회사소개/일반민영 [회사소개] 도쿄지하철주식회사(TokyoMetro Co. Ltd.)

[787-ARIAKE]

도쿄지하철주식회사(東京地下鉄 株式会社/東京メトロ)-TokyoMetro Co. Ltd. 의 개요

운영형태 : 정부(국토교통성), 도쿄도 공동출자 민간운영 형태(특수법인) - 비상장 
규모 : 16대 대규모 사철

설립일 : 2004년 4월 1일(최초 1927년)

기업경영이념 : 도쿄를 달리게하는 힘(東京を走わせて力)

노선총연장(영업거리) : 9개노선 195.1km
전체 차량보유수 : 2,663량(2008년)

종업원 수 : 8,509명(2008년)
그외 본 회사가 경영하는 관련회사 

주식회사 메트로 스포츠(골프장), 메트로 빌딩(부동산, 호텔), 시부야 마크시티 및 각종 지하철연계 상업시설 사업, 주식회사 메트로 셀 나사, 미디어스폿(무선랜 서비스) 등

총 자본금 : 581억엔

수송인원 : 일평균 622만명(2008년)
영업실적 : 2007년 영업매상 3,383억엔(단독)

○ 노선 일람(링크를 클릭하면 해당 노선 도감으로 이동합니다)
  - 지하철 긴자선, 마루노우치선, 히비야선, 도자이선, 치요다선, 유라쿠쵸선, 한조몬선, 호쿠토심선

1. 일본 지하철 역사의 시작을 품고.

  1927년 도쿄 특별 도시계획 도속교통기관망 계획에 의거한 "도쿄지하철도"라는 회사가 처음으로 우에노-아사쿠사간 지하철을 개통함으로서 도쿄지하철의 역사가 시작되었다. 그 뒤 도쿄고속철도(현 오다큐의 전신)가 1938년 시부야-신바시간의 지하철을 개통하였으며 그 외 게이힌전기철도(현 게이큐)와 게이세이전기철도가 각각 시나가와와 오시아게 지역에 지하철을 개통함으로서 그 절정에 달하였다.

 그러나 도쿄 고속철도와 도쿄지하철도의 대립으로 인해 도쿄 고속철도가 도쿄지하철의 대주주가 되어 경영권을 장악하는등 서로간의 대립과 각 회사간의 혼란등으로 인하여 정부에서는 1938년 육상교통사업법을 개정해 제도교통영단법을 통과시켜 1941년 7월에 도쿄지하철도와 도쿄고속철도(오다큐의 지하철 사업부문만)를 통합시켜 제도고속교통영단을 설립하게되었고 시부야-신바시 간의 도쿄고속철도와 신바시-아사쿠사간의 도쿄지하철도 두 노선을 통합하여 "긴자선"으로 통합시키게 된다.

[동양 최초의 지하철 우에노-아사쿠사간 지하철 개통 포스터, 이 지하철을 타보기위해 한시간을 기다려서 탔다는 전설이 있다]

  그 후 통합된 영단지하철은 1942년 두번째 노선인 이케부쿠로-오차노미즈간 노선의 건설을 시작하는데 마침 2차대전으로 인해 건설은 중단. 전쟁후 51년이 되어서야 이케부쿠로-오차노미즈간 노선인 "마루노우치선"이 개통하게 된다. 이후 히비야선, 도자이선, 치요다선, 한조몬선, 난보쿠선이 속속 개통하였으며 각 노선간의 직통운행이 이루어 지게 되었다.

 이후 영단지하철은 2004년 4월. 도쿄도와 운수교통성의 공동 출자로 도쿄지하철 주식회사(도쿄메트로)로 민영화 되어 현재에 이르고 있다.

2.지하철이 살아남을수 있는 최고의 수단 - JR,사철 가리지 않는 직통운행

도쿄 지하철은 마루노우치선 개통이후 히비야선, 도자이선, 치요다선등을 속속 개통시키게 되는데 여기서 부터는 3궤조에서 지상에서도 운용이 편리한 가공가선 방식으로 전기 운용을 바꾸게 된다. 그리하여 다른 사철 혹은 JR과의 직통운행을 시작하게 된다. 그 시작은 1961년 히비야선 키타센쥬-나가오카치마치간 개통으로 토부 이세자키선과 상호 직통으로 토부동물원까지 직통운행을 실시한 것이었다. 이후 개통되는 모든 노선들은 근처의 사철들과 직통운행을 하게 된다. 아래는 직통 운행을 하는 노선들의 간단한 목록이다.

히비야선 : 도큐도요코선,토부이세자키선
도자이선 : JR츄오/소부선, 도요고속철도
치요다선 : JR조반선, 오다큐오다와라선
유라쿠쵸선 : 세이부 유라쿠쵸/이케부쿠로선,토부 토죠선
한조몬선 : 도큐덴엔도시선,토부 이세자키선
난보쿠선 : 도큐메구로선,사이타마고속철도,도영지하철 미타선 
후쿠도심선 : 세이부 유라쿠쵸/이케부쿠로선, 토부 토죠선, 향후 도큐 도요코선과 직통(예정)

다음과 같으며 도쿄메트로쪽의 차량은 직통하는 노선의 구간을 모두 다닌다. 또한 차량의 구조(운전실 기기등)도 직통하는 노선들의 기기와 비슷하게 구성하여 운전의 편의까지도 도모하였다. 이는 우리나라가 서로 직통하는 노선과 관계없이 각 회사의 차량에만 승무(예를들어 철도공사는 철도공사 차량만, 서울메트로는 서울메트로 차량만)하는게 아닌 차량에 관계없이 해당 노선만을 승무하는 방식으로 이루어져있기 때문이다.

[도큐 메구로선에 직통운행하는 9000계 차량과 도큐 5080계의 만남, 서로 직통운행을 맞추기위해 노선의 신호시스템도 전부 ATO로 통합하고 있다]

3. 건설비 절약을 위한 첨예한 노력

도쿄도 23개구는 오래전부터 발달한 도시로서 그 좁은 땅에 수많은 지하철을 건설하기엔 많은 어려움이 있었고 건설을 위한 지상의 도로또한 많지않으며(도로밑을 파고주로 지하철을 건설하는것이 옛날 건설방식이기도 하며 지금도 도로 밑을 파서 건설하는것이 일반적인 방법이기도 하다)건설비 또한 무지 비싸다. 도쿄지하철은 우리나라처럼 지하철 건설본부가 있는것이 아니기 때문에 직접 건설회사를 운영하고 있으며(굴착장비도 갖추고 있다!) 긴자선을 제외한 모든노선을 직접 팠다. 그렇기 때문에 건설비 절약을 위한 많은 노력의 흔적이 보인다. 비교적 옛날에 건설된 노선들의 경우 우선 외부 통풍구가 그리 많지 않고 대신 역이 많기 때문에 역사내에서 공기를 공급한다. 또한 노선상 겹치는 부분에 대해서는 기존에 있던 홈 옆에 선을 파 환승 편의와 건설공간 절약을 도모하게 된다(ex:오모테산도,아카사카미츠케). 또한 최근 건설된 한조몬선의 스이텐구마에-오시아게 간의 일부구간도 상하행 홈이 1,2층으로 구성되어 건설 공간과 건설비 절약을 도모하고 있다.

[긴자선과 마루노우치선이 만나는 아카사카미츠케역, 복층구조이며 두 노선의 환승편의와 건설공간 절약 두가지를 함께 도모하고 있다]

4. 그외 빌딩사업, 역사관리, 광섬유 통신사업도 성황리에 진행중

도쿄 지하철은 지하철 수송 사업 외에도 지하철 관련 빌딩 구매/매각을 위한 메트로 빌딩, 시부야 마크시티등 역사와 관련된 관리사업, 그리고 지하철 통신선을 이용한 광섬유 통신 대여를 해주는 메트로 셀-나사, 여행관련사업인 메트로 트레벨,그리고 역구내 매점 메트로푸드시스템(METRO'S)등의 부대경영시설을 운영하고 있다. 이들은 경영상으로도 혁혁한 성과를 올리고 있다.(특히 메트로 빌딩이나 역사관리 사업은 상당한 수익을 올리고 있다) 예전 영단지하철의 딱딱한 이미지에서 벗어나 푸른 세계를 보는 도쿄지하철. 지하철의 한계를 극복하고 도심과 도심을 연결하는 가장 편리한 수단으로서 오늘도 노력하고 있다.

[더이상 볼수없는 영단마크의 08계 전동차]

주 : 도쿄메트로는 원래 제도교통영단이 2004년 4월 민영화 되면서 규모상으론 15개의 "대기업 사철"급에는 속하나 경영구조상으론 제 3섹터의 공기업으로 분류하고 있다.

글 : 송승학(787-ARIAKE)

- 참고페이지

도쿄지하철주식회사 홈페이지 : http://www.tokyometro.jp
일본지하철의 역사 : http://www.dragonknight.org/dragonknight/subway/aboutsub.htm

[주철종도.]

운수교통성=국토교통성.