해기 2007년 2월호

[11기 김철하(바다)]

-<목      차>-
 p.06 권 두 언 / 역사의 중심에 뱃사람이 있었다. --<조영대>
 p.08 해기논단 / 해상충돌예방규칙 제 8조(f)항에 관한 고찰 --<박장희>
 p.14 해사정보 / 나호드카 해사항만청과 러시아 PSC현황 --<김주형>
 p.22 협회활동 / 2007년 제1차(임시)이사회 --<박영삼>
 p.23 협회활동 / 2007년 정총대의원 당선자 공고 --<해기부>
 p.24 협회활동 / 회장 보궐선거 일정공고 / 회장직무대행 선임
 p.25 신간안내 / 『2006 해사노동협약』발간 --<편집부>
          인물뉴스 / 김상진 前 KR회장, 16회 해사문화상 --<편집부>
 p.26 2007 세계해운경기전망(中)
              / 주요선사 대형선박 확보 경쟁 치열할 듯  --<K M I>
 p.38 海事신간 / 『한국해운 60년사』편찬 --<편집부>
 p.40 해양문화 화제의 人物 
              / 해양유물수집가 전우홍씨 초풍호 띄워 홍포돛배 재현 성공 --<김동규>
 p.42 배이야기 바다이야기⑬ 
              / 최대 인명피해 선박, 빌헬름 구스틀로프 --<나송진>
 p.46 건강칼럼 / ‘경옥고’ 만드는 법 --<서석권>
 p.49 이달의 뉴스 / 바르질라, ‘LNG선 엔진 공장’ 설립 --<편집부>
 p.50 해기가족의 중국기행 
              / 세계 7대 불가사의, 중국의 명소들 탐방 --<김윤자>
 p.54 독자기고 / 시나리오를 쓰는 재미 Ⅲ --<최석영>
 p.58 민속문화 / 정해년 돼지띠 이야기 --<강  욱>
 p.65 항해정보 / 신동디지텍, MVSAT 설치 성공 --<편집부>
 
          ♡ 해기가족이야기♡ 
 p.62 해양경찰의 해기사 --<김종원>
 p.64 사랑하는 아내 정희 (편지) --<권영민> 
          ☆ 해 기 문 원☆
 p.66 태풍의 눈 / (산문) --<장주섭>
 p.67 정박지 / (詩) --<김성환>
 p.69 캐나다 교포목사 이야기 / (詩) --<김성재>
 
 p.70 뉴스리뷰 / 해양뉴스, 해기단신, 시사뉴스 --<편집부>
 p.76.77,78,79  생활교양 / 법률상담, 세무칼럼, 새책소식, 회원경조사

권두언

역사의 중심에 뱃사람이 있었다

조 영 대

인천지방해양안전심판원장

바다는 지구 표면의 4분의 3을 차지한다. 하지만 6,000년 전 인류가 탈 것을 이용하여 바다로 나가기 시작할 때까지만 해도 바다는 섬이나 대안이 빤히 내다보이는 좁은 수역에 지나지 않았다. 내해 또는 연안에서부터 항해를 시작한 인류는 중계항을 이용하여 새로운 수역을 연결해나가는 형태로 점차 바다를 넓혀나가는데, 8세기에 벌써 지중해와 중국남부, 동아시아가 연결되었다. 이슬람 상인에 의하여 연결된 이 바다의 실크로드를 통해 유럽으로 전파된 나침반, 다우선의 삼각돛, 해도와 같은 동방의 선진기술은 대항해시대의 밑거름이 된다. 15세기 들어 포르투갈이 아프리카 서안을 조직적으로 탐험하기 시작함으로써 유럽에서 희망봉을 경유하여 인도로 가는 직항로가 열렸다. 그런가 하면, 스페인의 지원을 받은 콜럼버스가 대서양을 횡단하고 마젤란이 세계를 일주한다. 이로써 지금껏 지구 위에 짙게 드리워져 있던 안개가 걷히면서 대륙과 대양의 전모가 서서히 드러나고, 지구규모의 네트워크가 형성되었다.

지리상의 발견으로 유럽은 단번에 세계중심에 서게 되었다. 이때 스페인이 멕시코와 페루에서 들여온 대량의 금과 은은 가격혁명을 촉발시켰고, 이는 다시 상업혁명으로 이어져 자본주의의 성장과 발전의 밑거름이 된다. 16세기 후반 포르투갈이 스페인에 흡수되고, 무적함대가 영국 해군에 격파되면서 대서양무역의 중심이 포르투갈, 스페인에서 네덜란드와 영국으로 옮아갔다. 영국은 1650년부터 1815년까지 지속된 오랜 투쟁 끝에 스페인, 네덜란드, 프랑스를 물리치고 해상패권을 장악한 뒤, 한때 지구면적의 4분의 1을 지배하기도 하였으나 두 차례의 세계대전을 거치면서 식민지였던 미국에게 그 자리를 내어주었다. 미국은 제2차 세계대전 후 대륙국가 소련과의 대립에서도 승리하였는데, 이로써 세계는 미국의 독무대가 되었다.

지금까지의 역사는 육지가 주무대였고 특정시기에만 바다를 보았다. 그러나 바다는 육지와 육지를 이어주는 공간인데다 교류와 교역의 무대로서 국가의 흥망성쇠에 절대적 영향을 미치므로 바다를 떼어놓고 역사를 이야기할 수 없다. 뱃사람들은 아직 지구가 둥근 사실이 확실하지 않았던 시기에 성공보다 실패의 위험성이 훨씬 더 많았던 바다로 나가 지구의 외연을 확장하였을 뿐만 아니라, 바다를 제패하고 교역하는데 필요한 배를 만들고 움직였다. 그런 의미에서 세계역사의 중심에는 항상 뱃사람이 있었다고 할 수 있다. 이 과정에서 얼마나 많은 뱃사람이 해난과 질병, 해적, 전쟁에 희생되었는지 모른다.

21세기는 항공교통 및 정보통신의 발달로 자본과 물류, 서비스, 정보가 서로 통합되는 글로벌시대이다. 글로벌라이제이선의 진전으로 일극집중에서 다원화 다양화시대로 변하면서 우리나라와 일본, 중국 등 동아시아의 비중도 점차 높아지고 있다. 우리는 지금 유사 이래 최대의 번영을 구가하면서, 다가오는 글로벌시대의 중심 국가로 도약하고 있다. 우리의 경이적인 성장과 번영은 무시무시한 폭풍과 사고의 위험, 열악한 근로환경 속에서 목숨까지 받쳐야 했던 뱃사람들의 희생을 딛고 얻은 것이다. 경제규모가 커진 지금은 대수롭지 않은 액수지만 선원들이 온몸을 던져 벌어들인 몇 푼의 달러가 경제성장의 원동력이 되었으며, 지금도 우리 선원들은 온갖 어려운 여건 속에서 묵묵히 수출입화물을 실어 나르고, 전 국민이 섭취하는 단백질의 3분의 1을 공급하여 우리 경제를 견인하고 있다. 그럼에도 합당한 영광을 누리지 못하는 것 같아 안타깝다. 사회적 대우에 연연하지 말고, 대한민국 역사의 중심에 있다는 자긍심을 갖자. 우리 선원들에게는 충분히 그럴만한 자격이 있다.

교류라는 관점에서만 본다면, 제2차 세계대전 후 항공교통과 정보통신의 획기적인 발전으로 바다의 중요성이 예전만 못해졌다. 하지만 인류에게 있어서 바다는 여전히 큰 의미를 갖고 있다. 우선 교통로로서 세계교역량의 90% 이상을 담당하고, 중요한 식량원으로서 인류에게 연간 수억 톤의 수산물을 제공한다. 바다 속 깊은 곳에 무진장 매장되어 있는 천연자원은 인류최후의 유산이고, 해수는 지구환경지킴이이다. 최근 바다의 중요성이 부각되면서 바다를 보호하려는 움직임이 나타나는 반면, 바다를 차지하기 위한 국가간 경쟁도 더욱 치열해지고 있다.

역사는 바다를 제패하고 다각적인 교역관계를 이루는 나라가 세계를 지배할 수 있음을 가르치고 있다. 15세기 포르투갈과 스페인은 유럽인의 시야가 아직 지중해에 머물러 있을 때 남보다 먼저 인도양과 대서양으로 나가 아시아와 아메리카 대륙을 선점함으로써 감히 세계를 두고 패권을 겨룰 수 있었고, 영국은 뒤늦게 바다에 뛰어들었지만 막강한 해군력과 해운력으로 대서양과 인도양에서 절대적인 시 파워를 장악하였기 때문에 소위 팍스브리태니카의 시대를 열 수 있었던 것이다. 이에 반해, 중국은 한때 해양제국으로서 아라비아에서 필리핀, 동아시아까지 세계의 절반을 장악하였음에도 15세기 초 정화함대의 인도양 파견을 끝으로 해금정책을 펴는 바람에 세계무대의 변방으로 밀려나고, 마침내 홍콩과 마카오를 내주는 수모를 겪어야 했다.

오늘날의 성공신화를 계속 이어나가기 위해서는 기꺼이 자기희생을 마다않는 바보스러우리만큼 충직한 뱃사람이 계속 나와야 하며, 우리 사회는 이들이 커다란 긍지를 갖고 바다로 나갈 수 있는 환경을 조성해주어야 한다. 이베리아반도의 조그마한 나라 포르투갈이 세계중심 국가로 우뚝 설 수 있었던 것은 커다란 재정적 희생을 감수하면서도 사그레스에 천문 항해학교를 세워 선박의 성능과 항해술을 향상시키고, 수많은 사람들을 바다로 내보내 프톨레마이오스 이후 공포의 바다로 알려져 있던 아프리카 서해안의 보자도르 곶을 돌파하여 인도 직항로의 터전을 닦았던 항해왕자 엔리케와 이에 자극받은 충직한 선장 에아네스가 있었기에 가능했다. 그런데 뱃사람들이 생활의 터전이자 산업현장인 바다에 나가기를 꺼린다면, 스스로 해양강국을 무너뜨리고 내국화(內國化)하여 선진문물을 받아들이지 못하는 바람에 경쟁한번 제대로 해보지 못한 채 주저앉아버렸던 지난날의 어리석음을 되풀이하게 될 것이다.

海技논단

해상충돌예방규칙 제 8조 (f)항에 대한 고찰

-통항분리수역(특정해역 포함)을 중심으로-

박 장 희

(한진해운 선장)

1. 글을 시작하며

우선, 양해를 구하고자 한다. 즉, 논리 전개를 위한 편의상, 책에 소개된 學說(학설)을 중심으로 고찰해 보려고 한다. 따라서 책에 소개된 학설을 인용한 것에 대하여 하해와 같은 양해 있으시기를 바라면서, 소견을 밝힌다.

1. 통항분리수역에서, 그 분리 수역을 따르는 을 선박에 대하여, 이 수역을 횡단하는 갑 선박이 을 선박과 횡단관계를 만들 때;

1) 󰡒충돌사고 발생시 피항선인 을이 과실비율의 60-70%, 유지선인 갑이 40-30%를 부담할 것이나, 이 경우에는 과실비율은 피항선인 을은 40%, 통항불방해의무선박인 갑은 60% 정도의 과실비율을 부담하게 되어 전체적으로 보아 통항불방해의무선박이 과실이 더 많다고 하겠다.󰡓는 학설에 대하여,

○ 1 갑 선박이 을 선박과 같이 일반 동력선이라면 횡단 항법(국제 규칙 제 15조)이 적용되어 을이 피항선이 되는 것이 옳다고 본다. 이 때, 갑은 제 8조 (f)항에 따라 조기에 충분한 수역을 을에게 주도록 소위 󰡐통항불방해의무󰡑가 피항선으로서 주어진다. 즉, 필자 생각으로는 피항선의 의무가 따로 있고, 통항불방해의무선의 의무가 따로따로 있는 것이 아니고, 피항 의무선이 일종의 피항 의무로서 조기에 충분한 수역을 유지 의무선에게 부여해 주어야 할 의무(소위, 통항불방해의무)를 주의 의무로서, 일종의 한층 더 강화된 경계의무로서, 부담한다는 것이지, 피항 의무선과 소위 󰡐통항불방해의무선󰡑이 별개로 2척의 배가 동시에 존재하는 개념이 아니라고 본다.

해교법 제 24조에는 피항선의 정의를 다른 선박의 진로를 피하여 할 󰡐모든 선박󰡑(이하 피항선이라 한다)이라고 되어 있다. 즉, 소위 󰡐통항불방해의무선박󰡑등도 포함하여 󰡐피항선󰡑이라고 한다는 의미로 사료된다.

참고로, 국제 규칙에도 피항선(GIVE-WAY VESSEL)과 유지선(STAND-ON VESSEL)의 확립된 문구는 있지만, 소위 󰡐통항불방해의무선󰡑이나 󰡐피통항불방해의무선󰡑이라는 단어는 영어로 확실하게 확립되어 있지 않다고 본다.

굳이 그런 용어를 사용한다면, 上記한 분리수역을 따르는 을 선박은 횡단하려는 갑 선박에 대하여 󰡐피통항불방해의무선박󰡑이 아니라, 󰡐횡단불방해의무선박󰡑이라고 하여야 할 것이라고 생각된다.

2. 피항선과 통항불방해의무선의 관계

○ 2 또한, 국제 규칙 제 18조 (f)의 (i)항에는 어디에도 󰡐충돌의 위험이 발생하기 전󰡑부터 본 규칙이 적용된다는 규정이 없다. 본인의 생각은 󰡒그 당시의 사정이 요구할 때는󰡓의 문구를 󰡐당시의 사정과 상황 등으로 충돌의 위험이 발생하여 2척 상호간의 피항 동작이 필요한 시점부터 迫近(박근) 상태가 되기 전까지의 때󰡑로 보는 것이 타당하다고 본다. 즉, 국제 규칙 제 16조와 동 규칙 제 19조 d항을 합한 개념으로 봐야 한다고 생각된다.

해교법 제 24조(국제 규칙 제16조)에도 󰡐조기󰡑라는 단어가 사용되고 있지만, 이 의미를 󰡐충돌의 위험이 있기 전󰡑을 의미하지는 않는다고 사료되는 것과 같다고 생각된다.

충돌의 위험이 발생하지 않았다면, 즉 충돌의 위험이 현실적으로 있기 전이라면 2척 상호간의 충돌피항 항법의 적용은 없다고 보기 때문이다. 󰡐충동의 위험을 안고 접근󰡑한다는 문구가 (i)항에는 없다고 하여 이것을 󰡐충돌의 위험이 발생하기 전󰡑으로 해석하기에는 무리가 있다고 사료된다.

○ 3 그러한 때를 예를 든다면 특정 해역 내에서, 심흘수선이 그 어로작업 중인 지점을 통과할 수 밖에 없는 곳에서 어로 행위 중일 때 그 어선의 조기 피항 행위, 또는 여러 척의 어선이 상대적으로 좁은 곳에서 작업 중이므로 마주 오는 상선의 항행이 곤란한 상황에서 그 어선단의 조기 피항 행위, 또는 곧 억수 같은 장대 비가 제법 오랫동안 올 것 같은 날씨 속에서 마주 오는 상선을 조기에 피해 주는 어선 선원의 GOOD SEAMANSHIP(그 상황에 적절한 선박 운용술) 행위, 등이 있을 수 있을 것으로 생각된다.

○ 4 만약, 어선이 특정 구역 내에서 󰡐충돌의 위험이 발생하기 전󰡑부터 피항의무선으로서 소위 󰡐통항불방해의무󰡑를 20분 내지 30분 전부터 피항의무를 부담한다면, 한시간정도의 간격으로 입출항하는 대형선 등 일반동력선들을 피하다가는, 상선은 󰡐일󰡑을 계속 하게 되는 것이 되겠지만, 어선은 고기 잡는 󰡐일󰡑을 할 시간이 나오지 않을 것으로 생각된다.

또한 현재 취약한 어선 등의 실정에서는 그럴만한 여유 선원이 승선하고 있지도 않다고 보며, 그렇게 피항 동작을 하려면, ARPA 등을 이용하여 지속적인 항해당직이 유지 되어야 하는 데, 그들의 열악한 해기 면허와 제한된 선원 수로는 그 요구가 엄청 무리라고 본다.

2) 󰡒갑 선박이 일반 동력선의 범주가 아니라, 길이 20미터 미만이거나 어선이거나 하는 경우라면, 󰡒통항을 방해하지 아니하는 경우에는 국제 규칙 제 18조가 적용되어 일반 동력선은 어로 작업선에 대하여 피항선의 지위에 있다󰡓고 하는 학설이 있으나,

○ 1 본인의 생각은 어느 한 선박이 󰡐피항선의 지위에󰡑 있다고 함은 곧 그 2척간의 관계가 항법을 적용하여야만 하는 상황임을 의미한다고 할 수 있으므로, 바꾸어 말하면 󰡐통항을 방해하므로󰡑 그래서 현재 항법상 󰡐문제󰡑가 되는 것이므로 제 18조는 그 전단 규정에 의거하여 적용되지 않고, 국제 규칙 제 13조는 같은 동력선끼리의 항법이므로 이것도 역시 적용이 없다고 보이며 그렇다면, 국제 규칙 제 10조가 다른 규정의 의무를 면제하는 것이 아니라고 하더라도, 여기서는 그 충방 규정의 제정 원칙에 의거, 국제 규칙 제 10조 (i)항 및 (j)항에 의거하여, 을은 피항선이 아니라 유지선이 되어야 한다고 보며 갑은 유지선이 아니라 피항선이 된다고 생각된다.

3) 제한시계의 경우는 󰡒통항불방해의무선박의 주의의무는 제 8조, 제9조, 제 10조 등에 규정되어 있으므로 모든 시계 내, 즉, 상호 시계 내뿐만 아니라 제한시계 내에서도 적용된다󰡓는 학설이 있으나,

○ 1 본인 생각으로는 소위 󰡐통항불방해의무󰡑가 동 규칙 제 8조에 있다고 할 수는 있겠으나, 제 9조와 제 10조에는 어선, 20 미터 미만 선박 및 범선에 대하여 통항을 방해하지 말아야 할 주의 의무가 있지, 소위 󰡐통항불방해의무선박󰡑이라는 󰡐선박󰡑에 대한 주의 의무가 있는 것은 아니라고 생각된다.

○ 2 국제 규칙 제 19조(무중항법)는 무중에서의 항법을 규정한 일종의 특별법적인 지위에 있다고 할 수 있으며, 따라서 제 8조, 제 9조, 제 10조 등은 제한 시계 내에서 그 적용이 제한적(제 19조 c항)으로 적용되어야 하리라고 본다. 따라서, 무중에서 충돌의 위험이 있을 시에는 관련된 2척의 선박이 모두 피항의무(제 19조 b항, c항 그리고 e항)를 부담하여 모두가 피항선이 되며, 상선이 유지선이 되고 어선이 피항선이 되는 것은 아니라고 본다.

만약에 상선과 어선 중에 어느 한 쪽에 우선권이 무중에서 주어진다면, TSS 또는 특별해역에서 그 우선권 선박은 속력을 줄이지 않는 등(콘테이너선들이 ETA에 쫓기는 경우 등) 무법자가 될 수 있고, 따라서 혼란스럽게 될 것이다.

○ 3 상호시계 내에서 어선 등에 대하여 제 9조 (b)항 및 (c)항, 그리고 제 10조 (i)항 및 (j)항의 항법 등은 준수되어야 할 것으로 생각된다. 즉, 현실적으로 현장에서 타 선박을 피함에 있어서, 통항을 방해하지 않아야 할 의무를 포함하여, 피항선의 피항 의무가 존재하지 󰡐통항불방해선박󰡑의 󰡐피항의무󰡑가 별개로 존재하지는 않는다고 사료된다.

3. 결론

1) 󰡐통항불방해의무선박󰡑 이라는 󰡐선박󰡑은 현장에 존재하는가?

 ○ 1 이것은 󰡐피항 동작󰡑上의 용어라고 본다. 국제 규칙 제 8조의 제목에서 알 수 있듯이, 즉 󰡐통항불방해의무선의 동작󰡑이라고 되어 있지 않다. 동 규칙 제 16조 및 제 17조는 󰡐피항선의 동작󰡑 및 󰡐유지선의 동작󰡑으로 되어 있다. 󰡐통항불방해의무선박󰡑 이나 또는 󰡐피통항의무선박󰡑이 󰡐선박󰡑의 지위에 있기 위해서는, 상호시계내에서의 항법 규정인 동 규칙 제 2장 제 2절의 어느 한 조문으로 나와 있어야 한다고 본다.

그러나, 그렇게 나와 있지 않다. 󰡐충돌을 피하기 위한 동작󰡑으로 나와 있다.

따라서, 󰡐통항 불방해의무선󰡑 등의 󰡐선박󰡑은 2척의 선박관계에서 충돌의 위험을 안고 해상의 현장에 있는 선장 앞에 󰡐존재󰡑하지 않는다고 본다. 단지, 현장의 선장이나 항해사는 내가 피할 것이지(내가 피항선), 또는 타선의 선장이 피해 줄 것인지(내가 유지선), 또는 모두가 같이 피할 것인지를 신속히 판단하여 행동하여야 된다고 생각한다.

○ 2 국제 규칙 제 8조의 조문이 󰡐충돌을 피하기 위한 동작󰡑으로 되어 있듯이, 일반적으로 피항선과 의무선의 관계에서 그 2척의 선박 중에서 1척의 선박(동 규칙 제 16조 또는 제 17조), 또는 양 선박 모두(동 규칙 제 2조, 제 17조 (a)의 2항 및 (b)항, 그리고 제 19조)가 준수하여야 할 항법을 정한 내용(피항 동작)이지, 󰡐통항불방해선박󰡑과 󰡐피통항불방해선박󰡑, 그리고 󰡐피항선박󰡑과 󰡐유지선박󰡑의 4척의 선박이 󰡐존재󰡑하는 것을 전제로 한 내용은 아니라고 본다. 즉, 2척간의 항법을 그 근간으로 하는 국제충돌예방규칙에서는 어선을 포함하여 피하거나 유지해야 할 2척의 선박만이 평등한 입장에서 엄연히 󰡐존재󰡑할 뿐이라고 생각한다.

○ 3 제 8조 (f)항의 3가지 규정은 충돌을 피하기 위한 동작상의 책임의 한계를 분명히 하는 범위 내에서 이해해야지, 󰡐통항불방해선박󰡑과 󰡐피통항불방해선박󰡑 등으로 확대해서는 안 되는 것으로 사료된다. 현장에서는 피항선(GIVE-WAY VESSEL)과 의무선(STAND-ON VESSEL)만이 실질적으로 대립되어 존재하고, 일선에서 선장은 그 2가지 개념으로 충돌을 피하여야 한다고 본다.

이것은 마치 대한민국의 모든 남자는 누구나 국방의 의무가 있지만, 나는 󰡐국방의무인󰡑이고, 너는 󰡐피국방의무인󰡑이라는 식의 용어로는 부르지 않는 것과 같다고 생각된다.

○ 4 설령 이 조문의 배경이 어선을 염두 해 둔 조문이라고 하더라도, 현장에 없는 󰡐선박󰡑을 현장에 있는 󰡐선박󰡑처럼 용어를 만드는 것은 미묘한 차이일 수 있겠지만, 일선의 선장들은 큰 혼란을 초래할 수 있다고 본다. 그렇다면, 󰡐추월의무선박󰡑, 󰡐피추월의무선박󰡑, 󰡐횡단의무선박󰡑, 󰡐피횡단의무선(박)󰡑, 또는 󰡐경계의무선󰡑 및 󰡐피안전속력유지의무선󰡑 등도 가능하다고 할 수 있겠다. 그러나, 그런 용어 등은 국제충돌예방규칙에서 보이지 않는다. 이런 것은 󰡐선박󰡑을 표현하는 것이 아니고, 󰡐동작󰡑을 표현하는 용어이기 때문이라고 생각된다.

2) 어선 등이 특정 해역 등에서 어로 작업을 함으로서 상선들이 항행에 애로가 많고, 이로서 이것을 해상교통안전법 및 그의 법적 해석으로서 타결해 보려는 애로점은 일선 선장으로서 누구보다도 충분히 이해를 하고 감사를 드려야 할 입장이지만, 이것은 예컨대 특정 구역 등에서 통항 대를 좀 더 좁게, 예를 들면 호주 서부의 DAMPIER 港처럼 그 폭을 대략 300 미터 정도로 각각 출입항 항로 대를 만들거나, 또는 2중으로(예를 들면, 육상의 일반차선과 추월 차선처럼)만들고 그 한계를 분명하게 입표(Radar reflecting beacon) 등으로 설정하고, 그 안에서는 어로 행위를 󰡒금지󰡓하는 등으로, 즉 안전항행시설의 확충 및 교통신호체계의 보충, 및 해상 순찰(해교법 제 50조의 4항) 등 적극적 의지로서 풀어야 하리라고 생각된다.

3) 이상으로 평소에 오랫동안 갖고 있던 일선 선장으로서의 의문점을 논의해 봤다.

이는 의문점을 풀고, 일선에서 피항 의무를 갖고 있는 선장이 피항 관련하여 속 시원하게 의문점을 풀고 싶어서 논의하는 것이며, 그 논리 전개 편의상 책에 소개된 학설을 여기에 인용하였으며 이 점을 너그럽게 양해해 주시기를 바라오며, 다른 뜻이 없음을 거듭 고개 숙여 밝힌다.  

신간안내

『2006 해사노동협약』

전영우 외 번역, 해양수산부 감수, 해인출판 刊

국제노동총회가 채택한 『MARITIME LABOUR CONVENTION 2006』을 번역한 책이다. 번역에는 전영우, 정대율, 오병열, 이철중 씨 등이 참여했으며, 해양수산부 선원노정과의 감수를 거쳤다. 우리말 서명은 『2006 해사노동협약』이다. 해인출판사 펴냄.

이 책에는 2006 해사노동협약 16개 조문이 담겨 있다. 즉 일반적 의무, 용어의 정의 및 적용 범위, 기본권 및 원칙, 선원의 근로권 및 사회권, 이행 및 법집행 책임, 규정 및 코드 A와 B, 노사단체와 협의, 발효, 폐기, 발효의 효과, 기탁의 기능, 특별3자간 위원회, 협약의 개정, 코드의 개정, 공식 언어 등으로 구성되어 있다. '해사노동협약의 규정과 코드에 대한 설명문'으로, 승무전 최저 요건, 근로조건, 거주설비 오락시설 및 식량과 조달, 건강보호, 의료관리, 복지 및 사회보장제도, 준수 및 집행 등이 편집돼 있다.

[보급 : 부산 중앙서림/전화(051)469-7603]

해/사/정/보

나호드카 해사항만청과 러시아 PSC현황

Ⅰ. 극동 러시아를 들어가며

Ⅱ. 나호드카 해사항만청 소개

Ⅲ. 극동 러시아 PSC 현황 및 특징

Ⅳ. 다스비다니아 나호드카

김 주 형

(부산지방해양수산청  PSCO)

Ⅰ. 극동 러시아를 들어가며

인천국제공항을 이륙한 지 2시간 남짓 시간이 흐른것 같다. 창밖으로 코발트색 바다와 눈덮힌 산림이 시야에 들어오고 선명한 해안선이 아래로 보인다. 지도를 펼쳐놓고 보면 사실 그리 멀지 않은 가까운 거리인데 왜 그리 멀게만 느껴졌을까?

여객기 객실내에 있는 모니터상에 표시되는 항로는 인천에서 정동으로 동해쪽으로 나와 약 30도 방향으로 북진하다가 다시 300도 정도로 변침하여 블라디보스톡에 도착하는 항로였다. 정각 10시에 출발한 여객기는 현지시각(+1)으로 13시 20분에 블라디보스톡 공항에 도착했다. 드디어 극동 러시아에 도착한 것이다.

1990년 러시아와의 국교수립 후 처음으로 항만국통제관(PSCO)1) 교환근무를 위해 러시아 땅을 밟는다고 생각하니 야릇한 감흥으로 가슴이 벅차오르며, 국위선양과 성공적으로 교환근무를 수행해야겠다는 일말의 사명감이 샘솟는다.

2005년 한․러 해상안전회담시 양국간 합의된 PSCO교환근무 프로그램의 일환으로 지난해 2006년 4월초 러시아 나호드카항 PSCO가 우리 부산청을 다녀갔고, 그 후 잠정적으로 우리청에서도 나호드카항을 방문하기로 예정되어 있었던 터였다.

한․러간의 PSCO 교환근무는 사실 우리측보다 러시아측에서 자국선박의 항행정지율(Detention rate)을 저감시켜 보려는 의도로 교환근무를 적극적으로 제의하였고, 이를 우리측에서 기꺼이 받아들여 성사되었다고 들은 바 있다. 하지만, 러시아 PSCO가 우리청을 방문하고 돌아간 후 무슨 이유에서인지 러시아측의 미온적인 태도와 무응답으로 예정된 일정이 지리하게 연기를 거듭하였고, 교환근무의 성사여부조차 쉽게 예측할 수 없었다. 그러한 가운데 급작스럽게 나호드카항 PSCO교환근무를 시행하기로 최종결정된 것은 정작 12월초였고 출국 10일전쯤에서야 비로소 나호드카 해사항만청으로부터 초청장을 받을 수 있었다. 러시아식 만만디(慢慢的)를 경험하는 순간이었다. 아무튼 이러한 모든 것이 러시아적 특징(?)이라고 밖에 생각할 길이 없다.

약간의 진동후에 멈춘 블라디보스톡공항은 겨울이라 그런지 스산하다. 가끔 TV화면에서 보았었던 두터운 외투를 입은 건장한 벽안의 러시아 사람들이 하나 둘 보이기 시작하면서 트랩을 내려와 입국장에 들어서니      󰡐   라   라󰡑 무어라 알 수 없는 러시아말들이 들려오고 러시아어로 표기한 간판들이 눈에 들어오기 시작한다. 의외로 간단하게 입국수속을 마치고 입국장을 빠져나오니 지난번 부산을 다녀가셨던 알렉산더 선장이 빙긋이 웃으며 서 계셨다. 반가운 마음에 누가 먼저랄 것도 없이 서로 얼싸안았다. 한국 출발전에 미리 e-mail과 전화로 연락은 해놓았지만, 행여나 착오가 생겨 아무도 나오지 않는다면 어쩌나 하는 기우가 있었던 것도 사실이다. 아무튼 블라디보스톡에서 국제미아가 되는 것은 면했다.

알렉산더 세르스턱 선장(58세)과는 세번째 만남이다. 2004년에는 요코하마에서 PSCO실무교육(FTC)2)에 같이 참가했었고, 지난해 4월초에는 한․러 PSCO 교환근무를 위하여 그 분이 부산을 방문했을때 재회했고, 이번에는 내가 나호드카를 방문하게 되면서 인연이 우연히도 계속해서 이어진 것이다. 마치 동화속 피노키오 같은 코를 가진 온화한 인상과 인자한 성격을 가진 알렉산더 선장은 중앙아시아지역의 키르키스탄이 고향으로, 다년간 외항선 선장과 극동러시아의 프리모쉽핑(PRISCO)에 안전관리담당 이사를 거쳐, 약 10여년전 부터 나호드카항에서 PSC와 FSC3)업무를 총괄하여 맡고 있다고 들었다. 아들도 현재 모선사의 2등항해사로 근무하고 있는 해기사 가족이다.

블라디보스톡 공항에서 나호드카까지는 동쪽으로 약 175Km를 더 가야한다. 톨게이트가 없는 것으로 보아 우리나라의 국도정도 되는것 같은 이 한적한 길을 시원하게 질주한다. 창밖으로 보이는 산야의 풍경은 온통 회갈색이다. 황량한 들과 낙엽진 앙상한 나무들, 띄엄띄엄 보이는 야트막한 야산 기슭에 허름한 가옥과 󰡐다차(dacha)󰡑라고 불리우는 방갈로 같은 조그만 여름별장들.... 모든 것이 이국적이고 새롭게 느껴진다. 교환근무 시기가 초가을이었으면 녹음이 우거진 푸른 산야의 멋진 경치를 만끽할 수 있었을 것이라며 알렉산더 선장이 아쉬워한다.

중간에 요기를 위해 잠시 들른 식당은 도대체 밖에서 보아서는 가정집인지 식당인지 분간도 되지 않는 곳이었지만, 막상 내부로 들어가니 아늑하기가 그지없다. 󰡐샬랑카󰡑 라는 러시아수프(육개장 혹은 부대찌개와 비슷함)와 고기덮밥 그리로 이름 모를 러시아 맥주 한잔으로 허기를 달래고 나니, 정말 내가 극동 러시아 땅위에 올라서 있음을 실감할 수 있다.

공항을 출발한지 약 3시간만에 드디어 고즈넉한 나호드카에 도착하여 숙소에 여장을 풀었다. 한․러 양국간에 최초의 PSCO교환근무를 하는데 극동러시아 제일의 항구인 블라디보스톡을 제쳐두고 굳이 나호드카를 지정했을까? 열길은 됨직한 러시아인들의 깊은 속내를 헤맬 뿐이다.

Ⅱ. 나호드카 해사항만청(NMPA) 소개

나호드카 해사항만청(Nakhodka Maritime Port Administration)은 러시아연방4) 교통부에 소속되어 있으며, 기관장은 항장(Harbour Master)이다. 항장 아래 2명의 부항장이 있고 직원은 약 100여명 정도라고 한다. 또한 최근 나호드카항과 통합된 Nakhodka Oil Sea Port까지 관할하고 있다. 특이하게도 나호드카 어항(Fishing Port) 항장이 별도로 존재하며, 얼마전까지 나호드카 Oil Port의 항장도 있었다고 한다. 항만운영은 Nakhodka Commercial Sea Port Administration 이라는 별개의 기관에서 담당한다고 한다. 가급적 이 기관에 대해서는 언급을 자제하는 것으로 보아 상호간에 교류가 거의 없는 것 같다. 공개된 최근 자료5)에 따르면 2006년 현재 러시아의 상선규모는 총톤수(GRT)1,000톤 이상 선박이 1,178척이고, 선복량으로는 5,080,341GRT (6,287,784DWT)이 된다고 한다. 또한 외국인소유 선박이 100척, 외국에 등록된 선박은 465척에 이르고 있다.

우선 나호드카 해사항만청의 업무에 관하여 간단히 살펴보면 주로 ①선원해사관리(선원수첩,해기면허,선원노무,선박등록 등), ②해상안전 및 오염관리(항만국통제,기국통제,개항질서 및 선박입출항신고,해양사고조사,해양오염방지 등), ③인사․예산 및 서무 등 지원업무, ④해상보안(Maritime Security)관련 업무, ⑤문서 및 기록관리 업무 등으로 구성되는 것으로 보인다. 참고로 Nakhodka VTS센터는 보스토치니 해사항만청 소속으로 되어 있으며 Nakhodka Oil Sea Port에도 약 30여명의 직원이 우리의 해양수산사무소 형태로 있다고 들었다.

러시아 PSCO들에게 전해들은 바에 의하면 항장(Harbour Master)은 5년 이상의 선장경력자 가운데 일정기준에 의해 모스크바 교통부에서 직접 채용하며, 3년 단위로 성과 등을 중앙에서 평가하여 연임여부를 결정한다고 한다. 우리나라의 경우도 항장제도 도입 필요성에 대한 여론이 몇해전 활발히 논의되었던 적이 있었던 것으로 기억된다. 특히 그들은 한국의 경우는 항장이 선장출신이 아니라는 점에 대하여 특이하게 생각하는 것 같아 이를 설명하는데 다소의 시간이 걸리기도 했다. 러시아의 해사항만청은 간단히 항만운영을 제외한 선원과 해양안전 및 환경업무를 담당하고 있는 기관으로 보였다.

사무실 출근 첫날 항장은 모스크바 출장관계로 면담하지 못하고 대신 부항장(Deputy Harbour Master)을 면담했는데, 그는 전형적인 러시안의 풍모를 지닌 사람으로 다소 경직된 인상과 경계하는 듯한 날카로운 눈매 그리고 간간이 던지는 질문 등이 예사롭지 않아 보였다. 하지만 교환근무 마지막날 귀국인사차 면담한 항장은 백발의 온화한 인상을 지닌 분으로 여유있고 후덕해 보였으며, 배석했던 첫날 만났던 부항장도 전보다 무척 부드럽게 농담도 건네는 등 유화적인 제스쳐를 보였다. 특히 항장은 이번 교환근무가 마지막이 아니라 처음이라는 점을 강조하며 나호드카항 전경이 담긴 사진액자를 기념선물로 건네기도 했다. PSCO들과 일반직원들은 견장을 부착한 깔끔하고 품위있는 제복을 착용하고 있었다. 자세히 알 수는 없으나 항장,부항장,PSCO,기타직원들의 견장모양이 조금씩 상이한 것으로 보아 직급구분은 엄연히 존재하는 듯 했다.

간단히 둘러본 나호드카항의 부두와 하역시설은 낙후되어 보였고, 주로 철재, 중고차량,석탄,광석 및 잡화 등의 재래부두와 Oil Port의 항만시설이 있었는데, 오일포트에는 안내도 하지 않으려 하고 언급을 자제하고 있는 것으로 보아 필시 무슨 사정이 있는듯 했다. 부산항과는 달리 영하 10도 정도의 기온에도 결빙된 바다를 볼 수 있어 무척 신기했다. 어항지역에는 다수의 노후어선들이 장기 계류중이었으며, 선박수리용 플로팅도크를 이용한 선박수리와 어항기능도 침체되어 보였다.

아쉬운 점이라면 부두 하역능력과 화물처리실적 등에 대한 구체적 통계자료나 항만시설 홍보자료가 전무하였고, 해사항만청의 웹사이트 구축도 미비된 상태여서 전언으로 취합한 데이터와 정보는 어느 정도 한계가 있었음을 밝혀둔다. 아마도 이것이 극동 러시아 항만의 한 단면인듯 싶다.

나호드카는 인구 약 18만명 가량의 프리모스키 크라이(Krai)6)에 속한 항구도시다. 주요 산업은 해운관련업,수산업,기타 상업 등이고 선원가족들이 많다고 하는데 특이하게 내세울 만한 산업은 없는 것 같다. 도심의 가옥과 건물은 대체로 헐었고 새로운 건물은 거의 눈에 띄지 않고 시내는 대체로 고즈넉하다. 특히 야간에는 치안상황이 좋지 않다는 현지인들의 이야기를 듣고 호텔에만 머무를 수밖에 없었던 점이 다소 아쉽다. 호텔내의 TV에서도 알아들을 수 없는 러시아 국내방송만 나올 뿐 영어방송은 시청할 수 없었으며, 인터넷의 이용도 원활하지 못했다. 우리나라 동급의 호텔과 비교해도 2배는 비싼것 같았다. 구 소련의 개혁․개방이 시작된 지도 20여년이 흘렀음에도 호텔직원들의 서비스 정신은 아직까지도 고객만족이란 단어와는 다소 거리가 있어 보인다. 아마도 좀더 시간이 필요할런지도 모른다. 모든 상거래에 있어서도 오로지 러시아 루블(Ruble)7)만 통용될 뿐이고, 일반사람들은 거의 영어로 의사소통이 되지 않았다. 환전을 위해 들렀던 은행에서도 창구를 닫아걸고 무작정 손님을 대기시키는 은행직원의 일방적 행태에 대해서도 누구하나 불평없이 서서 기다리고 있는 모습은 매스컴에서 본 그대로 였다. 다행히 호텔과 관공서에 설치된 에어콘 냉각기에 뚜렷하게 표시된 엘지(LG)의 로고가 이방인을 흐뭇하게 해준다. 하지만, 거리를 질주하는 자동차 가운데 한국산 자동차는 눈을 씻고 찾아보아도 보이지 않았고 거의 대부분이 일본산 중고차였다. 간혹 대우나 현대라는 글자가 그대로 붙어있는 중고버스들이 힘차게 거리를 운행하며 고향사람을 반갑게 맞아주는 듯 하다. 어쨌든 극동 러시아는 아직까지도 국내자동차 회사들에게는 미개척지임에 틀림없다는 생각이 든다.

Ⅲ. 극동러시아 PSC 현황 및 특징

항만국통제(PSC)와 관련하여 러시아의 주관청(Authority)은 Ministry of Transport of the Russian Federation 소속의 Department of State Policy for Maritime and River Transport이다. 2006년 Tokyo-MOU 자료에 의하면, 러시아는 태평양연안의 극동지역에 13개 지방청에 25명의 전담 PSCO8)이 근무하고 있다. 점검척수는 개별입항선박의 약 50%까지 점검하고 있는 실정으로 우리나라의 38%보다 다소 높다.

나호드카 해사항만청의 배려로 아주 짧은 시간이었지만 인근의 블라디보스톡항과 보스토치니항 PSCO들을 만나볼 수 있었는데 대부분이 50대 중반의 노숙한 선장, 기관장 혹은 1급통신사 출신들로 통상 2~3인이 한조를 이루어 PSC, FSC를 전담하여 수행한다고 한다. 러시아는 기본적으로 최상위 면허를 소지한 선장, 기관장, 통신장 경력자 가운데 필요시 지방청별로 결원시 PSCO을 채용한다고 한다. 아마도 그렇기 때문에 연령대가 우리나라 PSCO들 보다 훨씬 높은게 아닌가 싶다. 지난 󰡐06년 10월에 부산에서 2주간 실시된바 있었던 아․태지역 PSCO 실무교육(FTC)에 참석했던 러시아 참가자도 30년 해상근무 경력을 가진 외항선 기관장 출신의 검사관이었다.

신규채용자는 2주간의 교육을 거쳐 실무에 투입되고, 매년 1주간 세미나를 통한 집체교육을 이수하여야 하며, 간간이 Tokyo-MOU 사무국주관의 해외훈련에 참가한다고 한다. 다만, 최근에는 여러가지 사정이 여의치 못해서인지 매년 이루어지는 세미나가 2~3년간 이루어지지 못했다고 한다. 2006년부터 일본, 중국, 러시아, 한국 등지에서 분산시행되기로 했었던 FTC훈련과정도 블라디보스톡에서는 시행되지 못한 것 같다.

특이한 점은 우리와는 달리 60세 정년 이후에도 건강만 허락된다면 더 연장근무를 할 수 있다고 한다. 실제로 나호드카 해사항만청에서도 정확한 연령은 알 수 없으나 70세는 됨직해 보이는 직원을 서넛이나 본 기억이 있고, PSCO중에도 68세 된 분이 근무하고 있었다. 실제로 이분은 전직 선장, 항장, 도선사, PSCO을 두루 섭렵한 베테랑 검사관이었고 현장에서는 앞장서서 갱웨이를 오르내릴 만큼, 아직도 젊은이 못지않은 스태미너를 과시하고 있었다. 경륜을 중시하는 풍조를 엿볼 수 있는 대목이다. 새삼 우리나라의 󰡐오륙도󰡑 니 󰡐사오정󰡑이니 하는 신조어들이 떠올랐다. 러시아 검사관들은 일단 지방청에 배속되면 타청으로의 인사이동과 타부서로의 전보는 없다고 한다.

근무시간이 08:00~17:00까지인 것만 빼고는 대체로 점검대상선박의 선정, 점검방법 등 PSC절차와 점검결과 APCIS9)입력 등 사후관리는 우리와 큰 차이가 없었다. 5명 근무 사무실에 겨우 컴퓨터 2대, 전화기 겸 팩스 1대가 전부인 사무실 환경은 다소 의외였고, 네트워크설비 등 사무자동화장비와 협약책자 같은 업무용 참고자료 등은 우리실정에 비하여 다소 열악해 보였다. 외근을 위한 출장결재 등의 행정절차는 구두로 비교적 자유롭게 이루어지는 것 같았으며, 특히 항만국통제를 위한 외근시에는 전용운전사가 있는 관용차가 지원되는 것이 인상적이었다. 선장과 기관장 그리고 통신장 출신의 검사관들이 조를 이루어 선박점검을 하는 것은 할 수만 있다면 가장 이상적인 인적구성이라고 생각된다. 우리나라의 경우도 이러한 점에 대하여 중․장기적으로 충분한 검토가 이루어졌으면 한다.

우리나라의 PSC재검시 부과되는 수수료제도에 관하여 관심이 많았는데, 극동러시아에서는 블라디보스톡만이 유일하게 항행정지(Detention)되는 선박에 한해서 685$를 부과한다고 했다. 오일포트를 제외한 나호드카항에서는 󰡐06년도에 항행정지 사례가 없고 재검수수료를 부과하는 제도도 없다고 한다. 같은 지역에서 조차도 다양하게 다른 제도를 운영하고 있다는 사실이 특이하다고 느껴졌다. 참고로 나호드카,보스토치니,블라디보스톡에 배치된 PSCO과 점검척수 등은 다음과 같다.

블라디보스톡항의 PSC와 FSC 부서는 블라디보스톡 RCC12)본부와 APMIAS13)센터와 같은 건물을 사용하고 있었다. PSCO들이 매일같이 접하고 있는 APCIS를 관리하고 있는 APMIAS의 실체를 직접 볼 수 있겠다는 기대는 공교롭게도 여지없이 무너졌다. 왜냐하면 블라디보스톡 사무실을 막상 도착해 보니, 약 일주일전쯤 모스크바로 이전했다고 한다. 이해하기 어려웠던 것은 블라디보스톡 PSCO들도 정확히 언제 이전했는지 무관심하였고, 나호드카 PSCO들도 이 사실을 정확히 알고 있지 못한 듯 했다. 이곳 나호드카를 방문하기전 그러니까 우리사무실에서 약 열흘쯤 전부터 APCIS 접속이 원활하게 되지 않았던 이유를 이제야 알 수 있었다. 하지만, 센터를 이전한다면 사전에 회원국의 APCIS사용자들에게 알려주었어야 하는 것 아닌가 하는 생각이 들었다. 이곳에서도 모든 것이 모스크바중심으로 집중되는 것에 대하여 약간의 불만이 있는 듯 했다. 아무튼 이것도 러시아적 특징이라고 여기면서도 무척 재미있다(?)는 생각이 솔직히 들었다. 귀로에 잠시 들러본 해양대학(Maritime State University)에서도 교명 바로 아래 󰡐MOL14) Training Center󰡑라고 커다랗게 새겨져 있었다. 이곳에도 일본의 자본이 깊숙이 들어와 있음을 느낄 수 있어 왠지 모르게 씁쓸한 마음이 생긴다. 불과 100여년전 허약한 조선을 삼키려는 야심으로 한반도와 인근해역에서 한판 붙었던 러시아와 일본이 아니던가!

나호드카항에서 동쪽으로 약 30Km 거리에 있는 보스토치니항(Vostochny Port)을 둘러 볼 기회가 있었다. 보스토치니항은 비교적 깔끔한 인상을 주는 해사항만청 건물과 현대화된 하역시설 그리고 안내홍보물도 있었다. 그들이 제공한 유인물에는 보스토치니항이 러시아 극동지역에서 가장 중요하고 최대 항만중의 하나라고 되어 있다. 유명한 Trans Siberian Land Bridge를 이용하여 일본과 아․태지역 국가들로 부터 서유럽과 중앙아시아로 가는 화물을 처리하며, 자연수심이 20~22미터에 이르러 재화중량톤수(DWT) 150,000톤 선박까지 입항이 가능하다고 한다. 또한 19개의 선석에 매년 1천8백만톤의 화물을 처리하며, 석탄, 컨테이너, 목재, 비료 터미널이 있었다.

보스토치니항은 나호드카항과는 달리 Marine Administration of Port of Vostochny라는 항만당국에서 ①해상운송과 해양환경보호 등 법령집행, ②해상구조물 및 시설의 운용,유지 및 보수, ③항만개발, ④국제협약규정의 준수감독 등의 업무를 관장하고 있었다. 항만운영은 터미널을 여러 하역회사 등에 임대를 주고 지도․감독과 임대료, 항비징수 등의 업무를 담당하고 있는 것 같았다. 특히 보스토치니 Marine Administration은 러시아연방 교통부의 직속기관으로 항만당국, 하역회사, 철도당국 그리고 기타 유관기관들로 구성된 운송협력협의회(Transport Coordinating Committee)를 통해 항만운영시 문제점을 해결하고 선주, 하주 관련 이해당사자들을 돕고 있다고 선전하고 있었다. 나호드카항과는 자못 다른 발전된 모습이다.

귀로에 보스토치니 해사항만청 소속의 『나호드카 VTS 센터』를 방문하여 인적구성과 운용형태 등에 대하여 의견 교환하였다. 러시아 VTS운용자는 5년 이상의 선장경력자이며, 4인 1팀(팀장 1인 포함), 4개팀이 24시간 근무체제를 유지하고 현원은 총 60명이라고 한다. 나호트카항, 보스토치니항을 포함한 인근수역을 관제구역으로 하고 있었다. 하루 근무 3일 휴무라 ! 어쨌든 흥미로운 근무체제라고 생각되었다. 독특하게도 VTS등 항행시설이용료를 징수하고 있었는데 선박의 장(L),폭(B),심(D)을 곱한 용적1m3당 0.025센트가 부과된다고 한다.

Ⅳ. 다스비다니아 나호드카

PSCO교환근무의 목적은 앞에서 언급한 바와 같이 한․러 양국의 항만국통제시 적용기준의 조화와 점검편차 극복을 위한 업무이해 그리고 이를 바탕으로 한 상호협력 도모라고 본다. 좀더 구체적으로 말한다면 인적네트워크와 협조체제 구축을 통한 자국선박의 부당한 불이익방지와 PSC업무와 관련한 상호 협력관계의 도모일 것이다.

이번 교환근무를 통하여 짧은 시간이었지만 나호드카 해사항만청 사무실에 체류하며 그들의 일상을 다소나마 접할 수 있었던 것이 향후 극동 러시아 지역에서 러시아의 항만국통제 업무의 일부를 이해하는데 도움이 될 수 있을 것 같다. 극동러시아 지역의 PSCO들은 대부분 50대의 노련한 선장,기관장 출신의 검사관들이었다. 연령대가 다소 젊은 한국,중국,일본과는 좋은 대조를 이루었고 경륜을 쉽사리 저버리지 않는 그들의 독특한 제도도 다소 놀라웠다. 반면 다소 노회한 측면이 있고 신선하고 역동적인 면은  부족할 수 있겠다는 생각이 든다. 행정서비스나 사무실 정보화, 기타 사회상 등 기타 상황도 한국보다는 다소 낙후되었으나, TSR 시베리아횡단철도망을 통한 물류운송이 활성화된다면 분명 커다란 지정학적 잇점을 활용할수 있는 중요한 지역임을 느낄 수 있었다. 다만, 짧은 기간과 차가운 겨울일기, 그리고 불안정한 치안으로 인해 활동에 다소 제약이 있었고, 이로 인하여 보다 많은 다양한 경험을 할 수 없었던 것이 아쉬울 뿐이다.  일반사람들은 영어가 거의 통하지 않았고 정확한 통계와 홍보자료, 그리고 웹사이트 구축 또한 상당히 빈약하여 단지 러시아 PSCO들과의 대화를 통한 전언에 의하여 약간의 지식만을 얻을 수밖에 없었던 점이 유감이다. 하지만 그곳에도 우리와 같은 인간이 살고 있었고 러시안의 정(情)을 듬뿍 느낄 수 있었던 점은 무엇보다 좋은 기억으로 남는다. 보다 정확한 자료와 업무이해를 위해서는 기본적인 러시아어의 이해가 필수적이라고 느꼈다.

마지막으로 한․러 수교후 최초로 시행된 PSCO 교환근무의 성공적 수행을 위해 물심양면으로 지원해주신 해양부 본부 관계자분들과 따뜻한 환대를 해주신 나호드카 해사항만청 항장이하 여러직원분들께 심심한 사의를 표하고 싶다. 다스비다니아 나호드카 

1) Port State Control Officer의 약자.

2) Fellowship Training Course의 약자로 아․태지역 Tokyo-MOU 회원국의 중급 PSCO을 대상으로 2주간 시행되는 현장위주의 교육과정.

3) Flag State Control의 약자로 기국통제를 말함.

4) 러시아연방에는 연방주체로 21개 공화국(Republic), 6개 지방(Krai),49개 주(Oblast),1자치주(Autonomous Oblast),10개 자치구(Autonomous Okrug),2개 시(모스크바,페테르부르그) 등 총 89개가 있고, 하부행정단위로 지구(Ration 1,834개) 및 시(1,028개)가 있다. 국토면적은 17,072,400km2으로 한반도의 78배, 인구 142,893,540명(2006년 7월 현재), 1인당 GDP 12,100$(2006년기준)임. 외교통상부 웹사이트(www.mofat.go.kr) 참조.

5) 미 중앙정보부 웹사이트(https://www.cia.gov/cia/publications/factbook/index.html) 참조.

6) 러시아에는 모두 6개의 크라이가 있는데 1924~38년 사이 비러시아인들이 주로 거주하던 접경지역에 전략적으로 설치한 개척지구로서 역내에 소수민족으로 구성된 특수톡립 행정구역을 포함하며, 알타이,크라스노다르,크라스노야르스크,프리모리예(연해주지방),스타브로폴,아바롭스크 등이 있다.

7) 당시(2006.12.18현재) 1$는 약 26루블 정도였음.

8) www.tokyo-mou.org/ 의 Summary of responses on the questionnaire 자료 참조.

9) Asia Pacific Computerized Information System의 약자로 아태지역 Tokyo-Mou의 PSC inspection 데이터베이스 시스템.

10) 2006년 12월 20일 현재 통계임.

11)  2006년 극동 러시아에서 항행정지된 선박은 총 36척이며, 상기 3개항에서 전체의 61%인 22척이 Detention되었고, 나호드카는 Oil Port에서만 항행정지 사례가 있음. www.tokyo-mou웹사이트 참조.

12) Rescue Coordination Center의 약자.

13) Asia-Pacific Maritime Information & Advisory Service의 약자로 APCIS시스템을 유지보수 및 개발하고, 통계와 점검자료를 관리하며 러시아선박의 항행정지율을 감소시키기 위한 조정활동 등의 임무를 수행함.

14) Mitsui Osaka Line 의 약자.

협회활동

회장 보궐선거 일정 확정․추형호 회장 직무대행 선임

2007년도 (제1차) 임시이사회

본 협회는 지난 1월 8일(월) 11시 협회 5층 회의실에서 2007년도 제1차 임시 이사회를 개최했다.

이날 박찬조 회장은 인사말을 통해 연초에 바쁜 일정 가운데서도 협회의 발전을 위해 임시 이사회에 많이 참석해 주신 것에 감사의 뜻을 전하며 본인의 한국해양수산연수원장 취임으로 인해 부득이 회장 사임 승인과 사후 절차를 논의코자 긴급히 임시 이사회를 개최한 것에 대해 양해를 구하며 인사말을 대신했다. 이날 임시 이사회의 주요 안건은 △회장 보궐선거에 관한 사항, △총회 연기에 관한 사항, △회장 직무대행 선임에 관한 사항, 및 △기타 토의사항 등을 상정, 심의하는 순으로 진행되었다.

먼저 회장 보궐선거에 관한 사항은 잔여임기와 상관없이 협회 운영의 공백을 최소화하기 위해 보궐선거를 실시키로 결의하고 회장 보궐선거 규정에 의거 회장 보궐 선거일을 2007년 4월 12일 목요일로 정하고 그에 따른 선거일정 등을 확정결의 했다.

△총회 연기에 관한 건은 부득이 회장 선거일정에 맞추어 지난 2006년 4차 이사회에서 결의한 2007년 3월 8일에서 2007년 4월 12일로 연기하기로 결의하였다. 또한, 회장 직무대행 선임에 관한 건은 차기 회장의 선출 전 까지 협회 집행부를 책임질 회장 직무대행을 비상근으로 선임하는 것에 대해 의견을 같이하고 부회장 중 협회 임원으로 약 30년간 협회의 발전을 위해 헌신하신 추형호 부회장(정호선박 회장)을 회장 직무대행으로 선임했다. 추형호 회장직무대행은 인사말을 통해 어려운 시기에 중책을 맡아 막중한 책임감을 느끼며 비록 비상근이지만 상근과 같은 자세로 차기 회장 선출전까지 협회 업무에 차질이 없도록 최선을 다해 노력하겠다며 인사말을 대신했다. 협회 집행부는 이사회 결의에 따라 1월9일 회장 보궐선거 일정을 공고하고 공식적인 선거업무를 시작했다. <박영삼 차장> 

일본 해역내 일정 자격 갖추면 강제도선 면제

일본의 해역 내 즉 강제 도선 구역을 드나드는 강제도선 선박에 대해 당해 선장이 일본 정부가 인정하는 일정자격을 갖추면 강제 도선이 면제된다.

수선인 인정시험에 합격한 해기사에 따르면, 자격 면허는 수선인(도선사) 능력인정서이며, 일본의 국토교통성 대신(장관)이 발급한다. 수선인 능력 인정시험은 1년에 4회(2,4,7,10월)에 실시하고 있다.(일본해기사시험과 같은 달에 시행) 다만, 지원자가 많지 않아 사전에 시험일자를 발표하는 것이 아니고, 시험 응시자가 신청을 하면 일정기간 접수를 받아 해운국에서 일정한 날짜를 별도 지정하여 치른다. 시험은 필기(영어)와 구술(일어) 중심으로 치르나, 각 과목 당 70점 이상 취득해야 통과된다. (기타 자세한 사항은 일본의 대리점에 문의 하면 관련 자료와 협조를 받을 수 있다.) 한편 일본 정부는 강제도선 면제 제도를 2005년부터 이미 시행하고 있는 것으로 알려졌다.  

협회활동

- 회장 보궐 선거 일정 공고 -

본 협회 회장보궐선거 일정을 정관 제13조 제④항 및 회장 선거 규정 제2조의 정한 바에 따라 아래와 같이 공고합니다.

                                                                                  2007. 01. 09.

(사) 한 국 해 기 사 협 회

                                                       회  장  박  찬  조

                     -  아  래  -

Ｏ 입후보자 등록 기간 : 2007. 01. 09. ～ 2007. 03. 12.

Ｏ 자격심사 결과 통보 : 2007. 03. 16.

Ｏ 입후보자 명부 공고 : 2007. 03. 20.

Ｏ 정기총회 (선거일)  : 2007. 04. 12. (목요일)

Ｏ 구비서류 : 회장선거규정 제6조(입후보등록)에 규정한 서류

Ｏ 기타 입후보에 필요한 사항은 회장선거규정 참조 또는 본 협회로 문의 바랍니다.

회장직무대행 추형호부회장 선임

본 협회는 2007년 1월 8일 11:00시에 협회 5층 회의실에서 긴급 임시 이사회를 개최하고 1월 9일부로 퇴임하는 박찬조 회장(10일 한국해양수산연수원장에 취임)의 직무대행으로 우리 협회 추형호(정호선박 회장)부회장을 선임했다. 또한 이사회는 회장 사임에 따른 잔여임기에 대해 회장보궐선거를 4월 12일(목요일)에 정기총회와 함께 실시키로 의결했다.

이에 따라 추형호 회장 직무대행은 1월 10일부터 차기 회장 선출시까지 협회를 대표하며 대내외적으로 협회업무를 책임 총괄하게 된다. 추형호 회장 직무대행자는 목포해양대학교 항해과 12기로 지난 70년대 후반 우리 협회 최연소 이사를 지냈으며, 이후 지난 30여 년 동안 협회 임원직을 역임했다.

[추형호 회장대행 약력]

- 전남 여수 돌산 출신.

- 동아대학교  경영대학원 수료

- 민주평통자문위원 역임

- 목포해양대학교 동창회 회장단 25년 역임

   현 자문위원

- 한국해기사협회 임원 30년 역임

- 새천년민주당 해양수산특위중앙당 부위원장 역임

人物뉴스

김상진 前 KR 회장 16회 해사문화상 수상

사단법인 한국해운물류학회(회장 윤일현)가 탁월한 해사행정과 한국선급의 비약적 발전에 기틀을 닦은 공을 높이 평가해 前 한국선급(KR) 金相珍 회장을 제16회 해사문화상 수상자로 선정했다. 김상진 회장은 1962년부터 1979년까지 해무청과 교통부 등에서 해사행정을 맡아보면서 국적선 선박량 확대를 위해 노력했고 1980년부터 86년까지 한국선급 이사장과 회장으로서 한국선급을 비약적으로 발전시켜 1988년 한국선급이 세계선급연합회의 정회원으로 가입하는 기틀을 닦음으로써 우리 해운이 발전하는 데 공을 세웠다.

해사문화상은 해운학, 해사법학, 해운물류산업의 발전에 기여한 공로가 현저한 사람에게 수여하는 상으로 2006년 11월 1일부터 12월 30일까지 수상자 추천 공모를 통해 추천된 인사 가운데 김상진회장을 2007년 1월 4일 개최된 전형위원회에서 만장일치로 선정했고 2월 14일 예정된 한국해운물류학회 이사회 승인을 거쳐 최종 확정될 예정이다. 그동안 조중훈 한진그룹 회장(제12회), 강창성 전 국회의원(제11회), 이맹기 대한해운 명예회장(제8회), 박종규 KSS해운 고문(제10회), 배순태(15회) 회장 등이 해사문화상을 수상한 바 있다. 한편 해사문화상 시상식은 오는 2월 14일 수요일 저녁 오후 6시 COEX 310호에서 개최될 예정이다.

<김상진 회장 주요 이력>

△1926. 4 출생 △1948. 2 한국해양대학교 졸업  △1967. 2 서울대학교 행정대학원 행정학 석사   △1976. 8 국방대학원 졸업 △1982. 2 동국대학교 국제정치학 박사과정 수료 △1962~1971 교통부 해운국 해사과장, 선원과장, 선박과장 △1971. 8 중앙해난심판원 조사관(부이사관) △1973. 5 부산해운항만청 해무국장 △1978. 3 부산컨테이너부두운영공사 창립총회 의장 △1979 부산해운항만청장(관리관) △1980. 6~ 1986. 3 한국선급협회 이사장 및 회장 △1972. 7 홍조근정훈장 △1984. 3 동탑산업훈장 

박경철 도선사 불우 해기사 성금 100만원

우리협회 박경철 회원이 불우한 해기사에게 전달해 달라고 성금 백만 원을 본 협회에 기탁했다. 박경철 회원은 일선 선장을 거쳐 현재 부산항 도선사이며 한국해양대학교 26기 항해과 출신이다. 박경철 도선사는 󰡒협회가 불의한 사고나 다른 이유로 생활고에 시달리고 있는 해기사들에게 관심을 가져주고 재취업, 재활 활동을 할 수 있는 기회를 마련해 주길 바라며 성금을 기탁한다󰡓 고 말했다. 협회는 박경철 도선사의 뜻에 따라 회원 중 불우한 해기사를 찾아 성금을 기탁할 예정이다. 

<박영삼 차장>

2007 세계해운전망 中

주요선사 대형선박확보 경쟁

   아시아 역내 원양․근해선사 각축

제2장 주요 해운환경 변화

4. 물류보안 제도․그린 포트 정책의 확산

선박․항만 대기오염 저감, 메가 트렌드로 정착

물류보안과 함께 선박에서 배출되는 대기오염물질을 줄이고, 항만의 대기오염통제를 강화하고 있는 것도 선사 입장에서는 적지 않은 부담이 될 것으로 보임

- 특히 이 같은 환경 규제와 함께 선박의 발라스트 수 배출에 대한 통제도 강화되고 있어 선사와 화주들은 이중 삼중의 규제 고리에 걸려 있다 해도 과언이 아님

이 같은 환경규제는 국제해사기구(IMO)가 제정한 국제협약이 연차적으로 시행되고 있는 가운데, 미국을 중심으로 하는 일부 환경 선진국과 글로벌 선사들이 주도하고 있어 새로운 글로벌 트렌드로 자리잡고 있음

- IMO를 기준으로 볼 때 최근 선박 대기오염배출규제협약이 발효된데 이어 발라스트 배출 통제협약도 2009년부터 시행될 예정으로 있음

이 같은 국제협약의 시행과는 별도로 개별국가의 환경규제 또한 해운선사를 옥죄는 요인으로 등장하고 있는데,

- 특히 최근 몇 년 동안 미국의 로스앤젤레스(LA) 항만과 롱비치(LB) 항만은 디젤 동력 선박과 트럭 및 기관차에서 배출되는 오염물질을 저감시키기 위한 노력을 지속적으로 기울이고 있음

두 항만은 대기오염 절감을 위해 2006년 11월에 󰡐산 페드로 만 항만대기 정화 실천계획(San Pedro Bay Ports Clean Air Action Plan)󰡑을 수립하고, 관련업체간 협력 체제를 구축하고 있음

- 이 계획이 시행되면, 지난 2년 동안 남부 캘리포니아 항만과 관련 산업에서 단편적으로 추진되어 온 공해방지 프로그램이 표준적 관행으로서 기능하게 될 것임

해운․항만 산업 관련업체들은 내년 1월 경에 이 계획에 서명할 것으로 전망되며, 향후 터미널과 선박, 도로 및 철도수송에 광범위한 영향을 미칠 것으로 예상됨

이 계획에 따르면 모든 정기선사들은 항만에 접근하는 동안과 접안 기간 중에 초 저유황유(ultra-low-sulfur)를 사용하여 주력 엔진 및 보조엔진을 가동하여야 함

- 현재 두 항만에 기항하는 선박의 80%가 항계 20마일 이내에서 운항속도를 12 노트로 감소시키는 자발적 가이드라인을 준수하고 있음

- 이러한 저속 운항은 향후 강제사항이 될 것으로 전망되며, 그 범위도 40마일까지 확대될 것으로 예상됨

이와 함께 최근에는 육상 전기공급 장치(Alternative Maritime Power : AMP)의 이용도 권장되고 있음

또한 터미널과 부두 인근 철도를 운행하는 트럭들도 저유황유를 사용하여야만 하는데, 이 경우 디젤 분진을 80%까지 줄일 수 있을 것으로 기대됨

- 이와 함께 부두 내 철도 및 부두 인근 시설은 운행하는 기관차의 경우에도 저유황유 또는 대체 청정연료를 사용하여야 함

또한 항만 공해저감 정책의 추진을 위해 항만당국은 항만요금과 터미널 임대조건, 그리고 재무적 인센티브 등을 혼합하여 적용하고 있음

- 이러한 조치들 중 일부는 이미 시행되고 있는데, 항계 내 감속운항 선박에 대해 부두 접안료(wharfage)를 할인해 주고 있는 LB항의 경우 이 가이드라인을 준수하는 선박이 50%에서 80%로 급증하고 있음

- 또한 가장 효과적인 공해저감 방안으로서 터미널 임대계약의 갱신 시 임대조건에 AMP 사용의 의무화 등 환경규약을 적용하고 있음

5. 중국의 불공정 컨테이너 운임 모니터링

중국, 터미널 처리비(THC) 담합행위 규제

중국이 최근 컨테이너 운임에 대한 왜곡된 시장 구조를 바로 잡는데 적극적으로 개입하고 있는 것도 향후 해운시장의 주요 변수의 하나로 부각되고 있음

- 중국 교통부는 2006년 들어 선사들이 부과해온 터미널 처리비(THC)와 일부 컨테이너 정기선사의 운임 덤핑 행위에 대해 제동을 걸고 나섰음

중국이 지난 4월 18일 중국 항만에서 '같은 시기에 같은 액수'의 터미널 처리비(또는 터미널 화물 조작료 : THC)를 부과해온 컨테이너 정기 선사에 대해 처벌했음

- 징계를 받은 업체는 태평양 항로 안정화 협정(TSA), 유럽-극동 운임 동맹(FEFC) 등 중국 항만에 기항하는 6개 운임동맹 또는 운임협의체 소속 선사임

중국 화주 협회는 선사들이 2002년부터 20피트와 40피트 컨테이너에 대해 각각 45달러와 67달러씩 THC를 부과하자 교통부에 시정조치를 요구한 바 있음

- 중국 화물의 경우 대부분 FOB(Free On Board)로 수출되고 있어 수하인(consignee)이 운임을 지급하는데도 선사가 중국 화주에 대해 THC를 부과했기 때문에 특히 문제가 됐음

이에 대해 중국 교통부는 운임 동맹 선사들의 THC 담합행위는 공정한 해운질서를 파괴하는 행위라고 지적하고, 시정 명령을 내렸음

- 문제가 된 선사는 중국 국제해운조례에 따라 각각 벌금을 부과하고, 선사들은 개별적으로 THC를 공시하는 한편, 운임 동맹은 기존의 THC 부과 기준을 개정, 소속 선사는 이와 별도로 THC를 부과할 수 있다는 점을 밝힐 것

- 또한 THC는 운임의 일부이므로 운임을 지급하는 자가 부담하는 것이 타당하다는 것이 중국 교통부이 입장임

그 동안 THC의 부과와 징수 문제는 중국뿐만 아니라 다른 곳에서도 여러 가지 갈등을 빚어온 것이 사실임

- 특히 THC가 운임의 일부인지 아니면 운임과는 다른 별개의 비용인지에 대해서는 많은 논란이 있음

- 따라서 중국 교통부의 이 같은 결정은 앞으로 다른 나라의 THC 부과 제도에 영향을 미칠 것으로 보임

컨테이너 정기 선사의 운임 덤핑 행위 제재

이 뿐만 아니라 중국은 컨테이너 정기 선사들의 고질적인 운임 덤핑행위를 뿌리 뽑기 위해 정면 대응에 나섰음

- 중국 교통부는 2006년 9월 홈페이지에 게시한 발표를 통해 국제항로를 운항하는 정기 선사들의 제로 운임이나 음성적인 운임 제공 등 불공정 행위를 더 이상 용납하지 않을 방침이라고 강조했음

교통부는 성명서에서 국제 정기선 운임은 선박 운항비와 시장의 수요와 공급 원칙이 정확하게 반영돼야 한다고 강조하고,

- 선사들이 통상적이고, 합리적인 수준보다 낮은 운임을 제공하는 것은 불공정행위에 해당하는 것이므로 금지한다고 덧붙였음

중국은 앞으로 저 운임을 부과하거나 화주들에게 리베이트를 제공하는 선사에 대해서는 운항 서비스를 단축하는 조치를 취하거나 심한 경우 운항 면허까지 취소할 방침임

- 교통부는 이에 앞서 지난 9월 30일 중국과 일본 사이를 운항하는 모든 국제 컨테이너 정기선사에 대해 10월 15일까지 투입 선박량, 수출입 물동량, 운임, 각종 할증료와 회사의 손익계산서 등 선박 운항과 관련된 자세한 보고서를 제출하도록 요구한 바 있음

중국이 이와 같이 선사들의 운임 덤핑에 대해 엄벌 방침을 천명하고 나선 것은 최근 들어 일중항로를 중심으로 선사들이 운임을 받지 않거나 리베이트를 주면서 화물을 운송하는 등 시장 질서를 크게 어지럽히고 있기 때문임

- 일중 항로에 취항하고 있는 한 선사 관계자에 따르면, 이 같은 운임 덤핑 행위는 선전이나 홍콩과 같은 남중국보다는 일본과 상하이를 포함한 북중국 항만에서 흔히 일어나고 있는 것으로 알려졌음

업계에서는 제로 운임이 화물을 무료로 운송하는 것이 아니라 수출입 컨테이너의 불균형에 따라 선사들이 비용을 절감하기 위해 불가피하게 도입한 제도라고 항변하고 있음

- 선사들은 화주들에 대해 제로 운임이나 낮은 운임을 부과하는 대신 터미널 처리비(THC)와 유가 할증료(BAF), 선적서류 처리비 등을 받기 때문에 운임을 덤핑하는 것이 아니라는 입장임

일부 항로에서 선사들의 저 운임이 관행화된 상황에서 중국이 특히 일중항로를 지목해 강력한 처벌의지를 밝힌 배경에 대해서도 궁금증이 일어나고 있음

- 일중 항로는 사실상 중국 선사가 거의 독점하고 있을 뿐만 아니라 중국의 2대 국영선사인 코스코와 차이나 쉬핑도 취항하고 있기 때문임

이에 따라 일부에서는 중국이 현재 상황을 그대로 방치하는 경우 시장질서가 극도로 문란해질 우려가 있어 이 같은 문제를 해결하고, 운임을 정상화시켜 부수적으로는 자국 선사를 보호하기 위한 장기적인 포석이 아니냐는 해석도 내놓고 있음

- 이 같은 추측이 가능한 것은 제로 운임의 대부분은 일본에서 중국으로 화물을 수출할 때 선사들이 제공하는 경우가 많기 때문임

한편, 중국이 제로 운임 근절 방침을 밝힌 이후 일중항로의 운임은 피크 시즌 요인과 겹쳐 최근 들어 상승국면에 접어들고 있는 것으로 나타났음

- 중국에서 해상운임을 신고 받는 상하이 해운집회소에 따르면, 최근 일중 항로 컨테이너 운임은 20피트 기준으로 100 200달러 정도로 회복되고 있음

6. 컨테이너선사, 해운시장 불황대책 추진

올해 들어 거의 모든 선사 순익 크게 감소세

컨테이너 정기 선사들이 올 상반기에 이어 3분기 들어서도 영업실적이 크게 악화됨에 따라 서비스 개편과 구조조정에 나서고 있음

- 주요 선사들은 지난해 하반기 들어 떨어지기 시작한 컨테이너 운임과 고유가에 따른 선박 연료유 가격 앙등, 육상 운송비용의 증가 등으로 2006년 들어 당초 예상보다 하회하는 실적을 거두고 있음

세계 최대선사 머스크 라인은 통합선사로서의 시너지 효과를 살리지 못하고, 2006년 상반기 순익이 전년 같은 기간보다 33% 감소했으며, 저가운임으로 시장 점유율을 높여가던 차이나 쉬핑은 순익이 96%나 폭락했음

- 우리나라 한진해운도 상반기 매출액은 2005년에 비해 6% 증가했으나 영업이익과 순익은 각각 81%와 55%로 줄어들었음

- 일본 3대 선사의 상반기(2006년 4월 9월) 순익도 크게 떨어진 것으로 나타나는 등 거의 모든 선사들이 경영실적 악화를 경험했음

과잉 선박량 줄이고, 선박 속도 조절에 초점

이에 따라 정기 선사들은 선박 연료유 가격을 줄이는데 주로 초점을 맞추고 다운사이징 경영에 들어갔음

- 독일의 세나토 라인은 선사의 생명 줄인 일부 영업소를 폐쇄하고, 서비스 노선 축소에 나섰음

그랜드 얼라이언스는 선박의 운항속도를 줄여 연료유를 절감하는 방안의 하나로 8척이 한 묶음이 되어 제공되고 있는 기존 서비스에 내년 1월부터 선박 1척을 추가로 투입하기로 결정했음

- 이렇게 하면, 운항일수는 선박 당 49일에서 63일로 늘어나게 되나 선박이 1척 추가 투입되어 화주에 대한 신뢰도를 높일 수 있는 이점이 있고,

- 선박의 속력을 23.5노트에서 20노트로 줄일 수 있어 선사는 1,000만 달러의 연료비를 절감할 수 있다고 밝혔음

프랑스 선사 CMA CGM도 선박 운항 스케줄의 정시성을 높이고, 연료비를 절감하기 위해 11월부터 북중국/유럽 노선에 선박 1척을 더 투입할 예정임

CKYH 그룹 또한 아시아/유럽 및 아시아/지중해 항로의 서비스 수와 기항지를 줄이는 방안을 적극 검토하고 있음

- 아시아/유럽 항로에서 현재 7개 기간항로서비스를 제공하고 있는 CKYH는 2007년에 6개로 축소하고, 아시아/지중해 항로의 기항지도 줄인다는 방침임

- 이 그룹은 운항 거리가 비교적 긴 아시아/유럽항로에서 선속을 2노트 줄이면 1 서비스 루프당 연간 200억 원이 넘는 비용을 줄일 수 있는 것으로 추정하고 있음

머스크 라인(Maersk Line)은 올 4분기에 남아시아, 중동 및 유럽을 잇는 ME2 서비스를 중단하고, 이를 보완하기 위해 기존에 운영 중인 ME1과 ME3를 개편했음

- 또한 머스크의 전략적 파트너인 APL과 MOL도 남미 동안과 북미를 잇는 서비스(NASA 1, NASA 2)를 하나로 통합해 선대를 축소 운영하는 한편,

- 북유럽과 북미 사이를 운항하는 대서양 항로에서는 기존의 동맹(대서양 횡단 해운협정)과는 별도로 서향 화물에 대해 TEU당 300달러의 운임을 인상할 방침임

- 차이나 쉬핑은 라이벌 회사인 코스코(COSCO)와 중국 연안운송부문에서 협력하는 등 여러 가지 해법을 찾고 있음

 한편, 이 같은 움직임은 컨테이너 소석률이 비교적 높았던 아시아-태평양 항로에서도 나타나고 있음

- 그랜드 얼라이언스 회원사들은 이 항로 피크 시즌이 끝나는 11월 20일부터 운항하던 일부 선박을 계선하기로 결정했음

- 얼라이언스에 속해 있는 합파그 로이드와 NYK 등은 매주 3,000 TEU 정도 선복을 줄이는 대신 선박의 유지․보수작업을 진행할 계획임

제3장 정기선 해운 전망

1. 2006년 컨테이너 시장 주요 지표

세계 컨테이너 물동량

2006년 세계 컨테이너 물동량은 전년 대비 10%대의 증가율을 기록하였음

세계 항만의 컨테이너 처리물동량(Port Handling Volume)은 4억 4,190만 TEU를 기록하면서 전년 대비 10.3% 증가한 한편,

- 컨테이너 수송 물동량(Traffic Volume)은 1억 2,770만 TEU를 넘어서면서 전년 대비 10.2% 증가할 것으로 예상됨

세계 컨테이너선 선복 규모

세계 컨테이너선 선복의 경우 규모에 있어서는 대략 125 130만 TEU의 증가를 기록하였고, 증가율은 15 16% 정도인 것으로 나타났음

컨테이너선 종합용선지수

2006년 3월 8일 1,209.7포인트까지 하락한 후 15주째 상승세를 지속하던 컨테이너선 종합용선지수(Howe Robinson 종합용선지수, HR 지수)는 6월 말 이후 지속적인 하락세로 돌아섰음

- 3분기 중 월별 평균 HR 지수는 6월 말 하락세로 돌아선 이후 7월에 1,343.6포인트, 8월에 1,321.2포인트, 그리고 9월에 1,265.8포인트로 하락세를 지속했음

- 4분기에도 하락세는 지속되어 HR 지수는 10월에 1,182.1포인트, 11월에는 1,114.8포인트를 기록했음

이처럼 종합용선지수가 하락한 이유는 2분기에 서비스 개편의 마무리로 용선시장의 조정 분위기가 지속되었을 뿐만 아니라 3분기에는 비수기가 도래하면서 용선수요가 늘지 않았기 때문인 것으로 판단됨

항로별 시황

① 태평양 항로

2006년 태평양 항로는 전년에 비해서는 평균 운임이 하락했으나 2003년 이전에 비해 높은 수준을 기록함으로써 여전히 호황으로 평가됨

- 동향항로는 선복규모가 12% 증가한 반면, 물동량 증가율은 전년에 비해 다소 둔화(13 12%) 되었으나 소석율(동향항로)이 전년과 거의 비슷한 82% 수준을 유지하였음

- 특히, 미국 경제의 전반적인 안정화 기조 및 중국을 비롯한 아시아 지역 경제의 양호한 성장세를 바탕으로 선복 증가분을 상당부분 상쇄하면서 연초 예상보다 상당히 견조한 운임수준을 기록했음

- 서향항로는 선복규모 증가율은 다소 완화(15 13%)된 반면, 물동량 증가율은 전년과 동일한 9%를 기록하면서 소석율은 소폭 하락(41 40%)하였음

태평양 항로(동향)의 운임은 1분기에 전기에 비해 하락세를 보였으나, 2분기에 소폭 상승한 이후 2분기 수준을 꾸준히 유지하였음

② 유럽 항로

유럽 항로는 동․서향 항로 모두 전년에 비해 평균 운임이 하락했으나 서향항로는 2003년 이전에 비해 높은 수준을 기록함으로써 여전히 호황으로 평가됨

- 서향 항로는 물동량 증가율이 크게 증가(8 11%)하였으나 선복량 증가율이 전년 수준(14%)을 유지함으로써 소석율도 전년(89%)에 비해 그리 낮지 않은 수준(87.6%)으로 나타났음

- 이는 중국을 비롯한 아시아, 그리고 동구권, 지중해 및 독일 등 유럽 국가들의 수송 수요가 꾸준한 증가세를 보이며, 지속적인 상승세가 이어졌기 때문인 것으로 풀이됨

- 다만, 동향항로는 전년 대비 물동량 증가율 상승에도 불구하고, 선복량 증가가 상대적으로 커서 소폭의 운임하락이 지속되었음

유럽항로(서향)의 운임은 1분기에 전기 대비 하락한 이후 연말까지 상승 기조를 나타내었음

③ 한/중 항로

2006년 수출운임은 전체적으로 완만한 하락세가 지속되었으나, 수입의 경우는 1분기를 저점으로 하여 소폭의 상승세로 전환되었음

- 계절적인 성수기로 인한 물량의 증가, 레진 화물의 일부 증가 및 선사협의체 차원의 운임안정화 노력 등이 운임 상승의 요인으로 작용하였음

- 하지만, 한중항로에서 선복량의 증가와 이에 따른 선사들간의 화물 유치를 위한 경쟁의 심화로 운임의 하락세는 지속될 것으로 전망됨

④ 한/일 항로

한/일 항로의 경우 2005년 2분기 이후 2006년 3분기까지 운임하락세가 지속되었으나 2006년 4분기에 운임이 소폭 상승하였음

- 이러한 4분기 운임상승폭은 3분기 대비해 수출부분의 경우 2.1포인트, 수입의 경우는 0.6포인트를 기록할 것으로 예상되었음

- 이러한 운임의 상승은 9월부터 실시된 한국근해수송협의회(이하:한근협)의 기본운임인상(GRI)에 힘입은 바 큰데, 한근협은 TEU당 50달러, FEU당 100달러로 운임을 인상하였음

- 하지만, 원화강세에 따른 수출경쟁력 악화로 수출물량 개선효과가 크지 않아 지속적인 운임강세는 당분간 힘들 것으로 예상됨

⑤ 동남아 항로

동남아 항로에서는 2005년도의 전반적인 하락세에서 반등하여 2006년 전반에 걸쳐 소폭의 상승세로 돌아선 것이 특징임

- 하지만, 2006년 10월 선사들의 신규서비스 개설로 인한 선복의 증가와 추석 연휴의 영향으로 물량이 감소함에 따라 시황이 일시적으로 악화되기도 했음

- 또한 2006년 1월 9월간 동남아 항로의 물동량(부산항 기준)은 전년 동기 대비해서 약 7%이상 감소했으며, 이와 함께 선사들의 동 항로에 대한 서비스 개설이 이어져 소폭의 상승세가 다시 하락세로 반전될 가능성도 배제할 수 없음

⑥ 한/러 항로

한/러 항로에서는 2005년의 운임시황과 비교해 수출운임의 경우 다소 급격한 하락세를 경험하였고, 수입의 경우는 이와 비교해 다소 완만한 하락세를 유지하였음

- 이러한 운임의 하락세는 올 초 단행되었던 TSR 운임인상의 여파에 따른 것인데, 물류비 상승에 따른 부담으로 화주들은 러시아 수출 물량을 해상항로로 전환하였음

- 하지만, LG전자의 모스크바공장 개설 영향으로 향후 CKD(현지 조립 생산) 생산량의 증가에 따른 운송량 증가와 올 9월에 있었던 동남아해운의 선복 축소효과로 연말까지는 운임시황이 좀 더 나아질 것으로 예상됨

2. 2007년 세계 컨테이너 시장 전망

1) 시장전체 상황

2006년 11월에 중국 선전에서 개최되었던 세계해운최고경영자회의(World Shipping Summit)의 2007년도 해운전망에 따르면 운임하락세는 지속될 것이지만, 폭락 가능성은 매우 적을 것으로 나타났음

이러한 운임하락세의 주요 원인으로는 대형 선박의 서비스 항로의 투입 및 화물유치를 위한 선사간 운임경쟁을 꼽을 수 있음

- 클락슨에 따르면, 5,000 TEU 이상의 선박 250척이 현재 2008년 인도예정으로 발주된 상태인데, 이는 현재 선복량의 50%에 달하는 것임

- 또한 시장점유를 위한 선사간의 과다한 운임경쟁이 지속되면서 운임하락에 따른 선사들의 수익성 악화가 지속되고 있음

  따라서 대형 선박의 증가에 따른 서비스 개편 및 구조조정 노력과 함께 선사간의 협력을 통한 운임경쟁의 자제 등이 내년도 운임시황을 개선시킬 수 있는 열쇠가 될 것으로 판단됨

2) 세계 컨테이너 물동량 전망

2007년 세계 항만 컨테이너 처리물동량 9.8% 증가

2007년 세계 항만의 컨테이너 처리물동량은 2006년 대비 9.8% 증가한 4억 8,510만 TEU에 이를 것으로 예상됨

- 물동량 증가율은 2006년 대비 10.3%보다 0.5 포인트 하락할 것으로 전망됨

지역별로는 동북아 지역이 전년 대비 11.1% 증가한 1억 7,600만 TEU를 처리할 것으로 예상되는데, 이는 세계 총 물동량의 36.3%로 부동의 1위 자리를 고수할 것으로 예상되며,

- 북미 지역은 전년 대비 8.1% 증가한 5,191만 TEU, 서유럽 지역은 7.9% 증가한 8,908만 TEU를 기록할 것으로 보임

- 또한 동유럽(21.4%), 서남아시아(12.4%), 아프리카(12.0%), 중동(10.7%), 오세아니아(10.4%) 지역이 10% 이상의 높은 성장세를 기록할 것으로 예상됨

2007년 세계 컨테이너 수송물동량 9.6% 증가

2007년 세계 컨테이너 수송물동량은 전년 대비 9.6% 증가한 1억 4,000만 TEU에 이를 것으로 전망됨

- 수송물동량 증가율 추이를 살펴보면 2004년 이후로 둔화세를 보이고 있으며, 최근 3년간 약 9 10%대의 증가율을 유지하고 있음

- 2007년에는 전년보다 0.5 포인트 하락한 9.6%의 증가율을 보일 것으로 예상됨

3) 컨테이너선 선복규모 전망

세계 컨테이너선 선복량 평균 13.9% 증가 전망

드류리에 따르면, 2007년 세계 컨테이너선 선복량은 전년 대비 13.5% 증가한 1,063만 4,000 TEU 수준에 이를 것으로 예상됨

- 클락슨의 경우도 이와 유사한 전망을 내놓고 있는데, 선복규모는 약 1,080만 TEU이고 증가율로는 14.2%를 기록할 것으로 예상함

그러나 세계 컨테이너선 선복증가율을 보면 2006년을 기점으로 하락하여 2007 2008년에는 13%선을 유지하나 2009 2010년에는 증가율이 10% 아래로 떨어져 9%대의 증가율을 기록할 것으로 예상됨

- 이처럼 전체 선복규모 증가율은 하락세를 나타내고 있지만, 여전히 선박 대형화 추세가 이어지고 있으므로 선복규모의 증가는 지속될 것으로 전망됨

한편 2007년 인도되는 신조 컨테이너선의 선복량은 총 133만 6,000 TEU임

- 이는 2007년 총 선복량(1,064만 3,000 TEU)의 12.6%에 해당되는 것임

- 선형별로는 8,000 TEU급 이상과 4,000 4,999 TEU급 컨테이너선이 전체 선형 비중의 약 50%를 차지하고 있으며, 이러한 수치는 현재의 선박 대형화의 흐름을 반영하고 있는 것으로 판단됨

3. 주요 항로 동향 및 전망

1) 태평양 항로

수송물동량, 9.2% 증가 예상

2007년 태평양 항로의 컨테이너 수송물동량은 총 2,181만 9,000 TEU로 전년 대비 9.2% 증가할 것으로 전망됨

- 동향항로(E/B)는 1,581만 8,000 TEU로 전년 대비 9.7%, 서향항로(W/B)는  600만 1,000 TEU를 기록하여 전년 대비 7.8% 증가할 것으로 예상됨

Global Insight는 2007년 태평양 항로의 컨테이너 수송물동량이 전년 대비 8.5% 증가한 2,152만 1,000 TEU를 기록할 것으로 예상하였음

- 항로별 물동량은 동향항로(E/B)가 전년 대비 9.6% 증가한 1,667만 6,000 TEU, 서향항로(W/B)가 전년 대비 5.1% 증가한 484만 5,000 TEU임

Drewry는 2007년 수송물동량이 전년 대비 9.5% 증가한 2,188만 2,000 TEU에 달할 것으로 예상하였음

- 항로별 물동량은 동향항로(E/B)가 전년 대비 10% 증가한 1,585만 4,000 TEU, 서향항로(W/B)가 전년 대비 8.3% 증가한 602만 8,000 TEU임

연간 수송능력, 13.7% 증가

    예상

2007년 태평양 항로의 연간 수송능력은 3,541만 3,000 TEU로 전년 대비 11.9% 증가할 전망임

- 항로별 수송능력은 동향항로(E/B)가 전년 대비 11.8% 증가한 1,967만 3,000 TEU, 서향항로(W/B)가 전년 대비 12% 증가한 1,573만 9,000 TEU에 이를 것으로 예상됨

- 태평양 항로의 연간 수송능력 증가율은 전년에 비해 다소 감소할 것으로 전망됨

海事신간

광복이후 현재까지 󰡐한국해운 60년사󰡑 편찬

광복이후 현재까지 한국해운의 성장과정을 정리한 󰡐한국해운 60년사󰡑가 편찬됐다. 우리나라 해운산업의 발자취를 집대성한 해운사는 이번에 발간된 󰡐한국해운 60년사󰡑가 처음으로, 외항해운의 태동에서부터 세계 8위의 해운국으로 성장한 최근까지의 족적이 일목요연하게 정리되어 있다.

한국선주협회가 간행한 이 사사에 따르면, 태극기를 단 우리 선박으로 외국과의 교역물자를 수송해 온 외항해운의 역사는 60년이 채 되지 않을 정도로 일천하기 그지없다. 광복 직후인 1945년말 현재 우리나라에 있던 총톤수 1000 톤급 이상 외항선박은 선령 25년된 1,625톤급의 󰡐부산호󰡑 한 척뿐이었다. 그리고 광복 이듬해인 1946년 7월 미군정 산하의 해상운수국은 우리나라에서 처음으로 국적선박의 일제등록을 실시했는데, 당시 선대규모는 313척, 1만7,170총톤으로 선박 1척당 평균 톤수가 55톤에 불과할 정도로 소형선박 일색이었다. 이들 선박의 대부분은 어선으로서 선박이 없는 관계로 도서지방에서 여객수송에 투입, 상선으로 등록했다. 이 때문에 가까운 외국과의 교역물자 수송에 투입할만 한 규모의 외항선박은 다섯 손가락으로 헤아릴 정도로 외항해운은 그야말로 황무지나 다름없었다.

우리나라 국기를 달고 외국과의 교역물자 수송에 나선 최초의 국적외항선은 1948년 2월에 한국-홍콩항로에 투입된 󰡐앵도호󰡑(櫻島號, 1,281총톤)로서 이 선박의 처녀항해가 외항해운의 효시로 기록되고 있다. 그러나, 이 선박은 홍콩과의 처녀항해를 무사히 마치고 그 해 12월 남북 교역차 흥남에 갔다가 북한에 억류되어 다시 돌아오지 못하는 비운의 선박이 되고 말았다.

3면이 바다로 둘러싸인 우리나라는 지난 1948년 8월 정부수립과 함께 교통부에 해운행정을 전담하는 해운국이 신설되면서 해운입국을 향한 정부의 정책적인 의지가 본격적으로 표출되기 시작하였다. 이어 정부는 대한해운공사법을 제정, 1950년 1월 대한해운공사를 발족시키면서 해운산업 발전의 획기적인 계기를 마련하였으며, 오늘날 우리나라 해운산업의 큰 뿌리는 여기에서 비롯되었다. 더구나, 1950년 6.25 동란으로 인해 항만시설은 물론이고 많은 선박이 피폭됨으로써 우리 해운산업이 좌초되는 듯 했으나, 남과 북의 분단은 해운의 중요성을 일깨워주는 계기가 되었다.

이에 정부는 1955년 2월 정부 조직법 개정을 통하여 해사행정을 총괄하는 해무청을 신설하여 체계적인 해운정책을 수립하기에 이르렀으며, 특히, 1967년에는 해운산업의 획기적인 발전을 도모할 수 있는 해운진흥법이 제정공포되면서 우리나라 해운산업은 눈부신 성장을 지속하였다. 그 결과, 해방 이후 2만여톤에도 못미치던 한국상선대 규모는 1960년대 이후 정부의 적극적인 지원과 해운인들의 노력에 힘입어 1974년 선박보유량이 100만톤을 넘어섰으며, 1995년에는 1,000만톤을 돌파하는 쾌거를 이루어 냈다.

특히, 2006년말 현재 한국상선대는 모두 609척에 1,520여만톤에 달하고 있으며, 해외에 치적한 선박을 포함한 1,000톤 이상의 선박은 모두 1,900여만톤으로 반세기가 조금 지난 지금 세계 8위의 해운국으로 발돋움하였다. 더구나 용선선박을 포함하여 우리 외항해운기업들이 운항중인 선대규모는 6,700여만톤으로 세계 전체상선대의 10%에 달할 정도로 해운강국으로 성장하였다. 우리나라 외항해운의 비약적인 발전을 나타내는 지표는 이뿐만이 아니다. 외항해운업계의 해운수입은 1970년 초반까지만 해도 1억달러를 밑돌았으나, 1970년대 후반에 10억달러를 돌파한데 이어 15년 뒤인 1995년에는 100억달러를 넘어섰다. 그리고 2004년에는 최초로 200억달러를 돌파했으며, 2006년에는 280억달러에 달할 것으로 추정되는 등 반도체와 자동차에 이어 외화가득 효자산업으로서 국가경제에 크게 기여하고 있다.

이제 우리나라 해운산업은 재도약을 위한 전환기를 맞고 있다. 제주선박등록특구제도를 비롯하여 선박투자회사제도, 톤세제도 등 선진해운제도를 잇따라 도입함으로써 재도약의 토대를 마련하였으며, 오는 2010년 세계 5대 해운대국을 향해 힘차게 전진하고 있다. 한편, 한국선주협회는 1월17일 하오 6시 롯데호텔 3층 사파이어볼룸에서 해운항만 및 조선업계 대표와 해양수산부 관계자 3백여명이 참석한 가운데 󰡐한국해운 60년사󰡑 출판기념회를 가졌다. <편집부> 

해양문화  화제의 人物

    해양유물수집가 전우홍 씨

󰡐초풍호󰡑에 돛을 달아 황포돛단배 재현 성공

해양학을 전공하고 오랜 기간 항만 관련 업무에 종사하다 자연스레 각종 해양유물을 수집하게 된 사람. 요트에 심취하자 결국 요트를 매입하여 세일링과 요트의 대중화에 남다른 열정을 갖고 있는 직장인. 조선통신사船의 복원과 활동에 남다른 애정을 갖고 있는 사람. 이번에는 󰡐돛단배󰡑의 재현을 위해 동분서주한 끝에, 드디어 배를 지어 최근 부산 수영만에서 처녀항해를 성공시킨 기인같은 인물, 그가 바로 전우홍 씨다. 그는 아무나 눈길을 주지 않는, 하찮은 유물이나 해양문화유산의 현장에 늘 있었다. 해양문화에 대한 그의 인식과 생활상이 어렵지 않게 그려진다. 그가 이번에 일명 󰡐초풍호󰡑라 명명한 돛단배의 제작배경과 취항에 대해 들어본다.  

󰡒특별한 이유나 배경이 있는 것은 아니지만, 한국 최대 항구도시인 부산에서 황포돛배 같은 우리 고유의 돛단배 한 척 정도는 반드시 있어야겠다는 평소 생각이 결국 배를 띄우게 된 것입니다. 󰡐현재가 바로 과거󰡑라는 말이 있지 않습니까. 이제 배 짓는 목수들이 연로하여 앞으로 10년 이후면 이런 목재 돛단배를 만들 수도 없다는 생각이 들 때 막막했습니다.󰡓

그는 직업(미 해군 해상수송사령부 근무)상 해양계통 외국인을 많이 만난다. 그들은 거북선이 아닌 한국 고유의 일반 돛단배는 없느냐고 가끔 물어올 때 무척 부끄러웠다고 한다. 지난 해 11월에 BEXCO에서 해양유물전시회에 어렵게 제작한 옛 돛단배를 드디어 시민에게 공개했다. 평소에는 주말에 부산 연안(광안리 및 해운대)에서 개인적으로 운항하며, 시민들에게 옛 배를 알리기 위한 일종의 캠페인으로 배를 제작하게 되었다고 말한다. 직업과 연관되는 영역의 일이기는 하나, 결코 열정 없이는 할 수 없는 일임에는 틀림없다.     

배의 제작에도 어려움이 많았다. 그는 배의 복원을 위해 연구하고 백방으로 수소문한 결과 드디어 여수에서 목수 한 사람을 운명적으로 만난다. 목선(木船)을 만들 수 있는 배 목수들이 거의 사라진 현재에 여수의 한 어촌에서 김대현이라는 老 목수를 만남으로써 그동안 계획에 머물렀던 일들이 하나하나 풀리기 시작했다. 옛날 목수들이 그 동안 일손을 놓아 연장이 없어지고 목선 짓는 사람도 없어 귀인을 만난 셈이다. 그래서 수개월 작업 끝에 꿈에 그리던 돛단배를 완성할 수 있었다. 돛배는 밑판이 17자 (5.1m)이고, 전장(全長)은 21자 (6.3m)이다. 어로용이 아니라서 물 칸이 필요 없으나, 물칸 또는 활어통(짐칸)이 3개 갖추어져 있고 4-5명 타기에는 적합한 돛배가 재현되었다. 

󰡒여수지방에서 예전부터 잔배(작은 배)라고 불렀던 것처럼 돛배로서는 작은 소형입니다. 현재는 경운기 엔진을 넣어 연안 조업을 합니다. 이 잔배만 200여 척 만든 김대현 배 목수의 말에 의하면 잔배의 형태는 예전의 돛단배 즉 풍선(風船)과 선체 모양은 옛날 그대로입니다.󰡓

일명 󰡐초풍호󰡑라 명명한 돛단배는 과거 󰡐황포돛단배󰡑의 기억을 떠올리게 한다. 초풍(오뉴월 배 달릴 바람)호라는 선명도 전 씨가 지었다. 전 씨는 자신의 이름도 󰡐박초풍󰡑이라는 아이디(ID)를 별도로 사용하고 있을 만큼 배와 風船에 대한 애정이 남다르다. 그는 앞으로 󰡐초풍호󰡑를 타고 주말에는 부산 해수욕장 주변을 항해하고, 해양유물전시회 혹은 바다축제 등에 참가 요청이 있을 때는 육상 전시회나 이벤트에 참여하여 많은 사람에게 선보일 계획이라 한다.  

󰡐유비쿼터스󰡑 운운 하는 첨단 시대에 이런 무동력 돛단배를 탄다면 다소 어색해 보일지 모른다. 하지만 대도시의 도심에서 갓 쓰고 두루마기를 입은 모양과 유사하다 할까, 일종의 󰡐바다에서 부릴 수 있는 멋󰡑이 아닐 수 없다. 전 씨는 이번 돛단배의 제작은 청소년에게 우리 옛 배를 알리고, 개인적으로는 바다를 사랑하는 마음에서 일반인들에게 바다와 배에 대한 인식을 제고하는 데 있다고 한다. 배는 현재 부산 수영구 남천포구(어촌계)에 계류되어 있는데, 많은 어른들이 향수에 젖어 일부러 찾아오기도 하고, 주말에 돛으로 해수욕장 주변을 노를 젓거나 범주(帆走)하면 카메라 세례를 받기도 한다면서, 뭇사람들이 흐뭇해하는 것만으로도 보람이라고 말한다.

전 씨는 이미 오래전부터 해양유물을 수집하고 있다. 현재 소장하고 있는 적지 않은 유물을 나중에 개인 박물관이나, 해양박물관에 기증, 전시하도록 할 계획이라면서, 󰡒우리나라의 전통선박을 만들어, 그 속에 유물을 전시하여 소위 움직이는 해양박물관을 지어 문화적으로 낙후한 도서지방이나 각 해안도시의 바다축제에 순회 방문을 하고 싶은 것이 꿈󰡓이라고 했다.

한편 전 씨는 지난 2000년도 부산 해운대구가 부산시민을 대상으로 실시한 해수욕장 개선 주민공모에서 󰡐오륙귀범(五六歸帆)󰡑과 해무(海霧)를 관광 상품화하자는 제안으로 최우수상을 받은 바 있는 아이디어맨이다. 그가 운영하는 홈페이지, 󰡐박초풍의 바다 이야기󰡑 (www.myseastory.com)에 들어가면 모든 개인 활동을 만날 수 있다. 하고 싶은 일을 스스로 만들어 거기에 몰입하는 사람, 그는 진정한 자유인이었다.

<金東奎 편집장>

배 이야기 바다이야기⑬

최대 인명피해를 낸 선박, 빌헬름 구스틀로프

- 타이타닉 사망자 1,500명보다 6배 많은 9,300명 죽어 -

이 글은 작년말에 나송진 씨(부산해양수산청 사무관)가 증보 발간한 　G마도로스가 쓴 77가지 배 이야기　H에 담긴 여러 칼럼과 단상 가운데에서 발췌한 것이다. 이 연재물은 저자의 집필 배경에서 밝혔듯이 선박과 해운에 관한 이해와 관심을 높이고 바다를 꿈꾸는 사람들에게 등대와 같은 길잡이가 될 것으로 기대된다. <편집자>

많은 사람들이 인류 역사상 가장 많은 인명피해를 입은 선박을 1912년의 󰡐타이타닉호󰡑로 기억한다. 물론 그 사고로 1,503명이 사망했고 당시까지는 최대의 침몰사고였다.

하지만 타이타닉호보다 휠씬 더 많은 인명피해를 낸 선박이 여러 척 있다. 그러함에도 역사상 최악의 해난사고가 타이타닉호 침몰로 알려진 것은 당시 유럽과 신대륙 미국간 최대 항로상에서 최신 여객선들의 경쟁이 치열한 가운데 이 사고가 발생했고, 당시 최고의 호화 여객선이었으며 이 배에 많은 부자와 명사들이 타고 있었기 때문이다.

또한 이 사고가 󰡐해상안전인명협약󰡑(SOLAS) 탄생의 모태가 된 점과 침몰 후 80여년 만에 수중에서 발견된 점 그리고 영화로 제작되어 널리 알려진 이유 등이 있을 것이다. 하지만 타이타닉호 침몰사건은 역사상 대형 해난사고 가운데 다섯 손가락 안에도 들지 못한다.

  그러면 인류 역사상 최대의 인명피해를 낸 해난사고는 무엇일까? 타이타닉호 사망자 1,500명보다 무려 6배가 많은 9,000명 이상이 사망한 󰡐빌헬름 구스틀로프󰡑(Wilhelm Gustloff)호 침몰사고이다.

○ 빌헬름 구스틀로프 ; 역사상 가장 불운한 선박

이 배는 독일 제국 히틀러의 명령으로 1936년 건조된 선박으로 2,000석 규모의 시설을 갖추고 있었으며, 스위스에서 유대인에게 암살된 나치당원 󰡐빌헬름 구스틀로프󰡑의 이름을 따서 지었다. 독재정권이 대국민 선전 효과를 위해 국민들에게 저렴한 비용으로 바다 여행을 할 수 있도록 만들었으며 갑판이나 선실의 등급을 없도록 하여 무계급 사회를 지향하였다.

또한 우선적으로 농민이나 노동자 등을 승선시켜 국민들의 사람을 받았다. 처음에는 이와 같이 여객선으로 출발했으나 전쟁 발발과 함께 병원선이나 군사용으로 사용되다가, 독일 패망 전에는 피난민 수송선으로 이용되었다.

1939년 독일의 폴란드 침공으로 시작된 제2차 세계대전은 1944년 6월 노르망디 상륙작전을 분수령으로 서서히 연합군의 승리로 전세가 굳어지고 있었다.  서부전선의 서방측 연합군과 동부전선의 소련군이 압박을 가해오고 있었다. 1945년 1월 동쪽으로부터 소련군이 밀고오자 동프로이센의 독일 주민과 부상병 등 400만명은 이곳을 벗어나야 했다.

전쟁 중 독일군의 침공으로 수많은 사람이 사망한 소련은 그 보복으로 독일 군인과 민간인을 가리지 않고 무차별 폭격과 사격을 가했다. 보복의 공포에 놀란 사람들은 서쪽을 향하여 피난길에 나섰으나 영하 20도의 매서운 추위 속에서 적 비행기의 공격 속에 길을 재촉하기가 쉽지 않았다. 또한 주위 대부분 지역이 이미 적군에게 점령당함으로써 도로와 철도가 끊어져 피할 곳도 많지 않았다. 나갈 곳이 없는 사람들은 고텐항으로 모여들었고 독일은 동프로이센 지역의 400백만 독일인을 후송하기 위해 특급작전을 세우고 많은 선박을 이곳에 집결시켰다.

빌헬름 구스틀로프호도 피난민을 수송하기 위해 항구에 모인 선박들 가운데 한 척이었다. 이 배는 동프로이센을 떠나 발트해를 지나서 독일 슈비네뭔데로 입항할 예정이었다. 적군의 공포에 떨던 사람들은 배로 몰려들었고 최대 승선가능한 인원 2,000명보다 무려 다섯 배가 많은 10,582명이 선실과 복도뿐만 아니라 외부 갑판과 화물칸까지 가득 승선했다. 그 가운데 8,956명은 민간인 피난민들로 대부분 여자와 어린 아이들이었고 나머지는 부상당한 병사와 선원들이었다.

1945년 1월 30일 정오 무렵 항구를 떠난 이 배는 차가운 발트해를 항해하고 있었다. 하지만 복수심에 불타는 적군은 이 선박이 무사히 독일로 돌아가도록 내버려두지 않았다. 소련 해군 잠수함 S13호의 함장은 이 배를 추격했고 선수와 중앙부 및 선미에 세발의 어뢰를 발사했다.

선박은 피격 후 침몰하기까지 1시간 이상 걸렸으나 좁은 공간에 너무 많은 인원이 승선하여 제대로 탈출을 할 수 없었다. 당시 상황은 아비규환, 말 그대로 생지옥이었다. 살아남은 사람은 겨우 1,239명, 나머지 9,343명은 한겨울 차가운 바다 속으로 선체와 함께 가라앉았다. 비무장 민간인 피난민 즉, 어린아이와 여자들 대부분이 적군의 무차별 공격에 당한 것이다. 물론 전쟁 중이라는 특수한 상황이었으나 너무나 많은 인명이 희생되었다.

○ 피난민 운반선의 연이은 피격 침몰

독일 발트해 탈출 작전의 비극은 빌헬름 구스틀로프호에 그치지 않았다. 이 사고 후 약 열흘이 지난 같은 해 2월 10일 여객선 󰡐슈토이벤󰡑호가 5,200여명을 태우고 항해하다가 적군 잠수함의 어뢰에 맞고 침몰하면서 4,500여명이 사망하고 겨우 700여명만이 살아남았다. 안타깝게도 슈토이벤호를 침몰시킨 잠수함은 빌헬름 구스틀로프호를 공격한 잠수함과 같은 선박이었고, 이 잠수함의 지휘관도 같은 사람 󰡐알렉산드르 마리네스코󰡑였다. 그는 혼자서 무려 14,000여명의 독일인을 물속에 산채로 가라앉혔다.

1945년 4월 16일에는 7,000여명의 피난민과 부상병을 태우고 가던 󰡐고야󰡑호가 또다시 적군 잠수함 어뢰를 맞고 침몰했다. 당시 고야호에서 살아남은 사람은 183명, 희생자는 6,000여명을 넘었다.

빌헬름 구스틀로프, 슈토이벤 및 고야호 등 3척의 대형 선박이 발트해를 건너다가 침몰한 후에도 같은 해 두 척의 독일 선박이 잇달아 참사를 당했다. 이들 사고로 발트해는 세계 5대 해난사고가 발생한 비극의 바다가 되었다.

이들 다섯 척의 선박이 침몰한 해역에 대한 탐사가 사고 후 수십년이 지난 최근에야 시작되었는데 잠수부 등은 사고당시 수많은 희생자의 죽음을 기리기 위해 객실 내부에는 들어가지 않았다.

빌헬름 구스틀로프의 비참한 사고는 50년 동안 묻혀 있다가 1999년 󰡐양철북󰡑으로 노벨 문학상을 받은 독일 작가 󰡐권터 그라스󰡑의 소설『게걸음으로 가다』 소재와 배경으로 등장하면서 세상에 알려졌다. 이 같이 많은 인명피해를 낸 사고가 오랫동안 세상에 알려지지 않은 것은 이 배의 주인인 독일이 제2차 세계대전의 가해자였고 어뢰를 발사한 적군도 떳떳하게 밝히고 싶지 않은 공격이었기 때문일 것이다.

○ 비운의 우끼시마호

제2차 세계대전 당시 독일 피난선 빌헬름 구스틀로프의 비극을 다루면서 우리 민족의 큰 슬픔 󰡐우키시마호󰡑(浮島丸, 4,730톤)를 말하지 않을 수 없다. 미군의 원폭투하로 패망한 일본은 자국 내 강제 징용 한국인 노동자들을 한국으로 송환해야 했다. 1945년 8월 22일 일본 아오모리(靑森)현 오미나토(大溱)항에서 우키시마호가 약 3,725명1)의 한국인을 태우고 출항하였다.

배는 쓰가루 해협을 지나고 니가타 앞바다를 거쳐 이틀째 항해하다가 8월 24일 식수를 선적한다는 이유로 침로를 한국에서 일본 중부 연안으로 돌려 해군기지 마이즈루(舞鶴)항에 입항하였다. 그러나 입항한지 얼마 지나지 않아 선체 중앙부가 폭발하여 배는 두 동강이 나고 급격히 침몰하였다.

사고 장소는 해안으로부터 불과 수백미터 밖에 되지 않은 거리였으나, 좁은 공간에 수천명이 타고 있어 탈출이 거의 불가능하였다. 그나마 물로 뛰어든 사람들도 선박의 연료유로 해면이 뒤범벅이 되면서 숨을 쉴 수도 수영을 할 수도 없었다. 겨우 수백명의 사람들만이 해안으로 살아나왔으나 그들 대부분은 일본 수병들이고 나머지는 한국 사람들이었다.

당시 이 배에 탔던 사람들은 지형이 험준한 산악지대인 일본 아오모리 시모키다(下北)반도의 철도, 터널, 부두 및 비행장 공사 등에 강제 동원된 한국인들이었다. 이들은 지옥과 같은 현장에서 비인간적인 대우와 멸시 및 고통을 참고 견디어 살아남았다. 그러나 이 사고로 고국으로 돌아오지 못하고 불귀의 객이 되었다.

폭발사고의 원인에 대한 여러 가지 주장이 있다. 일본은 미군이 부설한 기뢰 때문이었다고 주장하나, 당시 사고상황과 전후맥락 등을 종합해볼 때 신빙성이 낮다. 오히려 한국에 오기를 두려워한 일본 승무원들이 꾸민 계획적인 침몰이라는 쪽이 더 설득력이 높다.

하지만 억울하게 이역만리 타향에서 세상을 달리한 수천 원혼들의 상처를 어찌 달랠 수 있을까? 다만, 당시 승선인원이 12,000여명이 아니라 일본 주장대로 3,700여명이고 희생자도 524명이었기만을 빌어볼 뿐이다. 

건강칼럼

경옥고(瓊玉膏) 만드는법

서 석 권

(우림해운 선장)

현 시대에 있어서 어떤이는 몸을 보(補)하는 것이 최상이라하고 어떤이는 몸을 해(解)하는것이 건강에 최고라고 전문가들은 주장하지만 보하는 것도 해하는 것도 체질에 따라 달라지겠고 경옥고로 몸을 보하는 데는 어떤 부작용도 없다는 것을 허준 선생님은 우리의 자랑스런동의보감이라는 의서에서 설파하셨다.

우리 옛 말에 재산을 잃은것은 조금 잃는 것이요,명예를 잃는 것은 많이 잃는 것이요,건강을 잃는 것은 모두 잃는 것이라고 하였듯이 건강에 최선을 다하자.

경옥고의 효능

경옥고 효능은 동의보감에 의하면 정력을 보충하며 골수를 보해주고 신체기능을 조절하며 원기를 돕고 회춘하여 젊음을 되찾게 하고 모든 허손을 보해주며 백 가지 병을 없애고 만 가지 신경이 모두 충족하며 오장의 기운이 넘쳐 흐르고 백발이 다시 검어지며 이 빠진 것이 새로 나고 달리는 말처럼 씩씩 할 수 있으며 하루에 몇 차례 복용하면 종일토록 속이 든든 하다는 등등 그 약효를 다 쓸수없다.

제품의 선전에도 양기부족.정력감퇴.식욕감퇴.병후쇠약.월경불순.폐결핵.혈기부족.신경쇠약.월경통.갱년기 장애.냉증.소화불량,뇌기능 향상 등 좋다는 효과는 모두 망라되어 있는 소히 만병 통치약으로 통하고 있다 .

국어사전에도 피를 맑게하고 혈액순환을 돕는 보약이라고 정의하고 있다.

본인이 꾸준히 복용 한 결과는 몸이 튼튼해 져서 예전보다 월등히 피로를 덜 느끼고 흔들리던 치아가 흔들리지 않으며 새치의 증가가 멈추었으며 주량이 강해지고 감기에 대한 면역력도 강해졌으며 등 확실한 효과를 보고 있으며 꾸준히 복용한 가족 및 본선 선원들도 몸이 튼튼해지고 감기에 대한 면역력이 많이 강해졌다고 이야기들 한다.

뇌의 기능을 활성화 시켜 주기 때문에 수험생에게는 학습 능력을 높이는데 최고의 보약이라 할 수 있겠다.

보약도 오래 복용하면 부작용이 발생 한다고 동의보감에도 기술하고 있지만 경옥고만큼은 복용하면 할수록 효과가 좋아진다는 것이며 어떠한 체질에도 부작용이 없는 강장제라는 것이다.

오래 복용하면 좋겠지만 그렇지 못 할 때는 최소한 3-6개월 이상 복용해야 효과가 있음을 본인 경험으로 터득하였다,

그럼 경옥고 만드는 방법과 약재에 대해서 알아보자 인삼.생지황.백복령.꿀 이 네 가지가 들어가는 간단한 처방이다.

인삼과 꿀은 잘 알려져서 독자분 들이 더 잘 아시리라 믿어 여기서는 생략하고 생지황과 백복령에 대해 알아보자.

지황의 날것을 생지황.말린것을 건지황.찐것을 숙지황이라 한다. 장복하면 경신불로하고 보혈 강장제로 불리며 혈당을 낮쳐주는 물질이 함유 되어 있으며 생지항은 재배 후 10년 이후에나 토양이 회복될 정도로 땅의 윤기를 끌어 당겨서 먹고 자라는 식물로서 신음을 보하는데 가장 중요한 약재이다.

복령은 베어낸 소나무 뿌리에 3-4년에서 15-16년에 걸쳐서 자라난 기생성균체로 일종의 혹이라 할 수 있겠다.

장복하면 연년 내로하고 얼굴이 홍안소년과 같아 진다고 하며 소나무의 신령의 기가 복결된 것이라는 뜻이라는 이야기가 있는가 하면 송진이 땅속으로 흘러들어가서 천년만에 복령이 된다는 설도 있다.

참고로 원나라 태조 쿠빌라이가 항상 휴대하고 다니면서 복용 했다는 경옥고는 중국에서는파극천이라는 강장제(최고의 최음제 식물로 알려짐)를 첨가해서 만들며 작년 베트남 여행에서 경험 한바 한국 여행객을 상대로 한국에서는 구하기 힘들고 고가라고 하면서 비싼 값에 팔리는 것을 목격하고 쓴 웃음을 지었지만 한약재상에 가면 비싸지 않는 값에 구할 수 있다. 인터넷상에서나 여러 책자를 참고하면 다른 여러 가지 약재를 첨가해서 만드는것를 볼수 있는데 약 효과에 대해서는 알 수 없으며 인삼 대신 장뇌삼으로 만든 것 이 가격이 비싸며 홍삼으로 만들기도 하는데 경옥고 만드는 과정 자체가 인삼이 홍삼으로 변화하는 작업이기 때문에 인삼보다 비싼 홍삼을 사용할 필요가 없으며 홍삼보다는 6년산 최고급 인삼을 사용하는 것 이 바람직하다고 할 수 있겠다.

경옥고 만드는 방법

만드는 방법으로 동의보감의 내용을 소개하면 생지황 16근(9,600g)을 절구에 찧어서 즙을 낸것, 인삼을 곱게 가루로 만든 것 24량(900g), 백복령을 곱게 가루로 만든 것 48량(1,800g), 꿀 정제한 것 10근(6,000g)을 섞어서 사기 항아리에 넣고 유지로 다섯겹 그 위에 헝겊으로 한겹, 주둥이룰 긴밀하게 싸맨 다음 구리로 만든 냄비에 넣어 주둥이는 물 밖에 나오게 한 다음 뽕나무 가지로 불을 때어 중탕으로 3주야 동안 끓인다.

냄비의 물이 줄어들면 그때그때 더운 물을 보충하여 물이 마르지 않도록 한다. 끓었으면 냄비에서 꺼내서 항아리 주둥이를 꼭 봉한채 우물물 속에 1주야 동안 담가 냉각시킨 후 다시 냄비에 담아 1주야 끓인 후 물 속에서 끄집어내면 된다. 복용은 매번 한두 숟가락 떠내어 따뜻한 약주에 타서 먹든지 온수에 타서 하루 2-3회 복용하고 서늘하고 그늘진 곳에 보관한다.

필자의 수년간의 경험한 경옥고 만드는 방법을 소개 하자면 재료 양은 동의보감의 절 반량과 전량 두 가지 방법으로 제조 하였다.

생지황 8000g을 깨끗이 씻어서 약 탕기에 최소한의 물을 넣고 즙을 짜냄 (한약재 파는곳에서 즙을 냄),약 1.8L 2.5병 나옴. 2.5병중 1.5병만 처음에 넣음).인삼 가루 1000g 가루로 낸것 백복령2000g 가루로 낸것, (인삼.백복령은 한약재 파는 곳에 분쇄기에서 가루낼것)벌꿀 6000g을 옹기그릇(높이 40cm, 주둥이 지름 20cm)에 상기 약재를 넣어서 잘 섞은 다음 유지(문방구에서 구입)다섯 겹 그 위에 헝겊으로 주둥이를 싸맨다음 곰국 끓이는 냄비(높이 40cm 이상,주둥이 자름40cm 이상) 에 옹기그릇을 넣고 물을 냄비에 가득 채운 다음 가장 약한 불로 48시간 중탕으로 끓인후 옹기그릇 주둥이를 열고남은 생지황 1병을 넣고 잘 섞은다음 24시간 약한불로 끓인후 24시간 동안 적당한 장소에 두고 냉수를 부어서 냉각시킨 후 다시 24시간 약한 불로 중탕으로 끓인 다음 잘 섞어서 유리병에 넣어 냉장고에 보관하여 매번 밥 숟가락으로 한 숟가락 바로 복용하거나 물에 타서 생수병에 보관하여 음료수 대신 매일 2-3회 복용하면 편리하다.

중탕으로 끓일때 주의 할 점은 물을 자주 보충시켜서 물의 온도를 일정하게 하는 것이 중요하며(물의 온도가 경옥고의 품질을 어느 정도 좌우함) 최소한 3-4시간 이상 지나면 물이 고갈되므로 신경을 써야 하며 선박에서는 24시간 당직체제로 운용되기 때문에 큰 어려움은 없을 것으로 사료 되며 일반 가정에서는 경옥고를 만들때 많은 신경을 써야 하지만 선박에서는 그렇게 어려움이 없기 때문에 한 번쯤은 도전해 볼만하다.

본선에서는 3년째 전선원이 만들어서 복용하고 있는바 확실하게 효과를 보고 있다는 사람이 많으며 특히 감기에 대한 면역성과 피곤함이 덜하다고 이야기들을 한다.

직접 경옥고를 만들면 시중 가격의 약 삼분의 일 이상 가격이 싸기 때문에 경비에 대해서도 크게 신경쓰지 않아도 된다.

끝으로 이글을 쓰게 된 동기는 3년간에 걸쳐 경옥고를 제조하여 본인 및 가족,본선 선원들이 꾸준히 복용한 결과 많은 효과를 보았고 또한 직접 제조하면 많은 경비가 들지 않아도 되므로 지금 이시간에도 바다에서 고생하시는 선원 여러분에게 조금이라도 건강에 도움이 될까 해서 이 글을 올리게 되었습니다.

언제나 건강하시고 안전운항 하시길 기원합니다.

이달의뉴스

바르질라그룹, 국내 󰡐LNG선박용 엔진공장󰡑설립

현대重과 50:50 합작, 투자회사 설립 계약…신규인력 200명 예상․공장 부지 미정

핀란드 디젤엔진 전문 업체가 국내 대기업과 손을 잡았다. 전 세계 LNG선용 엔진시장을석권한 바르질라그룹(Wartsila Corp.․사장 올레 요한슨 www.wartsila.com)과 현대중공업은 'LNG선박용 Dual－Fuel 엔진' 생산 공장을 국내에 설립하기로 최종 합의하고 지난 1월 23일 합작투자회사 설립 계약을 체결했다.

설립 회사명은 '바르질라 현대 엔진'으로, 두 회사가 각각 절반(50:50)씩 총 700억원 규모(5,800만 유로)를 투자한다. 이 회사가 운영되려면 최소한 200명 정도의 신규 인력이 소요될 전망이며, 공장이 들어설 장소는 아직 미정이다. 바르질라의 올레 요한슨 사장은 설립 계약식에서 "이번 합작투자로 인해 세계적인 엔진설계 및 선박기자재 분야의 선두주자가 세계 최대의 조선사와 만나 막강한 노하우와 경쟁력을 발휘할 수 있게 됐다"고 자부심을 드러냈다. 합작사는 빠르면 내년 하반기부터 국내에서 5700 1만7100㎾급 엔진을 연간 100대씩 생산할 예정이다.

현재 바르질라는 LNG선 52대분에 해당하는 'Wartsila 50DF'엔진 206대의 수주량을 확보했다. 대부분이 한국에서 생산될 예정. 세계 LNG 신조시장에서 한국의 시장점유율은 70%를 넘는다. 바르질라는 조선․해양 및 육상 발전분야의 추진 및 발전시스템을 공급하는 전문업체로 연 매출액이 26억 유로(약 3조원)에 달한다. 특히 조선부문은 일반상선, 해양특수선，호화여객선 및 군함에 이르기까지 모든 종류의 선박용 추진 시스템을 공급한다. 대형엔진，중형엔진 및 각종 프로펠러 제품들의 설계，제작，설치，시운전과 공급제품의 라이프사이클에 걸친 서비스 분야에 이르는 모든 과정을 일괄 수행하는 시스템을 갖춰 신조시장에서 위상을 높이고 있다.

한편 바르질라는 한국에는 100% 외국투자법인으로 바르질라코리아(주)가 있으며, 본사에서 파견된 경영진 및 엔지니어와 한국 종업원들로 구성된 197명이 근무하고 있다. <편집부>

海技가족의 중국기행

세계7大 불가사의, 중국의 명소들

김 윤 자

(부산 영도구 동삼동)

귀국 며칠후 우린 인천 출발 북경으로 향하는 여행에 동참 했다. 몇 번의 우여 곡절을 뒤로 하고, 여행 동안 필요한 상비약을 챙기고, 태풍이 온다고 해서 하루 일찍 서울로 출발. 인천 공항에 도착하니, 일본 발 비행기 23편 결항 이라고 숙소 구하기가 쉽지 않았다. 한 바퀴 돌고 겨우 숙소를 정하고, 짐을 푸는데도 뉴스에서는 계속 결항, 태풍의 진로 등등 뉴스만 요란했다.

여행 첫째 날

출발 아침은 화창한 날씨, 공항 로비에서 일행과 첫 미팅하고 표를 받고 비행기에 오르면서 여행은 시작됐다.

󰡒북경 공항 크죠󰡓 중국 가이드의 말에, 아무도 답하는 이가 없으니 머쓱해 하며 한국은 와 본 적이 없단다.

북경에 도착하자마자 세계 최대의 넓이를 가진 천안문 광장에 닿았다. 주위를 보며 6.4 민주화 운동, 역사적인 시위를 한 광장을 보며 모두들 󰡒와 넓다󰡓며 한마디씩 한다.

더운 나라에선 생수를 많이 마시는 것이 피로 회복제를 먹는 것보다 더 건강하게 관광을 할 수 있는 방법이라고 한다.

생수와 모자를 사고 돌아 보니 장소에 따라 값도 약간씩 차이가 나고 그 빈 병을 수거하기 위해 광장을 헤매는 이들. 물자 절약이 실감 나는 것이다.                         

주위엔 공공기관이 많았고 건물들이 인구에 비례해서 크다는 것. 곧장 영화 마지막 황제 부의가 살던 성으로 갔다. 

명,청나라 황제가 살던 자금성은 우리가 아는 그대로 현존하는 세계 최대의 성이라는 게 실감이 났다. (자금성안 궁 2-3개는 2008년 올림픽을 맞기 위해 대대적인 공사 중) 그나마도 여행객을 위한 대리 만족할 수 있는 볼거리는 수없이 많았고, 겹겹이 중국식 기와 지붕의 처마 겹침은 이게 모두 사람의 손에 의한 건축물이라는게 탄성을 지르게 한다.

궁 중앙 계단에 누운 용들의 석돌 조각들, 커다란 성안에 나무가 전연 보이지 않음은 음양의 이치와 풍수에 연관이 된다는데 정말 거대한 돌이다.

어디를 가도 황금색이나 붉은색이 주류인 건물과 단청들은 얼마 지나지 않았는데도 거부감이 들지 않았고, 계단 좌우 중앙 곳곳에 놓여진 커다란 향로들은 황제의 거동이나 모습에 신비함을 주기 위해 향을 피웠다는데 어느 나라의 역사든지 권력에 대한 아첨과 과잉 충성은 있는가 보다.

저녁 숙소로 향하기에 앞서 중국 3대 기예 쇼를 관람하고 구화 산장에서 숙박 아침은 음식보다도 산장 내에 있는 식당의 크기, 어떻게나 넓은지. 홀의 끝이 잘 보이지 않는 것이다.

여행 둘째 날

명조 3대 황제부터 최후 황제까지 13명의 황제가 묻힌 묘역 명13능에  서서, 능이 어디 있느냐고 물을 만큼 거대한 곳, 우리가 서 있는 그곳 바라보고 있는 동산이 장릉 이라는 설명, 역사물이 많다 보니 미리 일정표를 읽어보고, 가이드 설명을 듣는게 훨씬 더 도움이 되는 것 같았다.

하룻밤을 지내도 만리장성을 쌓는다는 말들..... 연인이나 부부들이 애틋하게 이별을 앞두었을 때나 살다가 힘들 때에 변함없는 마음을 가져 달라는 뜻이 내포된 말들이였지 싶다.

세계적인 문화 유산이며, 진시황제의 업적이라는 만리장성을 보기 위해 케이블카에 오르고 달나라에서도 보인다는 장성을 내려다 보며 이어진 성벽들 끝이 보이지 않는 가지런함, 장성의 짧은 일부겠지만 거대함과 함께 수없이 많은 사람들의 체취와 노동력과 삶들....

우리가 보고 걸었던 곳은 진시황제 시대의 공사는 아니라고 했다. 먼저 갔다 온 누군가가 돌담이 길기만 하더라는 경솔함을 탓하고 싶다. 세계 7대 불가사의라는 이곳에 언제 다시 와서 한가하게 쭉 한번 걸어 봤으면 하는 아쉬움이 남았다.

오후엔 천진 공항으로 이동 장가계 허화 공항으로 향하여 출발.

여행 셋째 날

장가계 에서 호남성 서남부의 삼림 공원이라는데 전부터 먼저 갔다 온 지인 들의 말을 많이 들어서 인지 친숙함을 준다.

많은 사람들의 입에 오르내리는 장가계 겹겹의 봉우리 산, 숲, 구름 휘두른 산중턱들, 절경이라고 표현은 하지만, 무협지에 빠져본 사람들이 느끼는 겹겹의 신비를 가진 산이라고 하면 어떨는지

천자산 자연 보호구 등정, 원가계 풍경과 절벽들, 고소 공포증을 느낄 만큼 아찔하면서도 묘한 절경들이 감탄을 자아내게 한다. 보봉 호수 반 자연 호수 라고 하지만 인공호수라는 생각은 할 수가 없었다. 유람선도 타고 화답하는 꽃 미남 미녀들의 노랫소리도 듣고서.

우리 일행은 8쌍의 부부와 모녀 한국 가이드 1명, 19명 출발했고, 그 중 6쌍은 65세 이상, 우리 부부와, 25년 전 미국으로 건너간 재미 교포 부부는 애들 둘을 모두 대학에 보내고 처음 한국에 온 것이라며, 북경 도착 첫날부터 저녁밥 먹으면서 가까워져 망고를 사며 서로 사자고 눈 맞추며 한 두 알의 포도를 갈라 먹으며 인사를 나누게 되었다.

여행 넷째 날

용왕 동굴은 입구가 현대화 건물로 되어있어 처음엔 크기를 가늠 하기가 어려웠다.

5분도 채 못 들어가 우리 일행은 모두 여기저기 쳐다본다고 열심이고 한 농부가 발이 빠져 나오지 않아서 인근 농부들이 파헤쳤다는 동굴은 96년 도에 우리에게 알려진 중국 최대의 동굴이라고 한다.

긴 세월 동안 사람의 발길이 없이 묻혀 있었구나 하고 생각하면 신비로움이 더해지는 곳이고 입구에는 과일을 파는 농부들이 있고 한국인 관광객들이 많이 와서 마을이 하루가 다르게 변한다고 한다. 금륭계곡은 왕복 2시간 코스인데, 걷다보면 머리에서 목 덜미를 타고 내리는 물의 기운이 아닌 맑은 기운을 느끼는 산림욕을 할 수 있었다.

우리 일행은 2005년 12월부터 관광 코스에 든 천문산 선택 관광에 오르는데, 날씨의 영향을 많이 받는 곳이래서 정식 일정에 넣지 않은 곳이라 자비를 냈고, 노부부들도 자식들이 혹시 그런 말이 나오면 꼭 보고 오라고 했다며 모두 흔쾌히 응했다. 한 쌍만 건강상 시내 관광을 하기로 하고, 시내 한 복판을 가로 지르는 케이블카가 가정집 옥상이나 거실 공장 위를 지나 도로와 철도 위를 지나고 한국이라면 있을 수 없는 광경이다.

천혜의 하늘을 향하는 문.

4시간 코스의 세계 최장 길이의 케이블카로 해발 1,700m 천문산의 비경은 자연이 허락 하지 않으면 몇 번을 와도 볼 수 없고 오를 수 없는 곳이라고 한다. 은근히 기대는 했지만 케이블카에 올라 시내를 가로 지르면서 차츰 나타나는 대륙의 농가와 농토들이 아래로 보이고 서서히 오르는 산의 절경들은 우리가 복이 많은가 보다며 날씨의 고마움에 일행 모두가 함박 웃음을 지었다.

산의 신비로움을 보고 산허리에서 내린 우린 미니 버스를 타고 계곡을 오르며 95, 96번... 계곡의 번호가 새겨져 있고, 사회주의 국가에서만이 할 수 있는 공사라는 걸 느꼈다. 여류 비행사 3명이 천문산을 소형 비행기로 통과 한 후 세계적으로 알려져 홍콩에서 몇 년간 공사를 맡아 했다는 가이드의 설명이다. 자연의 파괴, 환경의 파괴라고 하기에는 어쩔 수 없지 않겠느냐는 말 외에 더 할 말이 없는 난공사, 그렇게 하지 않았더라면 우리들이 관광하고 오르기에는 불가능 할 것 같았다.

산 입구에 오르는 데는 가파른 계단 경사에 긴 심호흡이 필요하고, 위에서 마시는 맑은 공기와 풍경은 글이나 말의 표현을 옹색하게 할 것 같다. 하늘의 입구에 가본 느낌!. 모두들 한결같이 못보고 갔더라면 후회했을 거라는 말들이었다.

저녁은 소수 민족으로 마지막 등록이 되었다는 토가 족(옛날엔 산적)의 궁전에서 먹기로 하고, 주부부(애칭)는 여행 마지막 날인데도 아저씨 찾는다고 서성인다. 과음해서 혹시나 일행에 실수할까 안절 부절 못한다. 또다른푸부부는 담배 피울 장소를 찾는다고 가버리니 대열에 이탈 될까봐 걱정이다. 단체 생활에 지장 주지 않으려고 애써는 부인들의 신경전에도 여유는 있고,

 잠깐이지만 궁전 입구에 모두 멈추라고 한다. 이제는 식당으로 탈바꿈해서 손님을 반기는 특유의 큰 북소리와, 고량주 한 모금으로, 손님 접대의 의식이다. 묘한 분위기에 발걸음이 공중에 떠도는 것처럼 가벼움을 느낀다..

산적 모습의 복장에 멋진 토가족들, 옛 궁전에서 쇠고기 요리를 맛있게 먹고, 공연은 끝부분만(한 명의 코리안 타임 때문에) 모두들 약간은 아쉬워했으나 낮의 천문산을 생각하며 떨쳐 버리고. 일정이 끝 마무리에 들어 서며 마지막 밤은 천진의 호텔에서. 우리 부부는 어쩌다 보니 스위트 룸이다.

여행 마지막 날

출발 하는 날 아침 가이드가 백을 건네는데 북경 대학에서 구입한  한약. 여행에서 쇼핑도 한 재미 한다고 하지만, 신중을 기할 필요가 있을 것 같다.

결혼 삼십년이 지난 지금 둘만의 여행으로 밀착되고 , 혼자의 시간들을 메워 주는데는 안성 맞춤일 것 같아서 시도했는데 일정을 잘 택한 것 같다는 게 우리 부부의 마음입니다.

여행사 관계자 여러분 감사합니다. 다음 휴가에는 조금 더 긴 여정의 여행을 갈려고 합니다. 누군가가 내 생을 위해 많은 곳을 보고, 배우고 싶다고 했는데 우리도 천천히 그 대열에 동참 할까 합니다.

(새한선박 선장 문건길씨 부인)

독자기고

영화 각본을 쓰는 재미Ⅲ

崔 錫 泳

(원로해기사․前 선장)

시나리오의 격식(Format)은 우리나라와 일본은 동일하다. 필자는 미국 시장에 출품 할 심산으로 미국 Format을 공부하였음. 미국 Format은 격이 매우 엄격하다. 예를 들면 사용하는 용지부터 지정되어 있음. 우리가 사용하는 A4 용지보다 약간 폭이 넓고 길이가 약간 짧은 표준형(LETTER)을 필히 사용 해야만 한다.  철하는 펀치 홀(Punch hole)도 규격이 정해져 있다. 물론 타자의 폰트(Font)도 정해져 있고, 여백(Margin)도 정해져 있다. 즉, 지문(Description)은 15자, 대화는 25자, 지시문은 31자, 대화자는 37자로 여백이 정해져 있음. 왜 이렇게 까다로운가? 거기에는 그만한 이유가 있다. 대략 영화 상영 시간은 시나리오 1페이지가 1분임. 즉, 120페이지 시나리오는 120분 상영 시간으로 계산된다. 그리고 또 하나는 미국 영화사에는 하루 종일 시나리오만 읽고 판정하는 사람이 있음. 이른바 시나리오 리더(Reader)라고 함. 이 리더는 시나리오 한편 읽는데 35불 내지 60불을 받는다. 즉, 읽은 후 Pass (불요), Consider (요고려), Recommend (추천), 3종을 판정한다. 요는, 내 시나리오가 제일 관문을 패스해야 중역 회의에서 이 시나리오를 매수 할 것인가 말 것인가를 결정하게 되는 것이다. 영어로 시나리오를 써서 영화화(시나리오가 팔리는 의미) 되기까지 얼마나 어려운 것인가를 조목조목 논해 보자.

첫째, 영어 실력이 50%, 둘째는 시나리오 쓰는 실력이 25%, 셋째는 시나리오를 파는 상술이 25%로 본다. 필자의 영어 실력으로는 영문판 시나리오를 쓴다는 것은 거의 불가능하나 전술한 캐나다 처녀 로빈(Robin) 양의 교정으로 가능하게 된 것임. 필자도 한국 신문에 나오는 성명서, 진정서 등은 어떻게 하든 문맥상 뜻을 영작 할 수는 있음. 그러나, 관사 용법은 고등 영문법도 보았으나 도저히 정답으로 쓸 수는 없음. 이 보다도 더욱 어려운 것은 양국 문화 차이에 의한 뉘앙스(Nuance, 미묘한 차이). 예를 들면 남자들 뿐만 아니라,  여 동생과 언니 또는 여 동서끼리, 형님, 동생이라고 호칭함. 그러나 미국에서는 여자는 sister, 남자는 brother 밖에 없다. 새 아가! 또는 아무개 에미야! 라고 부르는데 이것을 영어로 번역 할 것인가에 관하여, 폴(Paul)군과 논의 한 결과, 결국 미국식으로 며느리의 이름을 부르는 것으로 결정하였음. 그러나 필자도 며느리가 세 명이 있으나 지난 수 십년간 며느리 이름을 부른 적이 한 번도 없음.

영어 어휘(Vocabulary) 역시 지난하다. 예를 들면, Shibboleth(시볼쓰) = 어느 한 시대에 어느 한 계층의 특수한 의미로 사용하던 말이 현대에 와서는 자취를 감춘 말: 1945년 ~ 1950년대 일본의 미국 군인 상대 하는 매춘부를 panpan girl 이라고 불렀고, 또 그 무렵 한국에서는 󰡒염생이 몬다󰡓라는 말은 미군 부대에서 좀도둑질 한다는 의미로 사용되어졌다. Jargon(자-곤) = 특수한 그룹 내에서만 통하는 일종의 변어, 은어, 마약을 Hush(허쉬) 라고 함. Lingo(링고) = 경멸하는 뜻으로 전문 술어 등을 나열하여 자기네끼리만 통하는 은어. Cant(캔트) = 점잔 빼는 말투로 멸시하는 유행어 등등 소위 집합적 Slang(슬랭, 방언)을 시나리오에 적시적소에 구사 해야만 되는데, 필자로서는 도저히 역부족인바 폴(Paul)군에 의지 하였으나, 폴(Paul)군 역시 친구들에게 물어 보고 썼다는 것이다. 문자 그대로 지난한 작업이다.

상기보다 더욱 긴요한 것은 역시 필자의 영어 실력 부족이다. 특히 영문법이다. 그 중에도 관사 용법 미숙이다. 예를 들어 설명하겠음. Oreste Vaccari (오레스테 바카리)씨 저서 영문법 상논 중 English Articles and Relative Pronouns (영문 관사와 관계 대명사)에 관하여 논하고자 한다. 책 한 권 305 페이지 중 152 페이지가 관사에 할당 되어 있음.

(1) 관사의 생략 (Omission of Articles) 장을 읽어 보면, 모든 관사 앞에 부정 관사, 혹은 정관사가 필요 없는 것 아닌가 라는 착각에 빠진다.

(2) 부정 관사 (Indefinite Articles) 장을 읽어 보면 전 명사 앞에 a 라는 부정 관사를 붙여야만 되는 것 아닌가 하는 착각을 일으킨다.

(3) 정관사 (Definite Articles) 장을 공부 해 보면 어떤 명사 앞에도 전부 The 라는 정관사를 붙여야만 되는 것 아니가 라는 착각을 일으킨다.

그리고 예외가 너무 많고, 심지어는 어떤 경우에는 부정 관사 a를 사용해도 괜찮고 또는 정관사 the 를 사용해도 무방하다라는 구절이 군데군데 나온다. 그러므로, 마음을 먹고 다시 한 번 정독을 해 보았다. 결과는 더더욱 혼란하고, 난해 해지는 것이었음. 허나 이것은 영어를 전공하는 영문 학자의 몫이다. 어설프게 영어 공부 좀 한답시고 뛰어 들어서는 안 된다 단념했다.

여하튼 간에 졸작, <THE PICTURE OF DESTINY> (운명의 명화) 와 <YATSUE> (팔진강)의 최종 수정(교정) 판이 완성되어 미국에 가서, W.G.A. west 에 등록하고, Agent (대리점)을 지정하여 시판하기로 결심하고 여권을 수속 하였던 바, 뜻 밖에도 미국 비자(Visa, 입국 사증) 받는데 미국에 거주하는 친척이 보증을 서야 한다는 여행사의 언질이 있었다. 필자 설명 왈, 󰡒연령이 80이 넘었고, 그간 미국 출입이 근 100회가 넘었고, 미국인이 보증을 선다는데 무슨 이유로 한국의 친척이 필요한가󰡓 라고 반문 하였으나, 9/11 테러 이후의 조치임으로 불가피 하다는 것이었다. 마침, 필자의 자형 내외가 Los Angeles(로스 엔젤레스)에 거주 하고 있었기에 10년기한 비자가 발급 되어 2003년 2월에 미국 Bellingham(밸링햄)에 갔었음.

󰡐운명의 명화󰡑와 󰡐팔진강󰡑. 두 편의 최종 교정본을 Paul 과 약 1주일간을 머리를 맞대고 작업했음. 이 두 편을 가지고, Oakland에 가서 필자의 생질(전기 필자 누님의 아들)이 운전 하는 차를 타고, 약 6시간 30분 소요 후에 Los Angeles 자형 댁에 도착 하기까지 하이웨이 양쪽에 펼쳐지는 캘리포니아 오렌지 과수원에 콜로라도 강물을 끌어 대어 스프링쿨러로 관수 하는 광활한 오렌지 과수원을 보니 과연 미국은 대국이구나라는 실감이 나는 것이었다. 1995년에 필자가 중국 천진(天津)에서 북경(北京)까지 리무진을 타고 간 적이 있었음. 그 때 과연 중국은 대국이라는 것을 느꼈음. 미.중 양 대국이 냉전 이후 패권을 다투는 것은 어찌보면 당연 하게 보인다.

L.A.에 도착하자마자 사진과 같이 생질하고 W.G.A. west에 가서 <THE PICTURE OF DESTINY> 와 <YATSUE> 두 편을 등록하였음. 다음날, 해대 동기생, 홍재룡 군을 만났음. 홍군은 미국 시민이 되었고, 공인 회계사, C.P.A. (Certified Public Accountant) 이며 현재 캘리포니아 중앙은행의 대주주이다. 홍군 집에서 점심을 대접 받고 한담 중, 홍군 왈 󰡒최형은 50년 전 군산 학창시절과 조금도 달라지지 않았소...󰡓 과연, 인간의 천성이라는 것은 변하지 않는 것인가 다시 한번 생각해 보았다.

사진의 필자와 생질 뒤에 보이는 4층 건물 전체가 W.G.A. west 임. 뉴욕(New York)에 있는 W.G.A. east 는 아직 가 본 적이 없으나 상상 이외로 큰 기구임에 놀랐다. 그러나, 매일 평균 200건 이상 등록건이 들어 온다니 한 건당 등록비가 20불로 보고 1개월에 순수입이 대략 10만불 이상이 되니... 우리나라 저작권 심의 조정 위원회에 시나리오 등록 건수는 얼마나 되는지는 발표 된 바 없다. 시나리오 판매가는 한국이나 일본은 미국의 10분지 1 정도의 3천만원 내지 오천만원 임. 미국 W.G.A. west 정회원 3,600 여명은 불여의 하면 Strike (파업)을 한다. 우리나라는 사설 협회는 있으나 민법의 보호를 받는 작가 조합은 없는 것으로 알고 있음. 객담 : 사진 왼편이 필자 생질임. 그의 장녀, 장남, 차남 모두 Berkeley(버클리) 대학 졸업, 차남 당년 29세 현제 모 재약회사 근무 중임.

시나리오를 쓰다보니 미국 소도시 Bellingham(밸링햄)을 가게 되고 Oakland를 구경하게 되고 Los Angeles의 Hollywood(할리우드) 가를 견학하게 되고 50년전 동문생을 만나게 되고 심지어는 결혼 중매까지 하게 되니 참으로 재미가 진진 하외다.

다음에는 중국 처녀와 한국 선장과의 등등사를 시나리오로 쓰려고 중국 연길에 있는 연변 해양 전문대학, 해사 영어를 가르치기로 1995년에 가서 2년간 있는 동안, 남자가 밥을 하고 세탁을 하는 것을 보았음. 백두산 천지의 물이 그렇게 차가웠음. 북경(北京)의 만리장성은 3회 올라가 보았음. 할빈(哈爾濱), 장춘(長春), 심양(深陽), 대련(大連), 천진(天津), 산서(山西), 곤명(昆明), 계림(桂林), 남경(南京), 상해(上海), 항주(杭州) 등 각지에서 2박식 하여 부족 없이 구경하였음. 이 모두가 시나리오를 쓰기 위함이니 어찌 즐겁다고 아니 하리오.

실제 이 중국처녀와 한국선장과의 애정물의 제목이 중국 여주인공의 이름을 따서 󰡐劉梅丹(유메단)󰡑이라 명령했음. 이 󰡐劉梅丹(유메단)󰡑이란 이름은 우연히 지어진 것이 아님. 지금으로부터 약 60年 전 필자가 해대 1학년 때 -당시 한국은 독립 이전, 미군정하에 있었음- 군산항 Harbor Master가 미 육군대위 00씨였음. 여름 방학 때 필자가 통역을 했음. 그 때 서울에서 온 한 신사의 통역을 하고 저녁 식사를 중국 요리점에 초대 받았음. 중국집에서 이 신사 왈 󰡒서울에 󰡐劉梅丹(유메단), 劉錦丹(유금단)󰡑이라는 중국 자매가 있는데......󰡓 이 때, 발음이 󰡐劉梅丹(유메단), 劉錦丹(유금단)󰡑 발음이 너무 좋아서 지금까지  60년간을 기억하고 있다가 긴요하게 쓰여 졌음. 󰡐劉錦丹(유금단)󰡑은 시나리오 󰡐사나이 뚝심󰡑의 여주인공 이름인 󰡐이금단󰡑으로 성만 바꾸어 사용하게 되었음.

1947년 필자가 해대 1학년 때였음. 당시 해대가 군산으로 이전하여 식량사정이 극히 좋지 못하여 교수들이 곤경에 처하여져 있었음. 그 때 오을람 교수(당시 을종선장 면허 소지, 군산 해사국 선박 검사관)의 아이디어로 교수들 식량 보조 책, 세칭 후생사업을 한 건하여 전 교수가 6개월 내지 8개월을 백미 식사를 한 것으로 기억하고 있음. 장크선 끌을 예선은 오을람 선생님이 주선 하시고 항해용 경유(Diesel유)는 필자가 전주 군정청 상공과에 가서 배급을 타 왔음. 군산 항 출항 시 세칭 오등은 교수 (법학 통론 강의) 이00씨 외 2기생 항해과 건장한 친구 약 20명이 소총으로 무장하고 오을람 선생 총 지휘 하에 목적항에 도착하였음. 과연 부락 청년 6-7명이 나타났음.  필자와 라성섭 군이 대표 격으로 청년들을 만나 장크선 보존 해준데 대한 사의를 표하였음.

만조를 기하여 예인을 시도하였으나 마닐라 로프(당시는 나일론 로프가 없었음.)가 터져  절단 되어도, 장크선은 뻘에서 빠져 나오지 못했음. 오 선생은 이런 경우를 예측 하고, 삽을 20여정 준비해 왔음. 결과만 기술하면 간조 때 선저 뻘을 20여명이 파서, 예인에 성공하였음.

이야기를 최초 예선 실패 시로 돌아간다. 이 때, 오 선생님은 안색이 창백해지고 총 책임자로서 크게 걱정하시는 모습이였다. 해가 저물어 갈 무렵, 오 선생은 소리도 낭낭하게 일본어로 󰡒今日も一日暮れなんとす，運命や如何に嗚呼　フランス󰡓

󰡒오늘도 하루가 저물어 가는데 아아 프랑스 운명은 어떻게 될 것 인가.󰡓 이는 나폴레옹 황제가 러시아 수도, 모스코바 결전에 패하고, 후퇴 할 때, 읊은 세리프다. 이 구절이  그렇게  감명 깊게 들려 60년이 지난 지금도 생생하게 뇌리에 새겨 있음. 옳커니, 이 세리프를 유효하게 쓸 찬스가 왔다. 필자가 쓴 YATSUE (팔진강 = 야쓰에) 클라이막스 장면에, 팔진강은, 히로시마(廣島)원폭에 죽은 줄 알고 부산항 행 연락선을 타고 떠난 연인. 뒤쫓아 온 팔진강(천운으로 원폭을 피했음.)은 슬피 울며, 연락선 선미가 수평선  넘어로 사라질 때까지 바라보고 있다. 이때 나레이타 󰡒오늘도 하루가 저물어 가는데. 아아, 팔진강 운명은 어떻게 될 것인가󰡓

60년간 간직하고 있었던 명 세리프를 자기 작품에 인용 하는 재미, 대단히 크게 느낀다.

여담 : 독자 제현 중,  필자와 같이 취미로 시나리오를 쓸 의향이 있는 분은 협회 김동규 편집부장에게 연락 하시오. 무료로 교습 하리다.

참고 : 일본 강습료는 2개월 16시간에 일화20만엔, 한국은 대략 6개월 16시간에 85만원 정도 임. 필자는 약 일주일간 무료임. 대명, 또는 휴가를 선용하시오. 

민속문화

정해년(丁亥年) 돼지띠 이야기

강    욱

(자유기고가)

한국인은 띠를 가지고 삶을 영위한다. 오늘날 현대를 살아가는 사람들도 자기가 무슨 띠인지는 누구나 알고 있다. 띠는 아직도 우리의 의식 속에 강하게 남아 있는 전통 관념 중의 하나로 각기 한국인의 심성에 자리한 자신의 모습이다.

새해는 정해년(丁亥年) 돼지띠의 해이다. 돼지는 멧돼지과에 속하는 잡식성 포유동물이다. 예로부터 돌 또는 도야지로 불려왔으며, 돼지라는 명칭도 돌아지(도야지)가 변해서 된 것이다. 한자어로는 저(猪)․시(豕)․돈(豚)․체(　)․해(亥) 등으로 표기한다. 현재 전 세계에는 1천여 품종의 돼지가 있는데 용도에 따라서 지방형, 가공형, 생육형 등으로 나누기도 한다.

우리 나라에서는 약 2천년 전부터 돼지를 사육한 것으로 알려졌다. 재래종 돼지는 중국의 멧돼지 또는 동남아시아의 멧돼지과에서 유래되었다는 두 가지 설이 있다. 이 재래종 돼지는 흑색으로 몸이 작고 주둥이가 길며 체질이 강건해 질병에 잘 견디는 장점이 있다. 조선시대 말엽까지 주로 산간지방에서 사육되어 오다가 외래품종이 도입되면서 점차 사라졌다.

돼지는 기후 풍토에 대한 적응력이 강해 전세계적으로 분포되어 있다. 잡식성 동물이기 때문에 송곳니와 어금니가 발달되어 있고 몸에 대한 창자의 길이가 14～16배나 된다. 돼지는 생후 8～10개월부터 10년 정도 번식시킬 수 있으며 연중 번식도 가능하다. 한번에 보통 6～12마리의 새끼를 낳는데 10～15분 간격으로 분만되어 나온다.

돼지는 지신(地神)의 상징으로 인식되었다. 󰡐동국세시기󰡑에 의하면 상해일(上亥日)에 궁중에서는 나이가 젊고 지위가 얕은 환관 수백명을 동원해서 횃불을 땅위로 이리저리 내저으면서 "돼지 주둥이 지진다."고 하며 돌아다니게 하였는데, 이는 풍년을 비는 뜻이라고 하였다.

또한 산돼지가 조선시대 납향(臘享)에 제물로 쓰였다는 기록이 󰡐동국세시기󰡑에 있다. 동지 후 세 번째 미일(未日)을 납일로 정하여 종묘와 사직에 큰 제사를 지냈는데, 이때 산돼지와 산토끼를 제물로 썼다는 것이다. 그래서 경기도내의 산간지방 수령들은 산돼지를 잡으려고 온 군민을 동원하였다. 오늘날에도 무당의 큰 굿이나 동제(洞祭)에는 돼지머리를 제물로 쓰고 있다.

돼지고기에는 약간의 독성이 있으므로 다른 음식과 화합하여 인체에 해가 될 수 있다는 견해가 있다. 즉 돼지고기와 함께 먹으면 좋지 않다는 금기식품으로 화채, 붕어, 계란, 노란콩, 자라고기 등이 있다. 화채와 함께 먹으면 치질이 생기고 붕어, 계란, 노란콩, 등과 같이 먹으면 기(氣)가 체하고 자라 종류의 고기와 같이 먹으면 내장이 상한다고 하였다. 또 돼지골은 남자의 양기를 감퇴시킨다고 하였으며 생강과 같이 먹으면 풍의 요인이 되고 얼굴이 검어진다고 한다.

한편으로 돼지고기에는 여러 가지 효능이 있다. 돼지의 허파가 사람의 허파와 해소병에 좋다는 이야기가 있고, 돼지의 꼬리에서 뽑은 피는 갑자기 쓰려져서 죽어 가는 사람을 살려내는 묘약으로 알려져 있다. 돼지의 목덜미살은 술에 체했을 때 얼굴이 노래지고 배가 늘어나는 증세를 막는다고 한다.

또 각종 피부병과 천식 등 호흡기질환에 돼지발톱을 썼다. 돼지꼬리를 태운 재를 대머리에 바르면 머리가 나고, 돼지털을 태운 재를 깨기름에 이겨 화상에 바르면 낫는다고 한다. 돼지의 입 부분은 입술의 종기나 식은땀에 좋고, 혓바닥은 비위가 약한 사람에게 좋은 것으로 알려졌다. 노인의 귀가 잘 들리지 않을 때는 돼지콩팥으로 흰죽을 쑤어 먹으면 좋고 눈병에는 돼지간이 좋다고 먹었다. 또한 산모가 젖이 잘 나오지 않을 때는 돼지발을 고아먹었다.

돼지에 대한 속신(俗信)도 많이 있다. 임신 중인 여자가 돼지고기를 먹으면 아이의 피부가 거칠고 부스럼이 많다고 한다. 또 돼지꼬리를 먹으면 글씨를 잘 쓴다고 믿으며 꿈에 돼지를 보면 복이 오고 재수가 있다고 한다. 돼지꿈은 재물이 생길 꿈이라고 하는데 이것은 돼지를 지칭하는 한자의 음이 돈(豚)이기 때문이라는 풀이도 있다.

속담(俗談)에는 돼지가 더럽고 우둔한 동물로 나타난다. 결함이 많은 사람이 오히려 결함이 적은 사람을 나무랄 때 󰡐똥 묻은 돼지가 겨묻은 돼지 나무란다.󰡑고 하고 더러운 것은 더러운 것과 사귀기를 좋아한다는 뜻으로 󰡐돼지는 흐린 물을 좋아한다󰡑고 말한다. 또 돼지는 목청이 크고 거칠어서 이와 관련된 속담도 있다. 즉 듣기 싫은 노래를 크게 부를 때 󰡐돼지 멱 따는 소리󰡑라고 핀잔을 주고, 컬컬하게 쉰 목소리를 󰡐모주 먹은 돼지청󰡑이라 한다.

돼지에 관한 설화로는 최치원의 출생담으로 알려진 금돼지 또는 미륵돼지 이야기가 널리 알려져 있다. 도술을 부리는 돼지가 한 부인을 납치해갔는데 돼지가 가장 무서워하는 것이 사슴가죽이라는 것을 안 부인이 마침 사슴가죽으로 만든 바늘주머니를 가지고 있어 이것으로 돼지를 물리치고 탈출하였다는 내용이다. 이 설화가 최치원의 어머니의 이야기로 전하여져 고전소설 󰡐최고운전󰡑에 삽입되어 있다. 돼지띠를 갖고 태어난 사람들은 대체로 성격이 진솔하다는 것이다. 따라서 겉으로는 거칠어 보여도 속을 벗겨 보면 그렇게 마음이 따듯할 수가 없다. 남과 큰 다툼이 없고 남의 감정을 돋우고 분위기를 악화시키는 것을 꺼려한다. 인내심을 바탕으로 잘 참기 때문이다.

12지 중에서 재운이 가장 뛰어나다는 돼지띠는 배우자를 선택할 때 양띠나 토끼띠가 좋고 호랑이띠와 짝하면 길흉이 교차한다. 그 외 쥐, 소, 용, 말, 닭, 개띠도 좋은 것으로 나타났다. 그리고 뱀띠와 원숭이띠와는 화합하기 어렵다고 한다. 그들의 재치와 교활함을 당해낼 수 없기 때문이다. 

다산(多産) 과 재운(財運)의 상징인 정해년 돼지띠를 맞아 풍요롭고 건강한 한 해가 되길 기원해 본다.

海技가족의 세상사는 이야기

해양경찰의 해기사라는 것이 자랑스러워요~!

김 종 원

(인천해양경찰서 경장)

2006년 6월 30일 해양경찰학교를 졸업하고 7월 5일 인천해양경찰서 소속 3005함으로 첫근무지가 배정되었다. 근무지가 3005함이라는것에 대해 내심 내자신이 자랑스러웠다. 3005함은 인천해양경찰서를 대표할수 있는 최신예 함정이기 때문이다. 기대를 가지고 인천해양경찰 전용부두 정문을 지나 멀리서 본 3005함의 모습은 내 마음을 흥분시키기에 충분하였다. 20여척의 경비함정중 웅장한 모습과 흰색바탕에 해양경찰KOREA COAST GUARD라는 큰글씨가 눈에 띄었다.

함내로 들어가본 3005함의 내부시설 또한 함정직원들을 위하여 여객선보다 편안하게 잘꾸며져 있었다. 함장님께 근무 보고 후 침실을 배정받고 침대에 앉았을때 4년전 나의 모습이 문득 생각이 난다. 4년전인 2002년도 2월 부산에 있는 한국해양대학교를 졸업하고 한진(거양)해운에 기관사로 약 4년간 승선을 했었는데 첫배에 승선하기 일주일전부터 해기사로서 기관업무를 잘할수 있을까하는 두려움과 상선사관으로서 첫발을 내딛는다는 기대반으로 설레이던 모습...지금이 그때의 심정과 비슷한것 같다. 4년동안 여러선박을 승선하면서 나의 땀과 정열을 쏟지 않은 배가 없다고 생각하지만 그중에 가장 기억에 남는 선박을 뽑으라면 처음으로 승선한 DWT 20만톤인 광탄전용선인것 같다.

2만여 마력의 강력한 심장을 가진 주기 1대(MAN B&W TYPE:6L80MC, 2-STROKE)와 3대의 주발전기( MAN B&W TYPE:6L23/30, 4-STROKE, 680KW)와 비상발전기 1대 그리고 각종 보기로 이루어진 선박이었다. 해양경찰함정과 비교했을때 기관 제조사 외에는 큰 차이는 없는것 같은데 그중에 보통 상선은 주기가 1기인것에 반해 해양경찰함정은 주기가 2대인 쌍추진기선인것이 좀 차이가 있는것 같다. 그래서 처음으로 해양경찰 함정에 승선했을때 주기가 2기인것을 보고 발전기로 착각한적도 있었다. 그리고 상선에서 사용되는 대부분의 주기는 MAN B&W 또는 WARSILA MAKER가 많은 반면 해양경찰 함정에서 사용되는 주기는 MTU ENGINE 이 많은것 같다. 주기에 사용되는 MAN B&W ENGINE은 2행정 기관으로서  CROSSHEAD TYPE, 소기는 UNI-FLOW방식을 채택하고 있으며 연료분사장치는 BOSCH TYPE을 사용함으로서 구조가 간단하고 토출유량의 조절이 쉽고 정확하므로 최근 널리 사용되고 있는 추세이다.

반면 해양경찰함정에는 여러종류의 MTU ENGINE(MTU 16V-1163 TB 83, MTU 16V-538 TB 91)이 사용되고 있는데 4행정 단동기관이며 직접연소식방식이 아닌 예비연소식방식을 채택하고 있으며 연료분사계통은 FUEL VALVE와 FUEL PUMP가 하나로 이루어지 UNIT INJECTOR을 가진 V-TYPE ENGINE 으로서 장시간 사용해도 잔고장이 없는 안정성과 정속성 가진것이 특징이다. 또한 상선에 사용되는 엔진은 100RPM정도 되는 중속엔진인 반면 해양경찰함정에 사용되는 주기는 1000RPM이 넘는 고속기관이므로 R/G라고 하는 감속기어가 필요하다.

해양경찰 함정의 경우 출동을 나가서 항상 비상사태 발생 가능성이 존재하므로 3교대 당직제 시스템으로 유지가 되는 반면 요즘 상선은 해양경찰함정과는 다르게 KR(선급협회)의 UMA(UNATTENDED MACHINERY AUTOMATIC CONTROL)선박으로서 주간에는 기관부서 승조원 전원이 업무를하고 야간에는 기관실에 근무를 하지않는 무인당직을 가능하게하는 시스템을 적용하고 있습니다.

상선이 아닌 해양경찰함정에 승선하고 있지만 상선이든 해양경찰함정이든 각자 맡고 있는 상세한 업무내용은 다룰 수 있겠지만 양자 모두가 추구하는 공통적인 목적은 안전한 선박운용이라고 생각한다. 짧은 기간 동안이지만 선박에 승선하면서 안전한 선박운용에 있어 가장 중요하다고 생각한 것은 선박 정비기술이나 전문지식도 중요하겠지만 선박기관사로 선박에 처음 승선 했을때 처럼 선박을 아끼고 사랑 할 줄 아는 그리고 어떠한 상황이 발생하더라도 극복 할 수 있다는 함정요원 각각의 마음가짐 즉 초심이라고 생각한. 사람의 마음이란 시간이나 환경에 따라 변할수 있다고 생각하지만 한국경제의 최 일선인 상선에 근무하시는 해기사 그리고 국민의 안전과 생명을 책임지고 있는 해양경찰함정요원으로서 가져야 할 마음가짐은 절대로 변하지 말아야 할것이다.

4년간 선박에 승선하면서 초심을 잃어버리고 생활한 적도 있었는데 지금 되돌아보면 그런 저의 모습에 후회와 반성을 많이 하게 된다. 현재 승선하고 있는 해양경찰함정기관이 해기사로서 승선한 선박기관과는 TYPE이나 SYSTEM에 있어서 많이 다르지만 4년간 땀흘린 값진 경험들이 해양경찰 함정업무에 분명 도움이 될 것이라고 생각한다. 아직 해양경찰에 대해 알지 못하는 부분이 너무 많지만 해양경찰이라는 목적의식과 초심을 잃지 않고 하나씩 열심히 업무를 배워나간다면 해양에 관련된 모든 분들과 나아가 대한민국을 대표하고 대한민국 국민이 자랑스러워 할 수 있는 믿음직한 해양경찰 조직에서 없어서는 안될 소금과 같은 존재가 될 꺼라 생각한다.   

海技가족의 세상사는 이야기

사랑하는 나의 아내 정희

권 영 민

(우림해운 1항사)

정희야, 지난 여름 참으로 고생 많았지? 우리 공주랑.. 예상치 못한 더위로 인하여 밤잠도 많이 설쳤을 것이고, 게다가 당신 몸 상태도 별로 안 좋고, 그래서 당신이랑 서연이랑  둘이서 여름을 어떻게 보냈을까 생각만 해도  안쓰러워 죽겠어. 얼마전 우리 서연이 생일 때는 또 내가  곁에 있지 못하고 당신과 서연이 둘이서 어떻게 하루를 보냈을까 하는 생각을 하면 마음이 아프기만 할뿐이지.

이제는 아침 저녁으로 날씨가 많이 선선해졌다고 하니 다행이라 생각하지만 일교차가 생기기 시작할때는 서연이 뿐만 아니라 당신도 잘 때 이불 걷어차지 말고, 항상 이불 덮고 자야 돼. 

당신이 이 편지를 받아보면서 '오래간만에 편지를 받아보는 것 같은데, 왠일이지'라고 생각할 것 같은데, 사실은 9월 21일이 결혼 기념일이잖아, 그래서 9월이 가기전에 당신에게 편지 한 장이라도 꼭 쓰고 싶어서 이렇게 몇자 적고 있는거야.

사실 결혼할 때 말이야 지금도 마찬가지지만, 별볼 것 없는 나에게 인생을 맡긴 당신에게 항상 고마울 뿐이지, 게다가 지금은 이쁜 서연이까지 낳아서 잘 기르고 있으니 말이야...

벌써 3년이지. 나에게 시집 오기전 처녀적 당신 정말 이뻤지. 검고 긴 생머리에, 깊고 잔잔하여 보기만 해도 빠질것만 같았던 그윽한 눈동자, 그리고 날씬한 몸매, 심금을 울리던 목소리하며... 같이 있기만 해도 정말 행복 했었지. 물론 지금도 행복해. 하지만 어느덧 3년이란 시간은 당신으로부터 많은 것을 빼앗아 갔고 또 당신에게 많은 것을 가져다 준 시간이 아니었나 생각이 돼. 정말 사랑해... 

그리고 하루 하루 살아가다보면 이와같은 감정이 생활속에 감춰져서 표현이 안된다 뿐이지 나의 사랑은 내가 죽을때까지 영원하다는 것을 알아주길 바래. 10년, 20년, 30년 그이상이 지난후에도 이것만은 거짓이 아닌 진심이었다는 것이 당신이 죽는날에 오직 이 한사람만은 진정 나를 사랑했고, 거짓이 아닌 진정한 사랑을 받아서 정말 행복했었다는 생각이 들게끔 오빠는 정희를 사랑하면서 살아 가고 싶어. 또 이게 정희에게 오빠가 청혼했을때 하던 말인 것 같기도 하구.

정희야 우리가 함께해서 이제 겨우 3년이란 시간이 지났을 뿐이잖아 시작이나 다름없지. 또  우리는 내일을 맞이하며 지금은 가고 계속 내일이 오는 하루하루를 보내게 되지만 더욱 열심히 후회없이 살아가야 안되겠니? 항상 건강하고 그리고 우리는 우리의 최대의 축복 서연이 잘 키우면서 서연이의 아름다운 행복을 지켜보면서 말이야.

가끔은 어렵고 슬픈 일이 있겠지. 하지만 희망을 갖고 서로 사랑하면서 살아가자고 결혼 3주년을 맞이하여 3번 말하고 싶다. 그리고 다시 한번 사랑한다는 말도...

정희야 항상 건강하고 다음에 만나자. 2006년 9월 멀리서 이 편지를 읽으면서 혹시 눈물을 보일 사랑하는 아내 정희를 생각하며... 언제나 정희를 사랑하고 지켜주고 싶은 남자 남편이 

항해정보 Ｉ 신제품소개

항해 선박에서도 초고속 인터넷 이용 가능

㈜신동디지텍, MVSAT설치 성공…전송속도 육상수준․이용요금 저렴

이제 해상에서도 육상처럼 초고속 인터넷을 쉽게 이용할 수 있다. 그동안 높은 통신료와 낮은 속도로 사실상 인터넷을 이용할 수 없었던 선박에서도 초고속 인터넷을 즐길 수 있게 된 것이다.

해상이동통신 전문회사인 ㈜신동디지텍(대표:장철순)은 지난달 21일 평택항에 입항한 아시아나 라인의 󰡐아시아 이노베이터󰡑호(사진)에 국내 최초로 선박용 초고속 위성통신시스템인 MVSAT (Maritime VSAT System)을 성공적으로 설치했다고 밝혔다. MVSAT은 기존 선박통신의 대명사인 인마샛(INMARSAT)을 대신할 차세대 선박용 초고속 통신 위성시스템이다. (사진:유춘용 부장과 선박직원)

MVSAT은 최대 전송속도가 1Mbps로 육상수준의 초고속 통신속도를 제공하고 월 정액제로 무제한 통신서비스를 이용할 수 있어 선원이나 여행객들이 육상에서처럼 인터넷 서핑이나 메신저서비스,실시간 방송시청 등 초고속 인터넷 서비스를 이용할 수 있다. 여기에다 MVSAT를 활용한 폰서비스를 이용할 경우 인마샛 이용시 분당 3달러에 달했던 전화통화비도 분당 0.1달러로 절감할 수 있다. 이번에 설치된 MVSAT은 VSAT 하드웨어 전문제조 미국기업 씨텔의 국내 대리점인 ㈜신동디지텍이 자체위성을 통해 해상통신서비스를 제공하고 있는 싱가포르국영통신회사인 싱텔과 함께 국내 최초로 설치에 성공한 시스템이다. 

海技文苑  산문

태풍의 눈

장 주 섭

(동진상운 기관장)

대한민국 남아에게 군대무용담이 있듯이 선원들에게는 폭풍우를 헤쳐 나가면서 생과 사의 선을 넘나드는 무용담이 있다. 나에게도 '퍼펙트스톰' 영화의 클라이막스 장면 같이 산더미처럼 밀려오는 파도의 한 가운데 있어본 적이 있다. 고베항에서 선적을 마치고 배는 홍콩을 향하여 출항하였다. 기상도를 받아본 선장은 태풍이 접근해 오고 있음을 파악하고 근심이 가득하였다. 쉬임 없이 항해하여 이익을 극대화하는 선주의 입장과 선원의 안전을 고려해야 하는 입장 사이에 고민을 하고 있었기 때문이다. 그러나 선장은 항해를 시작한지 몇 시간 지나지 않아 선원의 안전을 중요시하고 안전한 장소에 배를 묘박했다. 그렇게 하루를 기상파악을 하는 중에도 선주측에서는 항해를 계속 독려하여 선장은 결국 굴복하고 말았다. 다시 항해를 시작한지 불과 몇 시간되지 않아 배는 태풍의 가장자리에 들게 되고 그때부터 선원들은 장장 이틀간이나 태풍이 지나갈 때까지 폭풍우와 사투를 벌여야 했다. 배는 우리가 추측하는 것보다 안전할 수도 매우 위험할 수도 있다. 배는 설계 당시 무게중심이 항상 물밑 깊숙이 자리 잡고 있도록 건조되었기 때문에 배가 타이타닉호처럼 외판이 균열되어 침수되고 두 동강 나지 않는 한 프로펠라가 살아있으면 안전하다. 그러나 무게중심이 제한수위보다 위에 있게 되면 오뚝이처럼 복원되지 않고 그때는 쇠뭉치가 물 속에 빠져들 듯이 구조요청과 대피의 시간도 없이 일순간에 잠겨버리게 된다. 다른 위험은 비행기가 이착륙시와 난기류를 만났을 때 사고가 많이 나듯이 배도 입출항시와 폭풍우를 만나 황천항해시 기관고장을 많이 일으킨다. 거센 폭퐁우를 만나더라도 프로펠라를 돌려주는 기관고장만 없다면 실가닥의 생존희망은 있다. 그런데 상황이 무척 좋지 않았다. 배는 선창 가득이 짐을 싣고 화물창 위에도 3단으로 12피트 콘테이너를 가득 싣고 있어서 배의 무게중심이 평소보다 상부에 위치하고 있었다. 더군다나 산더미와 같은 파도는 깊은 골과 봉우리를 만들어 배는 그곳을 오르내리면서 프로펠라가 물위로 드러남으로 심한 공회전을 함으로써 엔진속도를 조정해주는 연결장치에 문제가 생겼다. 나는 젊음 때문인지, 신앙심 때문인지 두렵지 않았다. 그런데 묘한 것은 나이가 많을수록 그리고 승선경험이 많은 상급자일수록 두려움과 공포로 얼굴이 사색이 되어 있었다. 좌우 30도 이상 기울어지는 롤링과 앞뒤로 곤두박질치는 피칭 때문에 식사는 주먹밥으로 각자의 책임위치에서 서서 때워야 했고 그런 와중에도 모두는 부질없이 라이프자켓을 입고 선장의 최후 지시만 있으면 뛰어내릴 준비를 하고 있었다. 오직 불굴의 투지와 강인한 정신력만이 생과 사의 갈림길에서 우리를 지탱하였다. 태풍에 의한 파도와 계절풍에 의한 파도가 어떻게 다른 것일까? 계절풍이 바다의 표면만을 움직여 일으키는 잔파도라면 태풍에 의한 파도는 바다 깊숙한 곳으로부터 물결을 일으켜 바다 전체가 움직이는 듯한 파도의 위력은 비교할 수 없다. 배가 좌우로 기울 때는 밀려오는 파도가 배의 최상부 선교날개를 스치고 지나갈 듯하였다. 배가 파도의 골짜기에 들어갈 때는 사방이 검푸른 물결의 벽으로 쌓여 그 물결이 배를 덮치면 모두는 끝장이었다. 다행히도 프로펠라는 계속 돌아가고 있었지만 배는 그 자리만을 지키고 있었고 하늘은 잿빛 구름과 거센 비바람을 쏟아 부었다. 갑자기 맑은 하늘이 햇빛과 함께 찾아왔다. 태풍의 눈이었다. 그리고 우리는 하루를 더 버텼다. 거짓말처럼 고요한 바다가 찾아오고 선원들은 이틀을 잠 한숨 자지 못한 채 시달려 모두가 피빛 하나 없는 초췌한 누런 얼굴들이었다. 선원들은 서로 부둥켜안고 눈물을 흘리면서 가족을 생각하고, 신에게 감사드렸다. 폭풍우가 지나간 자리에는 땅에서처럼 후유증과 재산피해를 남겼다. 화물창 위의 콘테이너 3개가 결박이 풀려 바다 속 용왕님께 선물하였다. 그 안에는 일본에서 수출하는 시계, 전자제품, 카메라 등 값비싼 상품이 가득하였다. 아프리카에서 하역시 보험관계 담당자에 의해 확인되었는데 화물창 내에도 많은 상품의 피해가 있었다. 땅위에서나 바다위에서나 주인은 항상 그랬다. 사람의 생명보다는 그들의 이익만을 추구하다가 더 많은 엄청난 재산의 피해를 입었다.

겨울방학을 통한 초․중․고학생들의 언어교육 연수유학과 여행은 이제 우리  귀에 익숙한 단어가 됐다. 기러기 아빠를 주변에서 보기 어렵지 않게 되었다. 교육인적자원부가 발표한 자료를 보면 2005년도 출국한 초․중․고유학생은 2만4천명으로 전년도의 1만6446명에 견줘 24%이상 늘어났다. 학교 급별로는 초등학생이 8148명으로 가장 많았고 중학생6670명, 고교생5582명이었다. 특히 2006년 겨울방학동안 어학연수를 위해서 캐나다로 출국한 유학생수는 급격히 증가하는 추세를 보이고 있다. 대우건설․하이닉스반도체․LG카드․외환은행. 이들 기업들은 현재 우리나라 인수․합병시장에 매물로 나와 있는 대기업들이다. 이들은 지난수년간 혹독한 구조조정을 통해 부실을 떨쳐 내고 내실을 다진 기업들이다. 따라서 이들 기업의 인수 또는 합병은 국내산업의 판도뿐 아니라 관련 산업의 세계 경쟁 구조까지 바꿀 수 있는 사안이 되고 있다. 그간 외자(外資)는 한국경제의 성숙화에 긍정적 기여가 많았다. 특히 경영의 투명성과 전문성의 제고, 그리고 주주의 권익 보호 등을 통해 한국경제의 선진화에 기여하는바 컷 다고 보아야 할 것이다. 근간 우리나라의 기업들이 국내자산을 매각하고 외국으로 이주하는 경향이 무척 많아 졌다. 위에서 언급 한바와 같이 캐나다 정부는 외국 기업의 캐나다 이주를 적극 돕고 있다. 따라서 우리나라의 많은 사람들이 국내 자산을 매각하고 투자여건이 좋은 캐나다로 이주하고 있는 실정 이다. 만일 우리나라에서 과감한 이민정책만 시행 한다면 50년쯤 후에는 한국인이 캐나다의 주인공이 될 수 있을 것 입니다. 라고한 캐나다 밴쿠버의 시맨(Seaman)크럽에 근무하고 있던 한국인 목사의 이야기가 생각 났다.이 목사의 이야기는 캐나다 밴쿠버 언어 유학생들에게 좋은 참고 자료가 될 수 있을 것으로 생각되어 위에서 언급한바와 같이 목사이야기 속편에 실어 보려 한다.

󰡒하나님은 캐나다의 새로운 주인공을 찾고 있습니다!󰡓

내가 타고 있는 배가 뱅쿠버 항에 입항 했을 때 밴쿠버 도시의 중심 거리는 쓰레기로 온통 덮여 있었다. 그리고 쓰레기 썩는 냄새 때문에 마스크를 쓰지 않고는 단일 수가 없었다.

로이심 목사의 이야기에 의하면 현재 밴쿠버 시 공무원 노조가 스트라이크중이기 때문이라고 했다. 시민이 죽었을 때 장사를 치르지 못해서 사체가 썩고 있다고 했다. 큰 문제라는 생각이 들었다.

「하나님은 캐나다의 새로운 주인을 찾고 있습니다. 캐나다의 넓은 면적에 비하여 적은 인구가 캐나다 사람들을 나약하게 만들었습니다. 따라서 하나님은 캐나다의 새로운 주인을 찾고 있습니다.」

로이심 목사의 이야기다. 수긍이 갔다.

「캐나다에 이주한 한국 사람은 앞에서 언급한바와 같이 그 수효는 약 5천만 명 정도 밖에 되지 않지만 다 잘 살고 있습니다.

이들이 캐나다에 이주한 경로를 보면 아주 다양 합니다. 서독에 광부나 간호원으로 갔다가 관광 비자로 입국 한 사람, 월남전에 참여 했다가 월남 패망시 미국을 거쳐서 들어온 사람, 남미 등에 이민 갔다 관광 비자로 입국한 사림 등 다양 합니다만 다들 잘 살고 있습니다. 현재 밴쿠버에만 우리 한인 교회가 6개나 있습니다. 이 교회들이 직업 알선 주택 알선 등 우리 교포들의 모든 편의를 다 제공하고 있지요.」

위에서 언급한바와 같이 근간 언론 매체는 어학연수를 위해서 많은 한국 사람들이 겨울방학을 활용하고 있는 것으로 보도되고 있다. 그리고 이 들 중에는 초등학교 아동들도 엄청나게 많다는 사실도 포함되어 있다.

오래전에 써 논 글이지만 어학연수를 위해서 캐나다에 들어오는 한국 사람들에게 도움이 될 수 있다는 생각으로 이 글을 게재한다. 다소나마 참작이 되었으면 한다. 캐나다에 거주하는 우리 한국 사람은 다 인스톨먼트 프랜으로라도 다 자기 집을 가지고 있다.(인스톨먼트 프랜은 일정한 선금 납부후 원금과 이자를 장기간에 걸쳐서 상환하는 주거 구입방법)

근간 유학생뿐 아니라 많은 중소기업들도 캐나다에 이주되고 있다고 보도 되고 있다. 따라서 정부가 위에 언급한 이곳 실정을 감안하여 체계적으로 한국인 이주 한국 사람들을 지원한다면 이들은 캐나다에서 성공한 캐나다 이주 한국 사람으로서 뿐 아니라 한국기업인으로까지 발전 될 수 있을 것으로 생각 된다. 

詩

정;박지(情;泊地)

김 성 환

(필오션해운 일항사)

인천에서 울산까지가 너무 멀다.

꿈 한 번에 서해가 가고

날 한 번에 남해가 다 간다는           

인천에서 울산까지가 너무나도 멀다.    

답답함은 세찬 비바람으로          

어지러움은 거대한 파도가 되어             

날 잡고 밀며 부둥켜안아 꿈을 깨버리고,  

오는가, 가고 있는가.                  

뜨는가, 지고 있는가.                

헷갈리는 큰 꽈리에 날조차 아프게 하며   

수 십 번을 오갔던 넋 나간 기억들.     

그려진 항적은 둘로 갈라져 시간에 지워지듯 

오던 길마저도 초행으로 날 더디게 한다. 

멀기에 멀어서 그 길 돌아가기에 멀고    

찾아간 길 뉠 자리 없어 또 돌아

멀고도 머언 그 곳을 정(情)이라 착각하며

난,                    

아무런 사연도 없이

어떠한 까닭도 없이

날 묶어 날 이기려 오늘도 긴 항적을 그리련다.

인천에서 울산까지가 너무나도 멀다.

뉴․스․리․뷰

맞춤형 해양사고 예방교재 개발

중앙해양안전심판원(원장 최장현)은 해양사고에 대한 심판결과를 분석해 선원들의 눈높이에 맞는 맞춤형 해양사고 예방교재를 개발했다. 이 교재는 심판관․조사관들로 구성된 워킹그룹에서 해양수산연수원, 수협 등 선원교육관련 기관 전문가들의 자문을 받아, 낱장으로 된 팜플릿형, 20페이지 분량의 간이교재 및 동영상을 삽입한 사이버교재 등 3종류로 돼 있으며, 사고종류별로 선원들의 눈높이에 맞춰 쉽게 이해할 수 있도록 하는데 초점을 맞춰져 있다.

심판원은 그동안 해양사고 예방을 위한 교재들을 많이 발간했으나 이론 위주로 돼 있어 해기(海技) 수준이 낮은 선원들이 쉽게 이해하기에는 부족한 면이 많았다며 사고에서 얻은 교훈을 선원들에게 전달하는 것이 유사사고의 재발방지를 위해 가장 효과적이라는 판단해 이번 교재를 발간했다고 밝혔다. 심판원은 이 교재를 해양수산연수원, 수협 및 각 선사 등에 배포하고 홈페이지(http:  //www.kmst.go.kr)에도 게재해 선원교육용으로 활용할 계획이다.

작년 고객만족 최고의 여객선사는 화신해운

여수-금오도(함구미)간 한려페리를 운항하는 󰡐(주)화신해운󰡑이 2006년도 전국 연안여객선사(船社) 중에서 이용자들로부터 최고의 평가를 받았다. 또 화물선사 중에서 작년 최고의 실적을 거둔 선사는 󰡐광양선박(주)󰡑로 나타났다. 시상식은 해양수산부와 한국해운조합 공동으로 지난 12월28일 오전 11시 롯데호텔 크리스탈에서 열렸다.

해양수산부는 지난 해 12월26일 전국 연안여객선 59개사, 140척을 대상으로 고객만족 서비스 평가 결과, <고객만족 종합대상>에 󰡐화신해운󰡑을 선정했다. 또한 여객선 부문 선종별 우수선박으로는  ▲일반선 부문에 (유)해남운수 󰡐섬사랑 2호󰡑 ▲고속-초쾌속선 부문에 고려고속훼리(주) 󰡐코스모스호󰡑 ▲초쾌속선 부문에 우리고속훼리(주) 󰡐프린세스호󰡑 ▲카훼리 부문에 씨월드고속훼리(주) 󰡐뉴씨월드고속훼리호󰡑 ▲차도선 부문에 (주)한림해운 󰡐한림페리호󰡑가 각각 선정됐다.

<화물선 분야 종합대상>에는 사업등록 3년 이상으로서 보유선박 총톤수 합계 500톤 이상 275개사를 대상으로 수송실적, 경영실적, 선박현대화 상태를 종합 평가해 실적이 가장 좋은 󰡐광양선박󰡑을 선정했다. <화물선 부문 우수선사>로는 ▲재무구조 부문에 (주)영창기업사 ▲선대구조 부문에 우진선박(주)이 선정됐으며, 7개사가 선정된 수송부문에는 ▲시멘트 동양시멘트(주) ▲철강 일신해운(주)  모래 (주)선광 ▲석유 한선해운(주) ▲광탄 금진해운(주) ▲가스․캐미칼 다원해운(주) ▲일반화물 세창해운(주)이 각각 선정됐다.

해양부는 이들 선사에 대해서는 선대구조개선자금을 우선 융자․지원하는 한편, 기업애로사항에 대한 적극적인 지원대책을 마련․시행할 계획이다. 아울러 여객선 서비스 평가를 제도화해 평가결과를 중심으로 면허 제도를 개편, 서비스 부진항로에 대해서는 서비스 우수선사에 신규면허를 발급함으로써 경쟁체제를 확대할 계획이다. 경영대상 시상은 여객선분야는 2번째이며, 화물선 분야는 올해 처음 실시된다.

선원찾아 선박국적 옮긴다…해외치적 67%

독일 일본 중국 등 세계 주요 해운국가들의 선박 해외치적이 계속 늘어나고 있는 것으로 나타났다. 해외치적은 선박 소유주가 세금, 선원 안전규정 등이 유리한 나라에 배를 등록하는 것으로, 해외치적의 증가는 세금 및 선원 문제와 더불어 해외시장 개척에도 도움이 되기 때문으로 풀이된다.

한국해양수산개발원(KMI)에 따르면 전 세계 30위권 내 해운국가들의 선박 해외치적 비율이 지난 1996년 55%였으나 지난해 67%로 12% 포인트 증가했다. 독일의 선대는 지난해 말 기준으로 2202척으로 연초에 비해 450여 척 늘어났다. 하지만 같은 시기 국적선은 603척에서 574척으로 줄었으며, 이 중 컨테이너선은 281척에서 264척으로 감소했다. KMI 황진회 책임연구원은 󰡒이 같은 현상은 자국의 선원 부족에서 비롯됐다󰡓고 말했다. 지난해 선대가 3009척으로 세계 2위인 일본도 마찬가지다. 자국에 등록된 선대는 건화물선 48척, 탱커 47척 등 총 95척에 불과하다. 이는 선원인력 부족과 세계 해운환경 변화에 적극적으로 대처하지 못한 해운정책 때문인 것으로 분석됐다. (국제신문)

󰡒한국해운 60년사 출판기념회󰡓 개최

한국선주협회(회장 장두찬)가 광복이후 현재까지 한국해운의 발자취를 총 정리한 󰡒한국해운 60년󰡓를 편찬함과 아울러 1월 17일 오후 6시 서울시 소공동 롯데호텔 3층 사파이어볼룸에서 출판 기념회를 개최했다. 이날 출판기념회에서는 정부․단체 및 해운업계 등 200여명 참석한 가운데 장두찬 선주협 회장을 비롯해 해양수산부 김성진 장관, 신상우 초대 해양수산부 장관, 박현규 한국해사문제연구소 이사장 등이 축사와 건배제의를 했다.

 장두찬 선주협 회장은 인사말에서 󰡒광복이후 세계 8위 해운강국이 되기까지 고귀한 희생과 이 자리에 계신 분들의 결단과 지도편달이 있었으나 이과정이 순탄하지는 않았다󰡓며 󰡒한국해운 60년사를 발간하는데 아쉬운점이 있으나 불행한 역사를 되풀이하지 않게 하는데 보탬이 되고 100년사, 200년사가 되는데 이책이 큰 가치가 될 것으로 보인다󰡓고 언급하면서 책 편찬에 도와준 회원사, 편찬위원, 집필위원에 감사의 말을 전했다.

김성진 해양부 장관은 축사를 통해 󰡒한국해운이 세계 5위가 될 수 있도록 선박펀드 등을 통해 노력하겠다󰡓고 밝혔으며, 신상우 초대 해양부 장관도 󰡒35년만에 수출 1억불에서 3200억불로 3200배 증가는 오로지 바다를 통한 선주협회 회원사들의 땀의 결실󰡓이라며 󰡒향후 세계 3위 해운강국이 되는 것을 의심치 않는다󰡓고 언급하면서 󰡒선주협회에서 발간한 이번 책이 새로운 방향을 제시할 것으로 기대한다󰡓고 덧붙였다. 한편 이날 행사에서는 󰡐한국해운 60년사󰡑 편찬에 기여한 한국해사문제연구소 최재수 소장과 이원철 연구위원이 한국선주협회로부터 감사패를 받았다.(본보 해사신간 참조)

부산 해양박물관 민자사업(BTL)으로 추진

부산 해양박물관이 예비사업비를 활용, 1072억 원 규모 내에서 임대형 민자사업(BTL)으로 건립된다. 부산과 경쟁을 벌였던 여수도 940억 원 규모의 해양과학관을 유치했으나 제주는 제외됐다. 또 화명도서관 및 다대도서관은 총 115억 원, 울산국립대의 강의동과 연구시설 신설은 2500억 원 규모 내에서 민간사업이 허용됐다. 기획예산처는 18일 󰡐범정부 BTL 사업 TF회의󰡑를 열어 사업 한도 9조9000억 원 중 46개 사업 8조3000억 원 규모의 2007년 BTL 추진계획을 확정했다. 부산 해양박물관은 건평 2만3140㎡ 규모로 예비사업 한도액 4061억 원 중 1072억 원을 활용하게 됐다. 예비사업 한도액이란 BTL 사업추진시 예산이 추가로 발생할 것에 대비해 마련한 재원으로 일종의 예비비다.

 당초 부산 해양박물관과 여수 해양과학관은 올해 BTL 사업에서 제외돼 예산 배정에서 빠졌으나 지난해 말 국회에서 강력히 요구, 뒤늦게 예비사업 한도액을 활용해 올해 사업으로 추진하게 됐다고 기획처는 밝혔다. 민자 한도가 결정됨에 따라 주무부처는 사업주체(국가 혹은 지자체)를 확정한 뒤 민자 적격성 검사를 거쳐 재정사업이 유리하면 국채발행으로, 민자가 유리할 경우에는 BTL 사업으로 최종 확정하게 된다. 앞서 국립해양박물관 건립은 부산 여수 제주 등이 경합을 벌였으며 지난해 실시한 예비타당성 조사 결과 여수 부산 제주 순으로 경제성이 높은 것으로 조사됐다.

부산항만공사(BPA), 이갑숙 2대 사장 취임 

부산항만공사(BPA) 이갑숙 사장이 1월23일 오전 9시 중구 중앙동 BPA 사옥에서 BPA 항만위원회 관계자와 임직원 등 100여명이 참석한 가운데 취임식을 갖고 본격적인 집무에 나섰다. 신임 이 사장은 이날 취임식에서 󰡒최근 부산항이 처한 위기에 시대적 사명감과 막중한 책임감을 느낀다󰡓며 󰡒부산항은 단순한 항만의 차원을 뛰어넘어 21세기 우리나라의 새로운 성장 동력원이 돼야 한다󰡓고 강조했다.

그는 특히 󰡒BPA의 새 선장으로서 부산항이 동북아 물류중심을 구현하는 국가적 비전의 견인차이자 온 국민의 희망과 사랑이 담긴 세계적인 브랜드가 될 수 있도록 최선을 다해 나가겠다󰡓며 취임 소견을 밝혔다. 이 사장은 BPA 2대 사장으로 향후 부산항 개항 이래 최대 프로젝트인 북항 재개발사업과 신항 건설, 배후물류단지 조성 및 부산항 물동량 확보 등 산적한 현안을 주도적으로 해결해야 하는 막중한 책임을 지게 됐다.

관련 업계는 항만물류분야에서 30여 년간 일해 온 이 사장이 BPA 사장으로 부임함에 따라 부산항 현안 사업이 더욱 탄력적으로 추진될 것으로 기대하고 있다. 한편 이 사장은 BPA 항만위원회가 지난해 말 실시한 BPA 2대 사장 공모에 응모, 해양수산부 장관의 추천을 거쳐 22일 노무현 대통령의 임명장을 받았다.

신임 이 사장은 경남 함안 출신으로 부산고와 영국 웨일즈대를 졸업했으며 1975년 행시 17회에 합격, 부산지방해양수산청장과 중앙해양안전심판원장 등을 역임한 뒤 2003년 4월부터 한국선급 회장으로 재직해 왔다.

선주협회 신임회장에 이진방 사장 취임

이진방 대한해운 사장이 1월23일 열린 한국선주협회 2007년도 정기총회에서 만장일치로 제25대 협회장으로 추대되어 이날 정식으로 취임했다. 이진방 신임회장은 이날 취임인사를 통해 󰡒이제 우리나라의 해운관련세제는 선진해운국과 비교해도 손색이 없을 정도로 선진화가 이루어졌지만, 선박금융이나 선원고용 등에 있어서는 아직도 개선해야 될 부분이 많은 것 같다󰡓고 밝히고, 미력하나마, 협회장 임기중에 우리 업계가 직면한 현안들을 해소하는데 주력하여 우리나라가 명실상부한 세계 5대 해운강국으로 도약할 수 있는 기반을 다지는데 최선을 다하겠다고 말했다.

이진방 신임회장은 지난 1971년 서울대학교 경영학과를 졸업한 직후 삼성에 입사하여 1991년 8월까지 20년간 삼성물산 부장과 삼성코닝 이사 등을 역임하였으며, 1991년 8월 대한컴퓨터랜드 사장에 취임했다. 1992년 10월에 대한해운 이사를 시작으로 상무와 전무를 거쳐 1996년 12월에 대표이사 부사장에 선임됐으며, 2003년 3월에 대표이사 사장으로 취임하였다. 이 신임회장은 또 2004년 1월에 한국선주협회 부회장과 해무위원장에 선임되었으며, 현재 UK P&I CLUB 이사, 한국선급 이사, 한국가스연맹 이사, 대한민국 해양연맹 부총재직을 맡고 있다.

선주협회는 이날  정기총회에서 사업추진실적과 결산내용을 승인하고 올해 추진사업계획과 예산안을 원안대로 가결하는 한편 임기만료된 회장단과 이사진을 개편했다. 신임회장에는 최근 3년간 협회 부회장을 지낸 대한해운 이진방 대표이사가 만장일치로 추대됐으며, 부회장단은 그대로 유임됐다. 신임이사에는 창명해운 이경재 대표이사, 신성해운 박영규 대표이사, 중앙상선 김지영 대표이사가 추가 임명됐으며 신임 감사에 선우상선과 우양상선 대표이사가 선임됐다. 또한 협회 상근임원도 모두 (박찬재 전무, 정해용 상무, 김영무 상무) 유임됐다.

부산 남항 연근해 어선원 복지회관 건립

부산 남항에 국내 처음으로 연근해 어선 선원들을 위한 복지회관이 건립된다. 상선이나 원양어선보다 종사 인력이 훨씬 많은 데도 근로조건과 복지 혜택은 열악한 연근해 어선원들의 복지 여건을 개선하기 위해서다. 해양수산부는 최근 부산 서구 남부민동 남항 물양장 인접지역의 307평 대지에 지하 1층, 지상 6층(연면적 1380평) 규모의 선원복지회관을 지을 계획이라고 밝혔다. 사업비는 75억 원. 올 상반기에 실시설계를 완료하고 하반기에 건물을 완공한 뒤 내년 초 개관할 예정이다. 이 건물에는 종합민원실, 취업정보실, 휴게실, 간이숙소 등의 시설이 마련된다. 해양부 선원노정과 홍상표 사무관은 󰡒내부 협의를 끝내고 예산처에 예산 요청 준비를 하고 있다󰡓며 󰡒사업비 전액을 한꺼번에 확보하기 어려울 경우 우선 부지매입비(26억4000만 원)부터 따 내 사업에 착수할 방침󰡓이라고 말했다.

 이에 따라 남항을 드나드는 선원들의 복지 여건이 크게 향상될 전망이다. 지난 2005년 기준으로 남항의 입․출항 어선은 4만8501척, 선원은 39만4522명이다. 남항을 이용하는 선원들은 그동안 변변한 복지시설이 없어 불편을 겪어왔다. 선원복지회관이 건립되면 연근해 어선업계의 고질적 병폐로 지목되는 불법 취업알선 행위도 차단할 수 있을 것으로 보인다.

부산해양수산청장에 곽인섭 씨 취임

곽인섭 해양수산부 재정기획관이 1월30일 신임 부산해양수산청장에 취임했다. 곽 신임 청장은 경남 창녕 출신으로, 부산고등학교와 부산대학교 무역학과를 나와 제 25회 행정고시에 합격, 경제기획원에서 첫 공무원 생활을 시작한 뒤 해양부 감사관, 국립해양조사원장 등 해양부 요직을 두루 거쳤다. 이인수 전임 부산해양청장은 해양부 해운물류국장으로 자리를 옮겼다.

한국해법학회, 제2회 판례연구회

한국해법학회(회장 유록상)가 해상법의 발전을 위해 󰡒제2회 판례연구회󰡓를 오는 1월 26일 한국선주협회 10층 회의실에서 개최했다. 이날 판례 연구회에서는 김종성 목포지방해양안전심판원 심판관의 󰡒해양안전심판사례와 원인제공비율산정󰡓과 송해연 법무법인 세창 변호사의 󰡒히말라야 약관의 한국 상법상 수용범위󰡓가 주제 발표됐다.

제3회 대한민국 해양환경대상 수상자 발표

(사)바다살리기 국민운동본부(총재 임병석)가 󰡒대한민국 해양환경대상 수상자󰡓를 선정하고 오는 3월 7일 오후 3시 한강유람선 둑도나루 레스토랑에서 시상식을 갖는다. 올해로 제 3회를 맞이하는 대한민국 해양환경대상은 해양 환경 부문과 해양 문화 부문으로 나눠 시상되고 해양 환경 부문 대상은 (사)해양환경국민운동연합 김형재 사무총장이 선정되었으며, 해양 문화 부문 대상은 세동양행 김재승 회장이 선정됐다.

우수상에는 여수해양경찰서 김용근 서장과 완도군 수산업협동조합 변경훈 대리가 해양 환경 부문에서 수상하며, 해양 문화 부문 우수상에는 한국해양대학교 황을문 교수와 부산일보 장지태 해양문화연구소장이 선정되어 수상하게 된다. 대상 수상자에게는 해양수산부장관 상장, 상패 및 부상 각 300만원이 수여되며 우수상 수상자에게는 (사)바다살리기 국민운동본부 총재 상장, 상패 및 부상 각 100만원이 수여된다.

부산북항 재개발사업 󰡐마린토피아 2020󰡑  

부산항만공사(BPA)가 지난해 말 실시한 부산항 북항 재개발사업 명칭 공모에서 부산 연제구 연산동 신명자(35) 씨가 출품한 󰡐마린토피아(Marinetopia) 2020󰡓이 대상을 차지했다. 󰡐마린토피아󰡑는 󰡐marine(바다의, 해운의)󰡑과 󰡐utopia(이상향)󰡑의 합성어로 오는 2020년 완공될 북항 재개발 사업이 부산 시민의 꿈과 희망을 담은 이상적인 해양도시로 건설되길 바라는 마음에서 지은 명칭이라고 신씨는 소개했다. BPA는 전문가와 시민단체 대표 등 8명으로 심사위원회(위원장 서의택 부산대 석좌교수)를 구성, 지난 1월24일 오후 총 563건의 응모작을 대상으로 심사를 거쳐 북항 재개발 사업의 특성과 상징성, 미래지향성 등을 감안, 수상작을 최종 확정했다. 이밖에도 금상은 이세도(경북 구미) 씨의 󰡐부산 누리나루 2020󰡑, 길세정(경기도 수원) 씨의 󰡐드림포트 부산 2020󰡑 이, 은상은 임대열(인천시 부평구) 씨의 󰡐포트피아 부산󰡑, 김동환(부산 금정구)씨의 󰡐레인보우 포트󰡑, 이기창(서울 도봉구)씨의 󰡐허브포트 부산 2020󰡑이 각각 차지했다.

BPA는 북항재개발 사업 명칭의 공정한 평가를 위해 지난 24일 3차에 걸친 심사를 실시, 한국특허정보원의 상표등록 여부 조회를 거쳐 수상작을 선정했으며 향후 북항 재개발 사업 명칭을 확정하는데 참고로 활용할 계획이다.

부산롯데월드 510m로 백화점 2009년  개장

부산롯데월드의 최고 높이가 당초 계획보다 46ｍ 높아진 510ｍ로 조정되는 등 설계변경에 따른 건축허가가 마무리되면서 그동안 지지부진하던 공사가 본격적으로 시작된다. 허남식 부산시장과 이인원 롯데쇼핑(주) 대표는 1월29일 오후 부산시청에서 공동 기자회견을 갖고 󰡒롯데그룹이 부산 중구 중앙동 옛 부산시청 부지에 건립 중인 부산롯데월드 설계변경에 대한 건축허가가 마무리됐다󰡓고 밝혔다.

부산롯데월드의 부지면적은 당초 3만195㎡에서 4만185㎡, 건축면적은 1만4800㎡에서 2만3402㎡, 연면적은 46만4556㎡에서 57만197㎡로 각각 늘어났다. 107층짜리 주 건물의 높이도 당초 464ｍ로 계획됐으나 이번 설계변경에서 510ｍ로 높아졌다. 이는 현재 전세계에서 공사 중인 건물을 포함해 네 번째로 높은 것이다. 이와 함께 주 건물에는 1500개로 계획된 호텔 객실 수가 800개로 줄어드는 대신 최첨단 인텔리전트 오피스용 사무실(9~54층)이 들어서도록 변경됐다. 또 부지 뒤쪽에 배치됐던 주 건물을 바다를 매립한 앞쪽으로 옮기고 백화점 등 부속 건물은 뒤쪽으로 옮겼다. 주 건물의 외관도 기존 등대를 형상화한 형태를 바꿔 거대한 배를 세워놓은 형상과 한국 고유의 천하대장군 이미지를 접목, 동북아시아의 관문도시인 부산을 수호하는 강력한 이미지를 표현하고 상징성을 높였다.

세계 컨선복량 1000만teu 넘었다

2007년 1월 현재 실제 항로에 투입돼 운영되고 있는 컨테이너선은 총 5704척, 1047만teu로 1000만teu가 넘는 것으로 나타났다. AXS-Alphaliner가 최근 발표한 자료에 따르면 지난해 총 352척, 135만teu의 컨테이너 선박이 인도돼 2007년 1월 현재 세계 컨테이너선대는 전년대비 16% 증가한 총 3947척, 957만 2253teu이지만 실제로 항로에 투입돼 운영되고 있는 컨테이너선은 이보다 많은 5704척, 1047만teu에 달하고 있는 것으로 조사됐다. AXS-Alphaline의 공식 집계로는 올해 총 492척, 147만 868teu의 컨테이너선을 인도받아 전년대비 15.4% 증가한 4439척, 1104만 3121teu를 기록해 2008년 1월에야 1000만teu를 넘어설 전망이다.

2008년 인도가 예정된 컨테이너선은 총 443척, 161만 8727teu로 2009년에는 전년대비 14.7% 증가한 1266만 1848teu에 달할 것으로 예상되며 2009년 인도가 예정된 선박은 288척, 125만 9188teu로 2010년 선복은 전년대비 9.9% 증가한 5170척, 1392만 1036teu로 증가폭이 줄어들 것으로 예상된다. 2010년 인도예정 선박은 61척, 35만 6202teu로 더 크게 줄어 2011년 선복은 전년대비 2.6% 증가한 5231척, 1427만 7239teu에 그칠 전망이다. (한국해운신문) 

법률상담

이원철 / 본 협회 고문 변호사

변호사․법무법인국제 TEL : (051) 463-7755  FAX : (051) 463-7807

[문] 저는 회사에서 제공된 승용차를 운전하여 출근하다가 교통사고로 부상을 입게 되었습니다. 저는 산업재해보상보험에 의한 보상을 받을 수 있는가요.

[답] 재해를 당한 근로자가 산업재해보상보험제도에 의한 보상을 받기 위해서는 그 재해가 '업무상재해'에 해당하여야 합니다. '업무상재해'란 업무상의 사유로 근로자가 부상 ․ 질병 ․ 신체장해 또는 사망하는 것을 말합니다.

업무상재해로 인정받기 위하여는 업무수행성과 업무기인성의 두가지 요건이 충족되어야 하는데, 업무수행성이란 근로자가 근로계약에 의한 업무를 사업주의 지배관리하에 수행하는 상태에서 발생한 재해라는  뜻이고, 업무기인성이란 그 업무의 수행이 원인이 되어 발생한 재해 중에서 상당인과관계 범위내의 재해라는 뜻입니다.

근로자의 출퇴근이라는 행위는 사용자에게 고용된 근로자가 사업장에 가서 노동을 제공하기 위한 과정이므로 필연적으로 업무수행에 수반되는 행위이기는 하나 아직 사업주의 지배관리하에 있지 않은 상태이기 때문에 업무상재해로 볼 수 없는 경우가 많습니다. 산업재해보상보험법 시행규칙 제35조 제4항에 의하면 사업주가 소속 근로자들의 출퇴근용으로 제공한 교통수단의 이용 중에 발생한 사고의 경우 그 교통수단에 대한 이용권이 재해를 당한 근로자에게 전담되어 있지 않으면 업무상재해로 인정하고 있습니다.

즉, 통근버스와 같이 여러 근로자들이 함께 이용하는 교통수단으로 출퇴근하다가 사고를 당한 경우에는 근로자가 임의로 출퇴근의 방법이나 경로를 선택할 수 없어 사업주의 지배 또는 관리하에 있다고 할 수 있으므로 업무상재해로 보게 되나, 회사에서 근로자 한사람의 전용으로 제공한 승용차를 출퇴근용으로 사용하는 경우에는 그 근로자가 출퇴근의 방법이나 경로를 마음대로 선택할 수 있으므로 승용차에 대한 관리 사용권한이 그 근로자에게 속하고 사고 당시의 통근과정이 회사의 지배 관리하에 있지 않다고 보아 업무상재해로 인정하지 않습니다.

참고로, 공무원연금법에서는 일반 기업의 경우와 달리 출퇴근중의 재해를 공무상 재해로 인정하고 있습니다.

질의자의 경우는 비록 회사에서 제공한 승용차로 출근중이었다 하더라도 그 승용차가 오로지 질의자에게만 제공된 것으로 출퇴근의 방법이나 경로를 질의자가 임의로 선택할 수 있는 입장이었으므로 업무상재해로 인정받기 어려울 것으로 판단됩니다.

세무칼럼

김용성 / 본 협회 고문 회계사

남일회계법인 TEL : (051) 466-3311  FAX : (051) 466-7423

오랫동안 전세로 살던  정씨는 내 집 마련을  위해 열심히 모은 돈으로 집을 장만하기로 하고 부동산 중개업소를 찾았다. 그는 2억원 이내의 조그만 아파트를 구하기 위해서다.  다행히 몇 군데 부동산 중개업소에 들러 매물로 나온 집들을 구경한 결과 마음에 드는 적당한 집을 찾을 수 있었다.

집 주인이 해외로 나가기 때문에 급매로 나온 물건이라 시가보다 2천만 원 정도 싼 집이었기 때문에 오늘 당장 1억8천만 원에 계약하기로 했다.

그런데 중개수수료가 100만원이라  하니 생각보다 많아 깎아 줄 것을 간청했다. 그러나 부동산 중개인은 2억원 하는 집을 1억 8천만원에 구입하면 잘 사는 거라며 수수료는 깎아 줄 수 없다고 했다.  할 수 없이  정씨는 중개수수료 100만원을 주고 매매계약서를 작성했다.

이처럼 부동산을 구입하다 보면 부동산 매입대금 외에도 세금과 부대비용이 만만치 않게 들어간다. 인지세, 취득세, 등록세, 농어촌특별세, 교육세 등 듣도 보도 못한 세금이 붙고 부동산 중개수수료, 등기할 때 법무사수수료, 국민주택채권 매입비용, 이사비용 등 각종 부대비용이 도사리고 있다.  이를 다 계산해보면 약 7%에서 8%가 들어간다.

더구나 부동산 중개수수료는 마치 부르는 게 값인 양 중개업소마다 차이가 있고 때로는 무리한 액수를 요구하는 경우도 있다. 이럴 때  법으로 정해 놓은 법정 중개수수료를 알면 과다한 중개수수료를 내지 않아도 된다.

법정 중개수수료는 거래가액에 수수료 율을 적용한 뒤 한도액 범위 내에서만 받게 되어 있기 때문이다. 예를 들어 매매가액이 1억8천만 원인 주택의 경우 중개수수료 율은 0.5%를 적용하지만 한도액은 80만원이므로 80만 원 이상은 지불할 필요가 없는  것이다.

따라서 중개수수료 지불 시 중개업소에 비치된 부동산 중개수수료 요율표를 반드시 확인할 필요가 있으며, 만약 법정 수수료보다 많이 냈을 경우엔 돌려받을 수 있다. 1억8천만 원짜리 집을 매입하면서 100만원의 수수료를 낸 정씨의 경우 관할 구청에 설치된 부동산 중개업 분쟁조정위원회에 분쟁조정신청을 하면 법정 수수료 초과분 20만원을 돌려받을 수 있다.

한편, 중개수수료 영수증은 필히 챙겨 놓아야 한다. 나중에 집을 팔 때 내게 되는 양도소득세를 계산 할 경우 부동산 중개수수료가 영수증으로 확인되면 이를 필요경비로 인정해 주기 때문이다. 그러므로 수수료 지급 시에는 가급적 확실한 증빙이 되는 신용카드로 결제하는 것이 좋다. 만일 부동산 중개업소가 카드 가맹이 되어 있지 않을 경우 주민등록번호를 기재한 세금계산서 발행을 요구해야 한다.

또한  중개업소가 간이과세자로서 세금계산서도 발행할 수 없다고 하면 온라인을 통해서 송금하거나 수표로 지급하여 수표내역을 적어두고, 간이영수증이라도 악착같이 받아 두어야 한다.  왜냐하면 중개수수료 금액의 최소 10%에서 최대 50%까지의 세금을 절약할 수 있기 때문이다.

새책소식

내가 사랑하는 모차르트

󰡒가슴이 없는 천재라는 것은 난센스다. 천재란 위대한 지성이나 탁월한 상상력, 심지어 이 두 가지를 합쳐서도 이뤄지지 않는다. 천재를 만드는 것은 오직 사랑, 사랑, 사랑뿐이다.󰡓(고트프리트 야크빈, 1787년 4월 11일 모차르트의 집을 방문해 남긴 방명록) 불가사의한 천재 모차르트의 비밀은 무엇일까? 쉽고 단순하면서도 슬프도록 아름다운 그의 음악의 비밀은 무엇일까? 지난해 모차르트 탄생 250주년 기념 TV 다큐멘터리를 제작한 이채훈 씨는 천재를 이해하는 키워드로 󰡐사랑󰡑을 내세운다. 중학교 1학년 이후로 35년간 모차르트를 짝사랑해 온 저자는 󰡐모차르트의 해󰡑를 맞아 오스트리아 빈과 잘츠부르크에서 만난 세계적인 음악가들의 생생한 목소리를 통해 인간 모차르트의 내면을 들여다본다.

<이채훈 지음/1만5000원/호미>

입에 익은 우리 익은말

󰡐쥐뿔도 모른다󰡑는 우리말이 있다. 아무것도 모른다는 뜻인데, 과연 이 말이 어디서 유래한 것일까. 이 책은 재미있다. 입에서 입으로 전해져 온 우리말의 의미와 배경 이야기를 쉽게 정리한 책이다. 구비문학 연구에 매진해 온 노학자의 우리말 사랑이 진하게 묻어난다. 저자는 무언가에 빗대어 사용하는 관용어나 속담 등을 󰡐익은말󰡑이라고 부른다. 수백, 수천 년에 걸쳐 우리말에 녹아들어 우리 몸의 일부처럼 익숙해졌기 때문이다. 이 책엔 저자가 20년 가까이 전국을 돌면서 채록한 익은말 350여 개를 수록해 놓았다. 이런 말들이 탄생하게 된 배경과 관련 설화, 역사적 사건 등을 재미있게 소개함으로써 우리말의 의미와 가치를 되새겨 준다. 가던 날이 장날, 곡하다 웃는다, 피장파장, 눈 빠지게 기다린다, 삼대가 후레자식 등 우리가 흔히 사용하면서도 잘 몰랐던 말의 의미와 탄생 배경을 소상하게 알려준다.

<김준영 지음/1만5000원/학고재>

다산선생 지식경영법

󰡐미쳐야 미친다󰡑의 저자 한양대 국문과 정민 교수(한문학)가 이번에는 󰡐자료를 읽고 분석하여 새로운 질서 속에 통합시키는 정보 조직의 귀재󰡑로 평가받는 다산 정약용의 공부법을 소개한 󰡐다산선생 지식경영법󰡑을 내놨다. 다산은 한학자이자 수학자, 통계학자였다. 수레 가득 실어도 넘칠 지경이던 많은 서류를 단 한 장의 도표로 일목요연하게 정리해 정조 임금의 입을 다물지 못하게 한 일화는 유명하다. 저자는 이를 두고 󰡒작업의 핵심가치에 맞게 자료를 나누고 분석해낸 다산식 지식경영의 쾌거󰡓라고 평가한다. 이처럼 저자는 󰡐묶어서 생각하고 미루어 확장하는󰡑 촉류방통법(觸類旁通法)을 비롯해 여박총피법(如剝蔥皮法篠․파껍질을 벗겨내듯 문제를 드러내라), 공심공안법(公心公眼法․선입견 배제하고 주장을 펼쳐라) 등 다산의 공부법을 다섯 글자의 한자성어로 정리해 소개했다.

<정민 지음/김영사/2만5000원>

인간과 동물

최재천의 󰡐인간과 동물󰡑(궁리)은 교육방송에서 6개월간 강의한 강연록을 정리한 것이다. 󰡐개미들은 어떻게 말하나󰡑 󰡐꿀벌들의 춤 언어󰡑 󰡐냄새로 말하는 동물들'처럼 동물과 곤충의 행동을 사람의 행동과 비교하며 설명했다. 하지만 쉬운 책만은 아니다. 󰡐행동과 게임이론󰡑 󰡐최적화 이론󰡑 같은 어려운 과학이론도 등장한다. 󰡒쉽게 이야기하려고 노력했지만 내용은 그대로 전달했습니다. 과학이 쉬운 것은 아니죠. 저는 󰡐과학의 대중화'가 아니라 󰡐대중의 과학화󰡑를 하고자 했어요.󰡓 지난해 2월 서울대에서 이화여대로 자리를 옮긴 최 교수는 올해 신설한 󰡐에코과학부󰡑에서 󰡐큰 생물학󰡑을 가르친다. 그는 󰡒절름발이 형태의 학문을 벗어나 새로운 학문의 바람을 일으키고 싶다󰡓고 했다.

<최재천 지음/궁리/16,800원>

마감뉴스

안전관리 우수 선박 󰡐점검 면제󰡑

해양부,  '자랑스런 해기사 상' 제정, 매년 선발 표창키로

앞으로 안전관리가 우수한 선박은 2년간 안전점검을 면제받을 뿐만 아니라 항만시설사용료 등도 할인받게 된다. 해양수산부는 국적선의 선박관리 신인도 제고를 위해 이같은 내용을 골자로 한 '선박안전 품질관리 개선방안'을 마련해 본격 추진키로 했다고 2월7일 밝혔다.

이 방안에 따르면 정부는 국적외항선 680척 가운데 최근 3년간 안전관리가 우수한 선박 최대 20척을 '안전품질관리우수선박(Korea Premier Ship)'으로 선정,이들 선박에 대해 2년간 안전점검을 면제해 줄 방침이다. 또한 항만시설사용료와 도선료 및 선박검사 수수료 등도 일정수준 할인받을 수 있도록 관계기관과 협의를 추진할 예정이다. 이와 함께 자랑스런 '해기사상'을 제정, 매년 안전관리 우수선박의 해기사를 대상으로 표창키로 했다. 이 같은 제도는 해운선진국에서는 오래전부터 실시하고 있으며 미국은 퀄쉽(Qualship) 21,유럽의 경우에는 그린 어워드(Green Award) 제도에 따라 안전관리 우수선박에 대해 각종 인센티브를 부여하고 있다.

또한 오는 11월부터는 외국항에서 출항정지된 선박이 국내항에 입항시에는 지방해양청에서 특별점검을 실시하고,국내 미기항 선박에 대해서는 출장점검을 실시해 200만원이하의 과태료를 부과할 방침이다. 아울러 과학적이고 합리적으로 안전관리 취약선박을 식별하기 위해 리스크관리 프로그램을 도입해 활용할 계획이다.

한편 우리나라는 지난해에 아태지역 및 미국,유럽지역에서 안전관리 우수국가(white list)로 평가받고 있으며, 지난해 10월에는 미국으로부터 우리나라 선박에 대해 퀄쉽21 증서를 발급할 예정임을 통보받은 바 있다.