한반도 대운하 탐사를 했던 이명박 전 서울시장은 베를린에서 독일의 통일에 대해 이같은 소감을 밝혔다.
이 전 시장은 통일의 첫걸음을 한반도 대운하로 이루겠다는 뜻을 갖고 있었다.
'흐르는 물은 누구도 막을 수 없다'에서 처럼 즉 독일의 통일은 운하로부터 왔다고 볼수 있다.
이에 앞서 “한반도 대운하를 위해 유럽 지역을 탐사중인 이명박 전 시장은 독일의 뉘렌베르크 지역의 운하를 탐사, 밤베르크~켈하임 구간을 돌아 보았다.
이 구간은 북해 항구 로테르담에서 흑해의 항구 콘스탄자까지 총길이 3,500km의 대륙을 관통하는 RMD (Rhein-Main- Donau) 운하 중 가장 어려운 공사 구간으로 알려져 있다. 따라서 독일에서도 기술적 어려움, 생태환경의 파괴 등으로 찬반 논쟁이 치열했던 곳이다.
뉘렌베르크 북부의 마인강 유역은 물이 모자라 환경 오염이 심각한 수준에 있었던 반면, 남부의 도나우 강 유역은 알프스에서 유입된 풍부한 수자원이 있었던 바, 이 지역 운하 건설로 환경문제 해결과 부족한 물을 해갈하는 효과를 가져올 수 있었다.
또한 라인-마인-도나우 회사는 건설비용의 14%를 조경에 투입함으로써, 쥬라 고지 일대를 관광자원으로 개발할 수 있게 됐다.
RMD 운하는 물이 부족한 낙동강과 물이 풍부한 한강 수계를 연결함으로써 물 부족, 환경 오염, 홍수 피해 등의 다양한 문제를 해결하는 선행 모델이 될 수 있다는 것이 이 전 시장의 판단이다.
▲ 자동 시스템으로 운영되는 이 곳은 운하 주변에 CCTV가 장착(7개)되어 있어, 사무실에서 모든 관측과 제어가 가능하다. (사진=김정민 기자) ⓒ2006 CNBNEWS
이 전 시장은 “낙동강은 한강처럼 종합개발계획에 의한 수질개선 등의 조치가 이뤄지지 않고 있으며, 종합적인 환경생태개선을 위한 계획이 필요한 시점”이라며 “라인, 마인강도 운하건설을 통해 하천이 정비되고 수질이 개선됐으며, 낙후된 내륙지역의 발전을 견인했다”고 설명했다.
독일 전체 화물수송은 수운 15%, 기차 15%, 나머지 70%가가 육로 수송이다. MDK를 건설하는데 23억 유로9(2조~3조)정도 들었으며, 171km 운하를 만들기 위해 소하천 51km의 수위를 높였다.
MDK갑문의 경우, 16개 갑문을 사용하는데 그 중 3개가 약 25 m되는 갑문인데 유럽에서 가장 크고 높은 갑문이다. 이 강은 굉장히 아름다운 사행천으로 생태나 모든 것이 조화롭게 되어 있어, 운하 건설시 사이드의 사행천은 그대로 두고 환경에 맞게 수로를 개통했다.
독일 또한 향후 10~15년 사이에 51억 유로를 계속 수로쪽의 예산으로 책정해 두고 있어 앞으로 운하 사업을 지속적으로 발전시켜나갈 것임을 시사하고 있다.
갑문 현장에서는 실제 배가 오고 나가는 모습과 이에 따라 수위가 자동적으로 높고 낮아지는 모습을 볼 수 있었다. 수위는 높낮이, 즉 부력을 이용해서 조절하기 때문에 별도의 동력이 필요하지 않다.
▲ 뉘렌베르크 지역 인근 마을에 형성된 운하 모습. 이 마을은 운하가 생긴 이후로 관광객들이 늘어 호텔이 들어서는 등 경제적으로 매우 긍정적인 효과를 보이고 있다. (사진=김정민 기자) ⓒ2006 CNBNEWS
배가 잠기려면 2.7m의 물이 필요한데, 탐사한 곳의 물 높이는 4m이며, 배 통과시 양쪽의 공간이 20cm이다. 갑문에 물 차오르는 시간은 1분당 1.7m로, 한 번에 10~15분이면 가능하다.
하지만 이 전 시장은 “우리나라의 경우 21km도 채 되지 않는 구간인데다가, 갑문도 한 곳만 연결하면 되는 상황이기 때문에 지리적 여건이나 재정 등 여러 조건에서 유리하며, 독일을 모델로 삼아, 더욱 향상된 기술로 보다 완벽한 운하를 만들 수 있다”고 설명한다.
RMD운하의 북부지역에 위치한 뒤스부르크는 운하개통으로 내륙지역에 산업단지들과 물류 중심지가 들어설 수 있는 기반을 조성할 수 있었다.
뒤스부르크 내항은 뒤스부르크를 시작으로 엣센, 보쿰, 도르트문트를 잇는 거대한 중공업지역이 주변의 중소도시들과 수로로 연결되어 있는 곳이다.
특히 뒤스부르크 도시에는 라인강과 루르강이 합류하는 지점에 유럽 최대의 하항(河港)이 개발되어 200개 이상의 다양한 세계적 물류회사들이 입주해 있으며 매년 4,200만 톤에 이르는 물류를 처리하고 있다.
내항에서 처리되는 2년간의 컨테이너를 이을 경우 중국의 만리장성(6,350km)을 훨씬 능가하는 막대한 수송능력을 과시하며, 그동안 뒤스부르크 항구 만으로도 1만 7천여개의 일자리가 직간접적으로 연계되어 있고, 매년 3,000여개의 일자리가 창출되는 효과를 가져오고 있다.
▲ 뉘른베르크 지역의 운하에서 배가 입항 후 다시 출항하는 모습. 보통 수위 조절이 필요한 구간에서 한 번 입출항 할 때 걸리는 시간은 10~15분이다. (사진=김정민 기자) ⓒ2006 CNBNEWS
RMD를 1921년 설계할 때, 국가 예산이 아닌 투자, 설계, 건설까지 모두 한 회사에서 하기 위해 설립된 회사가 떠맡았다. 투자 금액의 일부는 도나우강 쪽의 운하를 확장하고 개선하면서 수력발전에서 나오는 돈을 이곳에 재투자할 계획으로 하고 수력발전소를 건설했다.
거대한 운하를 건설하는 데는 인근의 인프라, 정치, 주변에 사는 주민, 도시, 주변농경지, 자연 이 모든 것들이 변수로 등장하기 때문에 모든 가능성과 조건을 비교 분석해야 한다.
거대한 토목공사는 자연에 상당한 영향을 미치고 있다. 1972년 당시 이 사업의 가장 중요한 테마는 알트밀 계곡의 아름다운 구간과 운하를 잘 결합할 것인가에 있었다고 한다. 이에 중점을 두고, 건설하는 과정에서 직접 거대한 물길을 만들었다.
물론 공사 과정에서 생기는 부정적인 영향이 전혀 없었다고는 할 수 없지만, 기술적으로 극복해냈다. 결과적으로 운하를 개통하고 난 10년 후 생태 변화를 다시 검사를 해서 비교해 본 결과 전체적으로 과거와 같이 보전되거나 개선됐다고 한다.
힐폴스트타인 운하 관계자는 “이와 같은 계획을 할 때 생태나 환경을 보존하거나 개선하는 데는 아주 세심한 배려와 기술이 뒤따라야하며, 오랜 기간 노력과 인내도 필요하다”고 덧붙였다.
▲ 이명박 전 시장이 뉘른베르크 운하 지역 인근의 한 마을을 둘러보는 도중, 운하 건설 이후 개선된 이 마을의 경제적, 환경적 평가들에 대해 설명하고 있다. (사진=김정민 기자) ⓒ2006 CNBNEWS