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. 쏘아링의 기본기술
1) 소아링이란(Thermal Search)
글라이더의 기본적인 기술을 습득한 다음에는 활공의 극치인 상승비상(소아링) 비행에 도전하게되는데, 소아링이란, 항공 용어로 비상으로 번역되며 글라이더가 상승 기류를 타고 글라이더가 갖는 활공비보다 높게 날으는 것(수평비행이나 상승비행)이다. 이 소아링을 하게될때 조종사는 장시간 비행이나 장거리 비행이 가능해진다.
간혹 새가 날개를 치지않고 고도를 떨어뜨리지 않은 상태에서 원을 그리거나 또는 상승하면서 날으는 것을 본적이 있을 것이다. 그것이 바로 소아링의 참모습입니다. 즉 조종자가 엔진이나 어떤 동력을 쓰지않고 상승 비상을 할때 사람은 새의 세련된 비행에 가까워진 것이다. 이순간은 새도 조종자도 바람이라고 하는 대기의 에너지를 가장 효과적으로 이용하는 때로서 조종자는 냉정하고 날카로운 신경과 바람에 대한 정확한 지식, 그리고 정확하고 예민한 판단력, 또한 과감한 정신 과 풍부한 경험등을 한꺼번에 요구받게 된다. 소아링은 이런 의미에서 하나의 예술이고 이것을 습득한 조종자의 비상은 보는 사람을 감격케 하고도 남는다.
소아링은 이제까지는 세일프레인(고급글라이더)이나 행글라이더를 위한 기술이었으나 파라글라이더의 급속한 발달로 오늘날은 파라글라이딩 기술에 있어서도 중요한 것이 되었다. 대기의 파도를 타고 하늘을 자유자재로 비상하기 위해서는 먼저 바람의 비밀을 알고 동시에 날씨나 지형 구름에서 상승기류를 민감하게 알아내는 관찰력을 몸에 익힐 필요가 있다.
2) 소아링의 종류(Soaring Classification)
◈ 리 웨이브(Lee Wave=산악파)
평탄한 강바닥을 흐르는 물은 파도없이 강하류로 흘러 이동한다. 그러나 강바닥에 큰 돌이 있으면 그 돌 하류에는 한동안 파도가 일어난다. 바람도 같아서 언덕이나 산을 넘는 바람은 바람아래쪽에 바람의 파도(리웨이브,산악파)를 발생시키고 이 바람은 공기층을 몇 겹씩 진동해서 더욱 증폭시킨다. 이 공기파도는 바다의 파도처럼 상승하는 부분과 파도의 정상에서 하강하는 부분이 있다.
리웨이브가 일정한 파도의 모양으로 연동하면 파도의 전상위에 바람의 흐름을 가로지르는 가늘고 긴 렌즈형태의 구름이 생기는 수가 있다. 이 렌즈구름의 아래쪽을 향하면 상승파를 만날 수 있고 구름에 연해서 옆바람으로 비행하면 파도타기(써핑)처럼 비행할 수가 있다. 그러나 이 렌즈 구름의 아래쪽에는 로오타(난기류)가 있으므로 어느 정도의 고도가 없는한 리웨이브 소아링은 불가능하다.
◈ 릿지(Ridge Lift=능선 상승풍) 소아링
릿지소아링은 오늘날 파라글라이딩에서 가장 손쉬운 소아링이다. 수평으로 불고있는 바람이 언덕과 같은 장해물에 부딛히면 공기는 사면을 따라 윗쪽으로 튕겨 넘어가면서 상승풍(기류)을 형성하므로 그 공간안에서 상승비행을 할 수가 있다. 파라글라이더가 이 사면의 상승풍을 이용해서 고도를 유지하거나, 혹은 상승해서 장시간 비행하기 위해서는 사면이나 절벽에 연해서 비행하고 상승풍의 범위에서 벗어나지 않도록 해야한다.
즉, 릿지 소아링에서는 파라글라이더의 비행 코스는 사면이나 절벽에 연한 방향이 되고 당연히 옆바람을 받는 편류 수정 비행(게걸음)이 된다. 만일 언덕이 작고 별로 경사가 심하지 않거나 바람이 약하면 상승풍(리프트)은 단지 침하를 지연시키는 정도에 지나지 않는다. 즉 천천히 올라가는 에스커레이터이다.
반대로 경사가 급하고 바람도 충분하면 리프트는 파라글라이더를 상당히 높은 고도까지 상승시킬 수 있고 소아링의 지속을 무한정 가능하다고 볼 수 있다. 고속으로 오르는(작동하는) 에스커레이터를 타는 기분이 들것이다. 이 상승기류를 벡터로 표시하면 수직분력과 수평분력의 두가지 분력으로 나누어진다.
수직 분력은 급사면일수록 또 바람이 강할수록 커진다. 만일 지금 파라글라이더가 비행할 수 있을정도의 수직분력을 가진 상승풍이 불고 있다고 가정하면 릿지 소아링을 위해서 필요한 언덕이나 절벽의 경사 최소각도는 파라글라이더의 활공각과 같다고 할 수 있다. 또한 소아링할 수 있는 상승풍의 종목(절벽끝에서 전방으로의 폭)은 상승풍의 수평 분력거리가 되어 그이상 앞으로 나가면 소아링할 수 있는 상승풍 밖으로 나가게 되어 파라글라이더는 강하(떨어지기)를 시작한다. 이 수평분력은 급사면일수록 짧아진다. 이 상승풍의 크기나 규모는 언덕의 모양이나 거리에 따라 상당한 영향을 받는다.
바람은 릿지 능선끝에서는 옆으로 빠져나가므로 리프트가 약해짐으로 능선이 긴 언덕이 더 유리하다. 또한 만일 사면에 무너진 부분이나 울퉁불퉁한 곳이 있으면 그 부근의 리프트가 약해지거나 난류가 되기도 하므로 주의를 기울여야 한다.
◈ 릿지 써멀이란?
써멀이 사면쪽에 발생한 경우를 상상해 보자. 그러면 바람의 영향으로 써멀이 기울어지고, 기울어진 써멀은 뒷 쪽 기울어진 면(사면)에 접촉되면서 상승하는 것이 된다. 이렇게 사면을 따라 상승하다가, 사면이 끝나는 지점에서는 약간 기울어진(사면을 타고 올라오는 속도가 있으므로) 형태로 상승하게된다.
즉,이렇게 써멀이 산 표면에 접촉할 때 이미 산에는 사면풍의 상승대가 있기때문에 그곳에서 상승력이 가속된다고 하는 것은 말할 것도 없다. 이러한 형태로 형성된 써멀을 릿지 써멀이라 부른다. 이 써멀은 바람이 강하게 될수록(약 20km/h) 더 큰 상승력을 가지기 때문에 이용가치가 크게 된다. 다만, 바람이 너무 강하게되면 써멀 자체는 모양을 유지할 수 없게 되고 부셔져서 흐트러져버릴 가능성
이 커지게 된다.
◈ 릿지 써멀의 모양 및 활용
한마디로 일정하지 않다. 흔히 상승사면풍 같은 모양일 것 같겠지만, 꼭 그렇지많은 않다. 사면을 따라 부는 바람의 방향은 사면이 끝나는 지점(산능선)에서 다양 한 형태로 바뀐다. 맞불어 오는 바람이나, 산능선의 지형 등 많은 요인에 의해 다양해 진다. 릿지 써멀 역시 그렇다. 일정하게 사면과 평행을 이루는 모양인가 싶더니 맞불어 오는 바람에 의해 u자 모양을 형성하는 등 실로 다양하다. 그렇다고 급속도로 꺾여진 모양은 없으므로 미리 두려워 할필요는 없지만, 이렇때는 미리 조심할 필요는 있다.
릿지 써멀의 이용은 이륙시 고도확보 및 비행 중 고도 상승이 있다. 이륙의 경우를 살펴보면 이륙장에서 바람을 체크할 때 사면에서 올라오는 바람이 일시적으로 강하게 되고, 일정 시간 지속하는 것 같은 바람의 변화가 있을 때에는 그곳에서 릿지 써멀이 형성되었을 가능성이 크다. 만약 써멀이 형성되었거나 활동이 왕성한 써멀이 있을 경우 이러한 바람은 일정한 간격을 두고 또 다시 분다. 이것을 써멀의 주기라고 한다.
즉, 써멀의 주기라는 것은 계속적으로 새로운 써멀이 생겨서 지표를 벗어나 사면을 통과하기까지의 시간이 된다. 이러한 써멀의 주기를 이용하여 이륙하므로써, 고도를 확보할 수도 있다.
3) 써멀 센터링의 기본(Thermal Centering)
판단에 의해 추적하다가 찾아내든 아니면 무방비중에 써멀이 갑자기 덤벼들건간에 써멀을 만나게되면 우선 날개가 전체적으로 상승을 하게 되는데 상승을 지속하면서 계속 전진하면 된다. 어느 한쪽만 들리게되면 날개가 들리는 쪽에 써멀이 있다는 뜻이되므로 그쪽으로 90도 회전하여 정면으로 들어가야 한다. 이렇게 해서 날개 전체가 들리게 된다면 마찬가지로 계속 전진한다.
전진을 하면서 부드럽게 양쪽 브레이크를 더 당겨주면 상승률이 훨씬더 커지는 것을 알수 있다. 써멀이 밑에서 받쳐주고 있기 때문에 웬만큼 브레이크를 당겨도 지장이 없다. 실속이 걸리지 않는 선에서 최대한 당길수록 좋다. 동시에 마음속으로 하나,둘,셋,...하고 1초단위로 세어서 써멀의 수평적 크기를 짐작해 본다.
보통 셋까지 셀 정도이면 파라글라이더가 이용하기에 충분한 크기이다. 전진하면서 계기의 움직임이나 감각에 집중하여야 하는데 상승률이 점점 커진다면 계속적으로 핵을 향하고 있다는 뜻이 되므로 계속 진행하다가 상승률이 더 이상 커지지 않거나 줄어드는 시점에서 좌 또는 우로 회전을 시작한다. 이때 회전의 경사각(뱅크각)은 써멀의 크기에 달려있는데 충분히 높지않은 고도에서 만나는 써멀들은 크기가 그리 크지 않으므로 급회전을 하여야 하는 경우가 훨씬 많다. 처음 회전을 시작할때의 경사각은 매우 중요한데 대부분의 초심자들은 너무 완만한 경사, 즉, 회전반경이 써멀 크기에 비해 크기 때문에 써멀을 빠져나가는 우를 범하게 된다.
다시 한번 강조하지만 대부분의 써멀을 처음 사냥할때는 급회전을 해야한다. 그런데 써멀에 들어서서 전진하면서 최대한 브레이크를 당긴 상태에서 어떻게 급회전을 할것인가? 이것은 통상적인 회전조작의 반대방법, 즉 회전 바같쪽의 브레이크를 다소 급하게 풀어주면 된다. 실속직전의 저속상태에서 한쪽의 브레이크가 갑자기 풀림으로해서 회전반경이 작은 급회전이 바로 일어나게 된다.
물론 초심자들은 실속이 두려운 나머지 브레이크를 충분히 당기지 못하고 빠른 속도로 날게 마련이므로 이런 때는 정상적인 회전조작을 조금 빠르고 과도하게 한다는 기분으로 회전에 들어가면 될것이나 차차 브레이크를 더 많이 사용하는 저속 비행법을 익혀야 한다.
서멀 상승풍 주위에는 반드시 싱크(하강류)가 있어서 만일 강렬한 하강류 때문에 캐노피가 찌그러지면 캐노피의 회복을 최우선으로 한다.
아래의 서말소아링 기술은 캐노피가 어디까지나 정상상태에 있다는 것을 전제로 한다.
서멀.센터링이란, 서멀을 히트한 파라글라이더가 서멀안에서 가장 리프트가 강한 서말코아를 중심으로 360도 선회를 계속하면서 상승비상을 하는 것이다. 이하에 그 기본기술과 중요한 점을 정리해 본다.
◈ (1) 바리오 미터를 읽는다.
파라글라이더가 리프트를 타고 상승하고 있는 것을 바리오미터로 정확신속히 파악하면서 서말코아에 접근한다. 만일 여기서 파라글라이더가 리프트를 제대로 잡지 못할 경우에는 약 270도 선회 후 선회를 늦추고 직선기미의 비행을 수초 계속해서 강한 리프트를 기다린다. 다시 리프트를 히트하게 되면 선회를 조이고(타이트) 다시 코아로의 센터링을 시작한다.
◈ (2) 끈질기게 찾는다.
서말은 눈에 보이지 않고 작은 반경으로 존재하므로 서말.센터링을 하는 조종자는 정확하고 민첩한 비행기술이 요구된다. 한번 서멀을 놓치면 다른 서멀을 찾아서 히트하기가 어렵기때문에 한번 찾은 서멀은 끈질기게 잡고 늘어지는 자세가 중요하다.
◈ (3) 속도,뱅크각,선회방향
서멀외측 주위는 하강기류를 포함한 난기류가 존재한다. 서멀 센타링을 시도하는 파라글라이더는 항상 날개의 뱅크각 또는 대기 속도의 변화, 그리고 턴중(선회중)의 옆 미끄럼등에 주의해야 한다. 서멀 코아에 접근하는 파라글라이더는 가급적 일정한 뱅크각과 속도를 유지하고 안정된 선회에 집중하여 될수 있는 한 작은 반경의 선회를 반복하면서 코아에 접근하도록 한다.
써멀코어에 진입한 후의 파라글라이더는 급각도의 급선회를 한다. 상승기류가 없는 안정된 대기중에서는 파라글라이더가 선회하게 되면 뱅크각이 클수록 낙하속도가 빨라지고 고도의 손실도 커진다. 그러나, 강한 상승기류가 존재하는 서멀코아에서는 파라글라이더의 선회 강하는 상쇄될뿐만 아니라 오히려 상승을 한다. 코아의 리프트 부분의 반경은 작으므로 가급적 작은 반경의 선회를 반복하는 것이 이 강한 리프트를 타는 요령이다.
◈ (4) 서멀 센타링에서의 수정비행
서멀 센터링에서의 수정비행은 뱅크각을 증감시켜서 한다. 서멀 히트 후 센터링에 들어간 파라글라이더는 90도 선회 후 자기가 상승하고 있는 것을 바리오미터로 점검하고 만일 상승하고 있지 않으면 2-3 초간 날개의 뱅크각을 작게해서 거의 직선에 가까운 비행을 한다. 그리고 다시 날개끝에 강한 상승기류를 느끼면 뱅크각이 큰 급선회로 돌아간다.
◈ (5) 서멀.캡(서멀정점)
서멀은 상승함에 따라 그 서멀.코아의 반경은 차츰 커지면서 마지막 정점(서멀.캡)에서 상승해온 따뜻한 기류가 서멀외주로 퍼져나가게 된다. 이 퍼져나간 부위에서는 파라글라이더의 속도가 증가한다. 서멀캡에서는 매우 강한 상승풍을 기대할 수 없지만 어느정도 크기의 상승풍이 큰 반경 범위내에서 얻어짐으로 파라글라이더는 서멀캡근처에서 그 반경에 맞도록 뱅크각이 작은 반경이 큰 선회로 수정해서 계속 고도를 유지해 나갈 수 있다.
4) 써멀 비행의 전제조건
이제 써멀은 비행활동에 있어서 낯선 용어가 아닙니다. 클럽이나 동호회원 아무나 붙잡고 물어봐도 그 뜻을 모르는 사람은 거의없으며, 좋은 책과 충분한 경험을 가진 선배들이 주위에 많기 때문입니다. 누구나 활공장에서면 "써멀이 어쩌고.. 저쩌고.. 하지만 막상 실제로 성공적인 써멀비행을 했는가?.. 하는 물음에는 거의 대부분의 사람들이 고개를 흔듭니다.
많이보고, 많이 듣고, 또한 책을 이용하고, 선배들의 조언을 통하여 충분히 지식을 갖고 있다고 생각하지만, 왜아직 자신의 써멀비행은 성공하지 못할까요? 성공적이고 객관적인 평가를 받을만한 써멀비행은 사실 쉽지 않습니다. 과연 이것이 써멀인가? 아닌가? 에서부터 시작되는 써멀사냥, 누구나 동경하지만 유독 자신에게만 써멀비행이 되지 않는다고 생각된다면, 써멀비행을 잘 하기위한 아래 전제조건이
필요합니다.
◈ 충분한 회전연습을 하라..
써멀사냥은 회전에서부터 시작된다. 흔히 써클링이라 말하는 써멀사냥의 시작은 360도 회전을 얼마나 훌륭히 수행할 수 있느냐 없느냐에 따라 결과는 엄청나게 달라진다. 초기 써멀은 난폭하고 그 반경이 작기 때문에 상당한 급한 회전이 필요하며, 주로 능선의 주변에서 시작하기 때문에 능선과의 충돌이나 브레이크의 급조작으로 인한 스톨의 위험을 늘 갖고 있다. 그러므로, 회전시 자신의 기체가 풍속에 대해
얼마나 밀리는가(Draft)를 충분히 파악하여야 한다.
우선 360도 회전을 충분히 연습하자. 바람이 없는 날, 바람이 적당한 날, 바람이 약간 강한 날의 회전연습을 하면서 자신의 기체가 얼마나 밀리는가를 확인하고, 그때의 바람에 따라서 어느 정도의 정풍을 향한 보상을 해 주어야 하는지를 파악해야 한다. 기껏 좋은 써멀을 만나고도 바람에 밀려 상승하지 못하고 늘 능선에서만 서성대는 써멀 사냥꾼이 되지말자.
◈ 장비에 대한 믿음을 가져라.
중급과정을 충분히 거쳤다면 기체의 요동이나 피칭에 대해 어느정도의 두려움은 사라졌을 것이다. 그러나 본격적인 써멀 비행을 원한다면 기체에 대한 완전한 믿음을 가져야 하고, 분명 그 믿음을 확신해야한다. 그러나 막상 써멀에 진입하고 기체가 요동을 칠때 "겁나는걸 어떡 합니까?" 하고 질문한다면. 아직은 써멀비행을 욕심내지 말아야한다. 그대신 우선 기체에 대한 믿음을 갖기위한 훈련을 해야한다.
우선 감항검사를 통과한 기체와 예비낙하산을 구입한 후, 귀접기부터 시작하여 좌,우 아무쪽이든 접기,앞전접기, 브레이크 실속등 다양한 테스트를 통해 기체의 요동을 느껴본다. 어떤가? 기체는 언제나 정상적으로 회복되는가? 기체에대한 믿음을 가지자.
◈ 기상에 대한 폭넓은 지식을 쌓아라.
써멀사냥에 기본적인 기상상식을 모르면 안되겠죠? 써멀이 왜 생기는지, 어디서 생기는지, 어떻게 흐르는지, 어디로가서 어떻게 소멸되는지를 모른다면. 써멀 사냥은 분명 실패한다. 기상이 대체로 안정한 날 써멀사냥을 위하여 아무리 기를쓰고 몸부림치며 능선을 헤메고 다녀도 기체는 상승하지 않을 것입니다. 이륙전에 기상을 충분히 파악하자.
◈ 무엇보다도 필요한 자신감을 가져라.
첫 써멀사냥을 성공하기 위해선 사실 기술적이라기 보다는 정신적인 무장이 더 필요한지 모른다. 우리는 눈에 보이지도 않는 상승기류를 찾아내야 하는 어려움이 있다. 늘 써멀사냥하는 자신 스스로를 상상하다보면 언젠가 그것이 바로 당신의 써멀사냥을 성공시켰다는 것을 알게 될 것니다. 써멀은 분명 어딘가에 있다. 우리가 그냥 지나치고 있으며, 그것은 언제나 우리를 기다리고 있다.
5) 써멀의 특성과 소아링의 기술
지금까지 말한바와 같이 서멀의 성격은 그때 그 장소의 대기조건에 따라 크게 좌우된다. 가장 좋은 조건일때는 약 6m/s의 상승기류를 얻을 수가 있지만, 적난운중에서는 10 m/s이상의 격렬한 상승기류가 됨으로 주의를 요하기도 한다.
조종자는 서멀내측의 상승기류로 260도 선회를 계속하면서 비행하에 상승할 수 있고, 그 지점에서 바깥으로 밀려나가면 하강기류에 들어가게 되므로 서멀의 크기를 판단하는 것이 대단히 중요한 요점이다.
서멀은 고도가 높은 위치에 있을수록 발견할 기회가 배가된다. 고도 150m정도에서는 서멀이 약하고 규모도 작아서 상승기류를 타기위해서는 그이상의 고도를 잡아야 용이하다. 또 서멀컬럼(서멀기둥)도 고도가 증가함에 따라 바람의 하류방향으로 흘러가게 됩니다. 보통 서멀 컬럼의 최고점(서멀캡에 위치하는 구름 밑바닥은 서멀 발생원으로부터 가장먼 바람하류에 위치하고 있다.
즉, 서멀 기둥은 바람의 방향으로 비스듬하게 누워 있는 형태로 존재한다. 그래서 조종자는 서멀구름의 바람상류쪽에서 고도 150m이상으로 진입할 필요가 있다.
◈ 서멀의 히트(만남)와 서멀의 잡는 방법(Thermal Hit)
서말.서치(상승기류탐색)는 가급적 안정된 직선비행으로 한다. 이 상태에서 서말의 리프트가 파라글라이더의 날개끝에 부딪히면 그 날개끝이 들어올려져서 기웃뚱하고 기울어짐으로 조종자는 서말히트한 것을 몸으로 느낄 수가 있다. 만일 이때 조종자가 뱅크를 수반한 지그재그 비행을 하고 있으변 서말히트에 의한 날개의 기울어짐을 감지할 수가 없다. 날개끝이 올라가고 서말히트를 감지하게 되면 지체없이 상승풍으로 들어올려진 쪽의 날개끝을 누르도록 급선회(그 쪽으로 선회해서)를 해서 보다 강한 서말이 존재하는 서멀코아를 찾아 들어가야 한다. 만일 조금이라도 늦으면 파라글라이더는 서멀 외측으로 밀려나가게 된다.
초심자가 가장 빠지기 쉬운 잘못은 흔들림을 느끼고나서 바리오미터로 상승풍속에 들어간 것을 확인하고 나서야 서멀센타링(서말코아를 향한 선회비행)을 시작하는 것이다. 이때 바리오미터가 상승을 표시 할때까지는 시간차가 있으므로 바리오미터로 확인한 시점에서는 실제의 상승기류로부터 멀리 떨어져 버리게 된다. 날개의 흔들림은 반드시 서멀 히트라고만은 할 수 없다. 실은 하강기류나 난기류에 걸렸는지도 모르기 때문이다.
하지만, 우선은 써멀의 바깥쪽에 들어갔다고 낙관적으로 생각하고 재빨리 센터링을 위한 선회를 해야한다. 눈에 보이지 않는 써멀을 히트하는 것은 거의 다 확률의 문제인 것이다. 이 선회는 조종자가 선회 내측으로의 과감한 체중이동과 미묘한 플레이조작을 구사해야 함으로 어느정도 숙련이 필요하다.
선회를 개시하고 몇초안에 바리오미터는 상승에 들어 갔는지 아니면 서멀을 벗어나서 하강에 들어 갔는지를 표시할 것이고, 상승에 들어 갔을때는 더 강한 리프트, 포인트로 선회하면서 이동해 간다. 만일, 써멀로부터 이탈해서 하강에 들어갔더라도 조종자가 그대로 급선회를 계속하고 있으면 360도 선회후에 파라글라이더는 재차 처음 리프트 근처에 돌아오게 될 것이다.
◈ 써멀 아우트와 수정법(Thermal Out)
센터링중에 뱅크각이나 속도를 바꾸면 서멀의 바깥으로 벗어나갈때(서멀아우트)가 있는데, 센터링중에는 뱅크각과 속도를 가급적 일정하게 유지하는 것이 중요하다. 이때 만일 외주의 하강기류에 잡힐 경우에는 조종자는 바리오미터가 기체의 침하를 나타내는 것을 기다리지 말고 재빨리 탈출의 수단을 취해야한다.
우선, 될 수 있는대로 반경이 작고 민첩한 선회로 바꾸고 기체를 360도 선회시켜서 원래의 리프트로 다시 돌아가도록 합니다. 하강기류에서 선회를 늦추면 기체의 속도가 증가해서 서멀로부터 크게 벗어나는 수가 있으므로 주의를 요한다. 만일 완전히 서멀 아우트한 경우에는 조종자는 고도와 현위치를 확인하고 안전하게 착륙할 수 있는 쪽으로 이동해야 한다. 하지만, 고도에 충분한 여유가 있을 경우에는 재차 같은 서멀을 찾아보거나 다른 서멀을 찾는 것도 가능할 것이다.
6) 효과적인 열기류 소아링 방법
부드럽고 효과적인 써멀링의 방법과 느낌에 대한 몇가지를 되집어보기로 하자. 직접 비행하며 경험을 토대로 순간 순간 정신을 집중하며, 모든 신경을 바리오 소리와 상승되는 기점(포인트)를 상상해 머리속에 그림을 그리듯 스케치를 하면서 틀리면 수정하고 열기류 가운데를 찾기위해 애쓰는 것일뿐! 일반적 이론상으로 써클링하는 효율적 방법들에 대해선 모두 알고들 있을텐데. 같은 사람이라도 어제 오늘 늘 그 감각은 틀려지게 되고 기상 또한 같을 수 없다.
그래서 가장 우선적으로 컨디션을 최고로 만드는 자기 관리가 중요하다. 열기류를 찾고 열기류 형성의 타이밍을 읽으며 이륙하고 지형적인 바람의 흐름,풍향,풍속에 의한 열의 흐름을 판단하는 모든일들은 열기류 소아링을 제대로 해낸 이후의 공부할 과제가 된다.
보통의 비행자분들(대다수)는 작은 것이라도 열기류가 히트되고 있는데 이를 이용한 고도의 획득에 종종 실패를 경험한다. 그러므로 소아링에 대해 집중적으로 연습하여 짧은 시간내에 고도를 효과적으로 올리는 경험을 통해 열과 바람의 흐름을 파악하고, 또한 햇빛의 각도에 따른 지형을 보아 열의 근원지를 익히고 파악할 수 있어야 한다. 효과적인 소아링은 그 이후의 모든 트레이닝에 근본이 되며, 높이 오르는 횟수가 늘어날수록 시야가 넓어지게 된다. 열기류 소아링 방법을 순차적으로 설명을 하자면 아래와 같다.
◈ 첫째, 열기류를 만나다.
열기류를 만나면 앞전이 들리게 되는데(관성, 즉 앞으로 나가던 속도 때문에 비행자는 계속가고 기체는 열기 류의 저항 때문에 머리 뒷쪽에 잠시 머무르며 속도가 줄어듬) 이때 진입을 하면서 양손을 서서히 올려 속도를 내주어 기체가 나와 같이 갈 수있게 해주어야 열기류 속으로의 진입이 용이하고 진입하다가 앞전이 들리는게 멈추는 순간 회전 소아링에 들어간다.
◈ 둘째, 회전방향을 잡는다.
동시에 고도계를 보며 얼마치의 상승을 나타 내는지 확인하고 양쪽의 날개중에 어느쪽의 날개가 나의 몸을 더 올려 주는지 판단해서 좀더 올려주는 쪽으로 회전 방향을 잡는다. 열기류 진입 후 전진을 계속해 회전을 안하면 열기류에서 빠지며 앞으로 슛팅이 (슛팅:기체가 비행자보다 앞으로 빨리 가는것) 일어나므로(이럴땐 슈팅의 세기에따라 브레이크를 잡았다가 놓아 줌으로서 비행자와 같은 속도로 갈수있게한다)
◈ 셋째, 써멀크기를 파악한다.
앞전이 들릴 만큼 큰 열기류라면 비행자의 느낌으로도 상승 지역이라는 것을 느낄 수 있다. 큰 것이 아니라면 상승이 시작된지 2초~4초 이상 전진 하여 0.3~0.5m/sec 이상이면 일단 한바퀴를 돌리기 시작한다.
◈ 넷째, 회전시 속도를 조절한다.
회전하고자 하는 방향의 핸들을 잡아 당기는 동시에 체중을 싣고 회전을 시작하는데, 이때 바깥쪽 날개에 가속이 생기는 경향이 있다. 보통10도에서 45도정도의 각도에서 나타나고(모델,등급 별 차이가있다) 이때 바깥쪽 핸들을 살짝 빨리 잡아 스핀에 들어가거나 급가속이 되는 것을 막고 회전 속도가 늦어지지 않도록 곧바로 원위치하여 일정 속도와 각도를 유지 시키는 방법이며 이는 소아링 중에 몇번이고 계속 반복을 한다. 소아링중에 글라이더 접힘을 방지하는 견제동작이 되기도 한다
◈ 다섯째, 회전흐름을 유지한다.
몸을 이용한 조종인데 오른쪽으로 소아링 할때 몸을 우측으로 기울이고 있는데 왼쪽 날개의 강한 압이 느껴진다면 몸을 기울이고 있던 우측으로 더욱 밀어 내려 할때 이럴땐 더 밀리지 않도록 일정한 기울기를 유지해 주어야 하며 약간은 몸을 세워도 괜찮지만 그렇다고 몸을 많이 세워서는 안된다.
왜냐하면, 회전하는 평균 흐름이 깨지기 때문이다. 흐름을 깨뜨리지 않고 코어를 공략하기 위해서는 핸들을 이용해야 하는데 회전하는쪽의 핸들을 부드럽게 올려주고 곧바로 바깥쪽 핸들도 올려주어 코어 쪽으로 좀더 진입 후 다시 회전하던 오른쪽 핸들을 당겨주어 회전에 들어가며 회전 방법은 위에서 말한것과 같이 하면 된다.
◈ 여섯째, 코어에 서서히 다가가라.
특히 중심열기류(코어)는 단 한번에 잡으려고 욕심부리지 말고 다음 바퀴에서 조금이라도 더 올려 주었던 쪽으로 위에서 설명 하였듯이 3번정도 회전하면 거의 코어를 차지 할 수있다. 한번에 코어 공략을 하려 전진을 계속하다 열기류에서 빠져나가면 다시 열기류 속으로 들어 가기위한 고도 손실과 시간 손실이 두세번 소아링을 하여 코어를 잡는것보다 더 크다고 할 수 있기 때문이다.
◈ 일곱번째, 안쪽 브레이크의 역할이 중요하다.
언제부턴가, 회전방향 안쪽 핸들을 고정 하는것이 법칙인 듯 유행처럼 되고 있다. 이는 잘못된 현상이
며 비 효율적인 써멀링이 될 수 있기에 우려하지 않을 수 없다. 열기류의 폭이 넓다거나 장거리 비행을 위한 체력 안배를 위한 방법이라 하면 다시 생각해 볼 문제이다. 허나 우리나라 지형상 높은산이 흔치않고 이륙후 처음 만나는 열기류는 대체적으로 약하고 강하더라도 폭이 좁으므로 비교 분석 비행결과 비효율 적이었으며 안쪽 브레이크를 잘 사용해야만 코아링이 잘되어 효과적인 고도 획득을 할 수 있다.
중요한 연습은 평상시 비행할때 쫄쫄이를 하더라도 일정한 속도로 한 방향(정풍)으로 비행하며 기체의 흔들림을 최소화 시키는 연습을 많이 해야 한다는 것이다.
◈ 마지막으로, 끊임없는 훈련의 결과이다.
열기류는 공기의 상승 운동으로 인한 하강운동 그리고 주변바람의 수평운동으로 생기는 안정적이지
못한 흐름을 만들어 내므로 비행에서 글라이더가 안정되지 않는다면 열기류 안에서의 비행 (소아링)이 제대로 이루어 질 수 없는 일이다.
흔들리는 열기류안에서 일정한 속도로 회전을 하기 위해서는 기체를 가장 안정적으로 운영해야만 가장 높게 빨리 올라갈 수 있는 것이다. 그러므로 글라이더와 나는 신경선이 연결된 한몸이 되어야 한다.
지상에서부터의 많은 훈련과 연습으로 시작되어야만 안전하며 즐거운 비행이 여러분을 기다릴 것이고, 훈련없는 비행만을 고집한다면 당신의 안전 비행은 늘 완벽치 않을 것이다.
쏘아링의 고급 기술
1) 타이트 엔드 루즈 써클링(Tight and Loose Circling)
이 기술은 센터링 선회를 늦추었다(loose), 당겼다(tight) 하면서 서멀 속에서 보다 강한 서멀의 코아(중심)을 찾기위해 선회운동을 하는것이다. 보다 강한 리프트를 찾는데는 보다 넓은 영역을 찾아보는 것이 효과적이기 때문이다. 구체적으로는 다음과 같다.
(1) 날개끝에 상승풍의 히트(만남)를 느끼면 선회에 들어간다.
(2) 선회중 글라이더가 상승 기류속에 들어가서 상승할 경우 선회를 지속한다.
여기서, 만일 기체가 상승을 못하거나 생각보다 상승이 잘 안될때는 선회를 늦추고(loose),
다음에 날개끝에 강한 상승풍이 힛트하는 것을 기다린다.
상승풍을 히트하면 재차 선회를 당겨서(tight) 가급적 작은 반경의 선회를 시도한다.
(3) 이때, 파라글라이더의 속도가 너무 늦으면 실속하기 쉽고 고도를 크게 잃는 동시에 비행 조종이 대단히 어려워지고
만일 난기류를 만나기라도 하면 파라글라이더가 완전히 실속해서 매우 위험하다.
반대로 속도가 너무 빠르면 선회반경이 커져서 상승기류 중심에서 벗어나게 된다.
그러므로 서멀.센터링 중에는 날개를 가장 조작하기쉬운 안전한 활공 속도를 유지하는 것이 중요하다.
(4) 이와같이 반복하면서 상승 기류가 가장 강한 서멀 코아로 글라이더를 선회 이동시키는 것이다.
2) 서멀 컷인 라이드(Thermal Cut in Ride)
서멀.센타링에서는 최초의 선회로 완전히 서멀의 리프트에 올라타기는 어려움으로 반드시 수정비행이 필요하다는 경험에서 우러난 고도의 기술이다. 이 기술은 상당히 공격적(적극적)이며 위험부담도 커서 숙련된 조종자에 맞는 방법이다.
(1) 최초의 선회로 상승기류에 들어가면 일단 선회를 늦추고(loose)
보다 강한 리프트가 예측되는 서멀 코아로 직선적으로 진입(cut in)해서 코아에 히트하면
다시 선회를 당겨서(tight) 센타링을 유지한다. 이 당김이 몇 초라도 늦어지면 크게 코아를 벗어나게 됩니다.
(2) 만일 센타링 도중에 하강기류에 들어가면 즉각 선회를 당겨서(tight) 급선회로 하강기류를 탈출한다.
이때 즉각 탈출을 하지 않으면 하강기류속에서 그 선회를 완료하게 되어 글라이더는 크게 고도를 잃게 된다.
3) 더블 컷인 라이드(Double Cut in Ride)
앞서 말한 캇트인.라이드를 더 발전시킨 기술이다.
(1) 상승기류에 들어가면 선회를 늦추고 더 강한 리프트가 있는 서멀 코아로 캇트인 한다.
운좋게 서멀 코아로 들어가면 선회를 당겨서(tight) 일정한 속도와 뱅크각을 가지고 센타링을 유지한다.
(2) 글라이더가 리프트 속에 들어있지만 서멀 코아를 제대로 잡지 못한 선회라고 판단되면 90도 선회 후
선회를 늦추고 적선에 가까운 비행을 수초동안 한다.
그후 보다 강한 상승 기류를 만나면 선회를 당기고(tight) 일정한 속도와 뱅크각을 가진 센타링으로 들어간다.
(3) 전개한 (2)에서의 두번째 센타링도 상승기류를 충분히 잡지 못했다고 판단되면 270도 선회후
다시 선회를 늦추고(loose) 직선에 가까운 비행을 수초 동안해서 서멀 코아에 히트하는 것을 기다린다.
이 더블.캇트인.라이드의 기술은 가장 공격적인 서멀.센타링 기술로서 보다 빨리 가장 상승기류가 강한 서멀 코아를 히트하고 싶은 조종자가 경기시합에서 사용한다. 그러나 그 반면에 선회의 당김과 늦춤의 몇 초간의 지체나 판단력의 착오로 크게 서말을 벗어 나버리는 리스크(위험부담)가 큰 기술이기도 하다.
4)레스티츄우션(Restitution)
◈ 레스티츄우션(산림열상승풍)이란 ?
날씨가 좋으면 지표는 태양광선으로 데워지게 되는데, 초원이나 산림 또는 수면과 배수가 잘 되는 경작지나 모래나 돌만 있는 지면 또는 맨땅의 언덕꼭대기는 각기 데워지는 정도가 (태양열의 흡수,보유,방사) 다르기 마련이다.
예를 들어보자. 가장 급속하게 태양열을 흡수해서 비교적 빨리 열방사를 시작하는 맨땅에 배수가 잘되는 언덕의 정상부근은 태양이 내려쪼이는 오전중이던 시간에 서말(열상승풍) 을 발생한다. 반대로 나무가 많은 산림에서는 태양열은 천천히 흡수되고 식물이나 수림에 접해있는 공기는 데워져도 구속되어 여간해서는 상공으로 방사되지 않는다. 이들공기는 수림에 갇혀서 바람에 날리지도 않고 천천히 확실하게 태양열을 흡수한다.
그리하여 저녁이 가까와지면 전술한 배수가 잘되고 태양열을 재빨리 흡수하며 열 방사도 빠른시기에 시작하는 맨땅 산이나 모래, 아스팔트 땅이나 경작지는 이미 열 방사도 끝나고 급속히 냉각되어 간다. 그러나, 산림속에는 공기가 데워진채 나무속에 갇혀서 방사되지 않고 있다가 저녁 가까이 되면 이제와는 반대로 주변대기보다 온도가 상대적으로 높아진다.(날씨가 이와같은 날 저녁 가까이 산림속을 거닐어 보면 이 온도차이를 잘 알 수 있다.)
이 시점에서부터 산림속에 잠겨 있던 더운 공기가 차가워진 상공으로 부양을 개시해서 상승풍이 된다. 이 상승풍(서멀의 일종)은 그다지 세력이 강하지는 않지만 산림 상공에 걸쳐서 비교적 안정된 온화한 상승풍대를 형성한다. 이것을 레스티츄우션 또는 아반트.텔믹(불란서어)이라고 불리는 산림 열상승풍이라고 하며, 이 산림 열상승풍이 발생하고 있는 상공에는 층운이 검게 덮혀있는 것을 흔히 볼 수가 있다.
◈ 레스티츄우션 소아링(아반트 소아링)
오후 늦게 써멀발생을 기대할 수 없을 쯤해서 그리 강한 상승기류는 아니지만 이 산림상공에 발생하는 비교적 안정된 열상승기류를 히트하면 침하율이 적은 비행(또는 수평비행)을 할 수 있어 해질무렵의 마지막 소아링비행을 즐길 수 있는데, 그 요령은 다음과 같다.
릿지리프트(능선상승풍)을 기대할 수 있는 울창한 숲의 사면을 겨냥해 보자. 이 사면의 숲에서 부양하는 열상승풍(아반트.텔믹크)이 골바람의 상승풍과 함께 완만한 릿지.리프트가 됨으로 해가 져서 주위가 서늘해진 땅거미 낀 골짜기를 부드러운 아반트텔믹을 타고 환상적인 해질무렵의 비행을 즐길 수가 있다.
레스티츄우션(산림열상승풍)의 발생을 아는 방법은 오후 기온이 내려가기 시작할 무렵에 산림(숲)상공에 엷은 층운이 덮히는데 낮동안 서멀이 많이 생긴 날 오후에 기온이 내려가기 시작할 무렵 숲이나 초원 밭에서는 반드시 레스티츄우션이 발생하고 있다고 판단해도 틀림없다. 또 상공에 차가운 한냉공기가 들어오면 아침저녁에도 기온차로 인해 레스티츄우션이 관찰된다.
이 레스티츄우션은 숲이나 초원이 있는한 넓은 영역에 걸쳐서 온화한 상승풍이 됨으로 크로스.칸츄리(국토횡단.장거리비행)의 장거리비행 마지막 기회가 된다. 레스티츄우션.소아링의 기술로서는 가급적 속도를 줄인 최소 침하율의 비행 즉, 받음각이 비교적 큰 저속 비행이고, 사면에서는 저속의 릿지.소아링이다.(실속에 주의)
주의할 것은 이 레스티츄우션이 발생하는 산림대나 초원등은 낮동안 하강류가 됨으로 타이밍을 잘 맞추지 않으면 특히 골짜기 사면의 수림상공에서 뜻하지 않은 하강류에 잡혀서 숲속에 착륙하게되어 시간도 저녁에 가까와서 구출하기가 어렵고 매우 위험하다. 또 수림대에 깊이 들어가면 돌아오기가 힘들게 됨으로 주의해야 한다. 그러므로, 언제든지 안전지대로 도피가능한 비행코스를 취하는 것이 중요하다.
또한, 상공에서 착륙지역에 들어가 고도를 낮추면 의외로 주변이 어둡기 때문에. 눈이 어둠에 익도록 사전에 어느정도 시간이 걸리는 것을 계산에 넣어두어야 한다. 그리고, 색이 진한 색안경은 쓰지않는 것이 좋다. 어두우면 고도감을 정확히 잡기 힘들기 때문이다.
5) 쇼어(해변) 서멀 소아링(Shore Thermal Soaring)
해안선에는 특유한 쇼어.이펙트효과가 있다. 이것은 육지에서 바다로부는 가볍고 따뜻한 육풍과 바다에서 육지로 부는 무겁고 차가운 해풍이 해안선 부근에서 마주칠때 발생하는 소규모의 전선효과이다.
즉, 따뜻한 육풍의 세력이 해풍보다 강하면 온난전선을 형성하고 반대로 차가운 해풍의 세력이 강하면 따뜻한 육풍을 들어올려서 급각도의 상승풍을 수반하는 국지적인 한냉전선은 형성한다. 어느정도 풍력을 가진 육풍이 해안선상에서 해풍에 의해 들어 올려진 해안선 효과에 의한 한냉전선지역은 절호의 소아링지역이 된다.
이 상승기류를 발견하는 요령은 해안선과 평행으로 보이는 적운의 행렬이다. 새파란 하늘에 해안선 특유의 적운의 역이 해안선과 평행으로 발생하고 있는 날은 해안선(전선)에 연한 장거리비상이 가능한 이상적인 소아링 날씨이다. 주의할 점은 진짜 한냉전선과 육풍과 해풍이 만나서 생긴 해안선과의 국지적 한냉전선과를 구별하는 것이다. 진짜 한냉전선은 일기도를 보거나 일기예보를 들으면 알수 있고 파라글라이딩에는 매우 위험한 날씨인 동시에 바다도 파도가 험하다. 또, 적난운(뭉개구름)도 뇌우나 강풍(급격한 상승풍등)을 수반한 파라글라이딩에는 위험한 기상조건이니다. 따라서 즉각 비행을 중지하는 것이 상식이다.
지금까지 산악스포츠의 인상을 준 파라글라이딩이지만 윈치나 보트견인등으로 수백미터 상공까지 상승시켜서 분리(릴리스)하는 런칭.시스템이다. 발전으로 이 쇼어 서멀을 이용한 소아링도 손쉬워져서 비치.스포츠의 하나로서 장래가 촉망될 예정이다. 새파란 바다를 앞에 두고 갈매기처럼 날으는 것은 대단히 상쾌한 일이 아닐 수 없다.