에 비해 48mm 짧아졌다. 하지만 휠베이스는 2천640mm로 78mm 길어졌다. 폭은 54mm, 높이는 44mm, 트레드는 앞뒤 각각 63, 57mm 늘였다. 실내공간도 한결 넉넉해졌다. 차체 무게는 약간 늘었다. 볼보는 고성능 모델 S60R을 개발했던 경험을 살려 S40의 비틀림 강성을 이전 모델보다 68%나 높였다. 아울러 치밀한 컴퓨터 시뮬레이션 충돌 테스트를 통해 최종 설계안을 잡은 뒤 빈공간에 엔진을 넣었다. 심각한 충돌이 일어나면 엔진은 뒤쪽으로 152mm 가량 밀려난다. 엔진을 가로로 얹고, 흡기 매니폴드를 앞쪽에, 배기 매니폴드를 뒤쪽으로 배치한 것도 충돌 때 밀려날 공간을 확보하기 위해서다. 엔진룸과 승객실 사이에는 크로스멤버를 빗장처럼 걸어 놓았다. 엔진이 뚫고 들어오는 것을 막기 위해서다. 보디 앞부분은 각기 다른 임무를 지닌 몇 개의 부위로 나뉜다. 맨 바깥쪽은 충격을 흡수하는 소재, 그리고 승객실로 가까워질수록 충격을 견디는 소재를 썼다. 이를 위해 4가지 강도의 철판을 부분별로 조합했다. 이렇게 만든 프로토타입은 볼보 자동차 안전 센터에서 40여 회의 종합 테스트를 거쳐 다시 다듬었다. 얼굴은 볼보 모델 가운데 가장 균형 잡힌 모습이다. 스타일만으로도 마음이 끌릴 만큼 멋진 외모를 뽐낸다. 둥글게 다듬은 얼굴은 사고시 보행자의 피해를 최소화하는 역할도 담고 있다. 범퍼 앞부분의 에너지 흡수부, 엔진과 보네트 사이 70mm 정도의 공간도 같은 역할을 한다. S60의 꽁지를 싹둑 잘라낸 듯한 뒷모습도 앙증맞다. 보조개처럼 은은하게 껴져들었던 S80, S60과 달리 S40은 옆 패널이 도톰하게 부풀었다. 측면충돌 때 충격을 흡수할 공간을 만들기 위해서다. 볼보 다른 형제들과 마찬가지로 측면보호시스템(SIPS)을 달았다. 뒷도어는 구형보다 길어 들고나기 한결 편해졌다. |
