[분석] '비판' 부재 속에 태국 군정이 승인한 남북 고속철도 건설사업

[울트라-노마드]

(보도) Asian Correspondent 2014-8-12  (번역) 크메르의 세계

[분석] '비판'의 부재 속에 태국 군정이 승인한 고속철도 건설사업  

Critics fall silent on Thai junta’s high-speed rail plans

기고 : 방콕 펀딧 (Bangkok Pundit: 태국 정치 유명 컬럼니스트)

[5월의 쿠테타로 실각하기 전] 잉락 친나왓(Yingluck Shinawatra) 총리 정부는 2조 바트(약 66조원=623억 달러) 규모의 인프라 건설 계획을 세웠었다. 교통부장관이었던 찻찻 싯티판(Chadchart Sittipunt) 박사는 당시 '태국-일본 협회'(Thai-Japanese Association)에서의 프리젠테이션을 통해 2조 바트의 예산이 어떤 방식으로 지출될 것인지를 설명한 바 있다. 다음 내용은 그가 당시에 설명한 4가지 주요 사업들이다.

철도 네트워크 개량사업 : 134억 달러 (복선화, 신호 및 통신체계 개선, 지하도 및 고가도로를 이용하여 철도 건널목 108곳을 감소시킴)

고속철도 건설 : 260억 달러

[지하철 등] 대규모 도시고속 수송체제 (Mass Rapid Transit) : 157억 달러

도로 네트워크 : 92억 달러

당시의 프리젠테이션에서 제시된 고속철도 4개 노선은 다음과 같다.

<방콕포스트>의 2013년 3월 20일자 보도에 따르면, 고속철도 건설은 2단계로 진행될 예정이었다.

찻찻 싯티판 교통부장관이 수요일 밝힌 바에 따르면, 정부는 고속철도 4개 노선의 운영을 위해 입찰기업들 중 1개 기업을 선정할 예정인데, 아마도 금년 3/4분기 중에 선정을 할 것으로 보인다. (중 략)

제1단계 사업의 4개 노선은 방콕~파타야, 방콕~피사눌록, 방콕~나콘 라차시마(코랏), 방콕~후아힌 구간이다.

동부선의 경우 일단 파타야까지의 구간이 완공되고 나면, 라영(Rayong)을 거쳐 아마도 짠타부리(Chanthaburi)와 뜨랏(Trat, 땃)까지도 확장될 것이다. 물론 여타 노선의 연장도 계획들도 있다. 북부선의 경우, 피사눌록~치앙마이 구간도 연장될 예정이며, 넝카이(Nong Khai)는 나콘 라차시마부터 이어지는 북동부선의 종착역이 될 예정이다. 또한 남부선 역시 후아힌에서 계속 이어져 말레이시아와 접경하고 있는 송클라(Songkhla, 송카) 도의 빠당 베사(Padang Besar. 빠당 베사르)까지 추가로 건설될 예정이다.

또한 <방콕포스트>의 2013년 3월 23일자 보도는 다음과 같이 전했다.

교통부에 따르면, 고속철도 네트워크 제1단계 사업의 4개 노선은 방콕~피사눌록(342km), 방콕~나콘 라차시마(256km), 방콕~파타야(187km), 방콕~후아힌(225km) 구간이다. (중 략)

제2단계 사업에서는 피사눌록~치앙마이, 나콘 라차시마~넝카이, 파타야~라영(아마도 짠타부리 및 뜨랏), 후아힌~뻬당 베사 구간으로 확장된다.

한편 필자는 금년(2014) 1월에 기고한 글에서 다음과 같이 말한 바 있다.

정부의 웹사이트들에서 공개한 비용편익 분석들은 이 노선들이 경제성이 있을 것으로 보고 있고, 일부 타당성 조사결과들은 [아피싯 웻차치와(Abhisit Vejjajiva) 총리가 이끌던] 이전 정부에서 수행된 것이지만, 필자는 예상 승객 수에 약간의 의문을 갖고 있다.

하지만 그런 내용을 차치하더라도, 정부가 계획한 공사기간 7년은 현실적으로 보이지 않으며, 아마도 12~15년은 걸릴 것으로 생각된다. 필자는 단 1개의 노선만이라고 보다 신속히 건설하는 것이 좋을 것으로 생각하며, 그것은 방콕~라영(동부의 해안도시) 노선일 것이다. 그 경우 기본적으로 신공항에서 라영까지 220km 정도가 된다. (신공항~방콕 중심부 사이는 기존의 대규모 도시고속 수송체계로도 충분히 커버가 될 것이다.) 이 노선은 [방콕 신공항에서 출발하여] 차청사오(Chachoengsao)~촌부리(Chonburi)~파타야를 거쳐 라영으로 이어질 것이다.

이 노선은 많은 점에서 의미를 지닌 노선이다.

  (1) 이 노선은 거리가 짧아서 현재 [고속철도와 경쟁할] 어떠한 국내선 항공편도 존재하지 않다.

  (2) 이 노선은 관광산업에 도움이 된다. 가령, 방콕의 공항에서 파타야까지 안전한 철도를 이용해 30분 안에 갈 수 있다.

  (3) 태국의 많은 [산업적] 사업체들이 촌부리 도 및 라영 도에 위치해 있다는 점이다. 즉, 동부해안 산업공단 및 맙타풋(Mathaphut) 산업공단을 비롯한 여타 산업공단들이 이곳에 있다. 그들이 철도를 이용해 방콕, 촌부리 등지를 안전하고 편리하게 물류운송을 할 수 있게 된다.

이 구간의 이동시간은 총 75분 정도가 될 것이다. 이 노선만이 의미가 있다. 또한 실현 가능성도 있어 보이는 구간이다. 이 구간에 관해서는 이미 새로운 타당성 조사도 진행 중이고, 여타 노선들과 비교하여 매우 진전을 보이고 있는 상태이다.

하지만 필자는 여타 노선들에 관해서는 회의적이다. 불행하게도 필자가 읽어본 분석들 중 어떤 방식으로든 납득할만한 분석은 거의 없었다. 현재 광범위하게 인용되고 있는 '크레디트 스위스 퍼스트 보스턴'(Credit Suisse First Boston: CSFB)의 분석 보고서는 태국의 고속철도에 특히 비관적인 태도를 보여준다.

필자가 보기에 CSFB의 분석이 지닌 주요한 문제점들은 그들이 주로 항공편과의 경쟁력 및 시발점~종착점 사이의 문제에만 초점을 맞춘 데 있다고 생각한다. 예를 들어, 그들은 방콕~라영 구간이 국내선 항공편이 없음에도 불구하고 이 구간을 살피지 않았다. (그렇다. 그들은 이 구간을 투자금 회수 기간 계산에서 완벽하게 무시한 것이다!)

또한 그들이 방콕~치앙마이 노선을 검토할 때도, 오로지 방콕~치앙마이 사이의 승객 수만 고려했다. 하지만 이 노선은 방콕~치앙마이 사이의 여러 주요 도시들을 거쳐간다는 점이다. 여기에는 아유타야(Ayuthaya), 롭부리(Lopburi), 나콘사완(Nakhon Sawan), 피찟(Phichit) 등이 포함된다. 이러한 도시들에는 국내선 항공편이 없고, 버스나 미니 승합차 같은 대중교통 수단들도 제한적으로만 이용 가능한 상태이다.

하지만 필자는 그럼에도 불구하고 태국 정부가 우선 방콕~라영 노선 건설에 가장 먼저 전적인 초점을 맞추는 것이 더욱 현명할 것이라고 생각한다.

잉락 정권의 2조 바트 인프라 건설계획에 대한 비판은 주로 고속철도의 필요성에 집중되어, 사법부(특히 헌법재판소)도 이 문제를 언급한 바 있다. 그리고 재원조달 문제 역시 비판의 또 다른 축이었다. 헌법재판소는 금년 3월의 판결에서 잉락 정권의 패소를 결정하여 결국 이 계획은 폐기되고 말았다.

그런데 7월 말 태국 군정은 2조4천억 바트(약 76조 5천억원) 규모의 인프라 건설계획을 승인했다. <방콕포스트> 8월 1일자 보도는 다음과 같이 전했다.

[쿠테타 군사정권의 행정부인] 국가 평화질서 회의(NCPO)는 최근 2조4천억 바트 규모의 인프라 건설계획을 승인했다. 이 계획은 복선 철도, 전철, 고속도로, 수로, 항공교통 등을 포함한다.

군정이 승인한 이 계획은 고속철도를 포함하지 않았다는 점에서 잉락 정권의 계획과는 차이가 있다. 대신 수로건설과 물류운송을 포함한다.

하지만 군정은 며칠 후 고속철도 건설계획 2건을 추가로 승인했다. 'AP통신'의 7월 30일자 보도는 다음과 같이 전했다.

태국 군정이 7,414억 6천만 바트(약 23조 6천억원)의 예산을 투입해 고속철도 노선 2개를 건설하는 계획을 승인했다. 이 고속철도는 태국 동부 해안지역의 산업지대와 북부 및 북동부 국경지역들을 연결하게 될 것으로 보인다. 이 같은 내용은 태국 교통부의 소이팁 뜨라이숫(Soithip Traisuth) 상임 사무총장(=선임 차관으로서, 군정 하에서 장관 직무대행임)이 밝힌 것이다. (중 략)

군정이 계획 중인 고속철도는 시속 160km의 속도로서, 실각한 잉락 정권이 계획했던 것보다는 스피드가 느린 것이다. 또한 소이팁 사무총장에 따르면, 종국에는 "북부지방을 통해 중국 및 라오스, 그리고 남쪽으로는 말레이시아 및 싱가포르와도 연결될 것"이라고 한다.

중국이 남중국해 대부분의 바다에 관해 영유권을 주장하여 동남아시아 지역과 긴장이 고조되고 있기는 하지만, 중국은 동남아 각국과의 경제적 관계를 더욱 강화해왔다. 따라서 동남아 지역 깊숙히 확장될 철도 연결망은 세계 제2위의 경제력을 지닌 중국과 이 지역의 교역과 여터 상업적 활동을 활성화시킬 것이다.

태국 군정이 승인한 고속철도 노선 2개는 북동부 지방의 넝카이 및 북부지방 [치앙라이(Chiang Rai) 도의] 치앙컹(Chiang Khong)을 연결하며, 2015년에 착공하여 2021년까지 완공할 예정이다.

아마도 이번에 군정이 승인한 고속철도 건설계획의 노선은 다음과 같이 될 것으로 보인다.

(지도) 이것은 필자가 편집한 것으로서 <방콕포스트>가 공개했던 그래픽은 '여기'를 참조하라.

군정의 고속철도 계획이 이러한 노선들을 선택한 이유가 중국의 입장 및 물류운송 때문이라는 것은 분명하다. 하지만 두 노선 중 어떤 것도 수도 방콕을 통과하지 않는다는 점을 볼 때, 승객 수에는 비중을 두지 않았다는 점은 여전히 놀랍게 생각된다.

필자는 다시 한번 기존의 입장을 반복해야 할 것 같다. 위의 두 노선 모두 방콕을 지나가지 않는다. 혹자는 미래에 방콕이 포함될 수 있을 것이라고 생각할 수도 있다. 하지만 과거의 논의에서 주목할만한 점이 태국의 고속철도가 충분한 수의 승객을 확보할 수 없을 것이라는 주장이었다는 점이다. 이전 정부가 계획했다 폐기된 4개 노선은 모두 방콕을 통과했다. 하지만 이번에 군정이 승인한 2개 노선은 방콕을 포함하지 않는다.

[<방콕포스트>의 전 편집국장] 위라 쁘라팁차이꾼(Veera Prateepchaikul)은 8월 4일에 기고한 글에서, 이전의 모든 비판자들이 사라진 일에 어리둥절해 했다. 이하는 그의 기고문 가운데 핵심적인 내용만 발췌한 것이다.

학자들 및 '태국 개발연구원'(Thailand Development Research Institute: TDRI) 같은 연구교육기관들은 그들이 이전 정부들에 대해 그랬던 것과 마찬가지로, 군사정권의 건설계획에 관해 평소와 마찬가지로 깊이 있는 분석을 내놓고 비판도 해야만 한다.

군정(NCPO)은 지난주 수조 바트의 인프라 건설사업들, 특히 2건의 복선 고속철도 노선 건설계획을 승인했다. 나는 TDRI가 이 사업에 관해 침묵하는 이유에 관해 의아해 하고 있다.

군정의 고속철도 사업 중 1개 노선(북동부 연결)은 넝카이~나콘 라차시마 사이 구간 및 [촌부리 도의] 램차방(Laem Chabang) 항구~맙타풋(Map Ta Phut) 산업공단 사이의 구간들도 포함하며, 총 길이는 737km이다. 또 다른 노선(북부 연결)은 [프래(Phrae, 패) 도의] 덴차이(Den Chai)~반(Ban) 사이의 구간 및 파치(Pachi)~램차방 사이의 구간을 포함하며, 총 길이는 655km이다. 이 2건의 고속철도 건설사업에는 7,400억 바트가 소요될 것으로 보인다.

TDRI는 잉락 정권의 고속철도 계획들에 비판적이었다. 그들은 잉락 정권의 계획이 비용편익적 효과가 적다면서, 적자를 면하기 위해서는 매년 900만명 이상의 승객이 필요하다고 주장했었다.

그렇다면 NCPO가 승인한 7400억 바트 규모의 복선 고속철도 건설계획에 관해, TDRI는 과연 어떤 생각을 갖고 있는가? 그것은 비용편익적 효율성을 갖고 있는가? 또한 예를 들어 중간 정도의 소득을 가진 국민들이 이러한 고속철도를 이용할만한 수준의 요금이 가능할 것인가? 군정의 고속철도도 적자를 면하려면 연간 900만명의 승객들을 필요로 하는가?

실제로 TDRI 및 그 동료들은 아직까지 침묵하고 있다. 하지만 그들은 잉락 정권이 제안했던 고속철도 계획에는 매우 비판적이었다.

어쨌든 이런 말을 하는 것이 무슨 소용이 있을지는 모르겠으나, 필자는 아직도 여전히 방콕~라영 구간이 태국 고속철도 사업의 시작으로서는 가장 합리적일 것으로 생각하고 있다.

 * 최신 내용 업데이트 :

  * Both sides in unison at dual-track rail talks (Bangkok Post 2015-1-23)

 - 쁘라찐 잔텅(Prajin Juntong) 교통부장관은 1월22일 중국측 대표단과 회의를 갖고, 다음과 같은 1,435 mm 폭의 표준궤도 복선 고속철도 건설계획에 합의함.

 - 총 4개의 구간으로 나눠서 건설하며, 처음 두 노선은 조만간(2015년 9월 이내) 착공하고, 국립공원을 통과하는 뒤의 두 노선은 행정적 문제들을 해결한 후 착공함.

 - 4개 구간은 다음과 같음. (1) 방콕~사라부리(Saraburi) 도의 깽커이(Kaeng Khoi, 캥코이): 길이 133km, (2) 깽커이~라영(Rayong) 도의 맙따풋 산업공단(Map Ta Phut Industrial Estate): 길이 246.5km, (3) 깽커이~나콘 라차시마(코랏): 길이 138.5km, (4) 나콘 라차시마~넝카이: 길이 355km.

 * 참조용 게시물 : 

      - 일본 : 미얀마 캄보디아로 이어질 태국의 동서 고속철도 사업 공동 투자 (Bangkok Post 2015-1-28)

 * 상위화면 : "[기사목록] 2014년 태국 정치 진행상황"

[울트라-노마드]

시일은 흘렀지만..
너무 중요한 내용이라 번역해서 아카이브 게시물로 보존합니다.

하여간 군정의 사업총액은 100조원쯤 되는 건가요..

[니콜라스]

결국 남이하면 불륜, 내가 하면 로맨스라는 거죠? 오랜만에 댓글 답니다. 건강하시길~

[울트라-노마드]

ㅎㅎ 그렇죠..

[sabailee]

카폐 운영진 여러분 노고에 심심한 감사를 표합니다.최고의 자료 입니다.

[울트라-노마드]

^^

[울트라-노마드]

[내용 보완]

오늘 부로 방콕포스트 1월23일자 보도 내용을 추가합니다..