막오른 LNG추진선 시대 (한국해운신문 2015년10월호)

[윤민석]

창사26주년 특집/ 막오른 LNG추진선 시대

"LNG추진선시대, 정부 역할 중요"

[1745호] 2015년 10월 02일 (금) 21:22:44

한국해운신문 maritime@mpress.co.kr

세계 최초 LNG 추진선박이 2000년에 운항을 시작했으니 햇수로 벌써 15년이다. 아직 해상에서 운항중인 LNG추진선이 57척에 불과하지만 이보다 훨씬 많은 75척의 LNG추진선이 이미 발주돼 건조중이고 향후 5년내 1천척 이상의 LNG추진선이 발주될 것이라는 전망들이 나오고 있다. 바야흐로 LNG추진선 시대가 다가온 것이다.

LNG 선박연료서 치명적인 단점

LNG는 이미 육상에서 발전용, 가정용, 차량용 등으로 널리 사용되고 있는 차세대 연료로 자리를 잡아가고 있다. 그러나 해상에서 LNG는 선박연료로서 치명적인 단점을 갖고 있어 그동안 빠르게 활성화되지는 못했다.

LNG는 –162도 이하의 초저온 상태를 유지해야 액화상태로 보관이 가능하기 때문에 선박 연료로 구동시키기 위해 연료탱크부터 연료공급장치, 기화장치 등 특수한 장비들을 갖춰야만 한다. 또한 선박에 LNG를 공급하기 위해 역시 특수장비를 갖춘 LNG벙커링 시설을 구비해야하는 등 기반설비를 갖추는데 적지 않은 비용이 소요된다.

15년 전 첫 LNG추진선이 나온 이후 그동안 LNG를 연료로 활용하기 위한 기술들이 부단히 개발돼 왔고 이제 기술적인 측면에서 선박 연료로서 충분히 안정됐다는 평가를 받고 있다. 그럼에도 현재 LNG추진선은 일반 선박보다 신조선가가 10~15% 정도 높게 형성돼 있다.

LNG의 또 하나 단점은 가격 경쟁력이다. LNG가 전통적인 선박연료인 벙커C유에 비해 대단히 친환경적이기는 하지만 아시아에서는 아직까지 LNG가 벙커C유에 비해 가격 경쟁력을 갖추지 못하고 있다.

미국의 셰일 가스 생산이 본격화되면서 LNG 가격이 점차 하향 안정화되면서 머지않아 가격적인 측면에 벙커C를 따라 잡을 것이라는 예측도 있기는 하지만 현재 상황에서 국적선사들이 LNG추진선을 건조해 운항하면 할수록 손해다.

혹자는 유럽과 미국, 심지어 중국에서도 앞 다투어 LNG추진선을 발주하고 LNG벙커링 시설을 만드는데 한국해운업계는 도대체 뭐하는 거냐고 볼멘소리를 하기도 한다. 그러나 장기해운불황으로 생존의 위기에 직면해 있는 국적선사 입장에서는 아직 미래가 불확실한 LNG를 적극적으로 검토할 만큼의 여유가 없다.

국적선사 LNG추진선 확보 지원해야

LNG는 기술적인 측면과 가격적인 측면에서 단점을 갖고 있어 차세대 선박 연료가 나오기 전까지 시장에 잠시 나오는 과도기적 연료라는 평가를 받기도 한다. 그러나 이러한 평가에도 불구하고 LNG는 친환경 연료로서 충분한 가치를 갖고 있기 때문에 정부차원에서 전략적으로 LNG추진선 도입을 확대하는 정책을 펼 필요가 있다.

한국 해운업계가 자발적으로 LNG 추진선을 도입을 추진하도록 정부가 마스터 플랜을 짜고, 환경규제를 만들고, 기술개발을 지원하고, 새로운 선박 도입을 위한 과감한 인센티브를 제공하는 정책을 만들어야 한다.

특히 한국 조선은 세계 1위답게 세계 최고의 LNG추진선 기술을 이미 확보하고 있고 현재 발주되는 중대형 LNG추진선들 대부분을 수주하고 있다. 정부가 국적선사들이 한국 조선소에서 차세대 LNG추진선을 건조할 수 있도록 과감한 지원을 해나간다면 한국 해운과 조선이 상생 발전할 수 있는 기틀을 마련할 수 있을 것이다.

오랫동안 준비를 해왔던 LNG추진선 시대가 드디어 본격적인 개막을 앞두고 있다. 한국해운신문은 창사 26주년을 맞아 선박 연료로서 LNG의 경쟁력, LNG 벙커링 허브 경쟁, LNG추진선 기술의 현주소 등을 점검해 봤다.

<창사 26주년 특집호 목차>

1. LNG, 차세대 선박연료인가?
2. 아시아 LNG벙커링 허브 경쟁
3. 인터뷰① 한국해양수산개발원 김우호 해운해사연구본부장
4. 인터뷰② 한국선급 김연태 기술개발팀장
5. LNG추진선 기술의 현주소
6. 인터뷰③ Winterthur Gas & Diesel 안병삼 전무
7. 亞최초 LNG추진선 '에코누리'호

창사26주년 특집/LNG, 차세대 선박연료인가?

[1745호] 2015년 10월 02일 (금) 10:55:43

곽용신 chaser@maritimepress.com

LNG 도입위한 규제·인센티브 마련 시급

우리나라에도 늦은 감은 있지만 LNG추진선 열풍이 불고 있다. 최근 LNG벙커링협의체와 한국해양수산개발원(KMI)이 잇따라 LNG추전선과 LNG벙커링을 주제로 국제세미나를 개최하는가하면 국내 대표적인 자원전문선사인 폴라리스쉬핑이 부산신항에서 LNG벙커링기지를 설립하겠다고 공식 발표하면서 국내에서도 LNG추진선에 대한 열기가 후끈 달아오르고 있다.

사실 선박연료로서 LNG는 벙커유(HFO)가 톤당 700톤을 넘어섰던 1~2년전 만 하더라도 에코십과 더불어 차세대 선박으로 해운업계의 엄청난 주목을 받았었다. 그러나 지난해 하반기부터 톤당 300달러 수준으로 벙커유가가 크게 떨어지면서 외항선사 중에서 선박연료로서 LNG를 도입을 실질적으로 검토하는 선사들은 거의 없는 실정이다.

LNG는 왜 외항선사들로부터 외면을 받고 있는지, 향후 환경규제가 강화될 경우 선박연료로서 LNG는 어떤 평가를 받게 될 것인지, 해외에서는 선박연료로서 LNG를 어떻게 준비하고 있으며 우리는 과연 LNG에 대해 어떻게 대응해야하는 지에 대해 점검해 봤다.

연료유 선택? 최우선 순위는 가격

선박연료는 전통적으로 HFO(Heavy Fuel Oil)라고 불리는 벙커C유가 오랫동안 왕좌를 지켜왔다.이것이 가능했던 것은 HFO의 가격 경쟁력이었다. HFO중 원양항해 선박들이 일반적으로 사용하는 IFO 380은 9월 18일 현재 톤당 223.5달러(로테르담)에 불과하지만 고급유에 속하는 MDO(Marine Disel Oil)는 톤당 438달러로 거의 2배 정도 차이가 난다.

LNG가 벙커C유를 대체할 새로운 선박연료유로서 주목을 받기 시작한 것은 벙커C유와 비교해 가격적인 면에서 충분히 경쟁할 수 있었기 때문이다.

현재 9월 16일 현재 헨리허브 기준으로 LNG가격은 mnbtu당 2.85달러로 톤으로 환산하면 135달러 수준이다. IFO 380과 비교하면 39% 정도 저렴하기 때문에 선사로서는 LNG를 쓰는 것이 훨씬 경쟁력이 있다.

물론 이 LNG 가격은 세계 최저 수준인 미국 기준이고, 우리나라는 운송료와 세금 등 추가비용을 합산하면 mnbtu당 8~9달러를 훌쩍 뛰어 넘는다. 톤당으로 계산하면 약 380~430달러로 우리나라에서는 오히려 LNG가 벙커C유보다 훨씬 비싸다. 따라서 현재 가격적인 측면에서 보면 우리나라에서 LNG추진선은 전혀 경쟁력이 없다.

향후 벙커C유 가격과 LNG가격이 어떻게 변화하느냐에 따라 LNG추진선의 명암은 충분히 바뀔 수도 있다. 최근 벙커C유 가격이 톤당 300달러 내외를 유지하고 있지만 불과 1~2년전 까지만해도 톤당 700달러를 넘어섰던 때가 있었다는 사실과 미국의 셰일혁명으로 LNG가격이 향후 상당기간 하향 안정화될 가능성이 크다는 점 등을 고려하면 앞으로도 LNG추진선이 경쟁력을 갖추지 못할 것이라고 추론하는 것은 성급하다.

최근 에너지 컨설팅 회사인 FGE(Facts Global Energy)는 향후 LNG 가격 하향세가 지속될 것으로 예상된다는 예측치를 발표했다. FGE는 현재 우리나라를 비롯한 동북아시아의 LNG 가격은 2017년 mnbtu당 4달러 이하로 떨어지고 2020년 이전에 8달러를 넘어서기 쉽지 않다고 예측했다.

동북아시아 지역의 LNG가격은 지난해 2월 사상 최고치인 mnbtu당 19.77달러까지 올랐지만 현재 7.1~7.2달러 수준까지 떨어졌다. 2달러대의 미국이나 6달러대의 유럽과 비교하면 높은 수준이지만 앞으로 거의 절반 수준까지 떨어질 것이라 지적이다.

FGE가 아시아 지역에서 LNG 가격이 상당기간 하향 안정화될 것으로 예측하는 요인은 수급 불균형 때문이다. 미국이 본격적으로 셰일가스 수출에 나서고 있고, 호주와 러시아의 대규모 LNG프로젝트가 본격화되면서 공급량은 크게 늘어났다. 이에 반해 가장 큰 LNG 소비처인 동북아시아 지역의 LNG 수요 증가율은 예상치를 하회할 것으로 예상돼 가격이 하락할 것이라는 분석이다.

어디까지나 예측이지만 FGE의 전망대로 우리나라 LNG가격이 향후 상당기간 4달러대를 유지한다면 경제적인 측면에서 LNG추진선도 충분한 경쟁을 갖게 될 것이다.

환경측면에서 경쟁력 갖춘 LNG

가격적인 측면 이외에 환경적인 측면에서 선박연료로써 LNG의 경쟁력은 어떨까?

유럽과 미국 등 선진국들을 중심으로 선박의 환경오염규제가 점점 강화되고 있고 국제해사기구(IMO)도 이에 발맞춰 선박이 배출하는 배기가스와 평형수 등에 대한 규제를 강화하고 있다.

선박연료와 관련된 부분은 배기가스 배출규제로 질소산화물(NOx), 황산화물(SOx), 미세먼지(PM), 이산화탄소(CO2) 등에 대한 배출량 규제다. IMO는 해양오염방지협약(MARPOL)에 따라 ECA(Emission Control Area)로 지정된 해역에서 NOx, SOx, PM, CO2 등의 배출량을 규제하고 있다.

현재 ECA로 지정된 지역은 북미 서안과 동안, 발틱해와 북해 및 영국 연안이다. ECA 해역에 진입하는 선박들은 SOx 배출량은 올해 7월 1일부터 0.1% M/M(일반해역 3.5% M/M, 2020년 이후 0.5% M/M)로 규제되고, NOx 배출량은 내년 1월 1일부터 TireⅢ에 따라 TireⅠ에 비해 75%까지 감축해야한다.

CO2는 ECA에 상관없이 2013년 이후 건조되는 400톤 이상의 선박에 대해 EEDI 규정을 충족하도록 강제돼 있고, PM에 대한 규제는 아직 규제 방안을 논의 중이다.

이렇게 강화되는 환경규제에 대해 LNG는 별도의 설비 없이 모든 요건을 충족시켜 준다. SOx와 PM은 거의 100% 저감되고 NOx는 85~90%, CO2는 25% 저감이 가능하다.

동북아 ECA 지정은 시간문제

현재 ECA로 지정된 지역은 유럽과 북미지역이지만 동북아시아 지역도 ECA로 지정될 가능성이 높다. 홍콩항은 이미 2008년 자체적으로 ECA를 선언하고 올해 7월 1일부터 SOx 배출량을 0.5% 이하로 규제하기 시작했다. 홍콩항은 IMO의 정식 ECA 지정절차를 밟지는 않았지만, 관련 조례를 통과시켜 홍콩항에 접안한 이후 SOx 배출량을 0.5% 이하로 유지하지 못할 경우 최대 20만 홍콩 달러(약 3052만원)의 벌금이나 6개월의 징역형을 처할 수 있는 근거를 만들었다.

중국 정부도 홍콩이 ECA를 선언하고 규제에 나서자 지난 7월 심천항ㆍ광저우항 등이 포함된 주강삼각주와 상해항ㆍ닝보항이 포함된 양쯔강 삼각주, 천진항ㆍ진황도 등이 포함된 발해만 지역 등 3개 지역을 ECA로 선언했다. 이에 따라 이들 3개 지역은 2016년부터 SOx 배출량은 0.5% 이하로, 2020년에는 0.1% 이하로 줄여야한다.

홍콩과 중국의 경우 IMO의 ECA 지정절차를 밟지 않고 자체적으로 진행하고 있어 유럽과 북미지역의 ECA와는 규제강도 차이가 있을 것으로 예상된다. 그러나 중국이 항만에서 환경규제를 시작했다는 측면에서 상당한 의미가 있다.

후쿠시마 원전사태 이후 환경에 대한 관심이 커지고 있는 일본도 잠재적으로 ECA 지정 가능성이 대단히 높은 지역으로 꼽히고 있다. 이처럼 가까운 근래에 중국과 일본 등 동북아지역이 ECA로 묶일 가능성이 높기 때문에 환경규제에 대한 국적선사 나름대로의 준비가 필요하다.

ECA 확대되면 LNG 대세될까?

환경규제 강화로 ECA가 점점 확대되는 것은 기정사실이나, ECA 확대가 곧 LNG 대세로 이어 질 것인가에 대해서는 이견이 있다. LNG가 환경규제에 대처하는 유일한 솔루션은 아니라는 지적이다. 물론 ECA에서 65% 이상 운항할 경우 LNG가 경쟁력이 있다는 연구결과도 있다.

LNG추진선이 환경적인 측면에서 벙커C유에 비해 경쟁력이 있다는 것은 분명한 사실이나 문제는 다시 경제성으로 귀결된다. 선사로서는 현재 ECA규정을 만족하기 위해 LNG추진선으로 개조를 할 것이냐 아니면 저유황유와 스크러버 등의 장비를 장착해 해결할 것이냐 양자택일의 고민에 빠질 수밖에 없다.

한중카페리선사가 3만gt급 국제카페리선을 신조한다고 가정해보자. 중국조선소에 발주할 경우 6500만~7000만 달러 정도면 건조할 수 있다. 중국과 한국에 ECA로 지정될 것을 염두에 두고 LNG추진시스템을 장착할 경우 약 1080만 달러 정도의 추가비용이 발생한다. 신조선가가 최소 15% 이상 올라가게 돼 그만큼 CAPEX(금융비용) 부담이 늘어나게 된다. CAPEX는 증가하지만 한국과 중국 모두 국제카페리선을 LNG추진선으로 한다고 해서 보조금이나 선박금융 인센티브를 제공하는 제도적 장치가 마련돼 있지 않다.

지난 8월말 개최된 제23차 한중해운회담에서 한중항로 노후 카페리선을 LNG추진선으로 신조대체할 경우 선박 자금을 지원하는 방안을 추진하기로 양측이 합의한 바 있다. 그러나 구체적인 지원 방안을 마련해 양국정부가 승인하고 실제 자금 지원이 이뤄지기까지는 상당한 시간이 걸릴 것으로 업계에서는 예측하고 있다.

또 하나 문제는 한중 양국의 LNG 가격이 벙커C유보다 1.5배 정도 높아 OPEX(운항비용) 조차도 증가하게 된다는 점이다. 한국선급 기술개발팀 분석 결과에 따르면 지금처럼 LNG가격과 벙커C유 가격이 1.5배 차이가 날 경우 일반선박에 비해 LNG추진선의 운항비용이 연간 260만 달러씩 더 증가하게 된다.

더군다나 LNG추진선의 경우 부피가 큰 LNG 탱크를 장착해야하기 때문에 카페리선의 화물 적재량이 줄어드는 단점도 갖고 있다. 선사로서는 LNG추진선 도입으로 얻을 수 있는 이점이 현재 상황에서는 단 하나도 없는 것이다. 최근 신조 발주를 검토하고 있는 한중카페리선사가 LNG추진시스템을 검토하다가 접은 까닭도 이와 같은 문제점 때문이다.

LNG 결국 과도기적인 연료될 것

로이즈선급은 최근 흥미로운 자료를 내놨다. 향후 선박연료유의 비중이 어떻게 변화될 것인가를 예측한 자료다. 2015년 현재 세계 선박 연료유 시장은 HFO가 80%, MDO/MGO가 나머지 20% 정도로 양분돼 있다. 로이즈는 2025년에 HFO가 66%, MDO/MGO가 18%, 저유황유(LSHFO)가 9%, LNG는 6%로 예측했다.

환경규제가 더욱 강화되는 2030년에도 여전히 HFO는 48%, MDO/MGO도 18%로 현상을 유지하고, LNG는 10%로 소폭 증가하는데 그치는 반면 LSHFO 비중이 22% 크게 늘어날 것으로 예측됐다.

로이즈선급의 이러한 예측은 환경 규제 영향으로 향후 선박연료유에서 LNG가 차지하는 비중은 커지겠지만 벙커C유를 완전히 대체하기는 어렵다는 것을 보여준다. 선사는 향후 가격전망도 불확실하고 추가 건조비용이 들어가는 LNG보다는 친환경 벙커유라고 할 수 있는 LSHFO 사용이 더 효과적일 수 있다. 환경규제는 LNG추진시스템보다 훨씬 저렴한 스크러버와 EGR, SCR 등 후처리설비를 장착으로 해결할 수 있다.

로이즈선급이 발표한 흥미로운 또 하나의 자료는 LNG 가격 변동에 따라 향후 LNG추진선의 숫자가 크게 달라질 것이라는 점이다. LNG 가격이 25% 정도 하락한다고 가정했을 때 2025년 LNG추진선이 최대 1963척까지 확대되지만, 반대로 LNG 가격이 25% 정도 상승한다면 13척 정도 늘어나는데 그칠 것으로 예측됐다.

일부 전문가들은 결국 선박연료로서 LNG는 벙커C유를 대체하지는 못하고 수소전지나 메탄올 등 보다 친환경인 선박연료유가 상용화되기 전까지 과도기적인 연료로서 역할을 하게 될 것이라는 전망을 내놓고 있다. 현재 LNG는 선박 연료로 사용하기 위한 기술적으로 충분히 안정적인 수준까지 올라와 있기는 하지만, 현재 기술수준으로는 선박에 탑재되는 추진시스템과 벙커링 설비비용이 과도하다는 치명적인 약점을 갖고 있기 때문이다.

다른 전문가들은 LNG가 선박연료로서 약점을 갖고 있는 것은 분명하나 수소전지나 메탄올이 상용화되기까지 상당한 시간이 소요될 것으로 예상되므로 선사들도 LNG에 대해 보다 전향적인 시각을 가질 필요가 있다고 지적한다.

앞서 나가는 유럽, 만만찮은 중국

선박연료유로서 LNG의 미래가 불투명하지만 아시아권에 비해 LNG가격이 훨씬 저렴해 벙커C유와 비교할 때 가격 경쟁력을 갖고 있는데다 환경규제가 점점 강화되고 있는 유럽에서는 LNG추진선이 일찍부터 상용화되기 시작했다.

세계 최초의 LNG추진선은 노르웨이 페리선사인 FJORD1사의 여객선 Glutra호다. Glutra호는 2268gt급 차도선으로 2000년 노르웨이 조선소인 VARD LANGSTEN-TOMREFJORD가 세계 최초로 건조한 LNG추진선이다. FJORD1사는 현재 Glutra호를 포함해 총 12척의 LNG추진 차도선을 운항중이다.

Glutra호를 시작으로 유럽에서는 주로 소형 차도선과 PSV, 순시선 등 30여척의 LNG추진선이 운항되기 시작했다. 2013년에 핀란드 여객선사인 바이킹라인이 5만7000gt급 Ro-Ro 국제페리선 바이킹 그레이스(Viking Grace)호에 LNG추진시스템을 장착하기 시작하면서 대형 국제페리선, 일반화물선, 예인선 등 점점 다양한 선박들까지 LNG추진시스템이 확대되고 있다.

2014년 말 기준으로 현재 세계 해상에서 운항 중인 LNG추진선은 57척이며, 신조 중인 선박은 75척으로 파악된다. 현재 운항 중인 LNG추진선 90% 이상이 유럽선박이고 이들 선박 대부분이 DNV-GL, 로이즈선급, BV 등 유럽선급에 입급돼 있어 LNG추진선과 관련된 건조기술과 운항기술에서 유럽이 가장 앞서 있다.

아시아쪽에서 중국이 LNG추진선과 관련해 유럽에 견줄 만큼 상당한 수준에 올라와 있다는 평가를 받고 있다. 중국 WTI(China Waterborne Transport Research Institute) 집계에 따르면, 현재 중국에서 운항 중인 LNG추진선은 44척에 달하며 현재 건조 중인 선박도 60여척에 이른다. WTI는 향후 2년 내 약 1천척이 넘는 LNG추진선이 발주될 것으로 예상하고 있다. 척수로만 보면 유럽에 결코 뒤지지 않지만 대부분 양쯔강, 주강 등 내륙수로에서 운항 중인 소형 선박들이라는 점에서 차이가 있다.

그러나 중국은 정부차원에서 LNG추진선 도입을 위한 전체적인 마스터플랜을 짜고 기술개발과 함께 보조금을 지급하는 등 체계적인 접근을 하고 있어 향후 LNG추진선 분야에서 유럽을 능가할 수도 있다는 분석이 나오고 있다.

중국 정부는 환경보호를 위해 2015년 현재 선박연료 중 2%에 불과한 LNG를 2020년에 10%까지 끌어올린다는 정책목표를 세우고 LNG를 확대ㆍ보급하는 정책을 추진하고 있다. 중국 정부의 LNG추진선 마스터플랜 핵심은 내륙선박에서 연안선박을 거쳐 외항선박으로 점차 확대해 나간다는 것이다.

이를 위해 중국 교통부는 2012년 LNG추진선 설계와 건조, 운항 및 안전관리 등에 대한 경험을 축적하기 위한 시범사업을 시작했고, 현재 내륙선박 40여척과 연안선 5척이 운항하고 있다. 연안선 5척 중 3척은 벙커유와 LNG를 모두 사용하는 듀얼방식이며 나머지 2척은 중국해양석유공사(CNOCC)가 건조한 100% LNG추진 예인선이다. CNOCC가 보유한 LNG추진 예인선은 6500마력짜리로 2013년 12월부터 주하이항에서 운영되고 있으며 2척이 추가로 발주돼 건조 중이다.

중국은 소형 연안선까지 LNG추진선이 성공적으로 운항하고 있기 때문에 앞으로 VLCC를 비롯한 대형 원양선박에 LNG추진시스템을 장착하는 방안을 추진하고 있다. 1단계로 언제라도 LNG추진시스템을 전환할 수 있는 LNG-Ready 방식으로 선박을 신조하는 방안을 검토 중이다.

중국은 LNG추진선 도입을 촉진하기 위해 LNG추진선으로 선박을 신조할 경우 최대 140만 위안(2억 6천만원)의 보조금을 지급하는 인센티브 제도를 2013년 10월부터 시행하고 있다. 이 인센티브제도는 지난 3월말 만료됐으나 올해 말까지 연장돼 LNG추진선을 신조할 경우 최대 100만 위안까지 지원을 받을 수 있다.

관공선ㆍ연안선부터 단계적으로 추진해야

환경규제가 앞으로 더욱 강화될 전망이다. 전통적인 선박연료유인 HFO가 언젠가는 보다 친환경적이고 가격경쟁력이 있는 차세대 연료로 대체될 것이라 것은 자명하다. HFO를 대체하게 될 차세대 연료는 무엇이고 과연 언제 상용화가 될 것인지를 예측하기는 어렵지만 LNG가 차세대 연료 후보인 것은 부인할 수 없는 사실이다.

앞서 중국의 LNG 사례를 살펴봤지만 우리나라도 반드시 LNG는 아니더라도 중국처럼 차세대 친환경 연료에 대해 정부차원에서 마스터플랜을 짜고 적절한 규제와 인센티브를 통해 해운업계 스스로 친환경 연료에 대한 대비를 할 수 있도록 유도해야 한다.

현재 우리나라는 LNG 추진선과 관련해 국가 정책 방향이 무엇인지조차 알 수 없다. 환경규제를 만드는 환경부, 선박과 항만을 담당하는 해양수산부, 선박건조기술을 담당하는 산업통상자원부 3개 부서로 나눠져 각자의 영역에서, 각자의 예산을 가지고 LNG와 관련된 작업을 하고 있을 뿐이다.

현재 LNG가 벙커C유에 비해 가격 경쟁력이 없지만 환경적인 측면에서 벙커C유에 비해 확실히 우위에 있기 때문에 국민건강 측면을 고려해서라도 선박연료유로서 장려할 정책적 필요성은 충분히 있다.

이러한 측면에서 정부가 보조금을 지급해 관공선과 연안선박부터 우선적으로 LNG추진시스템을 도입시켜 LNG추진선 건조기술과 운항기술을 축적하도록 유도해야한다. LNG추진선박이 늘어나면 자연스럽게 LNG 벙커링 시설도 뒤따라오게 되기 때문에 선순환 구조를 만들 수 있다.

국내에 LNG추진선이 정착되기 위해서는 정부의 노력과 더불어 LNG가격 안정화 문제도 반드시 풀어야할 과제다. 우리나라는 미국이나 호주, 러시아 등에서 LNG를 전량 수입하다 보니 물류비가 포함돼 셰일가스를 생산하는 미국이나 파이프라인을 통해 공급받는 유럽에 비해 LNG가 거의 배 이상 비쌀 수밖에 없다. 그러나 우리나라와 비슷한 처지인 일본이나 중국보다 LNG가격이 더 높다는 데는 문제가 있다.

우리나라 LNG 가격이 일본, 중국보다 비싼 이유는 한국가스공사가 LNG를 독점 수입해 공급하는 구조에 있다. 일본이나 중국은 종합상사들이 경쟁적으로 LNG를 도입해 공급하기 때문에 보다 낮은 가격에 LNG를 공급하기 위해 경쟁하고 있다.

한국가스공사가 독점 수입하는 구조가 바꾸지 않으면 우리나라가 LNG 연료부문에서 앞서나가는 것은 쉽지 않다. 특히 향후 일본과 중국, 싱가포르 등과 아시아 LNG 벙커링 허브경쟁을 해나가기 위해서는 LNG를 낮은 가격에 안정적으로 공급받을 수 있는 체계를 시급히 마련할 필요가 있다.

창사26주년 특집/아시아 LNG벙커링 허브 경쟁

[1745호] 2015� 10월 02일 (금) 10:56:18

곽용신 chaser@maritimepress.com

부산신항, 싱가프로ㆍ중국 등과 경쟁
공공적 성격, 정부 적극 지원해야

선사들이 원양을 항해하는 중대형 선박들을 LNG추진선으로 대체할 경우 가장 먼저 고려하는 것은 비용적인 측면, 즉 경제성이다. 그에 못지않게 중요한 것은 항만에 LNG 벙커링 시설들이 충분히 갖춰져 있느냐다.

LNG는 –161도의 초저온상태를 유지해야하기 때문에 벙커링 시설을 갖추는 비용이 만만치 않다. 유럽을 제외하면 아직 제대로 LNG벙커링 시설을 갖춘 항만들이 거의 없는 것은 수요가 아직 많지 않기 때문이기도 하지만, 시설비용이 만만치 않은 것도 한 요인이다.

아직은 수요가 부족하지만 대형선박들이 LNG추진시스템을 갖추기 시작한다면 유럽과 북미를 연결하는 아시아 거점항만이자 벙커링 기지 역할을 하고 있는 싱가포르항, 부산항, 상해항 등의 LNG벙커링 수요는 증가하게 될 것으로 예상되고 있다.

이에 따라 최근 우리나라와 중국, 싱가포르 등이 향후 아시아 LNG벙커링 허브를 선점하기 위해 본격적인 준비에 나서고 있다.

현재 LNG벙커링 시설을 갖춘 곳은 노르웨이 6개항(오슬로, 플로로, 베르겐, 칸모이, 스타방거, 프레드릭스타), 스웨덴 2개항(스톡홀름, 뉘네스함), 핀란드 2개항(투르쿠, 헬싱키), 벨기에 2개항(쩨브뤼헤, 안트워프), 네덜란드 1개항(로테르담) 등 북유럽 13개 항만에 불과하다.

유럽연합은 2025년까지 25억 유로를 투입, 유럽항만에 139기의 LNG벙커링 시설을 구축하는 프로젝트를 추진하고 있어 향후 유럽에서 LNG벙커링이 가능한 항만 숫자는 지속적으로 증가할 것으로 예상되고 있다.

현재 유럽에서 구체적으로 LNG벙커링 시설을 추가로 개발하고 있는 항만은 총 23개로 파악된다. 독일 5개항(함부르크, 뤼벡, 브룬스뷔텔, 브레머하벤, 빌헬름스하펜), 노르웨이 3개항(몽스테드, 보되, 크리스티안순), 덴마크 3개항(코펜하겐, 오르후스, 히르트샬스), 스페인 3개항(히혼, 산탄데르, 페롤), 네덜란드 2개항(즈빈드레비치, 암스테르담), 프랑스 2개항(르아브르, 로스꼬프), 스웨덴 2개항(뤼세실, 예테보리), 핀란드 1개항(오울루), 에스토니아 1개항(탈린), 벨기에 1개항(겐트) 등으로 유럽에 위치한 거의 대부분의 무역항들이 LNG벙커링 시설을 갖추게 될 전망이다.

유럽을 제외하고 LNG벙커링 시설이 가동 중인 곳인 미국 LA항과 우리나라 인천항, 중국 등에 불과하다. 현재 해상에서 운항 중인 LNG추진선이 대부분 유럽선박들이기 때문에 유럽을 제외한 국가에서 LNG 벙커링 시설을 찾아보기 힘든 것은 당연한 일이다.

LA항과 인천항, 중국에서 가동 중인 LNG벙커링 시설은 트럭은 활용한 초기 단계에 그치고 있다. 다만 중국의 경우는 미국과 우리하고는 사정이 조금 다르다. 중국 항만은 우리와 별반 다를 게 없지만 40여척의 LNG추진선이 운항중인 내륙수로에는 상당한 LNG벙커링 설비를 갖추고 있다. 난징, 충칭, 우저우, 우후, 우한 등 내륙수로에 10여기의 LNG벙커링 푼툰이 가동 중이며, 10기 정도의 LNG벙커링 푼툰을 추가로 개발되고 있다. 또한 충칭에는 육상에 LNG저장시설을 갖추고 파이프라인을 통해 벙커링 서비스를 제공하는 온쇼어 방식의 벙커링 스테이션도 가동되고 있다.

중국 에너지기업인 ENN은 중국의 LNG벙커링 산업을 주도하고 있다. 2013년 양쯔강 우한에 중국 최초로 LNG벙커링 푼툰을 투입했고, LNG벙커링 트럭을 이용해 CNOCC가 중국 최초로 건조한 LNG추진 예인선과 상해항에 기항한 Norline의 3900dwt급 LNG추진 로로화물선에 벙커링 서비스를 제공했다.

ENN은 또한 2018년 개장을 목표로 저우산항에 연간 320만톤의 LNG를 저장할 수 있는 시설을 갖춘 국제 LNG 벙커링 터미널도 개발하고 있고 중국 최초의 LNG벙커링 전용선인 200㎥급 LNG벙커링선 개발도 추진하고 있다.

LNG벙커링 십투십 방식이 경쟁력있어

LNG벙커링 시설은 LNG를 액화상태로 만들기 위해 –160도 이하로 유지를 해야하기 때문에 비용이 매우 많이 든다는 문제점과 벙커C유 등에 비해 벙커링 시간이 오래 걸린다는 치명적인 단점을 갖고 있다.

가까운 거리를 부정기로 운항하는 소형 LNG추진선은 트럭을 이용한 벙커링이 가능하지만 원양 항해해야 하는 중대형선이나 정기선들은 재항시간을 맞추기 위해서라도 벙커링 시간을 단축시킬 필요가 있다.

LNG 벙커링 시간을 단축시키기 위해서는 벙커링 푼툰이나 LNG벙커링선을 통해 해상에서 벙커링을 하거나 LNG벙커링 터미널이나 파이프라인을 통해 안벽에서 직접 벙커링하는 시설을 갖춰야만 한다.

바이킹 그레이스호를 운항 중인 바이킹라인은 트럭을 이용해 벙커링하는 방식을 이용했는데 100㎥를 충전하는데 무려 3시간이나 소요되자, 스웨덴 가스회사인 AGA와 공동으로 차도선을 개조해 세계 최초 LNG벙커링선인 Seagas호를 건조했다. Seagas호는 2013년부터 본격적인 운항을 시작했는데 130㎥를 충전하는데 45분이 소요돼 충전시간을 크게 줄였다.

LNG벙커링 터미널과 파이프라인을 통한 안벽 벙커링 방식은 안전성과 효율성 측면에서는 합격점이지만 추가 시간과 비용이 문제다. LNG벙커링 터미널은 이ㆍ접안에 따른 비용과 시간이 추가로 들어가고 파이프라인 방식은 시설비가 과도하게 들어간다는 문제점이 있다.

결과적으로 LNG벙커링선을 이용한 방식이 가장 효과적인 대안이다. 현재 가동 중인 LNG벙커링 선박 중 최대 크기는 1100㎥급이지만 6500㎥급까지 신조 발주돼 건조가 진행되고 있다. NYK와 미쓰이상사, 프랑스 ENGIE(구 GDF수에즈)가 쩨브뤼헤항에서 LNG벙커링 사업을 위해 합작사를 설립하고 한진중공업에 5100㎥급 LNG벙커링 선박 2척을 발주해 건조 중이다. 노르웨이 가스회사 Gasnor를 인수한 쉘도 로테르담항에 투입하기 위해 STX조선해양에 6500㎥급 LNG 벙커링 선박을 발주했다. 이들 선박들은 모두 내년에 인도될 예정이다.

LNG벙커링 선박이 벙커링 효율성이 가장 뛰어나고 근거리 LNG수송도 가능하다는 점에서 향후 LNG벙커링의 대세가 될 전망이다. 그러나 LNG벙커링 선박도 문제가 전혀 없는 것은 아니다. LNG벙커링 선박에 대한 국제규정이 아직 만들어지지 않았고 선가도 대단히 높다는 문제점이 있다.

LNG벙커링 선박에 대한 국제규정은 빠르면 연내에, 늦어도 내년 중으로는 제정될 전망이어서 조만간 해결이 되겠지만 신조선가는 상당기간 고공행진을 이어갈 것으로 예측되고 있다. 현재 한진중공업이 건조하고 있는 5000㎥급 선박의 신조선가는 5천만 달러를 넘는 것으로 알려졌다.

부산항 LNG벙커링 허브될까?

우리나라는 항만안내선 에코누리호를 제외하고는 LNG추진선을 단 1척도 보유하지 못했지만 LNG벙커링 시설을 갖추기 위한 민관의 노력들이 진행되고 있다. 2012년 한국가스공사를 중심으로 선급협회들과 조선소, 해운업계, 에너지회사들이 참여하는 LNG벙커링 협의체가 구성돼 LNG벙커링 사업 추진을 위한 로드맵을 수립하고 관련 기술 개발에 나서고 있다.

또한 해양수산부 연구과제로 해양부유식 LNG벙커링 터미널 기술 개발도 추진되고 있고 산업통상자원부 연구과제로 LNG벙커링 선박 핵심기술 개발도 진행되고 있다. 그리고 부산신항에 LNG벙커링 기지를 건설하기 위해 폴라리스쉬핑이 지난 7월 ㈜비엘엔지(BLNG)라는 별도법인을 설립해 본격적인 사업을 시작했다.

비엘엔지는 2020년까지 4억8천만 달러(5650억원)를 투자해 부산신항에 연간 300만톤의 LNG벙커링을 할 수 있는 시설을 갖출 계획이다. 이 사업이 계획대로 진행된다면 아시아 벙커링 허브인 싱가포르를 제치고 부산항이 아시아 LNG벙커링 허브로 도약할 수 있는 발판을 마련할 수 있을 것으로 기대된다. 싱가포르는 지난 7월에서야 LNG벙커링 사업자 모집에 나섰기 때문에 2020년 안에 LNG벙커링 시설을 가동하는 것이 어려울 것으로 전망되기 때문이다.

비엘엔지는 과거 부산신항 유류중계기지 건설 예정지였던 호남도 일원의 공유수면 16만 7900㎡를 매립해 20만㎥급 LNG 벙커링 탱크 2기와 21만㎥급 LNG선이 접안할 수 있는 접안시설인 제티(Jetty) 1기, 선박 벙커링 전용 2선석 등을 2020년말까지 완공할 계획이다.

또한 세계 최대인 9000㎥급 LNG벙커링 전용선박 2척을 2018년에 발주하고 중장기적으로 메가 컨테이너선들의 LNG벙커링 속도를 높이기 위해 부산신항 남북 컨테이너 터미널 약 9km 안벽에 파이프라인을 설치해 안벽 벙커링도 제공한다는 사업을 추진하고 있다.

비엘엔지가 구상중인 이와 같은 사업은 내년 상반기 중으로 완료돼 공표될 예정인 제3차 항만기본계획 수정안에 반영되는 것이 첫 번째 관문이다. 비엘엔지가 추진하고 있는 신항 LNG벙커링 기지 입지에 대해 선박 통항 안전성에 문제가 있다는 지적들이 나오고 있어 이번에 제3차 항만기본계획 수정안에 반영되지 못하면 다른 입지를 검토해야하기 때문에 완공 시점이 지연되고 사업비도 증가할 수 있다는 우려가 나오고 있다.

보다 전향적인 검토를 통해 부산신항 LNG벙커링 기지가 실기하지 않고 계획대로 건설돼 운영에 들어가야 아시아 LNG벙커링 허브로서 제 역할을 할 수 있다는 점을 고려할 필요가 있다.

부산항 LNG벙커링기지 성공 가능성은?

비엘엔지측은 부산항 LNG벙커링 기지의 성공가능성이 대단히 높을 것으로 판단하고 있다. 4대 컨테이너 얼라이언스의 메가 컨테이너선이 기항하는 부산신항은 LNG벙커링 기지로서 최적의 위치를 갖고 있고, 암반 지형의 호남도 매입을 완료해 벙커링 기지 건설비용이 크게 절감될 뿐만 아니라 경쟁항인 싱가포르보다 경쟁력 있는 가격으로 LNG벙커링을 제공할 수 있다는 이유에서다.

그러나 이러한 전망은 부산신항 LNG벙커링 기지가 가동에 들어가는 2020년 이후 상당수 컨테이너선들이 LNG추진선으로 바뀌어야한다는 전제가 있어야만 가능하다. 과연 2020년 이후에 컨테이너선들이 얼마나 LNG추진선으로 전환될지는 앞서 논의한데로 추정하기가 쉽지 않다.

로이스선급이 예측한 바에 따르면 2020년 컨테이너선 연료 중 HFO는 약 72%, MDO/MGO가 19% 정도이고 LNG는 8%다. 이 예측대로라면 유럽과 달리 컨테이너선에 전적으로 의존해야하는 부산신항 LNG벙커링 기지의 앞날은 매우 불투명하다.

일각에서는 부산항의 국제경쟁력 제고를 위해서 필요시설 중 하나이지만 향후 전망이 불투명한 사업을 민간에서 수천억원을 투자해 진행하는 것이 과연 적절한가라는 지적이 나온다. 사업비 일정부분을 정부나 항만공사가 부담해 초기 투자부담을 낮춰 안정적으로 운영될 수 있도록 유도할 필요가 있다는 얘기다.

물론 어디까지나 민간 경쟁부문인 LNG벙커링 사업에 정부에서 지원을 하는 것이 적절한가라는 논란은 있다. 그러나 벙커링은 항만의 국제경쟁력을 좌우하는 중요한 요소로 공공적인 성격이 강하다는 점을 고려하지 않을 수 없다. 지금은 무산된 부산신항 유류중계기지 건설사업이나 수리조선단지도 부산항의 경쟁력 제고와 공공적인 성격 등을 고려해 정부와 부산항만공사, 부산시 등이 직간접적인 지원을 검토한 바 있다. 더구나 LNG가 친환경적인 선박연료라는 점에서 정부나 PA에서 지원할 근거는 충분하다는 것이 업계의 지적이다.

특집인터뷰①한국해양수산개발원 김우호 해운해사연구본부장

“LNG추진선, 선사의 미래 경쟁력될 것”

[1745호] 2015년 10월 02일 (금) 10:57:05

곽용신 chaser@maritimepress.com

▲ KMI 김우호 본부장

“국적선사‧정부 LNG에 대한 인식전화 시급”
“규제강화로 결국 LNG 연료경쟁성 커질 것”

-선박 연료유로서 LNG 가격이 너무 높아 경제성이 없는 것 아닌가?
=선종별로 선박용 유류와 선박용 LNG가격을 비교하는 것이 필요하다. 벙커C유 가운데서도 열량에 따른 가격차이가 있고, 선박엔진에 따라 사용하는 유종이 다르기 때문에 선종별로 비교하는 것이 적절할 것이다.

또한 국가별 에너지 수급상황에 따라 유종별로 가격도 다르게 형성돼 있다. 미국의 경우 분명히 LNG가격의 경쟁력은 있다. 하지만 아시아 지역의 LNG가격은 전량 수입에 의존하면서도 중동지역에 집중돼 있고 또한 선박 외에 대체수입 루트가 없는 등의 구조적 문제로 비싸게 도입할 수밖에 없는 상황이다.

에너지 안보상 엄격하게 수급을 관리하고 있어서 중국과 같이 경쟁을 통한 수입가격 인하 가능성도 약하다. 따라서 우리는 일본과 같이 상당히 비싼 LNG를 사용하고 있는 것으로 생각한다. 유종별로 볼 때 IFO 180은 LNG와 가격차이가 크지 않고 MDO와 MGO는 LNG보다 고가다.

이러한 유류를 연료로 사용하는 한중카페리선, 국내 연안화물선, 여객선 등은 상대적으로 연료비 절감 가능성이 크다. 그리고 생각할 문제는 IMO나 선진국의 선박대기오염물질 배출규제가 강화되는데 올해만 하더라도 황함유량 비중을 종전보다 10배 강화했다. 이런 추세가 세계적으로 확산되는 되면 LNG의 연료경제성이 상당히 커질 것이다.

요약컨대 급락한 유가로 인해 LNG가격의 경제성이 다소 약해졌다고 하더라도 아시아 지역에 국한되고 있고 게다가 가까운 장래에 환경규제가 강화되면 아시아도 LNG연료의 경제성이 더욱 커질 것이다.

-한중일 ECA는 언제쯤 지정될 것으로 보는가?
=중국은 이미 준비를 시작한 것으로 봐야 한다. 최근 중국의 대기오염이 워낙 심해졌기 때문에 선박의 대기오염물질 배출 통제를 강화하고 있다. 예정대로라면 2017년부터 단계적으로 시행에 들어가게 된다. ECA는 IMO와의 절차적 문제가 있기 때문에 시행에는 시간이 걸릴 수 있지만, 그와 무관하게 환경규제는 독자적으로 시행할 수 있다.

홍콩은 올해 7월 1일부터 입항시 황함유량 0.5%의 연료사용을 의무화했다. 우리나라는 글로벌 기준과 같은 3.5%인데 이보다 매우 강화된 기준이다. 일본은 시기는 정확히 알 수 없으나 중남미, 지중해 등과 같이 ECA지정 예정으로 알려져 있다.

-LNG 추진선 도입을 위해 가장 시급한 것은?
=시급한 것은 인식의 전환이다. 친환경 선박의 요구 수준이 강화되는 것은 세계 해운시장에서 피할 수 없는 문제다. 적극적인 대책이 필요함에도 주저하고 있는 것이다. 현재 주도적으로 나서야 할 글로벌 선사는 문제의식은 강하지만 투자여력이 없는 상황이고 근해선사는 문제에 대한 인식 자체가 부족하며 내항선사는 인식이 있더라도 경제성을 이유로 투자할 이유가 없다는 견해를 피력하고 있다.

하지만 유럽과 미국의 선사들은 이미 투자를 시작했다. 2000년부터 시작된 투자가 유가상승과 함께 2010년 이후 급물살을 타기 시작했고, 2014년 하반기 유가급락 상황에서도 LNG추진 크루즈선과 대형 컨테이너선 발주가 지속되고 있다. 현재 운항 중인 LNG추진선은 57척이고 건조중인 선박도 75척이나 된다. 이는 3년 전 운항선박 38척, 건조중 선박 34척과 비교하면 2배 이상 커진 규모다.

기업뿐만 아니라 정부의 인식 전환도 시급하다. 친환경 선박 확보는 선사의 미래 경쟁력 제고와 국내 조선조의 기술 혁신을 촉구할 수 있다. 특히 내항선박 확보에 대한 지원은 중소형 조선소의 기술경쟁력 제고에 크게 도움이 될 것이다.

-LNG 추진선 활성화를 위해 정부 보조가 필요한 것 아닌가?
=선사들의 LNG추진선 확보 시 우선적인 고려요소는 경제성, 관련 인프라, 안전성 순이다. 추가되는 투자비는 선종별로 연료사용량과 지역별 가격차에 따라 다르겠지만 운항기간 중 연료비 절감을 통해서 회수될 것이다.

그럼에도 보조금이 필요한 대상이 있다. LNG연료가 가진 친환경성은 황산화물, 질소산화물, 미세먼지가 거의 없으며 이산화탄소 발생량은 25% 감축된다. 그로 인한 국민보건과 연안지역 환경 개선은 대단히 큰 것으로 나타난다.

개략적인 분석결과지만 한중간 카페리선박 1척을 LNG추진선으로 대체하는 경우 미세먼지 저감에 의한 환경편익만 100억 원으로 추산된다. 카페리선 1척을 LNG추진선으로 신조하는 경우 10억 원 정도 추가비용이 발생하는데 이것의 10배나 된다. 따라서 국가는 10억 원 추가비용을 지원해 줘도 국가적으로 훨씬 편익이 크기 때문에 지원 타당성은 충분하다. 노르웨이, 중국 경우, 추가비용의 80% 수준을 보조금으로 지급하고 있다.

우리나라도 이미 압축천연가스(CNG) 연료 시내버스에 대당 1200만원, 전기버스는 1억원의 보조금을 지급하고 있다. 국민 환경 편익 개선을 위해 국가가 투자하는 것이다. 선박은 자동차 보다 훨씬 많은 양의 대기오염물질을 발생시키며 연안지역의 피해도 매우 심각할 것이다. 국가 보조금은 반드시 책정돼야 하다.

그리고 선사들은 관련 인프라가 없다는 점을 LNG연료선 확보를 주저하는 이유로 들고 있다. 소형선박의 LNG 벙커링은 접안해 탱크로리를 통해 직접 충전하면 되고 대형선박을 위한 LNG충전은 LNG 벙커링 선박을 활용한 SHIP-TO-SHIP으로 충전하면 되기 때문에 육상에 대규모 LNG탱크를 신규로 설치할 필요가 없다.

기존 통영이나 평택, 충남, 삼척 등 전국에 산재한 LNG인수기지에서 가스공급선박이 받아 오면 된다. 현재 유류벙커링과 마찬가지 방식을 활용하면 되므로 국가가 대규모 투자를 할 필요도 없다. 다만 관련 제도만 정비하면 된다.

한발 더 나아가서 LNG 벙커링을 항만의 수익사업으로 하기 위해 필요하다면 대규모 저장시설을 육상이나 해상에 설치하고 기항 및 통과선박에 선박용 LNG를 판매할 수 있다. 이는 최소 10년 이후 가능한 비즈니스모델이지만 민간의 수익사업이므로 국가는 부지활용 등 기업의 투자여건을 조성해주면 될 것이다.

선사가 LNG추진선을 확보하는데 필요한 국가의 인프라 투자는 거의 부담이 없다. 오히려 선박확보 보조금 지급을 통해 활성화하는 것이 산업의 POSITIVE FEEDBACK을 촉진시키고 지원효과도 극대화될 것이다.

안전성은 벌써 15년전 상업운항서비스가 개시됐고 게다가 여객선이 전체의 30% 이상으로 가장 많다는 점에서 우려할 필요가 없다고 판단된다. 또한 선박의 규모도 점차 대형화되고 있고 최근에는 크루즈 선박도 발주돼 안전성을 크게 우려할 사항은 아니라고 본다. 오히려 노르웨이의 카페리선박에서는 LNG연료선이라고 눈에 띄게 광고하고 있다.

-LNG가 과도기적인 선박 연료라는 지적이 있다.
=LNG연료도 완전한 친환경 에너지는 아니다. 앞서 말씀 드린 대로 선사는 경제성을 최우선적인 선택기준으로 생각하고 있기 때문에 복합적으로 본다면 LNG는 선박연료로서 향후 상당기간 활용될 것이다. 언제까지 지속될 것인가는 LNG보다 더 경제적이고 친환경적인 에너지가 개발될 때까지 일 것이다.

기술적 문제보다는 경제적 요인이 크게 작용할 것이다. 앞으로 에탄올, 메탄올, 수소연료전지, 전기선박 등 다양한 친환경에너지 선박들이 개발되겠지만, LNG를 대체하는 수준까지는 더 많은 시간과 기술혁신이 필요해 보인다. 선박이 미래의 경쟁력을 확보하기 위해서는 점차 강화되는 친환경 요건을 충족시켜야 한다. 끊임없는 조선기술 혁신을 유도하기 위해서는 신기술 선박의 수요자인 선사가 보다 더 스마트해져야 한다.

특집인터뷰②한국선급 김연태 기술개발팀장

“현수준 규제로는 LNG 비중확대 어려워”

[1745호] 2015년 10월 02일 (금) 10:58:27

곽용신 chaser@maritimepress.com

▲ 한국선급 김연태 팀장(앞줄 가운데)과 기술개발팀원들.

차세대 선박연료, 수소전지 대세될 것
관공선‧연안선부터 LNG 도입 유도해야

-LNG가 벙커C유를 대체할 수 있겠는가?
=LNG는 전통적인 선박 연료인 벙커C에 비해 질소산화물(Nox)은 85~90%, 황산화물(Sox)은 100%, 입자형 물질(PM)은 거의 100% 저감이 가능한 친환경적인 연료로서 환경적인 측면에서 유리한 것은 사실이다. 그러나 최근 벙커C도 황함유량이 0.5% 이하인 LSHFO(Low Sulphur Heavy Fuel Oil)이 개발돼 ECA지역을 항해하는 선박들이 주로 이용하고 있다. 이처럼 친환경적인 벙커C유도 끊임없이 개발되고 있어 전통적인 선박용 주연료로써 입지를 굳건히 유지하고 있다.

다만 셰일가스 개발과 LNG 연료 사용기술의 안정성은 기존의 벙커C의 입지를 흔들 만큼 세계적인 관심을 받고 있다. 문제는 LNG추진선의 선가가 일반선과 비교해 약 20~30%정도 더 고가이므로 건조단계에서 반영하기에는 아직 이른 실정이다.

선가 차이는 앞으로 점점 줄어들게 될테지만 LNG와 벙커C유의 가격은 유동적이어서 결국 선사들은 경제적인 관점에서 이 두 연료 중 하나를 선택하게 될 것으로 보인다. 따라서 향후 LNG의 사용은 더욱 늘어나겠지만 실질적으로 벙커C유를 완전히 대체하기는 어렵고 두 연료가 병용될 것으로 예상한다.

-LNG가 벙커C유를 대체할 수 없다는 지적인가?
=LNG는 벙커C에 비해 친환경적이며 기술적인 안정성 문제도 없어 선박에 적용하는데도 문제가 없다. LNG연료의 비중 확대 여부는 LNG연료 공급 가격과 벙커C의 공급가격, LNG설비 인프라 구축 등과 밀접한 관계가 있다. 이 중 가격적인 측면에 대해서는 어느 누구도 예측하기 곤란하지만 큰 영향을 줄 수 있는 요소로는 환경 규제를 들 수 있다.

IMO는 전 세계적으로 선박으로부터 질소산화물과 황산화물 등의 유해가스 배출물을 억제하기 위해 규제를 꾸준히 강화하고 있으나 벙커C유도 이에 대응해 꾸준히 친환경적으로 개발되고 후처리설비와 같은 부가설비도 개발돼 이에 대응하고 있으므로 현재의 환경 규제만으로는 LNG연료 사용 비중을 크게 확대시키지는 못할 것이다.

-LNG를 대체할 차세대 연료가 있다면?
=LNG를 대체할 만한 차세대 연료로는 높은 열효율(약65~80%)과 친환경성을 갖고 있는 수소연료를 단연 꼽을 수 있다. 수소를 선박용으로 적용하려면 연료전지 형태가 될 것으로 예상하고 있다. 다만 수소를 생산하고 저장하는 데는 기술적인 문제가 없지만 이를 선박용 수소연료전지 형태로 적용하기에는 아직 기술적으로 미흡한 실정이다.

선박용 연료전지는 육상용과 기술적인 원리는 같지만 장치의 내구성 설계기준, 해상환경(염분, 다습), 선체운동, 부하특성 등이 다르고 선박의 고립적 특수성으로 고도의 안정성과 신뢰성을 요구하기 때문에 육상용과는 차별화가 돼야 한다.

따라서 유럽, 미국, 일본 등에서 연료전지 선박에 대한 연구 개발에 많은 투자를 하고 있는 실정이다. 특히 유럽연합 회원국들은 연료전지 선박 개발을 유럽연합과 국가의 정책적인 지원 아래 적극적으로 실시하고 있어 수소연료전지가 향후 LNG를 대체할 만한 차세대 선박 연료가 될 것으로 예상한다.

-결국 LNG가 과도기적인 선박연료라는 말씀인가?
=앞서 언급한 바와 같이 LNG는 벙커C에 비해 친환경적이긴 하지만 LNG도 NOx를 비롯한 유해 배기물질을 배출한다. 차세대 연료는 기존 연료 대비 높은 열효율성과 유해 배기물질이 전혀 없는 청정연료들이 고려되고 있기 때문에 LNG는 수소연료와 같은 차세대 연료에 비해 과도기적인 연료라 생각한다.

-우리 해운업계가 LNG시대에 너무 뒤쳐진 것 아닌가?
=현재 국내 LNG 공급가격이 벙커C유에 비해 고가일 뿐만 아니라 LNG추진선의 선가도 기존선박 대비 약 20~30%정도 고가이므로 당장은 LNG가 경제성을 확보하고 있다고 보기 어렵다. 하지만 지금까지 유럽을 비롯한 중국의 LNG산업 발전 역사를 돌이켜 보면 우리나라도 정부 주도하에 LNG추진선 시장을 형성할 수 있는 방향으로 나아가야 한다고 생각한다.

먼저 정부 소유 선박부터 LNG연료를 채택하도록 의무화하고 국내 연안을 주로 항해하는 여객선 등 특정 선종을 위주로 LNG 연료 사용을 적극 권장하는 정책을 수립해 우리나라에서도 LNG추진선 시장이 형성될 수 있도록 정부가 주도적이고 적극적인 노력이 필요하다.

-환경규제강화에 우리 해운업계가 어떻게 대응해야하나?
=선박이 배출하는 유해 배기물을 억제하기 위한 IMO의 노력은 앞으로 더욱 강화돼 갈 것이고, 이에 대응하는 기술들, 예를 들어 NOx 배출 저감을 위한 후처리 설비들이나 LNG 연료 사용 기술들 또한 끊임없이 발전돼 나갈 것이다.

이러한 상황에 적절하게 대응하기 위해서는 해운업계는 IMO에서 제시하는 환경규제와 관련 업계에서 개발되는 기술들에 대해 지속적으로 모니터링을 하고 이러한 기술들을 적용하는데 적절히 대응할 수 있는 인적 자원을 확보하고 지속적인 교육을 진행해 강화된 규제가 시행될 때를 대비해야 한다. KR도 우리 해운업계가 이러한 환경변화에 시의 적절하게 대응할 수 있도록 환경규제 및 관련 기술동향에 대한 중요 정보를 해운업계에 지원하고 있다.

-마지막으로 KR은 LNG에 대해 어떻게 준비하고 있나?
=KR은 2013년 가스연료선박 지침을 시작으로 2015년에 액화천연가스연료 준비선박 지침을 각각 개발했을 뿐 아니라 LNG 관련 안전 규정의 국제 표준화 작업(IMO BLG, ISO TC8)에 적극적으로 참여해 활동하고 있다.

국내 대형조선소가 엔진 개발사와 협력해 가스공급장치를 독자 개발할 때 KR도 초기부터 참여해 기술협력을 해왔고 인천항만공사가 국내 최초로 건조한 LNG추진선인 에코누리호 선급승인 업무를 진행하면서 LNG 관련 기술력도 확보하고 있다. 또한 대형조선소, 기자재업체들과 공동연구를 통해 LNG 연료 관련 기술에 대한 인증 및 승인 서비스를 제공할 수 있는 수준 높은 기술적인 기반을 갖추어 놓은 상태다.

LNG 벙커링 관련해서도 해양수산부, 한국가스공사 등과 함께 관련 법령안에 대한 제도개선 연구를 수행하고 있으며 해양수산부 R&D 과제인 ‘해상 부유식 LNG벙커링 터미널 기술개발’ 과제에서 각종 위험도 평가의 수행, 개발될 국산 기자재에 대한 승인작업에 대한 가이드, 부유식 LNG 벙커링 터미널에 대한 운영규정과 검사규정 등을 개발하기 위해 노력하고 있다.

이처럼 KR은 LNG 관련 기술을 향후 성장 동력으로 평가하고 있으며 확보된 기술을 바탕으로 더 나은 기술 서비스를 제공하기 위해 노력하고 있다. 특히 선주의 요청에 대응해 LNG관련 기술에 대한 컨설팅과 인증, 승인 서비스에 대한 역량향상에 집중을 하고 있다.

창사26주년특집/완생 기다리는 미생 LNG추진선 기술

상용화 앞당긴 한국 조선…실선 적용까지 갈 길 멀어

[1745호] 2015년 10월 01일 (목) 21:13:02

한국해운신문 maritime@mpress.co.kr

현대중공업이 건조한 세계 최대 LNG추진 컨테이너선. UASC가 발주한 1만8800teu급 6척과 1만5000teu급 11척은 LNG추진이 가능한 LNG-Ready선으로 건조됐다. LNG추진선으로 개조될 경우 LNG선이나 중소형선에 국한돼 있었던 LNG추진선 시장의 새 지평을 열 것으로 전망된다.

2012년 12월 14일은 조선업 역사에 한 획을 그은 날이었다. 대우조선해양이 세계 최초로 ME-GI엔진을 장착한 LNG선을 수주한 날이다.

LNG선이 LNG를 추진연료로 사용하는 것은 스팀터빈엔진에서 시작해 2007년 현대중공업이 DFDE엔진을 장착한 LNG선을 인도하면서 일반화돼 왔다. 그럼에도 2012년 12월 14일을 특별히 기억하는 것은 ME-GI엔진이기 때문이다. ME-GI엔진은 LNG를 태워 전기모터를 돌리는 DFDE엔진과 달리 2행정 저속엔진, 즉 디젤엔진과 추진방식이 같다. 연료소모가 많아 추진효율이 높은 디젤엔진이 필수적인 대형선에도 LNG추진엔진이 적용될 수 있다는 것을 보여준 것이다.

ME-GI엔진은 고유가와 환경규제라는 이중고를 해결할 수 있는 빛과 같은 존재였다. 특히나 IMO 주도로 강화되고 있는 환경규제에 대응할 수 있는 효율적인 수단으로 꼽히면서 해운업계를 바꿀 ‘Game Changer’, 조선업계의 미래 먹거리로 떠올랐다.

LNG를 연료로 사용할 경우 기존 연료에 비해 황산화물 배출은 없고, 질소산화물은 최대 70% 이상, 온실가스는 20% 이상 저감된다. 그러나 기존 LNG추진 엔진인 스팀터빈이나 DFDE엔진이 디젤엔진에 비해 연비가 떨어져 경제성 부문에서 좋은 평가를 받지 못했다. 이를 해소한 것이 ME-GI엔진으로 대표되는 LNG추진 2행정 저속엔진이다. 물론 고가의 LNG연료탱크, 부족한 벙커링 시설은 LNG추진선 확산을 가로막는 걸림돌이지만, ME-GI엔진의 등장이 LNG추진선의 진화를 가져왔다는 것을 부인하기는 어렵다.

ME-GI엔진 발주는 2012년 12월 이후 지난해까지 144대를 기록했다. 만디젤 역사상 최단기간 수주 100대 돌파 기록이다. ME-GI엔진을 장착한 LNG추진선도 2012년 4척(대우조선해양 2척, 디섹 2척)을 시작으로 매년 증가해 지난해까지 총 44척이 발주됐다.

4행정 중속엔진과 DFDE엔진 시장의 절대강자였던 바르질라(현 WinGD)도 LNG를 연료로 하는 2행정 저속엔진 X-DF엔진을 시장에 내놓으며 LNG추진선 시장을 뜨겁게 달궜다. 갑작스러운 저유가로 LNG추진선의 경쟁력이 떨어지고 있지만, LNG추진선이 아직 완벽하게 구현된 기술이 아니라는 점은 향후 시장 성장성에 큰 기대를 하게 만들고 있다.

LNG추진선 확산을 야기한 엔진 메이커들의 경쟁

선박용 엔진 시장은 덴마크 만디젤(모회사 M.A.N 본사는 독일)과 핀란드 바르질라로 양분돼 있다. 만디젤은 2행정 저속엔진 부문에서, 바르질라는 4행정 중속엔진과 이중연료 엔진 부문에서 뛰어난 경쟁력을 갖추고 있었다.

2000년대 들어 만디젤은 바르질라가 DFDE엔진으로 장악하고 있던 LNG추진엔진 시장에 도전장을 내밀었다. ME-GI(Man Electrically controlled High Pressure Gas Injection)엔진 개발이 그것이다.

ME-GI엔진은 1990년대부터 GI(Gas Injection)엔진에서 출발한다. 만디젤은 1994년 일본 도쿄의 육상발전소에 최초의 GI엔진인 ‘12K80MC-GI-S’을 설치하고 2003년까지 10년간 2만 시간 이상을 운전하며 기술적인 검증을 완료했다. 연료로 사용하는 LNG 가격이 높아 경제성을 확보하지 못하면서 엔진가동이 중단됐지만, 이 경험은 2000년대 ME-GI엔진에 투영됐다. 업계에서는 ME-GI엔진이 상용화될 경우 엔진시장에 일대 변혁이 일어날 것이란 기대를 보였고, 만디젤 역시 사활을 걸고 있었다.

LNG선에서 발생하는 증발가스(BOG, Boil-off Gas)를 처리하기 위해 등장한 LNG추진엔진은 디젤엔진보다 크게 떨어지는 추진효율 때문에 LNG선 외에는 거의 사용되지 않았다. LNG선이야 매일 0.15%씩 기화되는 LNG를 연료로 사용할 수 있기 때문에 추진효율이 떨어지더라도 채산성을 확보할 수 있었지만, 그 외 선박들은 환경적인 요인 외에는 채택할 이유가 없었다.

가장 먼저 등장한 스팀터빈엔진은 열효율이 30%에 불과했다. 2행정 디젤엔진이 50% 수준의 효율을 낸다는 점에서 격차가 상당했다. 2000년대 등장한 DFDE엔진은 효율이 43%까지 올라갔다. 이후 건조된 LNG선은 대부분 DFDE엔진이 장착됐다.

그러나 한계도 뚜렷했다. 전기모터를 구동해 추진력을 얻는 방식이다보니 대형선에 적합하지 않다는 것이었다. 한국 조선업계가 LNG시장을 석권할 수 있는 기반을 마련해준 카타르 국영선사 QGTC(Qatar Gas Transport Co)의 세계 최대 LNG선 ‘QMAX’ 시리즈(26만6000cbm급)가 디젤엔진을 장착한 것은 이 때문이었다.

대우조선해양 자회사 디섹이 설계하고 미국 나스코조선이 건조 중인 3100teu급 LNG추진 컨테이너선 조감도. LNG추진을 위해 ME-GI 엔진과 함께 대우조선해양이 개발한 FGSS, PRS가 적용됐다.

만디젤이 ME-GI엔진을 들고 나온 것은 LNG를 연료로 사용하면서 프로펠러를 직접 돌릴 수 있는 디젤엔진이어야 대형선의 LNG추진화가 가능할 것이라는 판단에서 나온 것이었다. ME-GI엔진의 효율은 DFDE엔진보다 10% 가량 뛰어났다. 효율이 2행정 디젤엔진 수준까지 올라선 것이다.

ME-GI엔진은 2011년 개발이 완료됐지만, 실제 적용되기 위해서는 넘어야할 산이 있었다. 연료인 LNG를 300bar 수준의 고압으로 압축해 연료를 주입하는 방식이기에 상당한 전력이 소모되고 엔진 피로도가 높다는 점에서 경제성에 대한 의구심이 적지 않았던 것이다. ME-GI엔진만으로는 선주들을 매혹시킬 수 없었다.

만디젤의 고민을 해소시켜준 것이 대우조선해양이 개발한 고압천연가스 연료공급장치(HiVAR-FGSS)’이다. 압축과정에 필요한 전력을 1/20 수준으로 낮춰 ME-GI엔진의 경제성을 확보하게 해준 것이다. 만디젤은 창사 이래 처음으로 기술로열티를 지불하면서까지 대우조선해양의 FGSS(Fuel Gas Supply System)를 ME-GI엔진 시스템에 도입했고, 2012년 12월 14일 캐나다 Teeky사는 대우조선해양에 세계 최초로 ME-GI엔진이 장착된 LNG선을 발주했다. 카타르 QGTC도 ‘QMAX’ LNG선 1척을 ME-GI 엔진이 장착된 LNG추진선으로 개조했다.

캐나다 Teekay는 2012년 12월 14일 대우조선해양에 세계 최초로 ME-GI엔진이 장착된 LNG선을 발주했다. ME-GI엔진 실선적용은 LNG추진선이 대형선 확대되는 것을 의미하는 것이었다.

바르질라도 반격에 나섰다. 2010년부터 LNG추진 저속엔진 개발에 착수한 바르질라는 2011년  ‘RT-flex50DF’ 개발에 성공하며 X-DF엔진 시리즈를 세상에 내놓았다.

X-DF엔진은 기존 DFDE엔진과 마찬가지로 가솔린엔진과 같은 Otto 사이클 방식으로 구동한다. 효율이 ME-GI엔진에 비해 다소 떨어지지만, 16bar의 저압 가스를 필요로 하기 때문에 FGSS가 필요하지 않다. 비용을 줄일 수 있고, 공간적 효율성도 갖춘 것이다. 가스 모드로는 IMO Tier III 규제를 통과할 수 있어, SCR이나 EGR을 부착해야 하는 ME-GI엔진에 비해 경제적이라는 평가도 받고 있다.

X-DF엔진은 삼성중공업이 SK해운과 일본 마루베니상사로부터 수주한 18만cbm급 LNG선 2척에 X62DF엔진을 장착하기로 한 것을 시작으로 지금까지 약 20척 가량의 신조 LNG선에 도입되고 있다. 바르질라가 2행정 엔진사업부를 중국 CSSC와 합작해 설립한 WinGD(Winterthur Gas & Diesel)에 이전하면서 중국 선주들의 수요가 늘고 있다.

최근 X-DF엔진과 ME-GI엔진의 경쟁 양상을 보여주는 일이 있어 업계의 흥미를 유발하고 있다. 지난 2월 대우조선해양에 LNG선 2척을 발주한 일본 MOL은 최근 용선주인 독일 E.ON의 요청으로 주엔진을 ME-GI엔진에서 X-DF엔진으로 변경한 것이다.

엔진 변경 사유는 알려지지 않았지만, 업계에서는 고압분사방식의 ME-GI엔진보다 저압 2행정인 X-DF엔진의 경제성을 더 높게 평가했기 때문이라는 분석을 내놓고 있다. 가스로그도 대우조선해양과 삼성중공업에 발주한 LNG선의 주엔진을 X-DF로 변경하는 방안을 검토하고 있는 것으로 알려졌다.

X-DF엔진가 선전하고 있지만, ME-GI도 마냥 주춤한 것은 아니었다. LNG선을 넘어 다른 상선으로까지 영역을 넓히고 있기 때문이다. ME-GI엔진을 장착한 신조 중형 컨테이너선이 내년에 모습을 드러낼 전망이고, ME-GI엔진 장착을 염두에 둔 MR탱커와 메가 컨테이너선도 건조 중이다.

지난 4월 22일 미국 나스코조선에서는 ME-GI엔진이 적용된 세계 최초의 LNG추진 컨테이너선(3100teu급) 명명식이 열렸다. 이 선박은 대우조선해양의 LNG추진선 기술이 적용됐고, 디섹이 설계를 맡았다.

LNG추진선 상용화 앞당긴 韓조선의 기술력

대우조선해양은 ME-GI LNG선 수주 이후 LNG선 시장에서 그야말로 비상했다. 2013년 2척을 추가하며 예열을 시작한 대우조선해양은 지난해 무려 20척의 ME-GI LNG선을 수주하며 LNG선에서 압도적인 수주경쟁력을 선보였다.

LNG선 뿐만이 아니었다. 엔지니어링 자회사인 디섹(DSEC)을 통해 컨테이너선과 탱커 부문으로 영역을 확장했다. 2012년 12월 디섹은 미국 나스코조선소가 TOTE사로부터 수주한 3100teu급 컨테이너선 2척을 LNG추진선으로 건조하도록 하는 설계 및 기자재 공급계약을 체결했다. 역시 세계 최초의 ME-GI 컨테이너선이다.

2013년 6월에는 역시 나스코조선소가 미국 APT사로부터 수주한 LNG추진으로 개조가 가능한 MR탱커 4척에 대한 설계를 맡았다. 9월에는 Seabulk Tankers로부터 LNG-Ready MR탱커 2척의 설계를 수주했다.

대우조선해양이 개발한 고압 LNG연료공급장치 'HiVAR-FGSS'. ME-GI의 상용화를 앞당긴 기술로 만디젤은 창사 이래 처음으로 대우조선해양에 로열티를 지불하며 FGSS를 도입했다.

대우조선해양이 LNG추진선 시장에서 독보적인 수주경쟁력을 갖출 수 있었던 것은 앞서 언급한 FGSS와 함께 BOG 재액화장치인 ‘P.R.S’(Partial Re-liquefaction System)를 독자 개발했기에 가능했다. 대우조선해양이 LNG탱크로 채택하고 있는 GTT의 ‘No.96’(멤브레인) 타입은 GTT의 ‘MARK III’(멤브레인) 타입보다 안전성이 있지만 자연기화율(BOR, Boil-off Rate)이 높다는 지적을 받고 있었다. 자연기화되는 가스를 연료로 사용할 수 있는 추가 장치가 필요한 상황이었다. 대우조선해양이 PRS 개발에 나선 이유다.

PRS는 기화된 가스를 재액화해 화물창으로 돌려보낼 때 추가적인 냉매 압축기를 사용하지 않고 증발가스 자체를 냉매로 사용해 선박 유지, 운영비를 절감할 수 있는 장치다. 대우조선해양이 개발하고 동화엔텍이 제작한 PRS은 대우조선해양이 건조 중인 세계 최초의 ME-GI LNG선에 탑재됐다.

경쟁사인 현대중공업과 삼성중공업도 가만히 있지만은 않았다. ME-GI가 등장하기 전까지 LNG추진선 시장의 강자로 군림했던 현대중공업도 반격에 나섰다.

현대중공업은 2007년 6월 세계 최초로 DFDE엔진을 장착한 15만5000cbm급 LNG선을 건조하며 스팀터빈 엔진 일색이었던 LNG선 시장에 변화의 바람을 불러일으킨 바 있다. DFDE엔진 LNG선을 발주한 BP사에 6척을 성공적으로 인도한 현대중공업은 이후 수주한 대부분의 LNG선에 DFDE엔진을 장착하며 LNG추진선 시장에서 경쟁력을 높여갔다.

ME-GI 엔진 개발에도 힘을 쏟았다. 2010년 만디젤과 4T50ME-GI엔진 개발에 나서며 ME-GI 시장에 뛰어든 이후 2011년, 2012년 두 차례에 걸쳐 가스운전 시연을 열며 ME-GI 상용화가 가능하다는 것을 보여준 바 있다. 2012년에는 엔진제조사로서는 처음으로 엔진공장에서 상용ME-GI엔진(8S70ME-C8.2-GI)을 시연하며 ME-GI엔진을 장착한 신조선 발주에 불씨를 당겼다.

2007년에는 독자적인 고압연료공급장치인 ‘Hi-GAS’를 개발했으며, 2013년 노르웨이 크누센(Knutsen)으로부터 수주한 17만6000cbm급 신조 LNG선 2척에 가스처리시스템을 장착했다. 현대중공업이 자랑하는 LNG선용 ‘가스처리시스템’은 ME-GI엔진(주엔진)과 힘센엔진(보조엔진)이 장착되며, 연료공급을 위해 ‘Hi-GAS’는 물론, BOG 고압 압축기와 BOG 액화시스템인 ‘Hi-ERS’가 들어가 있다. LNG탱크에서 자연 기화된 가스(BOG)를 연료로 100% 사용할 수 있으며, BOG 고압압축기와 Hi-GAS가 독립적으로 운영돼 안정적인 경제적인 연료공급이 가능하다는 장점을 가지고 있다.

현대중공업은 비LNG선 분야에서도 바쁘게 움직이고 있다. LNG추진선으로 개조가 가능한(LNG-ready) 컨테이너선 건조하고 있는 것이 대표적이다. UASC가 현대중공업에 발주한 1만8800teu급 5척과 1만5000teu급 11척이 그들이다.

LNG-ready는 LNG추진선의 높은 초기 투자비용을 고려한 사전작업이라고 할 수 있다. 즉, 핵심설비인 주추진기관, 연료공급장치, LNG연료탱크 가격이 높아 비LNG선 분야에서는 당장 적용하기 쉽지 않다는 점을 고려한 것이다. 엔진 개조와 연료탱크 및 연료공급장치 설치를 감안해 선박을 설계해 향후 핵심설비 가격이 낮아졌을 때 바로 시스템을 적용할 수 있도록 한 것이 LNG-ready선이다.

현대중공업이 건조한 UASC의 LNG-ready 컨테이너선은 ME-GI엔진과 자사가 개발한 ‘Hi-GAS’, 일본 IHI가 개발한 SPB연료창 설치를 염두에 두고 건조됐으며, LNG추진선으로 개조될 경우 적재 컨테이너가 200개 정도 줄어들지만 연료비는 20% 가량 절감이 가능할 것으로 예상된다. LNG선이나 소형선에 국한돼 있었던 LNG추진선 시장의 새 지평을 열 것으로 전망되고 있다.

현대중공업은 2012년 11월 세계 최초로 선박용 이중연료엔진 패키지를 개발했다. ME-GI엔진과 현대중공업이 독자개발한 힘센엔진, LNG연료공급시스템(Hi-GAS)을 연계한 것으로, 대형 LNG추진선 상용화를 앞당겼다.

삼성중공업도 LNG추진 시스템을 독자 개발해 ‘FuGaS’로 명명해 수주활동에 나서고 있다. 삼성중공업은 이미 2001년 세계 최초로 DFDE엔진을 장착한 LNG선을 개발할 정도로 LNG추진선 분야에서 앞선 경쟁력을 갖추고 있고, 세계 최초로 X-DF엔진을 장착한 LNG선을 수주하기도 했다.

삼성중공업이 개발한 ‘FuGaS’는 저압과 고압 LNG추진엔진 모두 적용 가능한 시스템으로 LNG액화장치, LNG저장탱크 등이 포함돼 있다. 삼성중공업은 2013년 4월 건조한 아시아 최초의 LNG추진선인 인천항만공사(IPA)의 ‘에코누리’호에 이 시스템을 적용한 바 있다.

STX조선해양과 한진중공업은 LNG벙커링선 개발에 역량을 쏟고 있다. LNG벙커링선은 규모가 5000~6000cbm급에 불과하지만 선가가 척당 5000만 달러를 넘어 LNG추진선 바람을 타고 고부가가치선으로 비상하고 있다. LNG벙커링선은 그동안 기존선 개조를 통해 운영돼 왔지만, 지난해 신조발주가 이뤄지면서 새로운 시장이 열리고 있다. LNG벙커링선의 신조발주는 선주들이 LNG선 외에도 LNG추진선의 수요가 많을 것으로 전망하고 있다는 의미이기도 하다.

LNG벙커링선 스타트는 한진중공업이 끊었다. 지난해 7월 세계 최초로 ‘ship-to-ship’ 방식의 범용 신조 LNG벙커링선을 수주한 것이다. 선박용 LNG판매사업을 위해 합작사를 설립한 일본 NYK와 프랑스 GDF수에즈, 일본 미쓰이상사가 5100cbm급 2척을 발주했다. LNG벙커링선 역시 LNG를 연료로 사용한다.

STX조선해양도 신조시장 진출에 성공했다. 지난해 11월 로열더치셸(Royal Dutch Shell)로부터 6500cbm급 LNG벙커링선 1척을 수주한 것이다. STX조선해양은 2013년 프랑스 BV선급으로부터 세계 최초로 LNG벙커링선에 대한 AIP(기본승인)를 획득했고, 최근에는 영국 로이드선급으로부터 6500cbm급 LNG벙커링선 기초설계에 대한 AIP를 획득했다.

STX조선해양이 건조할 6500cbm급 LNG벙커링선은 정부지원 국책과제에 선정돼 국내 기자재 업체와 KAIST, KOMERI 등 연구기관과 공동으로 개발한 것이어서 의미가 깊다. 한진중공업과 STX조선해양이 세계 최초로 신조 LNG벙커링선을 수주했지만, 주요 기자재 대부분을 해외에서 수입해야 하는 실정이었기 때문이다. STX조선해양이 선급으로부터 AIP를 획득한 것은 LNG벙커링선에 들어갈 주요 기자재 국산화가 성공했다는 것을 의미한다.

기자재 국산화를 위한 산ㆍ학ㆍ관의 노력

국내 조선업계가 LNG추진선 시장에서 압도적인 경쟁력을 이어가기 위해서는 기자재 업계의 분전이 필요하다. 핵심 기자재뿐 아니라 관련 기자재도 국산화하는 과정이 필요한 것이다. 업계에서도 국내 조선업계가 해양플랜트 시장에서 겪은 실패를 반복하지 않기 위해서는 LNG추진선 시장에서 기자재 국산화가 반드시 수반돼야 한다고 강조하고 있다. LNG선 관련 기자재의 국산화 비율은 70% 수준, 특히 밸브재는 95% 수준에 달하지만, 금액으로 놓고 보면 50%를 넘기기 힘든 수준이다.

LNG추진선 기자재 국산화는 조선사와 협력은 물론, 정부 차원의 지원이라는 엔진을 달고 항해하고 있다. 선박용 LNG기자재를 국산화하기 위해서는 기자재를 평가할 수 있는 설비와 업계의 인증이 중요하다. 정부 지원은 이 점에 초점이 맞춰져 있다.

산업통상자원부를 중심으로 이뤄지고 있는 정부 지원은 크게 LNG기자재 시험기준 개선과 표준화로 나뉜다. 산업부는 2010년부터 설계 및 기자재 기술경쟁력 강화를 위한 11개 과제에 237억원의 예산을 지원했고, 올해는 추가로 2개 신규과제를 진행하며 35억원을 추가했다. 정부 R&D 지원이 LNG연료공급시스템 개발이라는 성과를 냈지만, 여전히 핵심기자재 대부분은 유럽에 의존하고 있는 실정이다. 갈 길이 먼 것이다.

표준화 작업은 기자재업체들의 R&D를 이끌어내는 기반 역할을 담당한다. 액화가스 관련 국가규격(KS)은 38건(LNG 4건, LPG 34건)으로 미국(300여개), 일본(100여개)에 비해 턱없이 부족한 실정이다. 기자재 수입에 의존하다보니 국가규격 건수가 낮고, 이는 기자재 국산화를 더디게 만들어 수입에 의존하게 하는 악순환을 만들고 있다.

산업부는 국가규격 제정을 확대하고 이를 발판 삼아 국제표준을 선도한다는 계획이다. 이를 위해 기자재 시험 및 인증센터 구축과 트렉레코드 확보에 힘을 쏟고 있다. 산업부는 한국조선해양기자재연구원(KOMERI)에 구축된 가스연료 재액화ㆍ재기화 관련 시험설비만으로는 국산화한 기자재의 성능시험이 부족하다고 판단하고 2016년 산업기술개발기반구축사업 신규과제로 고ㆍ중ㆍ저압 연료공급시스템 성능평가 및 엔지니어링 기술개발을 담당할 센터를 구축할 계획이다.

트렉레코드 확보는 가스공사가 발주한 한국형 LNG선, 포스코의 화물로로선 개조 등이 기반이 될 예정이다. 이 외에도 현재 에코누리호(인천항만공사)에 불과한 LNG추진 관공선을 확대하는 방안도 추진 중이다.

정부지원 기술개발 현황 (11개 과제, 237억원, 산업통상자원부)

기술과제	정부지원 기술개발 과제명	지원액
소재부품기술개발	LNG공급시스템용 초저온 고압 용접용 단열 배관 및 밸브 자켓 기술개발	19.5억
산업핵심기술개발	LNG ship-to-ship 벙커링선 설계 핵심기술 개발	46.3억
	천연가스연료 추진 적용한 BP200톤급 해양시추지원선 기본설계 패키지 개발	38.1억
	LNG연료 1만teu급 컨테이너선의 연료탱크 배치 및 고급시스템 기술개발	39.6억
산업고도화기술개발	선박용 청정연료 LNG탱커 및 기화기 개발	15.5억
에너지 자원순화, 녹색기술	선박용 LNG 공시스템의 5㎥/h 유랑의 고압 피스톤 펌프 기술개발	11.5억
광역경제권선도	선박 LNG 엔진용 초저온 초고압 콘트롤밸브의 국산화 개발	12억
	선박용 LNG공급시스템의 초저온, 고압 고온 단열이중 배관시스템 기술개발	16억
	선박용 LNG공급시스템 고압 초저온 인쇄회로기판형 열교환기 상용화 개발	21.6억
	선박용 LNG공급시스템 200㎥/h 유량의 저압 펌프 개발	9.2억
	선박용 LNG공급장치 유량 측정 핵심기기와 모니터링 시스템 개발	7.8억
LNG추진, 벙커링 기술개발	배기가스 규제 대응을 위한 LNG 연료추진시스템 탑재 중소형선 설계 핵심기술개발	30억
	해상 LNG벙커링을 위한 고기능성 LNG이송용 극저온 가요성 호스 개발	5억

LNG추진선 기자재 국산화를 위한 대형 조선사들의 지원도 적극적이다. 대형3사가 독자 개발한 LNG연료공급시스템, LNG연료창이 국내 기자재 업체들과 협력을 통해 세상에 나온 것이 대표적이다.

대형 조선사들의 지원은 기술이전, 즉 특허공유를 꼽을 수 있다. 대우조선해양이 스타트를 끊었다. 대우조선해양은 2013년 기자재업체들에게 LNG연료공급시스템 기술 이전을 시작으로, 1월 22일에는 중소 조선사들에게 LNG추진선 설계 및 엔지니어링 기술이전을 약속했고, 3월과 4월에는 창원시, 경남도와 특허공개 MOU를 체결하며 지역 조선사 및 기자재업체들에 대한 기술지원에 나섰다.

현대중공업도 거들었다. 지난 7월 울산광역시와 함께 출범시킨 울산창조경제혁신센터는 대형 3사, 중소조선소, 기자재업체, 정부기관, 대학교 등 50개 기관이 참여하는 ‘에코십 상생협력 네트워크 구축 협약’을 체결했고, 시범사업으로 ‘LNG연료추진선박’을 선정해 최우선적으로 추진하기로 했다.

상생협력 협약으로 대형3사는 ‘LNG연료추진선박’ 관련 특허들을 울산창조경제혁신센터를 통해 중소조선소와 중소기자재업체에 제공할 수 있는 시스템을 구축하기로 했다. 대형3사간 LNG연료공급시스템 특허관련 분쟁을 해소하고, 각기 보유한 특허를 국내 조선업 발전을 위해 기여하겠다는 것이다. 판을 키운 것이다.

주도권 잡았지만, 경제성 확보가 문제

건조실적이 경쟁력으로 평가되는 조선업계에서 국내 조선업계는 세계 최초로 ME-GI엔진을 장착한 대형선을 수주해 인도를 앞두고 있다. 소형선 시장에서는 중국 조선사들이 선전하고 있지만, 상선시장의 메인스트림이 대형선이라는 점에서, 이는 LNG추진선 시장에서 유리한 고지에 올랐음을 의미한다.

시장을 주도하고 있는 국내 조선업계는 LNG추진선이 점차 강화되는 환경규제 속에서 경제성까지 갖춘 그린십이 될 것으로 기대하고 있다. 실제로 로이드선급은 2014년까지 LNG추진선 신조 발주 및 개조가 6조원 규모였지만, 2025년에는 148.5조원으로 확대될 것으로 예상하고 있다. 연간 650척 가량의 LNG추진선 발주가 기대된다는 것이다. DNV GL 역시 현존 63척에 불과한 LNG추진선이 2018년에는 140척 수준으로 늘어날 것으로 전망하고 있다.

LNG추진선이 확산되기 위한 조건은 두 가지이다. IMO 규제를 넘어설 수 있는가와 경제성을 갖추고 있는가이다. 내년부터 시행되는 NOx 규제, 2020년과 2025년 강화되는 SOx 규제를 준수할 수 있는 방안인 것은 분명하다. 하지만 다른 방안도 많다. 이 때문에 가장 중요한 조건은 결국 경제성이다. 규제 극복의 다양한 방안 중에서 가장 경제성을 갖춰야 선사들이 비로써 돈을 푼다는 것이다. 

앞서 언급한 장밋빛 전망들은 모두 주 연료로 사용되고 있는 HFO(Heavy Fuel Oil) 가격이 톤당 500달러 이상에서 계속 상승할 것이란 근거에 기반하고 있다. 물론 LNG가격은 현 상태를 유지해야 한다.

장밋빛 전망이 가능했던 것은 고유가가 지속됐기 때문이었다. 2008년 국제유가가 배럴당 150달러를 돌파하던 시기에는 석유고갈론이 힘을 얻었고, 한편으론 국제유가 방향을 잡고 있는 미국이 중국을 견제하기 위해 고유가를 유지할 것이란 전망도 적지 않았다. 둘 다 유가가 계속 고공행진을 할 것이란 결론이었다.

그러나 국제유가는 거짓말처럼 급락했고, 현재는 배럴당 50달러대를 넘어서지 못하고 있다. 유가하락으로 톤당 700달러에 육박하던 HFO 가격은 300달러 수준으로 떨어졌다. 환경규제 대안 중 하나였던 MGO(Marine Gas Oil)는 안 그래도 비싼 HFO보다 톤당 200달러 가량 더 높았지만, 유가가 하락한 지금은 550달러 수준에 머물고 있다.

초기 투자비용이 높고 연비가 석유에 비해 떨어지지만, 높은 유가와 셰일가스 생산을 감안하면 LNG를 선박연료로 사용하는 것이 경제적이라는 판단은 깨져 나갔다. 2012년 ME-GI엔진을 장착한 첫 LNG추진선이 발주된 이후 매년 발주량이 늘었지만, 저유가가 ‘Normal’이 된 올해에는 발주가 뚝 끊겼다. LNG선 발주가 주춤한 것도 원인이지만, 비LNG선  원양 대형상선 발주가 여전히 없다는 점은 선사들이 경제성에 대한 고민을 안고 있다는 것을 의미한다.

LNG선은 향후에도 LNG추진선으로 발주될 수밖에 없다. 마찬가지로 LPG선도 ME-LGI엔진 등 LPG를 연료로 사용하는 선박으로 변모해갈 전망이다. 관건은 가스운반선을 제외한 상선이다.

환경규제가 강하고 가스가격이 낮은 미국과 유럽에서는 연근해선을 중심으로 LNG추진선 발주가 이어질 전망이다. 중국도 내륙운송 선박을 LNG추진선으로 전환할 경우 보조금을 지원하는 방식으로 LNG추진선 확대를 도모하고 있다. 그러나 이들 선박은 최대가 5만dwt급에 불과하고, 중국의 경우 1000dwt급 수준이다.

인트라아시아나 동서ㆍ남북항로 등 원양 항로에 취항할 선박들을 LNG추진선으로 대체할 수 있을지에 대해서는 여전히 의문부호가 따라다닌다. LNG추진선의 경제성이 유가 수준에 좌지우지되는데다 LNG추진시스템과 연료탱크의 높은 가격과 화물 적재량 감소를 넘어설 수 있는 기술적 진보가 필요하다는 것이 업계의 지적이다.

특집인터뷰③ Winterthur Gas & Diesel 안병삼 전무

“LNG추진선 확산은 시간 문제”

[1745호] 2015년 10월 01일 (목) 20:59:33

한국해운신문 maritime@mpress.co.kr

- LNG추진선 시장이 본격적으로 열렸습니다. 최근 유가 급락으로 시장 전망에 대한 다양한 견해가 나오고 있는데, LNG추진선 시장이 어떻게 흘러갈 것으로 예상하십니까?

= LNG는 환경보호에 대응할 수 있는 청정 연료입니다. 국가별, 지역별로 인프라 구축이나 지원 정책에 따라 차이가 있지만, 최근 가스운반선 및 연안 운송용 중소형선에 2행정 이중연료 엔진이 적용되는 추이를 본다면, 머지않은 장래에 LNG추진선이 빠르게 확산될 것으로 확신합니다.

국제유가의 급작스러운 하락으로 LNG생산 설비증설이 지연되면서 가스운반선의 발주가 지연되고 있고 상선에 LNG추진시스템을 적용하는 것에 대한 경제성 우려가 있는 것도 사실입니다. 그러나 청정연료의 사용은 단기적인 유가하락에 영향을 받는 것이 아니라 장기적으로 환경보호를 위한 필수적인 선택이라는 점에서 수요 확대는 시간적 문제라고 생각합니다.

2014년 이후 발주되는 가스운반선은 2행정 이중연료엔진 장착이 활성화되고 있습니다. 이 외에도 ECA를 운항하는 5만톤 미만의 PC선과 피더 컨테이너선 등에도 LNG추진선 적용이 확산되고 있습니다. 대형 상선의 경우 선결과제로 육상인프라 즉, 용이하게 LNG를 수급할 수 있는 벙커링 설비가 구비돼 있지 않아 적용이 늦어지고 있습니다. 그러나 현재 주요 항만에 계획 또는 추진되고 있는 인프라 구축이 완료되면 2행정 이중연료 엔진 적용이 활성화될 것으로 예상합니다.

- X-DF 엔진이 ME-GI 엔진에 비해 어떠한 장점을 가지고 있으며, 4행정 엔진이었던 DFDE엔진과 어떤 차이가 있습니까?

= 디젤 사이클을 채택한 고압 2행정 디젤 엔진 대비 저압 오토 사이클을 채택한 X-DF 2행정 엔진이 엔진 자체의 연료 소모 효율이 낮은 것은 사실입니다. 그러나 고압디젤 엔진에 요구되는 고압가스 공급설비와 전력 소모 등을 감안하면 시스템 전체 효율은 차이가 없습니다.

오히려 X-DF엔진은 초기투자비 및 엔진 유지ㆍ보수 관련 경비를 절감할 수 있고, 폐가스처리설비 없이 환경규제 기준을 만족할 수 있다는 점에서 확연한 경쟁력을 가지고 있습니다. 특히, 저압연료를 적용할 수 있다는 점은 선박안전성, 엔진 및 관련장비의 피로도 완화 등 시스템 운영상의 이점입니다.

4행정 DFDE은 전기모터추진시스템입니다. 다수의 발전기 엔진 설치로 운항 중에도 엔진 유지ㆍ보수를 위한 정비가 가능해 운항 안정성을 확보할 수 있다는 장점이 있습니다. 다만 2행정 엔진에 비해 효율이 현저히 떨어지고 초기 투자비 및 운영비가 과다하다는 단점이 있습니다. WinGD는 저압 2행정 X-DF 개발에 있어 선박 추진 시스템 전체 효율 관리에 주안점을 뒀고, DFDE의 장점을 살리되 단점을 줄이는 방향으로 설계했습니다. 이 점은 시장에서 좋은 평가를 받고 있고, 실제로 많은 선주들이 이미 발주한 선박의 메인 엔진을 X-DF엔진으로 변경하고 있습니다.

일각에서는 WinGD가 채택한 오토 사이클 저압연료 기술이 2행정 엔진 특성상 연료량과 공기량 비례를 정확히 맞추기 어렵다는 ‘막연한 염려’를 하고 있습니다. 이미 4행정 50DF엔진을 통해 천만시간 이상의 운전 경험을 공유하고 있고, 이를 토대로 2행정 오토 사이클에 적합한 공기/가스 혼합비 측정 및 제어 소프트웨어 개발을 완료했습니다. 수차 실시된 시험용 엔진 가동을 통해 안정성이 이미 입증됐고,  시장에서 강력한 신뢰를 얻고 있습니다.

- LNG추진선이 대형선 기준으로 LNG선 외에는 적용된 경우가 없습니다. LNG선 외에도  LNG추진선이 상용화되기 위해 넘어야할 과제가 있다면 무엇이라고 생각하십니까?

= 앞서 언급한 바와 같이 LNG 연료의 경제성에 대한 논란이 있지만 LNG는 환경보호에 부응할 수 있는 주요한 대체연료입니다. 선박 연료용 LNG시장이 활성화되지 못해 LNG추진선 확산이 주춤하고 있지만, LNG를 대체할 수 있는 차세대 연료 출현이 더디다는 점에서 선박 연료는 LNG를 중심으로 재편될 것이라고 생각합니다.

결국 관건은 선박 연료용 LNG시장을 만들어내는 인프라 구축입니다. LNG가 수송용 연료로 자리 잡는다면 기존 석유연료와의 가격 경쟁력이 확연히 드러날 것입니다. 이러한 점에서 2행정 이중연료 엔진의 상용화는 선박용 가스 저장고 및 공급 설비 기반 구축, 가스가격의 안정화, 운송용 가스 공급시장의 활성화 등에 많이 의존할 것으로 예상합니다.

또한 상선에 LNG추진시스템을 적용할 경우 선내에 LNG 저장용 설비가 요구되고, 이로 인한 화물 운송량 감소가 우려되므로 LNG 저장설비 규격을 최소화하는 노력도 필요합니다.

- 메탄올추진선, 수소추진선 등도 차세대 선박으로 거론되고 있습니다. WinGD가 전망하는 선박연료의 변화와 이에 대비한 R&D 계획이 있다면?

= 수소, 메탄, 애탄 등 차세대 연료의 전개 가능성은 현재 자동차 산업 및 육상용 설비 엔진에서 일부 실험적 적용 및 연구 개발 중이며, 당사는 상기 결과를 추적해 해양용 엔진의 확대 적용을 검토할 예정입니다.

현재 WinGD가 최근 시장에 소개한 기술은 2행정 저압엔진용 가스와 오일을 혼합해 연소할 수 있는 ‘Fuel Mixture technology’입니다. 이미 개발을 완료해 실선 적용을 완성한 상태입니다. 특히 가스운반선에서 기화가스 발생량이 엔진 소모량을 만족시키지 못하는 경우를 대비해 화물용 가스의 강제 추출 대신 오일 연료를 가스와 자유비례로 혼합해 연소하는 독보적인 기술입니다. LNG 하주에서 화물의 안정적 수송을 제공한다는 점에서 향후 이를 적용한 사례가 늘어날 것으로 확신합니다.

창사26주년특집/ 아시아 최초의 LNG추진선 ‘에코누리’호

IPA가 발주하고, 삼성중공업이 건조한 역사적 작품

[1745호] 2015년 10월 01일 (목) 20:58:14

한국해운신문 maritime@mpress.co.kr

2013년 7월 13일 아시아 최초의 LNG추진선이 인천항에 모습을 드러냈다. 인천항만공사(IPA)가 발주하고, 삼성중공업이 건조한 ‘에코누리’호이다.

길이 38m에 폭 8m, 깊이 4.6m인 260톤급 에코누리호는 건조 과정에서 관련 법규의 제ㆍ개정을 이끌어내며 LNG추진선 상용화를 위한 제도적 기반을 마련한 ‘한국 LNG추진선의 어머니’이다.

바르질라의 4행정 DFDE엔진과 삼성중공업의 ‘Fu-GaS’ 시스템이 탑재된 에코누리호는 동급 디젤선박보다 건조비가 10억원 정도 더 소요됐지만, 연간 1억원에 달하는 연료비 절감과 환경적 편익, 홍보효과를 고려하면 IPA에게 이익을 안겨주고 있다는 평가를 받고 있다.

에코누리호는 IPA의 ‘친환경 Green Port 구축’ 전략에서 잉태됐다. 확장되는 인천항을 효율적으로 관리할 수 있는 항만관리ㆍ안내선 발주를 모색하던 IPA는 유럽을 비롯한 해양 선진국에서 LNG추진선이 활발하게 도입되고 있다는 점에 착안해 아시아 최초로 LNG추진선을 도입하겠다는 계획을 수립했다. 2011년 9월 발주된 에코누리호는 1년 반이 지난 2013년 4월 건조됐고, 2개월의 시험운전을 거쳐 같은 해 7월 정식 취항했다.

취항 이후 에코누리호는 IPA 효자노릇을 톡톡히 했다. LNG추진선이 대형선으로 확산되면서 새로운 시장이 열린 것과 때를 같이 하며 LNG추진선의 적용 성공사례로 에코누리호가 홍보되고 있기 때문이다. 많은 항만 운영사와 선주들이 벤치마킹을 위해 IPA를 찾아오고 있고, 에코누리호를 통해 인천항의 이미지도 개선되고 있다.

에코누리호가 취항한 지 2년이 지난 지금, 취항 당시 기대한 환경ㆍ경제적 효과를 실제로도 얻고 있을까? IPA는 단연 ‘그렇다’고 얘기하고 있다. IPA 관계자는 “최근 국제유가 하락으로 LNG연료의 경제성이 떨어진 상태이지만, LNG 가격도 에코누리호 도입 당시보다 낮아졌기 때문에 연료비 절감 효과는 여전하다”고 밝혔다. LNG가 가격 변동성이 높은 석유에 비해 가격이나 공급 안정성이 있다는 점도 경제적 기대감을 유지하게 만든다.

무엇보다도 디젤이나 벙커씨유보다 친환경적인 LNG를 연료로 사용함으로써 얻는 환경적 효과는 비용으로 환산할 수 없는 가치를 내고 있다는 것이 IPA의 설명이다. LNG연료는 디젤연료에 비해 황산화물은 100%, 질소산화물은 92%, 분진은 99%, 이산화탄소는 23%나 덜 발생시킨다. 대표적 온실가스인 이산화탄소 저감량은 연간 100톤에 달하는데, 이는 소나무 2만 그루를 심는 효과에 해당한다.

가스에 대한 막연한 불안감, 즉 폭발가능성이 있다는 우려에 대해 IPA는 LNG에 대한 이해부족에서 오는 오해라고 설명했다. 버스 연료로 CNG가 사용되고 있는데, 이는 안전성이 검증됐기에 가능한 것이며, LNG는 CNG보다 더 안전한 연료라는 것이 IPA의 설명이다. IPA 관계자는 “CNG가 200bar 정도로 압축돼 있는 반면, LNG는 5~6bar 수준에 불과해 폭발 위험이 현저히 낮고, 비중이 공기보다 낮아 바로 기화된다”며 “누출되더라도 폭발 위험이 거의 없으며, 해상오염도 일어나지 않는 안전한 연료이다”고 강조했다.

제 2의 에코누리호가 등장하기 위해서는 조선업계의 대ㆍ중소 협력도 필요하다. 에코누리호 건조는 가장 적극적인 의사를 밝힌 삼성중공업이 맡았지만, 삼성중공업 규모상 소형선 건조는 적합하지 않은 것이 사실이다. 이는 LNG추진선 건조기술력을 갖춘 현대중공업과 대우조선해양도 마찬가지다.

대형3사가 협력을 바탕으로 중소형 LNG추진선을 국내 중소조선사들이 건조할 수 있도록 지원하는 방안이 필요한 것이다. 업계에서는 대형선과 달리 중소형 LNG추진선 시장은 중국 조선사들이 장악하고 있는데, 대형3사의 지원이 있을 경우 중소조선사들의 시장점유율이 높아질 것이라고 지적한다.

LNG선 공급과잉 우려 커지나

전체 433척 중 계선 10% 달해

[1746호] 2015년 10월 05일 (월) 16:18:31

한국해운신문 maritime@mpress.co.kr

LNG선 공급과잉 우려가 커지고 있다. 악화된 시황은 회복될 기미를 보이지 않고 있고, 계선 규모는 늘어나고 있다. 반면, 인도되는 신조선은 올해와 내년 30척 넘게 예정돼 있다.

클락슨에 따르면, 세계 LNG선 선대는 433척이다. 이 가운데 계선된 LNG선은 40척 정도로 추산돼 전체 선대의 10%가 가동을 멈추고 있다.

계선 LNG선이 늘어나고 있는 것은 시황 악화가 결정적인 원인이다. 2011년 일본 원전사태로 LNG 수요가 폭발적으로 증가하면서 LNG선 시황이 높게 치솟았지만, 이후 LNG와 LNG선 공급증가로 시황 하락세가 빨라졌다. 특히 지난해 하반기부터 시작된 유가하락의 영향으로 LNG 가격이 하락하면서 물동량이 떨어진 것도 시황 악화를 부추겼다.

최근 업계에 따르면, 14~15만cbm급 LNG선의 용선료는 1일 2만3000달러, 16만cbm급은 2만7500달러에 불과한 수준인 것으로 알려졌다. 손익분기점이 1일 8~9만 달러라는 점에서 선주들은 LNG선을 운항하면 할수록 손해가 커지는 것이다.

물론, 대부분의 LNG선이 장기계약에 투입돼 있기 때문에 스팟 시황 침체와는 큰 관련이 없다. 그러나 신조 물량이 계속 투입되는 상황에서 시황 침체가 계속될 경우 중장기 계약에도 부정적인 영향을 끼칠 수밖에 없는 상황이다.

올해와 내년에 인도가 예정된 LNG선은 올해 38척, 내년 33척에 달한다. 매년 현재 선복량의 10% 가까운 물량이 쏟아져 나온다는 것이다. 미국 셰일가스 수출이 본격화되고, 호주 LNG프로젝트가 생산을 시작하는 2018년 이후에는 늘어나는 공급량만큼 LNG선 수요가 늘어날 것으로 예상되지만, 그 이전까지는 공급과잉에 시달릴 수밖에 없다는 지적이 나오고 있다. 실제로 올해 LNG선 발주는 25척에 그치며 전년 동기대비 48% 감소했다.