0706 수에즈 운하

[sesang]

수에즈 운하/210706/박찬석



       수에즈운하 건설은 이집트의 역사이다. 이집트를 지배한 권력자들은 수에즈지협을 뚫어 홍해와 지중해를 연결하는 운하를 꿈꾸었다. 수에즈운하는 꿈꾼 역대 이집트 파라오는 센누레(BC1897), 람세스2세(BC 1279), 네코2세(BC610)이고 침략자는 페르시아 다리우스 1세(BC522), 오스만제국 소콜루(1565), 나폴레옹(1798)이었다. 과거나 지금이나 누가 보아도 수에즈지협(Suez Isthmus)은 요충지(choke point)이다. 수에즈 지협을 장악하면 아시아와 아프리카 유럽 대륙의 목줄을 잡는 것과 같다. 인도와 베트남 인도네시아 식민지 경략이 한창일 때, 수에즈운하는 프랑스가 주도했고, 영국이 지배하다가 1956년부터 이집트 수에즈운하청(SCA)이 관할하고 있다. 공사는 1859년 시작하여 1869년에 완성했다. 운하공사는 지중해와 홍해 간 수위 차이도 없고 지협 중간에 팀사(Timsah)호수와 그레이트비터(GreatBitter)호수가 있어, 파나마 운하에 비하면 난공사는 아니었다. 

       2021년 3월 23일, 2만 TEU급(1 TEU는 컨테이너 1개) 대형 컨테이너선, 에버기븐 호가 수에즈운하에 좌초되었다. 타이완 에버그린 해운사 소속이고 일본에서 건조했다. 대형선박 좌초로 수에즈운하는 남북항로 운항이 모두 중단되었다가 일주일 만인, 29일에 재개되었다. 시사점이 많다. 세계에서 물동량 12%를 차지하는 세계에서 가장 중요한 운하이다. 유럽에서 아시아로, 아시아에서 유럽으로 가는 모든 배는 수에즈운하를 통과한다. 2020년에 18,500척의 배가 통과했고, 매일 51.5척이다. Covid 19로 인하여 2020년은 세계 물동량이 저조할 때 통계이다. 연평균 2 만 척, 하루 평균 55척이 통과한다. 통과하는데 10시간이 걸린다. 수에즈 통과료는 대단히 비싸다. 1척당 평균 251,000불(2억8천만 원)이다. 2020년 수에즈 항만청이 걷어 들이는 통과료는 1일 146억 원이고, 이집트는 연간 53억불이다. 이집트 1년 예산의 10%에 해당된다. 한 말로 황금 방석이다. 

       1주일간의 운항 중단으로 항만청은 1억불의 손해를 입었다고 했다. 세계 경제도 주름살이 잡혔다. 국제해운협회(ICS)는 수에즈 운하 하루 화물수송 지연으로 세계물류수송에 100억불의 손해를 끼쳤다고 발표 했다. 사고수습이 지연되자 400여척 대기 선박이 계속 대기를 할 것인지 케이프를 거처 우회 항로를 택해야 할 것인지 고민을 해야 했다. 한국  HMM(현대상선) 소속 24,000 T EU급 대형 컨테이너선은 수에즈를 통과하여 유럽을 갈 예정이었다. 수에즈 사고로 부산에서 아프리카 케이프를 거처 유럽 항해를 결정했다. 아프리카 남단을 택하면 9,650km를 우회해야 하고, 10일이 더 소요된다. 수에즈 운하 통과비 3억 원은 절약할 수 있지만, 10일 동안 하루에 기름 소비 150톤, 기름 값은 시세에 따라 다르지만, 하루 5천만 원, 10일이면 5억 원이 더 소요된다. 비싼 통과료를 내더라도 수에즈운하를 택하는 이유이다. 아시아와 유럽 노선을 갖고 있는 선주는 선박을 건조할 때 수에즈운하 통과조건(Suezmax)를 지킨다. 수에즈맥스는 선박 16만 톤, 길이 400m, 폭 77.5m, 흘수 20.1m, 높이 68m 이하라야 한다. 

        수에즈 운하는 더 큰 사고도 예상 할 수 있고, 테러와 전쟁으로 폐쇄 될 수도 있다. 선주들은 사고를 염두에 두고 수에즈맥스를 고려하지 않고 초대형선박을 건조하기도 한다. 50만 톤 급 초대형 유조선을 만들어 아예 케이프를 우회한다. 항해시간은 늘어나지만, 안정성은 더 높아진다. 컨테이너선의 대형화가 하나의 대안이라면, 또 하나의 대안으로 북극항로(North Sea Route)가 떠오르고 있다. 기후온난화로 북극해가 녹아, 쇄빙선 없이도 1년에 여름 6주 내지 8주는 북극항로가 열린다. 유럽에서 동아시아로 항해하는 경우 수에즈보다 7천km를 단출할 수 있다. 독일 베루가(Beluga) 선박회사 소속, 3척의 대형선박이 북극해를 통과했다. 로테르담을 출발하여 쇄빙선의 도움 없이 한국 울산에 도착하는데 성공했다(2009). 

       한국 해운업의 간판인 한때 세계 3대 해운회사의 하나인 힌진해운이 파산했다. 방만한 경영과 과다 경쟁이 원인이었다. 당시 상하이운임지수(SCFI)는 871불이었다. 해운사 손익분기점은 1500불이라 한다. 2018년 정부는 한국해운의 재건을 돕기 위하여 한국해운공사를 설립하고 5개년계획을 추진했다. 2021년 SCFI는 3700불이다. 적자은영을 하고 있던 현대상선(HMM)은 2만4천 TEU 선박을 발주하고 12척 모두 만선 출항했다. 흑자를 기록했다. 한국 해운업 재기에 성공했다고 평가한다.  

[김민남]

게이는 유전인가 환경인가? 이렇게 묻는 것이 정당한가? 차라리 게이가 되는 경로를 추적하는 것이 어떤가? 자본주의는 욕망을 먹고 자란다. 출현한 한 형태의 욕망일 뿐이다. 하위문화이다. 도덕이나 본질을 말하지 말고 변화된 사회문화현상이라고 하자. 그래야 지도 프로그램이 나오지 않겠는가? 같이 살아가기 위한 사회적 환경을 만든다. 장애인에게 장애와 더불어 살아갈 사회적 기회를 제공하듯, 장애를 이기는 기회를 다양하게 제공하듯, 패럴올림픽이나 경쟁이 아닌 성취의 장을 넓히는 문제이든, 금메달의 매력, 자신의 능력을 단련하는 인센티브로서의 금메달, 이 욕망을 인정해야 하지 않는가? 이준석의 능력주의 개념에도 인정할 부분이 있다. 참여함으로써 바꾼다. 능력 있는 사람의 사회관임이 분명하지만 그래도 그들과 한 편이 되어 사회변화를 이끌어내는 행동할 기획할 수 있다. 내일이 입시 날이라면 오늘 입시제도 유뷸리를 걱정할 것이 아니라 입시준비에 여념이 없어야 하지 않겠는가.