스크랩 [정보] 이륜자동차 고속도로 통행재개 하면 대한민국 교통질서 선진화 이룰수 있다.

[박노근(샤크/25)]

보도자료

단독  일인시위

2008년 6월21일  토요일 

장소  :서울  광화문  사거리  이순신  장군  동상앞

시간:오후3시부터  7시30분까지   헌법재판소에서  판결 날떄까지  매주  토요일과  일요일  일인시위  <우천시도  강행함>

아래의 문서는 오늘(2008.3.10) 헌법재판소에 제출하기 위해 국선변호사에게 우송한 문서입니다.

내용은 헌법재판소에 제출된 경찰청장의 답변서에 대한 반대의견서입니다.

이문협의 공개 원칙에 따라 원본 그대로 올립니다.

16쪽에 달하는 큰 문서이지만 이륜자동차문화가 처한 현실을 공부한다 치시고 끝까지 읽어 주셨으면 더 좋겠습니다. 본 문서는 뭉치아빠와 함께 작성하였습니다.

감사합니다.

의 견 서

사건번호2007헌마13, 도로교통법 제63조 위헌확인

청 구 인김 지 석

위 사건에 관하여 청구인은 경찰청장의 의견에 대하여 다음과 같이 반대 의견을 개진합니다.

다 음

1. 경찰청장의 의견 요지

가. 도로법·도로교통법의 목적과 도로이용의 합리성

도로는 일반교통에 사용되는 모든 곳으로 도로가 갖추어야 할 도로조건 등으로 살펴 볼 때 고속국도∼구도 등 7개의 등급으로 구분된다. 이 중 고속도로 및 자동차전용도로는 자동차의 고속교통에 사용하기 위해 설치·지정된 도로로 도로교통법은 위험과 장해를 방지·제거하여 안전을 확보할 목적으로 여러 가지 제한을 두고 있다. 이륜자동차의 경우 자동차안전기준에관한규칙(건설교통부령) 등에 의해 안전운행을 확보할 수 있도록 제작된 경우에도 운전자가 외부에 노출되는 구조적 문제 때문에 고속도로 또는 자동차전용도로의 통행을 금지하는 것이다.

나. 평등권 침해라는 주장에 대하여

이륜자동차의 고속도로 및 자동차전용도로 통행을 금지하는 것은 고속도로 등에서의 국민교통안전을 확보하기 위한 불가피한 수단이다. 이륜자동차의 고속도로 및 자동차전용도로 통행을 금지하지만, 그 외 일반국도, 지방도 등 각급 도로를 지속적으로 신설·개선함으로써 이륜자동차 이용자들의 이동성, 쾌적성을 향상시켜 통행금지로 인한 불편을 최소화하도록 노력하고 있다. 교통사고로 인한 사회적 손실 등을 고려해 보면 이륜자동차의 고속도로 및 자동차전용도로 통행금지로 인한 국민의 기본권 제한보다 그 제한에 의해서 얻어지는 공익이 더 크다고 할 수 있어 법률규정이 불합리하다고 볼 수 없다. 긴급자동차의 경우 고속도로 및 자동차전용도로를 통행하게 한 것은 교통의 소통과 질서를 회복하기 위한 목적을 위해 둔 불가피한 규정이며, 긴급자동차의 고속도로 통행으로 청구인이 입는 법익침해가 없다.

다. 법 개정에 부정한 근거 사용으로 대국민 신뢰원칙을 위배하였다는 주장에 대하여

1971년 고속도로 교통사고는 1969년 고속도로가 개통된 이후 2배 이상으로 증가하였으며, 이러한 통계는 1995. 6. 30. 경찰청에서 발행한 「1995년판 교통사고통계」로 공개되어 있으므로, 법 개정에 부정한 근거를 사용하여 대국민 신뢰원칙을 위배하였다고 할 수 없다.

라. 행복추구권과 직업의 자유 등을 침해하였다는 주장에 대하여

특정한 교통수단으로 특정한 도로를 이용하여 특정 장소로 이전해야만 행복하다고 할 수 없으며, 청구인의 행복추구권이나 직업의 자유 등이 무제한의 권리일 수도 없다. 청구인은 이륜자동차로 언제든 원하는 장소로 이동할 수 있으며, 고속도로를 이용하고자 하는 경우 다른 교통수단을 이용하여 고속도로를 이용할 수 있다. 청구인이 입는 불편에 비하여 일반국민이 누릴 수 있는 공익이 더 크다. 고속도로 및 자동차전용도로 통행을 금지함으로써 예상되는 불편을 최소화하기 위해 해당구간을 연결하는 일반교통의 다른 도로가 있어야 한다고 규정하고 있고, 자동차전용도로 해당구간에 일반교통의 다른 도로가 있다는 취지의 표지를 공고해야 한다고 규정하고 있는 등 이륜자동차 이용자의 불편을 최소화하도록 노력하고 있으므로 청구인의 행복추구권이나 직업의 자유 등을 침해한다고 할 수 없다.

마. 이륜자동차의 고속도로 통행 허용 여부는 입법정책의 문제

각 나라마다 도로여건, 교통질서 의식, 사고율에 따라서 자신들의 실정에 맞는 교통정책을 입하하여 실시하고 있다. 우리나라도 승용차, 버스, 화물차가 자동차관리법상으로는 모두 자동차로 분류되어 있지만 고속도로에서는 승용차, 버스, 화물차 등 차종에 따라서 각 속도를 제한하거나 통행방법을 제한하기도 하는 등 각 교통수단의 특징에 따라서 교통관련 법규에서 규정하는 허용이나 제한은 다양한 형태로 이루어지므로 우리나라의 경우 우리 실정을 고려하여 이륜자동차의 고속도로 통행을 허용하지 않는 정책을 선택한 것이다.

바. 기존 헌법재판소 결정에 대한 의견에 대하여

고속도로 등에는 낙하물이나 비산물이 상존할 수 있는데, 통상 고속주행을 하다 보니 만일에 있을 수 있는 이러한 비산물, 낙하물, 잔존물로 인해서 다른 자동차와는 달리 충돌 시 그 충격을 완화할만한 별다른 장치가 없는 이륜자동차의 경우에는 그 위험성이 더 커질 수 있다. 이륜자동차가 전도되어 다른 2차 사고를 유발할 수도 있으며, 궁극적으로 이륜자동차 운전자의 생명에도 위해가 될 수 있다. 이륜자동차는 바퀴가 2개여서 기본적인 공통 위험 그 자체는 배기량이 125cc 이상인지와 그 이하인지에 따라 달라지는 것은 아니다.

2. 경찰청장의 의견에 대한 청구인의 반대 의견

가. 도로이용의 합리성을 위한 것이라는 주장에 대하여

경찰청장은 이륜자동차의 경우 운전자가 외부에 노출되는 구조적 문제가 있어 자동차의 고속교통에 사용하기 위하여 설치·지정된 고속도로 및 자동차전용도로의 통행에 적합하지 않다고 주장하고 있으나, 이러한 주장은 경찰청장이 고속의 정의를 이해하지 못한 결과로 사료됩니다. ‘고속’이라는 단어는 상대적으로 사용되는 용어입니다. 거북이는 느린 동물이라고 생각하지만 달팽이에 비하면 엄청난 ‘고속’ 이동능력을 가지고 있다고 할 수 있습니다. 즉, ‘고속’이라는 말에는 상대적으로 저속의 교통수단이 존재한다는 의미를 가지고 있다 할 것입니다. 과거에는 고속 교통수단과 비교할 수 있는 저속 교통수단이 많이 있었습니다. 우마차는 시속 5km 정도의 속도를 내며, 자전거도 시속 20∼30km 정도의 속도로 주행하는 저속 교통수단입니다. 그러나 이륜자동차를 포함한 모든 자동차는 일반 보행자와 자전거 및 우마차의 몇 배에 달하는 속도를 안정적으로 낼 수 있는 고속 교통수단입니다.

(1) 고속도로의 용어

고속도로를 한국과 일본은 Motorways 혹은 Expressways라 하며, 미국은 Interstates, 영국은 Motorways, 프랑스는 Autoroutes, 독일은 Autobahnen이라 합니다. 어느 나라든 “고속”보다는 자동차 혹은 직접, 바로 통하여 간다는 뜻으로 되어 있습니다. 즉, 도로상에 방해물(hazrd: 신호등, 교차로, 보도, 주정차 된 차량, 우마차와 보행인 등.. )을 제거한 최적의 안전과 소통을 위해 설계하고, 건설되어 이용자가 목적지까지 일정한 속도(uniform speed)를 유지하며 갈 수 있는 도로로 여기서 일정한 속도란 법이 정한 제한속도(중부 시속 110 경부 100, 88올림픽대로 80km, 순환로 70-80km)이하를 말하는 것으로 이륜자동차에 있어서도 최적의 안전을 보장받을 수 있는 동일한 조건이 부여됩니다.

( 사신은 복사되지 않았습니다.)

고속도로나 자동차전용도로(이하, “고속도로등”이라 합니다.)는 경찰청장의 주장대로 ‘자동차의 고속교통’을 위해 지정·설치된 도로입니다. 그리고 대부분의 고속도로에서는 시속 50km이상으로만 주행하도록 최저속도를 제한합니다. 따라서 짐이 가득한 화물자동차가 시속 50km의 속도로 고속도로를 주행하고 있다면, 도로교통법의 규정에 준하여 “자동차가 고속교통을 하는 중”으로 판단할 수 있습니다. 즉, 시속 50km의 주행은 자동차가 고속도로를 이용하는데 법적으로 하등 부족함이 없는 속도라 할 것입니다.

(2) 이륜자동차는 고속 교통수단입니다.

또한 승용차량이 서울의 세종로를 50(km/h)의 속도로 주행하고 있다면 이 또한 당연히 자동차의 고속교통이라 할 것입니다. 마찬가지로 이륜자동차가 1번 국도를 시속 60km의 속도로 주행하는 것도 자동차의 고속교통입니다. 왜냐 하면, 우마차나 자전거 같은 차마는 도저히 낼 수 없는 빠른 속도이기 때문입니다. 이륜자동차를 포함한 모든 자동차는 고속교통을 위해 제작·판매되었으며, 폐기될 때까지 고속교통에 사용합니다. 고속도로는 이런 자동차의 특성을 살리기 위해 설치된 도로입니다. 일반도로는 우마차, 자전거, 보행자 등 저속 교통수단과 자동차와 같은 고속 교통수단이 함께 이용합니다. 따라서 고속 교통수단인 자동차를 따로 떼어서 다니게 하면 여객과 화물을 보다 빠르고 편리하게 이동 시킬 수 있기 때문에 고속도로를 설치하고, 저속 교통수단인 우마차, 자전거, 보행자 등을 고속도로에 진입하지 못하게 한 것입니다. 특히 도심을 제외한 대부분 도로의 제한 속도가 시속 80km로 이륜자동차가 국도를 시속 80km 주행 중, 연결된 시속 80km의 전용도로를 고속교통에 부적합하다 하여 통행제한 하는 것은 큰 모순이라 할 것입니다.

           심지어 서울특별시 구로구 신림동->오류동을 잇는 남부순환도로는 인도와 버스정류장까지 있는 매우 짧은 구간의 제한속도 70(km/h)의 전용도로로 이러한 도로를 고속교통에 적합하지 않다 하여 혹은 타 교통수단에 방해 및 위해를 줄 수 있다 하여 주행 도중에 위험도가 증가되고 5배나 먼 일반도로를 통해 40분 이상 소모하면서 돌아가게 하는 것은 비록 그 수가 소수라 할지라도 이륜자동차 사용자들을 힘겹게 할 가치가 있는지 살펴봐야 할 것입니다.

                                                      ( 사진은 복사되지 않았습니다.)

주유소 출구에 마련된 버스정류장 인도와 버스정류장(개봉동) 고속교통 제한속도 70(Km/h)

(3) 운전자가 외부에 노출된 이륜자동차도 고속도로 통행에 적합.

원래 이륜자동차는 운전자가 노출된 형태로 사용하는 운반구의 하나로 그렇다하여 공도 상에서 보호의 대상이지 통행금지의 대상이 될 수 없다 할 것입니다. 또한 국제기준에 입각한 건설교통부의 자동차안전기준으로 고속교통에 적합한 승인을 받은 자동차인 동시에 소유와 운행에 필요한 안전검사와 각종 세제의무를 다하고 있는 자동차관리법 상 자동차를 일반도로상의 위험요소를 제거하여 안전이 향상된 고속도로의 통행을 배기량에 관계없이 무조건 금지하는 것은 매우 잘못된 발상으로 세계의 모든 나라가 대부분 125cc(미국은 50cc이상)의 이륜자동차는 고속교통 통행기준에 적합하다 하여 고속도로 통행을 허용하고 있습니다. 그러나 우리 자국(大韓民國)의 경찰청장은 운전자가 외부에 노출되는 특성을 4바퀴의 박스형 자동차의 일반적 판단 기준에 의한 구조적 문제로 단정하고, 고속교통에 적합하지 않은 저속교통으로 취급한 것은 이미 국내외적으로 오랜 기간 많은 다수 사용자에 의해 입증된 보편성과 안전성 및 현대의 다양한 교통문화를 부정하는 것으로 생각의 전환이 요구됩니다.

(4) 막연한 위험이 차별의 근거가 될 수 없습니다.

경찰청장은 이륜자동차에 대한 각종 통계를 적시하면서 “운전자가 외부에 노출되는 구조적 문제와 고속주행 시 발생하는 안전상의 문제, 자동차의 고속교통이라는 고속도로의 설치목적” 등을 감안하여 통행을 금지하는 것이라고 주장하고 있습니다.

위와 같은 경찰청장의 의견은 이륜자동차가 언제 어디서든 고속 교통에 이용되고 있다는 사실을 이해하지 못한 것으로 사료됩니다. 경찰청장이 적시한 이륜자동차의 위험은 ‘청구인이 고속도로를 통행할 경우 분명히 사고를 당할 것’이라는 명백한 위험이 아니라 수 십 만대 통행할 때 1∼2대가 사고를 당할 수 있다는 정도의 막연한 위험입니다. 막연한 위험을 근거로 전국에 걸쳐 산재한 모든 고속도로등을 배기량에 관계없이 모든 이륜자동차에 대하여 통행을 금지하는 것은 분명히 이륜자동차 사용자에 대한 부당한 권리의 박탈이며 차별인 것입니다. 또한 이륜자동차가 일반 도로만을 이용한다고 해도 시속 50km∼80km를 주행하는 것으로도 이미 고속 교통에 사용하는 것이므로, 경찰청장이 염려하는 고속도로에서의 모든 위험이 동일하게 적용된다 할 것이고, 고속 교통으로 인한 이륜자동차의 위험성은 일반도로라고 해도 다르지 않을 것입니다. 일반도로에서의 고속교통은 괜찮고 고속도로에서의 고속교통은 허용할 수 없다는 경찰청장의 의견은 이륜자동차를 사용하는 국민을 부당하게 차별하겠다는 것이므로 받아들여서는 아니 될 것입니다.

(5) “OECD회원국 중 10만 명당 교통사고 사망자 최고”의 원인은 이륜자동차가 아닌 교통정책의 모순 때문.

우리 한국이 OECD회원국 중, 교통사고 사망자와 인구 10만 명당 교통사고 사망자가 높은 것은 사실이나 이륜자동차가 차지하는 비율은 아래 비교분석 표와 같이 타 차종에 비해 가장 낮은 수준이고, 또한 실제 통계상의 이륜자동차 사고는 전체가 고속도로등이 아닌 일반도로상의 사고인데도 경찰청장은 타 교통수단까지 모두 포함된 복합적 결과에 대해 이륜자동차의 고속도로 통행규제를 해결책의 하나로 단정하여 36년간 통행금지 한 것은 극히 잘못된 차별정책이라 할 것입니다. 특히 우리 한국을 포함, 전 세계적으로 교통사고 사망자는 일반도로가 고속도로에 비해 4-16배 높은 실정으로 통행량이 많은 일반도로 구간에 고속도로를 신설하였을 때 교통사고 발생률 및 사망자의 수가 대폭 개선됨은 어느 나라든 엄청난 예산이 집행되는 고속도로 건설 주요목적의 하나일 것입니다.

 ■ 차종별 교통사고 발생 현황(2005)                                                                    (단위 : 대, %) 

구분	계	승차	승합차	화물차	이륜차	특수차	기타
발 생 (구성비)	214,171 (100)	138,815 (63.3)	21,505 (10.0)	35,102 (16.4)	5,596 (2.6)	1,291 (0.6)	11,862 (5.5)
사망자 (구성비)	6,376 (100)	2,893 (45.4)	733 (11.5)	1,559 (24.5)	399 (6.3)	108 (1.7)	684 (10.7)

자료출처: 경찰청 http://www.police.go.kr/infodata/pds_07_totalpds_05_07.jsp

  ■ 차량등록대수와 차종 1만 대당 사망자수(2005)

구 분	등록대수	발생건수	사망자수	1만 대당 6사망자	비 고
이륜차	350만대 추정	5,596명	399명	1.14명	발생건수는 낮은나 치사율이 높다
사륜차	15,396,715대	208,575명	5,977명	3.88명	치사율은 낮으나 발생건수가 많다.

자료출처: 경찰청 http://www.police.go.kr/infodata/pds_07_totalpds_05_01.jsp

(6) 이륜자동차의 가벼운 접촉사고는 일반도로에서 염려하는 사고

경찰청장은 이륜자동차가 가벼운 접촉사고 시에도 전도되는 위험이 크다고 하여 이륜자동차의 고속도로등 통행금지를 정당화 하려하나 이는 교통전문성이 결여된 큰 착각입니다. 왜냐 하면, 이륜자동차의 접촉사고는 일반도로 상에서 다발적으로 발생하는 사고유형이기 때문입니다. 즉, 실제 고속도로에서는 찾아보기 힘든 교통사고로 원래 접촉사고는 어느 나라든 교통량이 빈번하고 많은 차량이 좌, 우로 진출입하며, 여러 신호와 교차로를 통과해야 하는 일반도로 상에서 대부분 발생하는데 이를 역으로 고속도로등 통행금지로 잘못된 법령유지를 정당화하려는 경찰청의 주장은 상식에서 벗어난 억지와 같습니다. 결국 경찰청장은 고속도로등에서 1건의 교통사고를 예방하기 위해 4-16건의 일반도로상의 교통사고를 방치하는 정책을 정당하다 주장하고 있음은 국민의 행복추구권과 평등권을 무시한 처사라 할 것입니다.

(7) 국민교통안전 확보를 위한 이륜자동차 통행금지는 차별

고속도로등은 일정한 속도를 계속 유지시켜 줌으로서 목적지까지 최 단시간에 도달하게 할 수 있을 뿐만 아니라 일정한 속도(고속교통)를 유지하는데 방해 요소(hazard)인 교차로와 정지신호등 및 저속교통(보행인, 우마차 등)을 제거해 결과적으로 충돌(impact)위험이 제거된 최적의 도로로 이를 충족시켜 주는 법령이 도로교통법 제63조입니다. 그런데 여기에 이륜자동차를 포함시켜 교통방해물의 대상으로 간주하는 것은 매우 부당하다 할 것입니다. 이는 올해까지 36년간 경찰청의 통행규제실시 근거 중 하나로 도무지 납득될 수 없는 주장으로 타 교통수단이 이륜자동차로 인해 위험을 당할 수도 있다는 발상 역시 발생하지도 존재하지도 않는 위험과 사고를 단지 우려함으로 인해 다수의 운전자를 금지대상으로 차별하는 것은 민주주의 헌정에 위배된다 할 것입니다.

(8) 이륜자동차의 고속도로등 통행금지로 인한 불편 최소화

먼 길을 돌아가는 불편도 있으나 가장 중요한 것은 돌아가는 길이 고속도로등에 비해 위험할 뿐만 아니라 지방의 우회도로의 경우 관리상의 문제로 인해 그 위험도는 더 심해 안전에 대한 평등권을 무시한 처사라 아니할 수 없습니다. 또한 일반국도, 지방도등 각급 도로의 지속적 신설·개선도 좋지만 이륜자동차를 위한 중복투자의 뜻은 아니며, 다만 기존의 막대한 투자로 건설된 고속도로등의 사용은 국민으로서 당연한 권리라 할 것입니다.

(9) 이륜자동차의 치사율은 원래 높으나 발생률은 낮다.

비행기는 치사율이 높은 반면 사고 발생률이 적듯, 그 어떤 세상이 와도 이륜자동차의 치사율이 사륜차에 비해 낮아 질수는 없습니다. 따라서 공도 상에서 이륜자동차와 사륜차의 치사율을 논하지 않습니다. 다만 차종별 1만 대당 사망자 수를 국제적 통계기준으로 사용합니다. 또한 경찰청이 제시한 이륜자동차 사고율은 일반도로에서만 발생한 수치이며, 최근 수년간 고속도로 통행을 허용하고 있는 국가들의 이륜자동차 교통사고 사망자 증가 주장은 국제적으로 유가인상 및 소형스쿠터의 유행에 따라 일반도로 도심지에서의 사용량 증가를 감안하여야 하며, 설사 그렇다 하드라도 일반도로에 비해 사고율이 4-16배 낮은 고속도로등 통행과는 아무런 상관이 없다는 것입니다. 따라서 경찰청장이 진정 이륜자동차 및 국민의 안전을 위한다면 사고율이 높은 일반도로의 사용만을 주장할 것이 아니라 사고 발생률이 현저히 낮은 고속도로등 통행을 허용해야 할 것입니다.

나. 평등권 침해가 아니라는 주장에 대하여

경찰청장은 이륜자동차의 고속도로 통행제한이 국민교통안전을 확보하기 위한 수단이라고 주장하고 있으나, 앞에서 살펴 본 바와 같이 이륜자동차가 이미 고속교통에 이용되고 있다는 점에서 경찰청장의 주장은 그 근거가 희박하다고 할 것입니다. 경찰청장의 주장이 참이라면 고속도로등의 통행을 금지당한 이륜자동차 사용자들은 우회도로를 이용할 것이고, 그곳에서도 50km/h 이상의 고속교통에 사용될 것이므로, 교차로나 횡단보도, 무단횡단 보행자, 주차차량 등의 장애물이 산재한 우회도로에서의 국민교통안전은 확보할 수단이 없다고 할 것입니다. 고속도로에서 쫓겨나 일반도로로 다니는 것으로 발생한 교통사고의 사회적 손실이 더 적다는 어떤 근거도 제시하지 못하는 경찰청장의 주장은 이륜자동차 사용자에 대한 차별의식을 보여주는 것입니다. 청구인은 긴급자동차로 사용되는 이륜자동차의 통행도 금지하자는 것이 아니라 모든 이륜자동차가 고속도로를 이용하자는 것입니다. 또한 긴급자동차의 고속도로 통행으로 청구인이 입는 법익침해가 없다는 경찰청장의 주장대로 이륜자동차의 고속도로 통행으로 다른 자동차 사용자의 법익침해가 발생하지 않는다는 점에서 이륜자동차의 고속도로 통행제한은 부당한 차별이라고 할 것입니다.

다. 법 개정에 부정한 근거 사용으로 대국민 신뢰원칙 위배에 대하여

이미 오래전부터 경찰청장이 집계하여 발표하는 교통사고 통계자료는 실제 교통사고 통계와 대개 3-4배의 차이가 발생하고 있어 그 신뢰를 잃은 지 오래입니다.(첨부 1, 교통산업환경 전문지 제225호: 교통사고 통계, 경찰-보험사 3.8배) 고속도로 통행금지는 첨부2(1972.4.12.자 조선일보 기사)와 같이 1972.6.1.부터 삼륜차와 오토바이(이륜자동차의 일본식 영어)사망사고가 급증했다는 통계를 근거로 시행했으나, 그 당시 도로교통법상 고속도로 통행이 가능한 250cc 혹은 4기통이상의 이륜자동차의 수는 매우 적었으며, 특히 통계로 사용된 기간 1-4월은 지금보다도 훨씬 추운 동절기로 이륜자동차의 고속도로 사용은 거의 없었고, 이후, 경찰청이 제시한 통계에도 이륜자동차의 정확한 근거가 존재하지 않는 한 사실이 아니라는 것입니다. 또한 경찰청장이 답변한 1971년 경부고속도로에서 34.0%의 사고율 증가는 고속도로 개통이후 급격한 교통량 증가에 따른 현상일 뿐, 1972년 내무부장관 고시로 이륜자동차 고속도로 통행금지 조치와 1991년 도로교통법 제63조 개정은 대국민 신뢰원칙을 허문 부끄러운 역사로 하루 속히 원래의 상태로 돌아가야 할 것입니다. (첨부3: 고속도로개방이후 이륜차교통사고최소화를 위하여 5-11쪽 참조)

라. 행복추구권과 직업의 자유 등을 침해하였다는 주장

경찰청장은 특정한 교통수단을 타고 특정한 도로를 이용하여 특정한 장소까지 이전해야만 행복하다고 할 수 없다고 하지만 이는 국민이 선택할 사항이지 권력기관이 정할 사항은 아니라 봅니다. 정부는 국민의 선택을 간섭하면서 이륜자동차 그 자체가 불안정한 교통수단이기 때문이라 하지만 그렇다고 생산, 수입, 유통, 사용에 대한 더 더욱 철저한 전문적인 관리를 하지도 않았으며, 구분도 없이 모든 이륜자동차 사용자의 의식을 부정적으로 간주해 왔습니다. 특히 이륜자동차의 보유와 사용에 있어 경제적 이득으로 인정, 사륜자동차와 똑 같은 세수가 정해져 있는데도 불구하고 비록 사륜자동차에 비해 소수라 하여 36년간 근거 불분명의 금지법으로 고속도로등에서의 일반적 규제를 남발하는 것은 국민 행복추구권의 심각한 침해라 할 것입니다.

마. 이륜자동차 통행제한은 입법정책의 문제라는 주장에 대하여

경찰청장은 이륜자동차에 대한 고속도로등 통행제한이 타당한 입법정책 중의 하나라고 주장하고 있습니다. 그러나 정책이 국민의 자유와 권리를 과도하게 침해한다면 타당한 정책이라고 할 수 없을 것입니다. 독일에서는 한 때 ‘다윗의 별’이라고 불리는 노란색 별을 독일에 사는 유태인의 가슴에 달고 다니도록 강제한 적이 있었습니다. 나치 정권이 유태인이 독일 사회에 ‘위험한 존재’로 규정하고, 누구라도 유태인임을 알 수 있도록 한 것이었습니다. 독일 국민이 이러한 차별정책을 용인하자 유태인만 거주하는 구역인 ‘게토’를 만들더니, 나중에는 강제수용소에 보내어 노역을 시켰습니다. 결국 6백만 명에 달하는 유태인을 학살하기에 이르렀다는 것이 역사의 증언입니다. 초기 정책에 대하여 국제사회의 비난이 거세지자 나치 정권은 유태인에게 ‘다윗의 별’을 달게 하는 것이나, ‘게토’에만 거주하게 하는 것을 입법정책의 문제라고 강변하며, “별을 달고 다니는 것이 뭐가 불편하냐? 게토에도 직장이나 상점, 문화생활을 즐길 수 있다.”라고 선전했습니다.

경찰청장의 주장대로 이륜자동차에 대한 통행규제는 입법정책의 문제입니다. 과거 권위주의적인 군사정권 시절에 “고속도로에서 이륜자동차와 삼륜차의 사고가 나는데, 어떤 정책을 세워야 하지?”라고 질문하자, “통행을 전면 금지시키면 되지 뭐.”라는 정책을 내 놓은 것입니다. 머리를 써서 이륜자동차를 통행시키면서도 사고를 줄일 수 있는 정책을 개발하기 보다는 간편한 정책을 선호한 결과입니다. 가요의 가사에 문제가 있으면 방송금지라는 정책을, 영화의 일부 장면이 마음에 들지 않으면 상영금지라는 정책을 내 놓았던 시절에 만든 정책입니다. 헌법재판소에서 막연히 위험하다는 이유로, 우회도로로 돌아다니는 것이 불편하지 않다는 이유로 국민을 차별하는 부당한 정책을 허용해서는 아니 될 것입니다.

바. 기존 헌법재판소 결정에 대한 의견에 대하여

(1) 사고에 대한 잘못된 그리고 지나친 우려

경찰청장은 도로상의 모래나 도로 잔류물 등 심지어 나사못이나 유리조각등도 타이어 파손이나 전도 등을 우려하고 있음은 확률적으로 거의 무시될 정도의 사고에 대한 지나친 상상이며, 모래에 미끄러지는 것(slip)을 예로 들어 사고를 예단하지만 이런 상황은 실제 고속도로등이 아닌 일반도로에서도 쉽게 볼 수 없는 상황입니다. 이러한 우려는 이륜자동차가 바퀴가 2개이므로 넘어질 수도 있다는 염려에서 기인된 것으로 반면, 이륜자동차는 일단 바퀴가 구르기 시작하면 넘어지려 해도 쉽게 넘어지지 않는 물리적 특성이 있습니다. 그렇기 때문에 넘어지는 사고를 염려하는 사회적 우려는 편견이며, 실제로 이륜자동차 운전자들이 우려하는 미끄럼발생 확률이 높은 도로 환경은 가을철 강원도 산악의 일반도로 급커브 길에서 낙엽과 곡식을 건조시키기 위한 점유입니다. 이와 같이 이륜자동차 관련 제도는 상식적이며, 발생확률이 많고, 중대한 피해를 야기하는 충돌사고 예방을 위해 만들어져야 할 것입니다.

(2) 일반도로에서 발생할 수 있는 다수의 사고를 예방하기 위해서는 고속도로등의 통행을 장려하여야 합니다.

이륜자동차가 고속도로등의 통행적합 유무는 가속 및 유지력(acceleration), 제동력(braking), 코너링(normal cornering)의 안정성을 기준으로 각 나라마다 허용의 차이는 있으나 대개 50-600cc의 배기량으로 판단하고 있습니다. 즉, 고속도로등에서 주행과 제동 및 코너링에 충분한 성능만 있다면 일반도로에 비해 안전하다는 것입니다. 고속도로에서의 교통사고의 주원인은 일반도로와 달리 과속에 의한 사고가 많은 것으로 생각하지만 실제 대부분의 교통사고는 방심운전이나 졸음운전 및 한눈팔이 등으로 나타나고 있습니다.

  ■ (2005)법규위반별 교통사고 현황 (단위: 건, %)

계	안전운전 불이행	중앙선침범	과속	신호위반	교차로 통행방법 위반	안전거리 미확보	기타
214,171 (100)	121,532 (56.7)	14,616 (6.8)	444 (0.2)	23,270 (10.9)	17,784 (8.3)	21,021 (9.8)	15,504 (7.2)

자료출처: 경찰청 http://www.police.go.kr/infodata/pds_07_totalpds_05_05.jsp

지금과 같이 경찰청장이 일반도로상의 문제를 고속도로등에서의 염려로 우려하여 통행금지의 근거로 제시하는 것은 교통전문성에 의심이 가는 주장입니다. 누구나 성인으로서 정상적 운전면허를 취득한 운전자라고 한다면 심한 모래나 잔류물에 의한 미끄럼사고는 충분히 대비하고 있으며, 실제 이륜자동차에 있어 사망자가 발생하는 중대한 사고는 미끄럼(slip)이 아닌 충돌(impact)사고로 이러한 충돌사고는 고속도로등이 아닌 일반도로에서 대부분 발생하므로 OECD 회원국뿐만 아니라 전 세계 모든 국가에서 고속도로 통행을 허용하는 것입니다.

(3) “원동기장치자전거보다 이륜자동차의 사망률이 높다.”는 것은 비율 착오

경찰청장이 대형이륜자동차의 치사율이 25.0%로 이륜자동차 전체 평균 7.1%보다 3.5배 높다는 주장은 어느 나라도 비슷한 통계로 이 또한 같은 사용대수에 비해 사고 발생건수는 낮으나 같은 사고건수에 있어서는 중상율/치사율이 높게 나오는 것으로 비행기나 고속전철의 경우 사고율은 낮으나 치사율이 높듯 이처럼 경찰청장은 실험 연구실에서나 사용하는 대중성 없는 특수한 통계를 일반적으로 사용함으로서 올바른 교통정책을 흐리게 하고 있습니다. 반면 우리 한국에서는 이륜자동차에 대한 안전교육이 전무(全無)한 교통정책에도 큰 문제가 있기 때문에 고속도로등 통행허용과 함께 일정 기간의 교육을 실시함으로써 선진국들처럼 양질의 운전자가 양성되어 교통문화에 상당한 긍정적 효과도 얻을 수 있을 것입니다. 또한 소형이륜자동차(원동기장치자전거, 125cc이하)에 비해 운행 1회 당 상당히 먼 거리를 운행하는 대형이륜자동차에 있어 많은 구간을 위험하고 빈약한 일반도로로 돌아가야만 하는 특성 상, 많은 시간을 소비하는 그 불편은 고속도로등 통행으로 해결 될 수 있는 것이며, 과속은 교육 및 속도제한과 단속으로 경찰청장이 소임을 다하여야 할 사항이나 이를 교육과 단속에 어려움이 있다하여 통행금지를 시행하는 것은 국민을 위한 올바른 정책이라 할 수 없는 오히려 오늘날과 같은 무질서의 비현실적 결과를 초례한 주원인이라 할 것입니다.

(4) 경찰청장은 제한과 출입금지를 혼동하고 있다.

모든 도로에는 제한이 있습니다. 그 제한은 속도와 차종별에 따른 차로이용 등 도심지에서는 버스전용차로도 있습니다. 청구인 및 많은 이륜자동차 운전자들이 원하고 있는 것은 제한은 인정하지만 지금과 같은 원천적 출입금지를 1972년 이전과 같이 출입제한(배기량 제한)으로 완화해 달라는 것입니다. 즉, 경찰청장은 제한과 출입금지를 혼동하여 무려 36 년간을 배기량에 관계없는 무조건식의 통행금지를 지속시켜 자국(大韓民國)의 이륜자동차 산업과 이륜자동차문화 발전의 기회마저 상실 시킨 큰 실책을 범했다 할 것입니다.

- 결 론 -

자동차 산업 세계 5위의 대한민국, 세계가 부러워하는 우리의 조국이지만 교통문화만큼은 아직 후진국에서 벗어나지 못하고 있습니다. 얼마 전까지만 해도 우리 한국인은 조급하고 무질서 한 국민성이 있어 아직 좀 더 야단을 맞으며, 더 배워야 한다고 배워 왔고, 저도 그렇게 생각했었습니다. 그런데 1995년 우리 한국의 교통관련 통계를 처음 보고는 해마다 경찰청장이 발표하는 정책과 내용이 실제 통계와 크게 상이하다는 것을 발견하였습니다. 특히 이륜자동차의 교통사고 사망자 급증과 그 수에 있어 근거가 불분명하고, 통행금지를 발표한 1972년과 도로교통법 제63조를 개정 한 1991년 전후의 경찰청 보관기록에서도 사실과 다름을 볼 때, 크게 실망도 했지만 이후에도 매년 초마다 교통사고 사망자 급증이라는 발표와 함께 그 책임과 원인이 사용자(국민)의 전적 잘못으로 단속강화 발표가 있었지만 실제 결과는 지금도 나아진 게 없는, 이처럼 웬지 속는 듯한 정책을 끌고 가야할 이유가 있을까? 생각해 봅니다.

한국을 제외한 모든 나라(고속도로가 없는 나라는 예외)가 고속도로등 통행을 금지하지 않음에는 보다 더 유익한 결과와 근거가 풍족히 있습니다. 이를 경찰청장 역시 잘 알고 계시리라 생각합니다만, 경찰청의 발표와 같이 사망자는 실제 줄었지만 반면 교통사고 후유장애인은 “줄어든 사망자이상”으로 증가해 왔습니다. 즉, 교통사고가 줄어든 것이 아니라 사망자만 줄었던 것입니다. 이처럼 한 국가의 정책을 이끌어 가는 기초 중에 하나인 교통사고 통계가 주무부서에 의해 불확실 한 것은 사실 근거가 아닌 어떤 잘못된 정책의 의도적 추진을 위함이라 해도 과언이 아닐 것입니다.

교통사고를 줄이기 위해서는 역시 면허와 교육제도라 할 것입니다. 이륜자동차에 있어서는 별도의 면허와 철저한 교육기준에 의해 관리하고 있는 외국들과는 달리 우리 한국은 어떤 운전면허만 취득해도 125cc이하의 원동기장치자전거(소형이륜자동차)운전을 허용하면서도 사회적 안전교육은 전무한 상태로 사륜자동차의 경우도 비슷하지만 특히 이륜자동차의 경우 92%의 사고 운전자가 교육을 받아 본적이 없다는 통계(첨부 4: 美國의 교육자료 Heart Report 참조)를 볼 때, 우리나라와 같이 36년간이나 고속도로등 통행규제 외에는 달리 그 어떤 정책도 없이 현재에 이르고 있다는 것은 후진적 부끄러움이라 생각됩니다. 이러다 보니 고급의 대형이륜자동차를 기준으로 발전해온 외국의 이륜자동차 산업과 문화형성과는 달리 저급/저배기량의 소화물 및 음식 배달로 도심지 무질서의 대명사가 된지 수십 년이 지났지만 이 또한 그 어떤 대안도 없이 해결의 기회마저 상실하고 말았습니다.

어느 사회든 문화를 이끌어 갈 사회적 준거그룹(reference group)은 고급으로 기인된다 할 것이나 우리 사회는 고속도로통행규제로 고급대형이륜자동차가 활성화 되지 않아 문화는 스스로 가야할 방향마저 잃어버린 상황에 이르고 있어 학자들은 이를 “문화의 기형화”라 부르고 있습니다. 일본이 1970년대 이륜자동차 산업을 키워 이미 1990년대 전 세계 시장 70%를 석권하는 동안 우리 한국은 통행규제로 스스로 경쟁력을 상실시켜 오히려 일본을 돕는 도무지 이해하기 힘든 규제정책으로 그간 우리 사회가 본 손실은 경제적 가치로 천문학적 이라 할 것입니다. 엄청난 예산을 일자리 창출에 투자하는 요즘, 이륜자동차 문화와 산업이라는 두 마리의 토끼를 동시에 잡는 출발이 고속도로 통행규제 완화라는 것은 이미 오래전부터 많은 전문가와 학자들의 주장입니다. 그러나 현실은 그 반대로 교통질서의 문란과 더 많은 교통사고로 희생을 초례하였기 개선을 요구하게 된 것입니다.

사실 36년 동안 규제로 인해 우리 사회가 얻은 것이 무엇입니까?

교통질서를 잡았습니까?

그렇다고 교통사고는 잡혔습니까?

오히려 모든 게 그 반대로 더 많은 아까운 인명이 고속도로등보다 더 위험한 일반도로에서 사망하였고, 그나마 남아 있는 이륜자동차 산업마저 중국과 동남아 시장에 의해 도산 되는 지금의 현실을 이젠 더 이상 방치해서는 아니 될 것이며, 지금까지 사회발전에 아무런 도움이 되지 않은 근거 불분명한 현 도로교통법 제63조 이륜자동차의 고속도로 통행규제를 1972년 이전으로 배기량별/면허 경력과 연령 및 교육이수 등으로 단계별 완화를 서둘러야 할 것입니다.

2007.1.17.헌법재판소의 판결을 부정하지는 않습니다. 다만 잘못된 법령을 바로 잡아 우리 한국사회를 좀 더 밝고 발전적으로 이끌어 주시기를 현명하신 법관님들께 간절히 간청하는 바입니다.

감사합니다!

첨부1 교통산업환경 전문지 제225호: 교통사고 통계, 경찰-보험사 3.8배

첨부2 1972.4.12.자 조선일보 이륜자동차(오토바이)통행금지 기사

첨부3 고속도로개방이후 이륜차 교통사고최소화를 위하여 5-11쪽

첨부4 美國의 교육자료 Heart Report - 끝 -

                                                                               2008. 3. .

                                                                               청 구 인 김 지 석 (인)

 헌법재판소 귀중

위사진은 대통령인수위원회 앞에서 단독일인시위한  사진입니다

위사진은 청와대  앞에서 일인시위한 사진입니다

이순신장군  동상앞  일인시위  입니다

진심으로  감사합니다

전국이륜문화개선운동본부  김인국

[한상학(소심건담,31)]

이런분들 덕분에 우리가 바이크 라이프를 즐길 수 있는 거겠죠.. 직접적인 도움은 못드리지만.. 염원을 담아 화이팅한번 외쳐봅니다.. 힘내세요 화이팅!