Harley Davidson의 역사는 윌리암 할리가 21살이었던 1903년부터 시작한다. 그 당시 그는 바이크를 설계하고 조립하던 회사에 제도공으로 있었다. 할리와 마찬가지로 같은 회사에 근무하고 있던 세 명의 형제는 원형 제작자인 아더, 철로공인 월터, 공작기계 제작공인 윌리암이다. 초기의 그들은 모터와 오래된 자전거 틀을 손보고 있었다고 한다. 전해 오는 말에 의하면 그들의 첫 번째 캬브레이터는 양철 깡통으로 만들어졌다고 한다. 이러한 상황에서도 첫 번째 바이크를 개발, 도로시험하는데 성공하게 한 25입방匡?크기의 3마력 엔진을 제작했다. 그들은 세대의 바이크를 데이빗가의 뒷뜰 광고에서 제작하여 팔았다. 1904년에 생산은 8대로 늘어났고, 1906년에는 밀워키에 첫 번째 건물에 세웠다. 1907년에 Harley-Davidson Motor Company는 법인 조직이 되었다.
아메리칸 역사의 시작, 1903년
아더 데이비슨은 뉴 잉글앤드와 남부 지역의 딜러들을 모집하기 시작했고, 윌리엄 할리는 내연기관에 관한 공학 학위를 이수함과 동시에 자신의 전문지식을 회사에 응용했다. 윌리엄 할리는 1909년에 최초의 V형 2기통 엔진을 개발했다. 1912년에는 상업화된 클러치를 개발해 시장에 대한 주요 돌파구로 이용했다. 그리고 1915년에는 최초의 3단 변속 장치를 개발, 공급하기에 이르렀다. 1900년대 초반은 Excelsior, Indian, Merkel, Thor, Yale 등의 기업들이 성장과 경쟁으로 바이크 산업이 급성장을 이루었던 시기이다. 그러나 초기의 미국 바이크 회사의 대부분은 조잡하고 신뢰도가 떨어지는 제품을 생산하였다. 그렇지만 Harley Davidson과 인디안은 주행과 내구성에 있어서 초기의 지속적인 성공으로 바이크를 타는 사람들이 할리를 선호하게 만들었다. 이러한 상황에서 할리의 V형 2기통 엔진은 힘과 신뢰도에 있어서 그 명성을 더욱 널리 알리게 되었다. 제 1차 세계 대전중에 Harley Davidson은 군에 다량의 바이크를 공급한다. 강력한 군의 재원과 국내 판매량에 힘입어 Harley Davidson은 1918년 세계에서 가장 큰 바이크 제조회사가 되었다. 급기야 1922년에는 위스콘신주의 밀워키에 30만 평방피트 규모의 공장을 세웠고, 이는 현재에도 세계에서 가장 큰 바이크 공장사인 인디안은 Harley Davidson과 경쟁할 만한 바이크를 만들 수 없었다. Harley Davidson은 1940년대에 자사의 바이크의 서스펜션에 주요한 혁신을 도입했다. 그러나 승승장구하던 Harley Davidson은 영국으로부터의 국제적인 경쟁자를 만났다. 미국에 상륙한 노튼과 트라이엄프와 같은 영국 기업의 바이크는 보다 가격이 저렴한 동시에 가볍고 조종하기 쉬워, 엔진이 소배기량임에도 불구하고 속도가 빨랐다. Harley Davidson은 영국의 위협에 대응하기 위해 엔진설계의 개선을 추진했고 이에따라 바이크의 마력을 증강 시켰다. 그 결과로 1957년에 개발된 할리 스포스터와 같은 기종은 현대적인 스포츠 바이크의 최초의 것으로 여겨진다. 또한 1957년에 Harley Davidson은 이것이 유명해지자 외관을 개선시켰다.
할리 스포츠 바이크의 대명사, 스포스터 발매
1950년대 후반에 가까이 오면서 Harley Davidson은 또다른 위협을 받기 시작한다. 그것은 일본으로부터의 새로운 경쟁사가 소형 바이크 시장에 진입했기 때문이다. 그러나 Harley Davidson은 이를 환영했는데 그 이유는 소형 바이크 고객들이 경험을 쌓아감에 따라 보다 큰 배기량의 바이크 시장으로 빠르게 이동하리라 믿었기 때문이다. 그런데 일제 바이크들은 내구력이 뛰어난 것으로 증명됐고, 포장, 비포장 도로를 막론하고 사용할 수 있다는 이점을 가지고 있어 바이크시장에서 인기를 얻었다. 그리고 1960년 일본의 메이커는 중형(250-500cc) 바이크 시장에 진출을 한다. Harley Davidson은 1960년대에 들어서면서 일본 소형 바이크 인기의 영향을 받아 미국내에서도 보다 적은 소형 바이크를 제작하려는 움직임을 보였었다. 그러나 소형 바이크를 제작한다는 것은 어려운 일이었고, 기존의 제품만으로도 아직까지는 지속적인 이윤을 보고 있었다. 이와같은 이유로 인해 Harley Davidson은 이탈리아 바이크 제작회사인 Aermacchi 사의 지분 50%를 인수하는 전략을 선택했고, 포장에서나 비포장에서도 달릴 수 있는 소형 바이크를 제작했다. 첫 번째 Aermacchi-Harley의 제품은 1961년에 판매되었다. 이 이탈리아 기업은 1978년까지는 버텼지만 높은 성과를 보이지 못했다. 신중한 판단을 가지고 Harley Davidson의 소형 바이크를 구입하려는 사람은 거의 없었고 몇몇 Harley Davidson 대리점들은 소형 바이크를 취급하는 것을 거부했다. 그 사이에 일제바이크는 소형과 중형 시장을 장악했다. Harley Davidson은 '대형시장만'이라는 함정에 빠져 있었던 것이다. 자사의 생산능력을 확장하고 자본을 증가시키려는 의도에서 Harley Davidson은 1965년에 상장하였다. 또한 Harley Davidson은 1969년에 복합기업인 AMF(American Machines Foundation)에서 1974년에 40,000대 단위로 확장시켰다. 확장된 능력으로 AMF는 연구개발과 시설교체에 대한 투자보다 단기적인 이윤을 추구하였다. Harley Davidson이 무겁고, 시끄럽고, 진동이 심하고, 조종하기 힘들고, 빈약한 마무리를 가진 바이크를 생산하는 동안, 일본의 메이커들은 착실한 성장을 하였다. 1975년에 AMF는 심각한 일본 메이커의 위협에 대응하는데 실패했다. 혼다는 골드윙이라는 기종을 출시했는데, 이는 Harley Davidson이 장악하고 있던 대형 투어러 바이크의 표준 기종이 되었다. 그 당시 할리의 최고급 투어러 바이크의 가격이 대략 9,000달러의 가격으로 판매된 반면에 혼다의 골드윙은 7,000달러의 수준으로 판매되었다. 일본 메이커의 바이크들은 할리의 유사한 기종보다 가격이 낮았을 뿐만 아니라 일본의 생산 기법은 Harley Davidson보다 30%정도의 생산원가의 절감으로 바이크를 생산하고 있어 가격의 경쟁이 안 되었다.
일본 메이커의 도전을 받다
일찍이 보지 못했던 일본제품의 가격과 성능 때문에 미국의 매니아들은 일제를 선호하기 시작했다. 몇몇 성실한 Harley Davidson의 주주와 경찰과의 거래도 끊겼다. 이러한 이유로 Harley Davidson은 기술적인 진보와 시장확보의 측면에서 그 입지를 계속 잃어갔다. 1975년을 기점으로 1980년대 중반까지 지속적으로 일본의 메이커들은 Harley Davidson의 V형 2기통 엔진에서 그랬던 것처럼 주문 바이크 시장에 대한 돌파구를 마련했다. 혼다의 마그나, 샤도우, 스즈키의 인트루더, 야마하의 비라고 등은 이러한 견본이었다. 짧은 기간 사이에 일본의 메이커들은 대형 바이크 시장의 상당한 부분을 장악했고 전체 바이크 시장의 90%에 가까운 부분을 장악했다. AMF가 운영하는 기간동안 Harley Davidson은 판매에 있어서는 강세를 보였지만 반면 이윤에 있어서는 빈약했다. 그러나 AMF는 막대한 자금을 Harley Davidson에 쏟아 부었고 그 결과로 생산은 1975년에 75,000대 수준으로 증가했다. 그러나 바이크 사업은 결코 AMF의 우선 관심 분야로 여겨지지 않았다. 일례로서 1978년에 바이크의 총수입은 17%를 차지했지만 이윤은 단지 1%에 불과했다. AMF는 자사의 산업재와 서비스 산업에 역점을 두는 방향으로 점차 마음을 돌리기 시작했다. 그러나 이러한 Harley Davidson에 있어서 일대 변혁이 일어난다. 지난 8년간 최고 경영자로 근무했던 Vaughn Beals는 AMF의 단기 지향적 정책과 수입에 의해 야기되는 문제에 대해서 꺼리는 경향에 대해서 못마땅하게 여겨왔다. 이러한 불만의 결과로서 1981년 6월 Beals를 포함한 Harley Davidson의 경영진 몇몇 사람은 AMF로부터 Harley Davidson의 부채조달에 의한 기업인수를 단행했다. 이를 기념하기 위해 Beals와 경영진은 펜실베니아에서 위스콘신에 이르는 바이크 투어를 기획했다. 또한 그 명칭을 '외로이 비상하는 독수리' 라 선언했다. Beals는 특히, 이전의 모회사(AMF)의 도움없이는 여세를 몰아 나가기 쉽지 않음을 깨달았다. 실제로 첫 번째 시도는 좋지 않은 결과를 보였는데, Harley Davidson이 1981년에 최초의 영업 손실을 입은 해였다. 1982년에 많은 바이크에서 결함이 발견되고 이로 인하여 그 조립 라인이 해최되었으며 대형 바이크에 대한 등록율도 떨어지고 있었다. 반면 일본의 메이커들은 할리 시장의 세분화에 대해 계속적으로 위협을 가했다. 이러한 상황으로 Harley Davidson의 그 해 입은 기업 총 손실은 2,500달러를 넘어섰다. 한편 여러 일본의 메이커들은 바이크 시장의 쇠퇴에도 불구하고 생산을 늘렸으며 점진적으로 가격 할인을 추구했다. 1982년에 Beals는 ITC(국제무역협회)에 일본 메이커의 덤핑 책략으로부터 일시적인 보호를 얻기 위해 소송을 걸었다. 그는 미국내에서 막대한 일제 덤핑이 행해지고 있고, 그 제품들은 일본에서의 판매가보다 매우 낮은 가격으로 팔리고 있다고 고소를 한 것이다. 미 재무성은 이미 과잉 재고 책략에 대한 일본인의 음모를 알고 있었지만 중립적인 입장의 ITC는 그러한 책략이 Harley Davidson 바이크의 매출에 절대적인 영향을 미치지 않는다고 규정했다. 따랏 ㅓ아무런 제재도 일본메이커에 가해지지 않았다. 많은 사람들은 Harley Davidson이 곧 일본 메이커의 압력에 굴복할 것이라고 생각했다. 그러나 1983년 펜실베니아의 상원의원 John Heniz를 포함한 많은 공무원의 도움으로 Harley Davidson은 일본 메이커의 과잉 전략 책략으로부터 보호를 받을 수 있었다. 1983년 4월에는 ITC의 권고로 레이건 대통령이 일본의 대형 바이크(700cc 이상)의 도매가에 대한 점진적인 감소 관세를 부과시켰다. 관세 부과가 시행될 때에 미국 내에는 일본 제품의 제고가 많았다. 그러한 제품들의 가격은 관세의 영향을 받지 않았다. 또한 일제 바이크를 판매하는 대리점들은 구형 모델에 대한 가격을 하락 시킴으로서 새로운 바이크의 판매에 지장을 초래했다. 반면의 관세의 부과는 일본 메이커의 과잉생산을 용인하지 않는다는 경고를 의미했으며, 이에따라 Harley Davidson은 얼마간의 숨쉴 공간을 마련했다. 경영진은 이 시기를, 회사를 본래의 위치로 끌어 올릴 수 있는 기회로 생각했다.
미 정부의 도움으로 난관 극복
창업 초기에 Harley Davidson은 기술자들에 의해서 성공적으로 운영 되었다. 게다가 Beals 역시 기술에 바탕을 두고 있었고 이에따라 그는 생산과정에 대한 제반문제에 초점을 맞추기 시작했다. 1982년까지 이 회사는 한 번에 오직 한 모델만을 생산하는 일괄 생산체계를 사용했다. 최종 공정의 노동력은 90명 내지 140명 정도의 인원까지 투입됐었다. Beals와 Thomas Gelb, 그리고 관리팀은 토의를 거쳐 생산성 향상 3대 전략을 수행했다. 첫째가 필요한 만큼 원료를 공급하는 재고 시스템, 둘째가 종업원 참여 프로그램과 종업원 개발 프로그램, 셋째가 CAD 및 CAM프로그램의 개발 등이다. 이러한 생산에 대한 Beals의 강조는 회사에 큰 이익을 가져다 주었다. Harley Davidson의 결함율은 1986년에 1%수준으로 거의 완벽하게 줄었다. 회사는 또한 1982년에는 약 53,000대이던 손익분기점을 1986년에는 35,000대로 하락시켰다. 1987년 3월에 Beals는 워싱턴시 뉴스협의회에 나타나서 1988년 중반까지 지속되는 관세 보호제도를 철회해 줄 것을 요구했다. 국회는 그 발표에 찬사를 보냈으며 그의 성공을 위해 회사를 지지했다. 심지어는 레이건 대통령까지도 축하행사 참석차 York 공장을 방문하기까지 했다. Harley Davidson의 상표 인지도와 그 명성에 버금가는 인식을 가지고 있는 Harley Davidson의 자회사는 거의 없었다. Harley Davidson의 매력은 대형 바이크에서의 최고 위치와 소유에 대한 자부심, 감동에 기반을 두고 있었다. Harley Davidson은 어린이용이나 여성용이 아닌 힘세고 강력한 남성적인 바이크로 알려져 있을 뿐만 아니라 시원하게 뚫린 고속 도로용으로 매우 강렬하고 적합한 바이크였다. 한편으로 Harley Davidson의 이미지에 대한 꺼림직한 문제는 Harley Davidson을 '불량배'집단과 결부시켜 생각하는 것이었다. 부정적인 '거리의 무법자'의 이미지는 회사에서 대중연계 운동을 일으키는 몇몇 지역에 있어서는 판매에 상당한 악영향을 주었다. 회사는 젊은 프로선수들을 이용한 직접적인 대량 광고를 함으로서 바이크를 타는 사람의 이미지를 점차적으로 은연중에 바꾸어 나갔다. 광고에 담긴 메시지는 Harley Davidson이 즐거움, 오락, 여가 선용, 그리고 신뢰도를 의미하는 것이었다. 회사의 이미지가 점차 개선되어 나가자 많은 의사, 변호사, 그리고 치과의사들이 할리를 구입하기 시작했다. 또한 Harley Davidson은 그 상표를 사용권 허가에 있어서 빈틈없는 통제를 하고 있었으며 외설적 방법으로 사용하지 않도록 관리 하였다. 그리고 Harley Davidson은 바이크 잡지에 광고를 통해 강인한 이미지를 더욱 강화하고 널리 선전을 계속했다. 일례로서 한 광고는 '이들 사나이에게 신뢰할 수 있는 바이크를 팔 수 있는가? 우리는 그렇지 않다'라는 문구가 있는 사진에 조각난 일제 바이크로 가득 채워진 고물 창고를 담고 있다. 이러한 이미지들과 관계되는 문제는 Harley Davidson이 매우 많은 여성 소비자들의 괌심을 끌지 못한다는 것이었다. 이는 이미지와 바이크의 크기에 기이한 것으로 Harley Davidson의 제품은 매우 크고 무거웠다. 그러나 Harley Davidson의 제품은 매우 크고 무거웠다. 그러나 Harley Davidson의 소형 바이크 시리즈는 낮고 타기 쉬워 몇몇 여성 라이더에게 관심을 끌었다. 이런 소형 바이크가 부분적으로 성공을 했지만 몇몇 일본 메이커들은 여성 구매자들을 끌기 위해 시도되었던, 거의 Harley Davidson의 제품을 닮은, 아주 작고, 가벼우며 소형의 값싼 바이크를 소개했다. 혼다의 rebel(250cc)은 여성 판매에 있어 성공적인 기종의 하나였다. 또한 일본의 메이커들은 다수의 Harley Davidson 모델을 모방하여 만들었다. 예를들어 스즈키의 1987년형 Intruder(1400cc)는 수냉식이었지만 Harley Davidson이 공냉식이었으므로 냉각기를 감추기 까지 하였다. 야마하의 Virago(1100cc)와 가와사키의 Vulcan(1500cc)은 확실히 Harley Davidson의 전통 모형을 따른 V형 2기통 바이크였다. 어떤 분석가들은 일본의 모방은, 원래 모델의 강한 특성만을 오직 모방한다고 생각했다. 그렇지만 일본의 모방은, 원래 모델의 강한 특성만을 모방한다고 생각했다. 그렇지만 일본이 좀 더 유사한 바이크를 만들려고 시도할수록 점점 더 원래의 제품 가치는 증가한다고 Beals는 생각했다. 그는 Harley Davidson은 계속해서 오랫동안 만들어졌으며 다른 어떤 바이크보다 높은 가격에서 판매될 것이라고 주장했다.
할리 고유의 브렌드화 전략 성공
Harley Davidson은 회사 초창기부터 대형 바이크 시장에서 경쟁해왔다. 대형 바이크는 3개의 범주 즉, 투어러 주문생산용, 표준형, 실용바이크로 나누어진다. Harley Davidson은 소형 바이크 사장 구축에 있어서 전체적으로 성공하지 못했지만 Beals는 일찍이 'Harley Davidson은 미래에도 소형 바이크 시장 구축을 시도하지 않을 것' 이라고 언급했다. Harley Davidson은 회사의 역사에 의해 처음부터 끝까지 내내 다각화를 시도했었다. 그 한 예로 1971년 설상용 차의 제조를 통해 다각화를 시도했었으나 사업의 계절적 특수성과 격렬한 일본과의 경쟁으로 1975년에 생산을 포기했다. 다각화에 대한 또다른 시도는 1984년 Trihark라 불리는 삼륜차 회사의 합병이었다. 그 후 얼마 안 있어 Harley Davidson은 높은 초기 투자 비용 때문에 이들 시장에 있어서 어렵다는 것을 깨닫고 프로젝트를 중단하였다. Beals의 관리하에서 회사는 포탄 포장 및 군용 목표물 추적 무인 미사일용 로켓 엔진의 제조로 이동했다. Beals는 회사의 다각화 시도에 있어 회사 목표를 '방위 관련 산업의 수준 증가'로 정하고 방위 산업 제품의 설계와 개발에 입찰하는데 매우 적극적이었다. Harley Davidson에게 방위 산업은 매우 높은 수익성을 가져다 주었다. Harley Davidson의 이름과 제휴한 바이크 부품, 장식용품, 의류, 가죽 제품과 가구는 회사에 있어서 비중있는 사업이었다. 상표사용 허가권과 연관되는 제품들은 바이크에서의 수익과 거의 맞먹는 수준이었다.
품질과 신뢰성을 무기로 하는 마케팅 전략
Harley Davidson의 마케팅 노력은 그 상표명을 품질의 우수성, 신뢰성, 품위와 동일한 뜻으로 이해되어지도록 강조함으로서 Harley Davidson 이름의 사용이 강조되었다. 또한 Harley Davidson의 마케팅 노력은 판매상 촉진, 잡지광고, 직접 우편 발송, 경기 대회 후원 그리고 할리 Owners' Group(HOG)의 조직에 집중되었다. HOG 단체는 1987년 기준 77,000명의 회원이 등록되어 있으며, 회사와 소비자가 친밀한 유대관계를 유지할 수 있도록 해주었다. 또하나의 중요한 홍보의 형태는 회사의 이미지를 촉진시키고 매우 수익성 높은 Harley Davidson 상표명의 사용권 허가를 통해서 이루어졌다. 추가적으로 Harley Davidson은 자유 여신상 보수 기금과 근육 위축증 협회와 같은 조직을 후원하는 활동을 벌였다. 또한 Harley Davidson은 전국적 규모의 바이크 투어링 운동 프로그램을 제공한 최초의 바이크 회사가 되었다. 1903년 이후 150여개의 미국 바이크 제조 회사가 생겼다 사라졌고, Beals의 관리와 더불어 Harley Davidson만이 유일하게 지금 생존하고 있다.
할리 데이비슨 바이크
XLH SPORTSTER 883 (할리 데이비슨의 스포츠 모델이 XLH883) 빅 트윈의 투어러적인 인상이 강한 이 스포스터는 순수한 스포츠 모델이다. 그 스텐다드 머신에 가까운 것이 이 883이다. 엔진은 모델 K에서 파생한 공냉 4스트로크 V형 2기통 OHV로서, 그 이름에 맞게 883cc의 배기량을 가지고 있다. 이 엔진은 다른 빅 트윈과 다른 모양으로 미션은 크랭크 케이스와 일체식으로 각 밸브에 1개씩의 캠샤프트를 채용한 캠을 채용했다. 또한 미션은 카세트식 미션을 채용하였다. 이 엔진을 탑재한 프레임은 철제의 더블 크레이들 프레임이다. 프론트 정립 지름 39mm의 포크, 리어에는 이니셜 조정식의 2개의 서스펜션을 장비했다. 브레이크는 전후에 빈 스라이트식의 유압식 디스크를 채용했다. 업라이트한 포지션과 날렵한 차체로 스포티한 주행이 가능하다.
XLH SPORTSTER 883 HUGGER (883을 기초로한 로우 스타일 모델이 883허거) 스탠다드 모델인 XLH883을 로우 다운화한 것이 이 XLH 883허거이다. 엔진은 모델 K에서 파생한 공냉 4스트로크 V형 2기통 OHV이다. 이 엔진을 탑재한 프레임은 프론트 정립 지름 39mm의 포크, 리어에는 이니셜 조정식의 2개의 서스펜션을 장비했다. 브레이크는 전후 빈스트라이트식의 유압 디스크를 채용했다. 프론트 서스펜션이나 리어 서스펜션, 사이드 스탠드 등을 쇼트화하여 전체적으로 로우 다운을 시도하였다. 그러한 것으로 인해 최저지상고는 XLH883보다 55mm낮다. 시트고는 스포스터 시리즈에는 XL1200C와 똑같이 최고 낮은 690mm이다. 컬러링의 라인업은 XLH883에 준하였다. 97년 모델에는 MF배터리와 1200에 채용되었던 것과 같은 12.5L탱크를 채용하였다.
FLSTS HERITAGE SPRINGER (40년대의 모습을 현대에 재현한 헤르테지의 복제품)
세계적으로 복고적&고전적인 풍의 흐름에 편승해 할리가 만든 최신예의 고전적인 스타일의 바이크가 이 헤르테지 스프링거이다. 왕년의 40년대에 할리를 방불케 하는 스프링거 포크에 18인치 타이어를 장비했다. 여기에 리어 리짓트처럼 보이는 소프테일 프레임을 조합해 보기 좋은 당시의 빅 트윈이다. 머플러는 우측으로 나온 2 in 1으로 물고기 꼬리 모양의 사이렌서를 채용했다. 숄 부착의 차체 시트나 사이드 백, 화이트 폴 타이어 등 고전적인 성격이 만재되어있다. 이 복고적인 스타일에 반해서 승차감은 현대의 머신과 같다. 보통 짧은 스프링거 포크에 16인치를 조합한 것이 아니라 철저한 해석을 행해서 전용 스프링거를 제작했다. 엔진을 리짓트 고정한 리어 리짓트 처럼 보이는 소프테일 프레임도, 투어러다운 활용으로 편안한 승차감을 제공하고 있다.
FXD DYNA SUPER GLIDE (쾌적한 저진동 다이나 프레임을 채용) 다이나 시리즈의 스탠다드 모델이 이 다이나 슈퍼 글라이드이다. 왕년의 FX의 스탠다드 모델이었던 슈퍼 글라이드의 이름을 현대에 이어서 계승하고 있다. 엔진은 전 후 2점의 독특한 리바 마운트를 채용했다. 미션이나 머플러, 스윙암도 엔진과 함께 리바 마운트함으로써 고속에서 저진동을 실현해 호쾌한 주행을 연출하고 있다. 속도계는 스피드 스타와 같은 사양이고, 핸들그립에 세트했다. 각종 경고등도 매터 홀더 부분에 내장했다.
XL SPORTSTER 1200C (스포스터 베이스의 커스텀)
XL1200을 로우 다운의 워크스 커스텀 사양이 XL1200C이다. 기본적인 것은 XLH883 허거와 같은 사양으로 프론트&리어 쇼크 업소버, 사이드 스탠드 등을 짧게한 로우 다운 모델이지만 프론트에는 FXSTC등에 채용되었던 21인치 휠을 날렵한 글라이드 포크에 장비했다. 로우 브라켓트에 고정시킨 헤드라이트나 전용설계의 높은 핸들 등 XL1200C 다운 스타일을 실현했다.
FXDL DYNA LOW RIDER (왕년의 명차 로우 라이더를 다이나 글라이드로 재현) 공냉 4스트로크 V형 2기통 OHV 2밸브의 빅 트윈 엔진을 리어 리지트처럼 보이는 소프테일 프레임에 탑재한 소프테일 커스텀에 프론트 21인치 타이어와 40년대의 모양을 답습한 스프링거 포크를 채용한 것이 이 스프링거 소프테일이다. 스텝은 프론트의 오프세트된 포워드 콘트롤이다. 여기에 전후에는 경쾌한 스포크 휠을 채용했다. 리어 리짓트 스타일과 스프링거 포크과 향수를 불러 일으키는 이미지를 느끼게 한다.
FLSTC HERITAGE SOFTAIL CLASSIC (60년대의 클래식한 모양과 실용성을 겸비했다.) 프레임 아래에 리어 쇼크를 마운트한 것으로 리어 리짓트 스타일을 실현한 소프테일 프레임에 딘 카바를 장비한 FL계의 프론트 주위를 결합한 것으로 60년대의 모양을 재현한 것이 이 헤르테지 소프테일 클래식이다. 엔진은 일련의 할리의 빅 트윈을 채용하여, 롱스트로크의 공냉 4스트로크 V형 2기통 OHV 2밸브로 이 엔진을 소프테일 프레임에 리짓트 마운트하였다. FL계 보다도 누운 캐스터 각과 프론트 16인치 타이어로 안정감 있는 주행을 실현했다. 스텝보드나 와이드 쉴드, 사이드 백에 패드를 부착한 시시바 등을 장비해 쾌적한 투어러 다운 실력을 발휘할 수 있는 바이크이다. 프론트&리어의 딥 휀더나 프론트 포크의 딘 카바, 장을 박은 시트나 사이드 백 등 향수를 불러 일으키는 스타일을 실현해 도시에서 사용하는 사람부터 고속 투어링, 또한 탄뎀까지 넓게 대응할 수 있는 클래식한 바이크이다.
FLSTSB BAD BOY (거칠은 이미지를 전체에 표현) 스프링거 소프테일을 베이스로 와일드한 블랙 사양으로 한 것이 이 배드보이다. 공냉 4스트로크 V형 2기통 OHV 2밸브의 빅 트윈 엔진을 리어 리짓트처럼 보이는 소프테일 커스텀으로 프론트에 21인치 타이어와 스프링거 포크를 채용했다. 스텝은 프론트의 오프세트한 포워드 콘트롤이다. 또한 전후에는 경쾌한 스포크 휠을 채용했다. 프론트 디스크에는 세미 프론팅 디스크를 채용했다.
FLHT ELECTRA GLIDE (전통의 미국횡단 투어러 스타일을 계승한 FLHT) 할리의 빅 트윈의 대명사로 불리는 일렉트라 글라이드는 콘셉트와 스타일을 현대에 계승한 것이 FLHT 일렉트라 글라이드이다. 엔진은 공냉 4스트로크 V형 2기통 OHV 2밸브로 이것을 3점의 리바 마운트로 철제 프레임에 탑재했다. 이 리바 마운트는 불쾌한 진동을 줄이고, 롱 투어링을 가능하게 했다. 이 롱 투어링을 쾌적하게 하는, 라이더를 바람으로부터 보호하는 대형의 페어링, 비상시의 높은 적재성을 발휘하는 사이드 백 등을 표준 장착했다. 또한 전후의 범퍼를 설정하는 등으로 라이더의 안정성 등도 높였다. 또한 리어에는 에어 서스펜션을 장비, 승차감을 대폭 향상 시켰다. 전장 관계에는 자동 해제식의 턴 시그널이나 타코메터, 연료계 등을 장비했다.
FLSTF FAT BOY (볼륨감 만점의 박력 V트윈) 소프테일 커스텀을 베이스로 소프테일 프레임에 딘 카바를 장착한 FL계의 프론트 주변을 결합한 것이 이 팻보이이다. 공냉 4스트로크 V형 2기통 OHV 2밸브의 빅 트윈 엔진을 리어 리짓트처럼 보이는 소프테일 프레임에 탑재, 프론트에는 16인치 타이어와 FL계의 프론트 포크를 채용했다. 스텝은 프론트에 오프세트한 포워드 콘트롤이다. 또한 전후에는 중후함을 느끼게 하는 뒷쉬 휠을 장비했다.
FLHTCU/FLHTCUI ULTRA CLASSIC ELECTRA GLIDE (쾌적하면서도 호화스러운 고속 투어러) FLH시리즈의 최상급 위치에 있는 것이 이 일렉트라 글라이드 울트라 클래식이다. 엔진은 공냉 4스트로크 V형 2기통 OHV 2밸브의 빅 트윈 탑재했다. 투어백 뿐만 아니라 인터콤이나 사운드 시스템, 오토크루즈 콘트롤 기능 등이 만재, 쾌적한 롱 투어링과 탄뎀 투어링이 가능한 모델이다. 같은 사양으로 휴얼 인젝션을 채용한 FLHTCUI도 있다.
FLHR/FLHRI ROAN KING (다루기 쉽고 경쾌함을 발휘) FLHT를 베이스로 대형 페어링을 와인드 쉴드로 하는 등 경쾌함을 발휘하는 모델이다. 엔진은 공냉 4스트로크 V형 2기통 OHV2밸브로 이것을 3점 지지의 리바마운트로 철제 프레임에 탑재했다. 이 리바 마운트는 불쾌한 진동을 감소시키며, 롱 투어링이 가능하다. 높은 적재성을 발휘하는 사이드 백 등을 표준 장비화했다. 같은 사양으로 휴엘인젝션을 채용한 FLHRI도 있다.
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