수출입물류 그 현실과 이론

[본부장*^^*]

권차모는 말한다

이건 태마12를 물류신문에 기고하자 공제선거사건이 터지고...

kbs 2006년 8월 9일 9시 수도권뉴스및 11시 뉴스라인 적나라하게 보도 되었다.

권.차.모를 설립한후 다시 돌아본 운송 물류시장은 정말 고쳐보고 싶은게 너무많은 망가진 장남감 같은 세상이다.

태마 12 차량의 명의변경   100% 보험

화물공제조합의 설립취지를 알아보면

화물자동차운수사업법 제35조에 의거 운수사업자의 공동이익을 도모하기 위하여 설립된 "전국화물자동차운송사업연합회"는 운송사업자의 자동차 사고로 인한 손해배상 책임의 보장사업을 수행하기 위하여 동법 제36조에 따라 1981. 7. 1부터 비영리를 목적으로 하는 공제조합을 설립, 시행하고 있으며 "전국화물자동차공제조합"은 건설교통부 장관으로부터 허가받은 공제사업의 명칭이다.

  공제조합의 조합원은 공제조합과 가입계약을 체결한 화물자동차운송사업자로 구성되어 있다.

먼저 화물공제 조합의 유래를 알아보면

81.02.13 연합회 정기총회에서 공제조합 설립 결의

81.03.24 교통부 장관 공제사업 허가 (운수 1510 - 4930 )

81.03.31 연합회 총회 위임에 의거 연합회 이사회에서

  - 이 사 장 : 연합회 회장 겸임

  - 비상근이사 : 연합회 부회장 겸임

  - 감 사 : 연합회 감사 겸임

81.06.30 사업계획 승인 (교통부 장관 운수 1510 - 10888)

81.07.01 초대 문갑석 이사장 취임 및 11개 지부 업무개시

81.08.01 차량 공제 사업 개시

81.11.01 대구 지부 공제 사업 개시

82.07.01 경북 지부 공제 사업 개시

83.03.15 직할사무소 개설

84.07.01 제2대 이용걸 이사장 선임

85.08.01 책임공제 사업시행

87.04.02 제3대 이용걸 이사장 재선임

87.08.01 개별면허 운전자 중심요율제 시행

88.07.01 자부담제 시행

88.11.01 전귀환 이사장 직무대행 취임 

89.03.16 문갑석 이사장 취임 (임시)

90.06.20 제14대 연합회 회장 김진수 선임(제4대) 

91.04.11 제4대 류영호 이사장 취임

92.10.09 광주·전남지부 분리 운영

93.03.19 제15대 연합회 회장 김진수 선임 

93.12.18 제5대 이종성 이사장 취임

95.09.01 대전·충남지부 분리 운영

96.03.29 제15대 연합회 회장 민경완 선임(제5대) 

96.04.23 제6대 이환건 이사장 취임

98.05.01 울산지부 공제사업 개시

99.05.31 제17대 연합회 회장 민경완 선임(제5대) 

99.09.03 제7대 조현용 이사장 취임

00.07.04 제17대 연합회 회장 민경완 재선임

01.03.27 연합회 회장 윤영호 선임 

02.03.12 제18대 연합회 회장 윤영호 재선임 

03.01.02 제8대 김대중 이사장 취임

05.03.11 제19대 연합회 회장 민경완 선임

06.05.12 제20대 연합회 회장 성종락 선임

화물공제조합의 조직구성 및 역할을 보면 이론상으로는

운영위원회는 위원장 1인을 포함하여 25인 이내의 위원으로 구성하고, 위원장은 회장으로 한다.

  운영위원회는 총회에 부의 할 사항, 주요 예산 집행에 관한 사항, 각종 내부규정의 재정·개정 및 폐지 공제조합의 사업장 설치 및 변경에 관한사항, 공제사업의 개발 연구, 평가 및 사업 수행 방침에 관한 사항, 약관·공제가입금·분담금·추가분담금 부과 및 징수·보증수수료 사용료, 이용료 및 할인·할증등에 관한 사항, 기타 공제조합 업무 집행에 필요한 사항을 심의 의결한다.  

  심사위원회는 이사장이 추천하여 회장이 위촉한 변호사, 의사, 관계, 학계, 공제조합 임직원을 포함한 5인 이상의 위원으로 구성하되, 이사장을 위원장으로 하여 다음을 심사한다.

  1. 공제금 지급기준의 설정, 변경 및 지급공제금의 심사

  2. 공제금 결정에 대하여 회원 또는 피해자가 이의를 제기한 사항의 조정

  3. 기타 공제업무에 관한 자문

  공제회의 업무를 실무적으로 관리·운영하는 집행부에는 현재 이사장 1인, 상무이사 1인과 본부는 3부 2실 11과, 지부는 16지부 4사업소 12출장소로 구성되어 있다. 

그러나 이 취지로 이 설립 내용대로만 이루어 진다면

이는 사실 보험에 관련된 사실로서 정당하게 이루어 진다면 권.차.모가 다룰 사안은 아니다.

그러나 화물공제사업의 주를 이루고있는 회원사인 운수 사업자들은 실제 자신의 차량은 그의 전무하고 명의신탁의 요소가 포함된 위수탁계약으로 인한 지입차주들이 사실 보험료를내는 실제 사업자들이고 회원사인 운수회사는 그 보험업을하는 업무 대행사일뿐인게 문제이다.

그러므로 화물공제 보험은 가입자 대부분90%이상이 사실상 지입차주들이기 때문에 권.차.모는 화물공제의 병패를 다루지 않을수가 없고 이는 대한민국 운송시장의 크다란 병패중의 하나이다.

사실적 화물공제보험의 실가입자는 지입차주들이고 껍질뿐인 공제 회원사들은 사실상 국세청에 보고된 사실로 볼때 타인이 차량의 보험을 넣는데 자신들의 명의를 빌려주고 있는 것 뿐이다.

그러나 화물 공제보험은 보험감독원이나 금융감독원등으로부터 관리나 재제를 받지 않고 운영되며 건설교통부로부터 관리를 받고 있는데 건설교통부는 금융여신업무가 전공이 아니다 보니 허가만 관리할 뿐 보험과 동일한 업무를 하면서 발생되는 문제점은 그대로 방치되고 있는 현실이다.

화물공제의 고질적인 문제점을 보자

첫째

화물공제는 협회 자신들의 회원사가 주축이되어 공제사업을 하는 것으로 이익이나면 자신들의 회원사의 이익을 위하여 건물을 매입하고 잉여금처리등을 자신들의 이익에 따라 처리하면서 손해가난 분담금은 공제사업의 아무런 권리도 없고 의무도없는 지입차주들에게 부과시키려 하고 있다.

둘째

화물공제의 운영중 적자가 날 수밖에 없는 이유는 자신들의 방만한 운영과 얼마던지 고칠 수 있는 불법을 방치하고 있고 스스로들이 그 붋    JQ을 이용하고 있기 때문이다.

이는 일반손해보험사의 자동차보험과는 달리 차량의 번호가 변경되면 무조건 100%부터 보험으 시작할수 있는 씨스탬을 만들어 놓은 것 때문인데 이는 회원사 자신들이 실제 차량을 보유한 것이 아니고 지입차주들이 차량을 보유하고 보험료를 납부하기 때문에 자신들의 불법을 위하여 고치지 않고 있는 것이다.

예를들어 인천지역의 번호판 차량이 사고로인하여 보험료가 200%가 되었다면 그200%의 차량 지입사가 그 차량을 자가용으로 보냈다가 다시 다른번호로 영업용 등록을 하면 100%로 보험이 낮아지고 아니면 타지역으로 양도양수하여 번호변경과 소유주 변경이 일어나면 다시 100%보험으로 시작한다.

셋째

위 두가지 보다 더 문제는 신차량의 출고시 60%의 저렴한 보험료로 보험을 시작할수 있다 이역시 문서의 위조인데 60%의 보험이 적용되는 번호판에 차량을 대차시키고 다시 이중대패차 신고후 다음출고되는 차량에도 또 이미 양도된60%서류를 적용 시키면 시작부터 60%의 보험료 밖에 내지 않게 되는 것인데 이역시 이전 전출을 이용한 방법으로 끄없이 60%의 보험료 차량을 만들어 낼수 있다.

보험은 사고가 난 차량은 보험료를 더 많이 내고 무사고 차량은 보험료를 작게 냄으로 그 운영을 유지해야 적자가 없는 것인데 사고차량도 보험을 작게내고 신규등록차량도 보험을 작게내면 사고로인한 손실을 막을수 없는 것이다.

보통 이런 수법을 사용하는 운수 사업자들은 보통 협회의 간부진들이 많이 있는 것을 보았으며 이런 행위를 하는 업체들이 불특정 다수 화물공제 가입자들에게 피해를 주고 있는것이며 이로 인하여 화물공제는 적자가 나고 그로인해 분담금등이 생기는 것으로 이는 얼마던지 막을수 있는 손실의 행위를 자신들이 저지르고 있기에 스스로 방치하는 것이다.

불법 사례

사례하나

2004년3월 인천에서발생한 일로서 전주의 노모씨가 차량을 매입함에 230%의 보험료 때문에 뺏어놓았다며 매매상으로 나온 차량에 대하여 지입사가 차량만 매입한다면 100%로 보험을 만들어 주지로 하고 지입 하였는데 인천 이회사의 수법은 2004년4월 단 하루만에 230%의 보험차량이 자가용으로 등록을 하고 그 자가용을 다시 영업용으로 부활을 하면서 신규 번호를 받고 보험료는 100%로 낮아져 버린 것이다. 그후 기존 번호판은 대패중으로 방치하면 취소가 되거나 반납으로 말소 처리하면 되는 것이다,.

이는 운수사업법이 등록제하에서 너무 쉬운 방법중 하나였다

사례둘

경남 밀양 과 김해 부산을 근거지로 둔 T운수는 1990년대 후반부터 수년간 보험료60%의 번호판을 엄청나게 많이 보유하고 있다는 소문이 나고 그 번호판을 구하기 위한 지입차주등이 차량을 매입하면 영락없이 60%의 보험적요 번호판을 만들어 주었는데 그 수법은 전남 목포에서 60%의 번호판을 경남으로 양도이전 전출을 하는 방법으로 60%의 번호판을 생성 시키고 다시 차량을 매입하는 자에게도 똑같이 그 번호판의 서류를 이용하여 60%의 보험적용 번호판을 생성해낸 것이다.

이역시 등록제 하에서 차량만 있다면 신규번호판이 얼마던지 신고로 나오는데 힘들게 전남에서 양도 양수로 비용을 물어가며 옮겨오는 이유를 조사하다 밝혀낸 사실이다.

사례셋

부산의 법인 ㅇ 트레일러와 법인 ㅊ 트레일러라는 회사를 가진 S씨는 2004년6월부터 수차례에걸쳐 ㅇ 트레일러의 차량을 ㅊ 트레일러로 양도하였다가 30분후에 다시 동차량을 ㅇ 트레일러에서 ㅊ 트레일러로 옮기는 일을 하였고 2005년초 자신이 운영하던 정비공장에사 정비를 마치고 나가던 이회사 지입차 하모씨가 운전하던 차량이 정비불량으로 인하여 사고가 나자 그 차량을 공제보험처리하고 보험료가 높아질 것을 대비 부산시 금정구의 DDJQCPDP 의뢰 불법 번호판을 생성시키고 그 기존번호판은 번호변경을 하여 또다른 사고차량에게 붙이면서 100%의 번호판으로 생성시켰다.

사례넷

1998년경 공제사업 흑자지역이던 부산 경남의 운수사업 공제조합은 그 당시 차주단체의 강력한 항의를 받고 잉여금을 대신하여 공제보험 요율을 낯추어준 적이 있는데 이때 공제조합의 회원사와 실제 보험료를 부담하고있는 지입차주들간의 문제에 근본적인 문제는 해결하지 못하고 보험요율을 낯추어 적용시켜 주는 것으로 만족을 하였다.

사례다섯

경기도 공제에서 일어난 사건이다

경기도 브천의 H사는 지입 차주가 공제보험을 직접 경기 공제에 납부하고 있었는데 그러던중 지입사와 소유권 및 기타사유로 분쟁이붙어 민사소송을 하고 있던중 사고가 발생하여 공제에 그 보험처리를 요구 하였는데 경기도 화물공제는 그 보험처리를 거부하였는데 그 이유가 정말 기가 막힌 이유인 것이다.

그이유는 H사가 보험처리를 해주지 말라한다는 것이다

경기 화물공제는 각 회원사에 지입차주가 개별 한대등록을 나가고자하면 공제분담금을 지입차주에게 받아라는 공문까지 발송하고 지입차주들에게 보험금을 직접 수령까지 하면서 막상 당 차량이 사고가 나자 지입사가 사고처리를 해 주지 마라한다고 보험접부를 거부하는 사태가 일어난 적이 있는데 이만 보아도 화물공제 보험은 그 회원사의 권리이고 실제 보험료를 내는 지입차주는 보험료만 납부하지 보험의 혜택도 받을수 없는 것이다.

또한 공제보험의 수혜자는 모두 지입사의 명의로 되어 있다.

사례여섯

1990년대에서 2000년대 화물공제조합은 회원운수사로부터 보험료로 일괄 어음으로 지급받기도 하였는데 어떤 지입차주가 지입사에 보험료를 어음으로 주는 경우도 없었으며 그로인하여 회원사인 지입사들은 어음만기기일에 대한 금리의 부당이득도 취하는 것이고 그러다 경영의 악화로 보험금발생어음을 맏지 못하면 그 지입차량들은 무보험 차량으로 전락하는 그런 사례들도 부지기수로 있었던 것입니다

공제 현재는 어떤 문제가 발생하고 있는가?

현재 부산과 경상남도 공제를 제외한 타지역들중 대전이북지역의 공제조합은 현행 2004년1월20일 발표 2004년12월31일 이후 시행된 한대사업제도에따라 지입차주가 지입사를 벋어나려 하자 각 지입사들은 그런 지입차주에게 화물공제 분담금을 내 놓으라고 법정서류에까지 합법적인양 첨부를 시키고 있다 .

그렇다면 부산 경남지역의 재판장에서는 흑자인 공제회사가 잉여금을 줄테니 가져가라 하여야 정상이 아닌가?

공제의 주체가 회원들이 설립하였기에 회원이 주체일테고 그 공제에 보험을 가입한 지입차주들은 보험의 가입자에 불과하고 사고가나면 보험요율이 올라 적용되는 보험료를 내고 사고가 나지 않으면 낮아진 보험요율을 적용받아 보험료를 내는 단순한 보험가입자에 불과한데

개정된법에 의하여 1대사업을 등록하고 공제 즉 운수사업협회위 회원으로 가입하려면 가입비는 5대이상의 사업자와 동일한 가입비를 요구하고 그 가입비를 내더라도 회원의 혜택 즉 선거권등은 주지 않으려 하고 있는데 그래서 일반 손해보험에 자동차 보험을 넣고자 하거나 한대 사업자로 나가려하는 순간부터 공제 분담금을 요구함으로 부당이득을 취하려 하고 있는 것이다.

또한 일반 지입 화물차주들은 공제에 대하여 많은 불만을 토로한다.

고제보험의 가입 및 실제 보험금을 내는자는 지입차주들인데 그 수혜자를 지입차주명의로 할수 있는지 없는지는 몰라도 그 수혜자를 회원사의 명의로해놓음으로서 그 공제보험의 사고로인한 피해보상을 지입차주들이 제대로 받지 못한다는게 맹점으로 불만인 것이다.

현재 지입사에 소속되어 있으면서 일반 손보사에 우연찮게 가입되어있는 지입차주들이 있는데 보험의 날짜가되면 통보가오고 온갖보험사로부터의 서비스를 제공받고 사고가 나더라도 손보사에서 자신이 수혜자가 되어 있슴으로 많은 혜택을 받고 있는 것입니다.

이를 보면 화물공제의 원 설립취지와 현재 현실이 상이함을 인지 하였다면 제도를 개선해야함이 마땅함에도 운수회사라는 기득권으로 부당한 이득을 올리려고 그것을 포기하지 못하고 있는 것입니다.

이 일렬의 사태를 막을수 있는 방안은 없을까?

제일 중요한 것은 1대사업자가 되던 아니면 운수회사가 되던 그 실제 보험료를 내는 사람이 수혜자가 되는 제도로 고쳐야 할것입니다.

화물공제도 일반 손보사와 자율경쟁의 태두리에서 전산망을 공유하여야 할것입니다.

그렇다면 타 일반 보험사와의 전산망이 공유되면 보험료를 고의로 요율낯추기를 할수 없을 것이며 시작도 부정한 방법으로 할수 없을 것입니다.

공제사업은 회원사들이 타업체에 가입하는 보험등을 자신들의 것으로 만들어  회원사의 이익을 위하여 좀더 저렴하고 좀더 많은 혜택을 주기위한 사업임에도 불구하고 막을 수 있는 불법 편법들을 막지 않고 서로 이용함으로 불특정 안전운전을 하는 다수에게 피해를 주고 있는바 이는 필히 개정 되어야 하는 것입니다.

이에 가입자에게 보다나은 혜택을 준다는 캐치플레이를 걸고 현재 정부도 실제차주가 지입차주임을 인정하고 있듯 보험료를 직접내는자가 지입차주임으로 수혜자를 지입차주로 해준다면 1대 사업자로 나가더라도 일반 손보사로 옮기는 패단은 없을 것이고,

한대 사업자로 나온자 역시 화물운송사업자연합회를 떠나보내지 않기 위해서는 일반운송사업자와 똑같은 회원으로서의 자젹을 준다면 이들역시 화물운송협회를 떠나 일반 손보사에 가입을 하지 않을 것이다.

2007년4월이면 운송사업실적조사 및 실태조사로 껍데기밖에없는 페이퍼 컴퍼니격 회사들은 도태가 될것이다.

권.차.모 는 다시한번 주장하는 바이지만 그 기준을

첫째..

화물운수 사업자는 허가대수만큼 차량을 실제 보유하여야 한다.

둘째

화물운수사업자는 허가받은자 명의로 운송실적이 있어야 한다.

셋째

허가조건에 따른 실 자본과 주 사무소 및 차고지가 당일 업무를 마친 자기의 차량이 입고될 지역에 존재하여야 한다.

이 세가지를 다가추어야 하며 두가지를 갗춘 사업자는 개선명령으로 3가지를 갖출수있게 유예를 두고 3가지중 1가지를 갗춘회사는 그 내용에 맞게 감차처분을 한다면 이나라 화물운송시장은 투명해지고 깨끗해질것이며 실제 운송업을 하는자는 보호받고 그 허가를이용 불법 편법의 사업을하는 차량이나 물량하나 없는 페이퍼 컴퍼니격 회사들은 도태되어 없어질것으로 화물운송을 하는이들의 입에서 환경이 열악하다는 말은 사라질 것이다.

권.차.모(권익을찾는 차주들의모임)

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