스크랩 광주시 도시철도2호선 중단하고 새로운교통시스템 대책 궁금사항 17가지

[비티]

광주시도시철도2호선 궁금한 점 17까지

궁금1 : 2호선추진 지금이라도 중단 주장하는 이유가 무엇인가요?

답)1호선 준공 후 2016년 기준으로, 운영적자 지원금424억 원, 감가상각 약 300억 원, 2017년에는 453억 원 정도 적자추정하면 전년대비 29억 원 정도 늘어난다,

2호선은, 41.9km완전 개통된 후 연간 약 600억 원 정도 적자예상하면, 1호선적자 약 700억 원 까지 합하여 총 1년에 약 1,300억 원, 하루에 3억5천만 원 적자 예상입니다.

이 금액은 곧 내 자신이 낸 세금으로 충당하게 됩니다. 광주시 한정된 예산에, 경제적, 사회적으로 어려운 시민들이나, 바로 나에게 돌아와야 할 혜택이 그만큼 줄어들게 됩니다.

참고로, 2호선 기본계획보고서를 보면, 2044년까지 누적적자금액 1조7백16억 원이며, 손익분기점(2020년~2064년)에 의하면, 46년 동안 15,156억 누적적자, 현금분기점 누적으로 46년 동안 8,256억 원 마이너스(감가상각 제외)

궁금2: 현재처럼 운영적자 비용을 광주시에서 예산에 반영해서 운영하면 되는데 무슨 걱정이나요?  

답) 2025년 기준 1호선+2호선 연간 운영적자 약1천 3백억 원 (1일 3억5천6백만 원, 2015년 말 현재 1호선운영적자 연간453억 원, 감가상각비용 300억 원),시내버스준공영제 운영적자는 2020년 기준에800억, 제2순환도로지원액 2025년에 488억 원, 교통관련 운영적자 고정비용 연간 2,588억 원,(하루에 7억 원)의 시민의 세금이 없어진다는 결과입니다.

만약에 도시철도 1호선이 건설되지 않았다고 가정하면, 1년에 700억 원 정도를 누리사업지원 하거나, 교통약자들이나 불우시설을 위한 지원, 무료급식 확대지원하거나, 광주시 미래 먹을거리를 개발 하는데 투자할 수 있고요,
 월급여 200만원 임금으로, 약3천명을 1년 동안 고용할 수 있는 일자리를 만들 수 있습니다.

광주시 가용예산이 1년에 약4,000억 원 정도 볼 때, 여기서 추가로 1년에 1,300억 원 빠지게 된다고 가정하면 2,700억 원으로 줄어들어서 미래를 위한 투자를 못한 것은 물론, 말없는 서민들만 피해를 보게 될 수 있습니다.

궁금3:중앙정부에서 몇 조원이상 우리 지역으로 내려오는데, 그 돈은 그냥 날려 버린 거 아닌가요?

답) 현재 광주시가 주장한 총사업비는 약 2조 2천억 원 중(광주시 2월24일 발표금액), 100% 신뢰도 경우 60% 약 1조2천억 원은 중앙부에서부담하고. 40%인 약8,670억 원 정도가, 내가 납부한 세금으로 충당하게 됩니다.

우리세금 8,670억과 준공 후 운영적자가 매년 1,300억 원이 우리가 부담해야 한다는 것은, 가정에서 갚을 능력이 없는 대도 대출받아 고급외제 자동차 구입한다는 논리와 같다고 봅니다.

가족이 아프면 병원부터 가야 하듯이, 아파도 병원에 못가는 이웃이 생각보다 많습니다.

 인권도시 광주에 2호선추진 때문에, 소외계층과 장애인복지, 교통약자 등 전면적으로 확충하는데 사용할 예산이 줄어들거나 혜택을 받지 못 할 것입니다.

궁금4: 그래도 2조원이 광주시에 뿌려지면 그만큼 우리지역 사람들이 그 돈을 만지면 지역경제에 보탬이 되지 않을까요?

답)광주시는 지역 업체 하도급참여 권장비율이 60%에서 70%로 확대하여 고용과 재정파급효과가 높은 건설사업 중심으로 지역경제 활성화도 기대한다는 논리입니다.

물론 어느 정도 효과가 있을 것으로 보입니다. 그러나 현재까지 건설 수주사례를 보면 서울에 있는 건설사들이 나눠 먹기식으로 수주해서, 그 돈은 중앙으로 올라가게 될 것으로 보이며, 지역 건설업체에 시공을 할 수 있도록 해야 할 터인데 기술경험 부족과 원도급 변칙적인 운영으로 인하여 오히려 손해를 보게 하거나, 수도권 건설사들이 내려올 것 같습니다.
심지어 함바집식당 운영 할 협력업체까지 데려오는 사례들이 일반화되었습니다.

궁금5: 그러면 지역 건설들은 어떤 이유로 조기사업 추진을 주장을 하나요?

지난 11월 7일 건설협회 광주지회 회장단과 광주도시철도 건설본부와 모 식당에서 간담회를 갖으면서 술잔도 돌렸다고 합니다. 

사업을 진행하지 않는 것 보다는 진행 하는 것이 조금이라도 이익을 볼 것이라 봅니다.
시공사 선정 시 단계별 구간별 5.0∼6.5km 마다 구분하여 약 7~8개 시공사가 선정 될 것으로 보이며, 이때 설계는 토목과 차량기지, 정거장, 전기·신호·통신 등으로 분리하여 발주 예정인 것으로 보이지만,
입찰 과정에서 강제로 지역 업체들이 참여 할 수 있는 법적 자격 과 여건이 마련되지 않았습니다.

기술습득 등 지역에 미치는 경제효과를 보기위해서는 설계 및 입찰행정에서 지역건설사나, 지역에 영향을 미치는 제도적 장치가 필요하지만 충분히 만족할만한 제도적 장치는 마련되지 않았습니다.

한 관계자는 최대한 지역 경제 활성화에 기여 하도록 하겠다고 말하지만 현재 법과 시스템으로는 쉽지 않다고 말합니다.

궁금6: 그래도 조금이라도 지역 건설경제 활성화 차원에서라도 추진해야 될 것 같은데요.

답)현재 추진 중인 공법, 컨소시업구성, 건설관련법, 광주시 입찰행정 제도 등으로 볼 때 지역 건설업체들이 컨소시엄으로 참여한다고 하더라도, 지역에서 1순위 업체는 없는 것으로 보이며, 2순위 따라가는 참여형식에 직접비용, 간접비용, 안전관리비용등 회계 상계 시에, 이익이 소액이거나 불가능 하다는 것이 그동안의 건설업계 주장입니다.

또한 공정별 하도급을 줄 때 중앙대형건설사들이 보유하고 있는 기존 서울소재 협력업체들에 일감을 몰아주는 관례로 되어 있어서 지역 건설사들에게 호재가 되는 것은 아니라는 것이 건설업계 일반적 여론입니다.

이해당사자인 용역사 및 관련지식인층과 토건기득권 세력이 전국대비 수주액이 최하위라고 주장하면서, 조기착공 하라며 행정에 압박하고 있지만, 특정 건설업체를 위하여 시민의 세금을 내놓으라는 주장이라고 볼 수 있습니다.

궁금7: 서울,부산,인천,대구,대전등 다른 지역에서는 계속 추진하고 있는데, 우리광주는 못할 사유가 없는 것 같은데요?

답)경상남도 창원시 같은 경우 10여 년 전부터 도시철도 건설계획을 세웠으나, 1조원 투자대비 재정건전성악화로 효율성이 낮다는 사유로, 당시 여당중진국회의원출신인 안상수 시장이 2014년 철회를 한바 있습니다.

성남시도 이재명시장이 물먹는 하마라는 명제아래 대중교통 시스템을 대폭 개선하고 있습니다. 대전시는 인구증가율과 재정자립도, 자주도 등 광주시와 비교가 되지 않을 만큼 좋은 여건 도시이지만 지금도 시민들과 공감대를 형성하는 과정입니다.

우리광주시는, 2025년 기점으로 인구는 하락하고, 갈수록 누적적자가 심하게 될 것으로 추정하고 있습니다.

재정자립도, 재정자주도, 재정력지수는 물론이고 부채율 또한 전국에서 최하위권이며, 정치, 행정, 경제, 교통여건 등이 비교가 되지 않습니다.

대전시역시 그동안 13년여 년 동안 2호선을 검토하고 있지만, 아직 결정을 못하고 있는 것은 역시 투자대비 효율을 걱정하고 있기 때문입니다.

궁금8: 현재 노인들은 무료로 이용하고 있는데 이렇게 어려운 분들을 위하여 건설해야 되지 않나요?

답) 2017년 9월말 현재 광주시 지하철 하루 51,393명 이용객중 65세 이상 경로우대82%,장애인16.5%,유공자1.5%로, 무료 이용객수는 17,109명 ,금액으로 환산하면 하루 약 2천2백만 원 소요됩니다.

그래서 광주시에서 시내버스이용요금 지원하듯이, 교통지원비용을 높이 책정하여 지원하는 등 방법을 모색하면 가능 할 것입니다. 현재1호선도 감가상각 합치면 적자가 하루에 약2억 원 으로 추정됩니다.

궁금9: 장애인들과 교통약자들이 버스보다 더 편리하지 않나요?

답) 현재광주시 지하철경우도 그렇지만, 우리나라 대부분 지하철이 교통 약자들에게 섬세함이 부족하고, 불편함을 주는 시스템입니다.

 물론 2호선 건설시 에 이런 점을 보완 해 주면 좋겠지만, 설계에서부터 예산 등 이런저런 사유로 한계가 있습니다.

오히려 교통약자를 위한 전면 저상버스 도입등, 인권도시 광주에 장애인복지 대중교통 시스템을 인공지능 스마트시대와 맞는 미래 지향적 시스템화 해야 한다고 봅니다.  

궁금10: 그동안 10여 년 동안 넘게 검토해서 추진한다고 결정 했는데 다시 중단한다는 것은 말이 맞지 않습니다.

답)단체장들은 광주시재정은 생각하지 않고 어떤 사업을 해서 성과를 내야 된다는 압박감과, 다른 지역에도 하니 우리도 하자는 논리에 있습니다.

건설, 용역, 전문가를 가장한 지식층 집단 등 기득권 세력들의 개발문화 논리 속에 10년이 지났습니다.

이해당사인 일부 지식인들과 용역업체, 건설회사, 브로커 등 토건권력들에 의해 올바른 행정을 방해하고 시민들 세금을 바르게 사용하는 것을 방해하고 있다면 시민들이 바로 잡아야 할 것입니다.

윤장현시장이 당선되어 이런 고민을 지금까지 하게 되었지만, 이 많은 예산을 투입하는 결정권자가 미래를 내다보지 못하고 있는 것이 안타까울 뿐입니다.

궁금11: 2호선 개통되면 손익, 교통 분담률 등은 어느 정도인가요?

답)2013년 기본계획 변경보고서를 보면, 완전개통 후, 수송수요 요예측은 도시철도12%(1일 29만 명 이용예측), 승용차55%,버스24%,택시8%로 예측,

2015년 기준 완전 개통 후 용역결과가 100% 신뢰하면 약 1.2호선 포함 약 496억 원 적자(감가상각제외), 50% 신뢰도일 경우 2025년 기준 연간 약 744억 원(감가상각제외) 적자입니다.

감가상각 포함하면 정확한 금액을 산정하기가 힘들 정도 입니다.
이 예측이 모두 맞으면 좋겠지만, 전문가의견들은 공사비등 수요예측이 맞지 않은 것으로 보고 있으며,
적자금액이 1년에 1천억 원이 될지 1천8백억 원 이 될지, 전문가들도 모른다고 할 지경입니다. 

2013년 국가교통조사DB자료를 보면 2025년 광주광역시 인구159만 명을 기점으로 지속적 하락한다는 통계입니다.

 그러나 광주시인구를 220만 명으로 예측하여  억지로 사업을 진행하고 있는 것은 적자금액은 시민 부담으로 돌아가게 하고 있습니다. 

참고로 현재운행중인 지하철 추진당시 예측을 보면, 2012년 인구는 233만 명으로 추정하였으나, 149만 명, 2016년 1일 이용객수는 639,000명이였으나 5만 명,
2013년 기준, 손익예측은 1년 지원 금액이 199억 원 예측 하였으나 390억 원 지원, 1호선은 수송 분담률 예측은 9.2%였으나 2.1%로 시내버스 13분의 1입수준입니다.

11년 동안  3천7백 억 원(감가상각제외) 지원 하였으며, 이는 광주시인구148만 명 계산할 때 1인당25만원 부담한 금액입니다.

지하철 개통 12년이 지났습니다만, 1년에 한 번도 지하철을 타지 않는 시민도 1년에 47,300원씩(운영지원금 700억 원. 인구148만 명 기준) 부담하고 있습니다. 2순환도로 지원액 488억 원도 수요예측 잘못으로 발생하였습니다.

궁금12: 1호선과 2호선 연계하면 시너지 더 높아 편하다는 사람들이 많은 데요.

답) 2014년도 도시철도2호선 기본계획변경자료 기준으로 100% 맞다 고 가정할 경우, 2025년 기준 철도 분담률은 1호선 2.62%→3.42%, 2호선8.65%로 합계 12.07%예측, 승용차62.64→55.43,버스25.48→23.86, 택시9.26→8.63

그러나 당초공사금액이 1조9천53억 원 이였으나 광주시에서 주장한 2조2천억 원에서 공사 진행시에 통상 25~30% 비용이 더 소요된 것을 감안하면  약2조7천억 원정도 사업비가 추가 소요 될 것으로 추정하며, 전문가들도, 용역결과는  맞지 않는다고 보고 있습니다.

우리시민은 내가 납부한 세금을 어디에 쓰이는지 깊은 관심을 자져야만 시민을 위한 지방정부가 탄생 할 것으로 기대합니다.

궁금13: 수완지구 첨단 등 외곽지역에 도시철도가 있으면 편리 할 것으로 보입니다.

답)물론 없는 것 보다는 있는 것이 편리하겠지만, 혁신도시와 외곽 사각지역 급행버스중심의 대중교통 간선망구축하고, 천연가스 저상버스 대중교통 확충하여 장애인 불편함을 최소화 하는 방법, 신규 택지지구 및 신도심 지역, 시내버스 노선 연결, 터미널-수완-첨단-광주송정역 경유, 야구장 등 주요연결 지역에 환승정류장, 마을버스 지선 서비스제공 검토를 하는 등 교통체계수립을 다시 해보자는 것입니다.

또한 시내버스 표준연비방식으로 전환하고, 운영제도를 민간에 위탁하는 것보다 완전공영제를 검토 등이 필요할 것 입니다.

궁금14: 시내버스가 늘어나면 배기가스등 환경오염이 늘어난다는 것인데요.

답) 도시철도 2호선이 생긴다 하더라도, 외곽지역 및 사각지대는 불편한곳은 늘어나게 됩니다.
2007년 도시철도1호선건립 이전에 버스면허대수 는 2013년 현재 30대가 오히려 늘었으며, 택시역시 19대증가, 승용차등록대수도 20% 증가하였던 것을 보면 도시철도 2호선 건림을 해도 어차피 시내버스는 늘어날 것으로 보입니다,
이결과는 대구, 대전 역시 시내버스 지원금은 오히려 늘었다는 것을 뒤 받침 하고 있습니다.

궁금15: 광주시의회에서도 우선 착공부터 하고 자는 주장하고 있습니다.

답) 광주시의회도 무조건 원안추진 및 착공부터 해놓고 보라는 주장은 철회해야 합니다,

도시철도1호선, 2순환도로, 건설비리 사례, 갬코사업등 의회에서 면밀한 검토 없이 예산 배정하고 승인 한 부문 의회도 책임져야 합니다.

 서방지하상가는 지금우리 혈세가 지하에 매몰되고 말았습니다. 과거 실패한사업들처럼  되풀이 하는 무책임한 의정활동 중단하고, 정확한 분석을 통한  책임성 있는 진정한 시민의 대변자가 되어주어야 합니다.

실패한 사업들의 공동책임자인 의원들은 의회의 본 기능을 회복하기를 촉구해야 합니다.

궁금16: 광주시장은 2016년 2월24일 지하중심 형 2호선 선언을 하였고, 차량바퀴까지 선정 했는데 재검토 주장을 한다는 것은 말이 안 됩니다.

답) 진정한 시민시장은 시민들의 의견을 무시하면 안 됩니다.
시민사회단체에 의견을 물었으면 단 한번이라고 의견결과를 경청하는 절차를 거쳐야 되는데 기자회견 마친 1시간도 되지 않아 원안 추진한다고 발언한다는 것은 비참하기만 하지요.

후대들에게 빚만 남겨줄 시민시장을 가고자 하는 것은, 평상시 인격으로 보아  믿을 수 없는 대목입니다. 주변 전문가들과 자문위원 그룹 중, 일부 잘못된 자문으로, 시장이 임기 내 착공한다고 공언 하였지만, 100~ 200년 사용할 2호선은 임기 내 착공 여부가 중요 하지 않다고 봅니다.

명분과 소신 때문에, 건설비와 유지비등 경제성, 안전성, 교통 약자 편에서  검토 없이 추진하는 것을 말이 안 되지요.

신 교통시스템을 포함한 대중교통체계 수립, 투자의 합리성, 교통약자, 문화성, 시민의식, 환경성등 시민의견을 수렴하여 새로운 교통수단 찾아주길 광주시에 요구해야 합니다.

지금까지 소요된 금액이 100~200억 원이 소요 되었다 하더라도 미래를 생각하는 현명한 시장이 이였다고 기록되길 바랍니다. 

궁금17 : 잘못된 판단으로 예산을 낭비했다면 누가 책임을 지나요?

답) 결론은 아무도 책임을 진 사람이 없습니다.
도시철도2호선, 2순환도로, 갬코사업, 서방지하상가, 시내버스 준공영제 등 광주시가 예측을 잘못해서 발생한 손해 금액은 우리시민이 부담하고 있습니다.

손해 금액만큼 우리 시민들이 혜택을 받지 못하고 있습니다.
사업 추진당시 광주시장, 시의회의원들은 임기 끝나면 그만이고, 당시 공무원들은 부서를 이동하거나, 정년퇴직 해 버리면 그 누구도 책임지지 않고 끝나 버립니다. 

우리가 납부한 세금으로 그 빗 갚아나가느라 고생하고 있는 것이지요.
노인치매요양, 정신건강, 인플란트제공, 무료급식, 아이 돌봄, 유아원, 유치원 비 지원 확대, 인구증가 및 일자리 정책, 등 모든 주요 현안을 확대 할 수 없거나 시민들이 받아야 할 서비스가 그만큼 줄어든 것이지요.

11월 6일 언론에 따르면 광주시에서는 도시철도2호선건설과 수영선수권대회 증가 등으로 고교 무상급식 지원은 어렵다는 입장을 밝히기도 한 사례를 보더라도 시민들이 그만큼 혜택을 보지 못한다는 사례를 들 수 있습니다. 

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