코레일 관련 글3 - 정비 외주화, 민영화, SRT와의 경쟁, 상하통합 등 (2017년 6월-7월)

[새벽길]

 
http://www.hani.co.kr/arti/economy/economy_general/801114.html
[단독] 수서고속철 ‘지역독점’…국토부, 코레일 우려 무시했었다 (한겨레, 허승 기자, 2017-07-02 18:30)
4년전 민영화 문제점 수차례 보고에 국토부 “정부 정책 비판 자제하라”
검토는 커녕 당시 코레일 사장 경질
SR 승객의 80%가 강남권 주민
코레일 고속철 1분기 손실만 700억
코레일 제기한 우려 대부분 현실로
정부가 최근 철도 경쟁체제에 대한 재검토 방침을 밝힌 가운데, 주무부처인 국토교통부가 수서고속철도 분리운영이 시행되기 수년 전부터 한국철도공사(코레일)로부터 이에 대한 문제점을 보고받고도 이를 검토하기는커녕 “정부정책에 대한 비판을 자제하고, 온·오프라인 게시물을 철회하라”고 코레일에 지시했던 것으로 드러났다.
2일 안호영 의원(더불어민주당)이 국토교통부와 코레일 등으로부터 제출받은 자료를 보면, 코레일은 2012년 1월부터 3월까지 5차례에 걸쳐 국토부에 ‘고속철도운영 민간경쟁도입 정책건의’ 공문을 보내 정부가 추진중이던 수서 고속철도 민간 개방의 예상되는 문제점들을 보고한 것으로 나타났다.
코레일은 공문에서 “철도산업의 특성과 국내 여건상 경쟁이 발생하기 어려워 경쟁체제를 도입하면 오히려 ‘규모의 경제’ 효과를 상실해 효율성이 떨어질 것이고, 철도공사의 수익성이 악화되면 고속철도 수익으로 적자노선을 운영하는 교차보조가 어렵게 돼 공공성 역시 저해될 것”이라며 “고속철도 민간개방에 앞서 철도산업 전반에 대해 검토하고 적자노선에 대한 해결방안을 수립해달라”고 촉구했다. 하지만 국토부는 코레일에 공문을 보내 “철도 경쟁체제 도입과 관련된 정부정책을 비판 또는 왜곡하거나 정부정책에 위배되는 각종 게시물, 홍보물 및 내용 등을 즉각 철회하고, 전 임직원에게 정부정책에 대한 비판을 자제하는 교육을 실시한 뒤 이에 대한 계획과 실적을 매주 금요일마다 보고하라”고 지시해 오히려 ‘재갈 물리기’에 나섰다.
코레일은 이후에도 정책건의 공문을 통해 “수서고속철도 민영화는 서울, 용산역을 이용하던 강남 등 수도권 동남부 지역 고객을 흡수하여 상호간 수요 간섭없는 지역별 독점운영체제로 재편될 것”이라며 “경쟁체제 도입은 경쟁이 아닌 또 다른 지역독점에 그칠 것”이라는 우려를 정부에 지속적으로 전달했다. 그러나 이듬해 5월 당시 정창영 사장이 취임 1년여 만에 옷을 벗게 됐다. 국토부가 철도 민영화에 반대해온 정 전 사장에게 사표를 종용한 것으로 알려졌다. 그 후임으로 최연혜 현 새누리당 의원이 사장에 취임했고, 그 직후 철도 경쟁체제 도입을 골자로 한 ‘철도산업 발전방안’이 발표됐다.
하지만 그로부터 4년이 지난 현재, 당시 코레일이 제기했던 우려들은 대부분 현실이 됐다. 코레일은 올해 1분기 고속철도 수입이 약 700억원 감소해 연간 2000억원 가량의 손실이 발생해 2013년 이후 4년 만에 적자가 예상되고 있다. 또 고속철도 수입은 줄었지만, 적자노선의 추가 운영은 계속 코레일에 맡겨지고 있어 벽지노선 운영에 대한 압박이 점차 커지고 있다.
코레일과 경쟁할 것이라던 수서고속철도 운영사 에스알(SR)은 강남권역을 중심으로 또 다른 지역독점 체제를 형성한 것으로 나타났다. 지난해 12월 코레일 조사 결과, 에스알티(SRT) 승객 79.8%가 강남권 지역 주민인 것으로 나타났다. 강남구(34%), 송파구(23.2%), 성남시(10.4%), 서초구(8.2%), 강동구(4%) 순이었다. 한국교통연구원이 지난 4월 조사한 자료를 보면, 에스알티 승객의 89.8%가 위치에 따라 에스알티를 선택한 것으로 나타났다. ‘출발지·목적지까지의 소요시간’(45.5%)이 가장 많았고, 그 다음으로 ‘출발지·목적지까지의 연계교통수단’(38.1%), ‘역까지 교통비’(4.5%), ‘교통혼잡’(1.7%) 순이었다. 시설, 가격 등 서비스와 관련 있는 답변은 전부 합쳐도 1.2%에 그쳤다.
안호영 의원은 “수차례에 걸쳐 철도 경쟁체제 도입의 문제점에 대한 공식 보고와 건의가 있었음에도 불구하고, 정책목적 달성에만 매몰되어 이를 제대로 들여다보지 않고 무리하게 정책을 추진한 결과가 현재 나타나고 있다”며 “아직 나타나지 않은 안전 문제, 운임, 인사 등의 부작용마저 나타나기 전에 새 정부에서 이를 정확하게 진단하고 재검토해야 한다”고 말했다.
 
http://www.hani.co.kr/arti/economy/economy_general/801073.html
SRT는 ‘또하나의 지역독점’…이용객 80%가 강남권 주민 (한겨레, 허승 기자, 2017-07-02 13:47)
한국교통연구원 지난 4월 조사결과
SRT 이용 이유 90%가 ‘위치와 시간’
서비스·품질 관련 대답은 1% 남짓
코레일 “SRT 탑승객 80%가 강남권”
이명박·박근혜 정부 시절 철도 경쟁체제를 도입하면 한국철도공사(코레일) 독점에 따른 폐해를 줄이고, 경쟁에 따른 효율화를 도모할 수 있다고 선전해왔지만, 경쟁체제가 도입된 현재 수서고속철도를 운영하는 에스알(SR)은 강남권 지역을 중심으로 지역독점 체제를 형성하는 결과가 나타나고 있다.
2일 코레일과 한국교통연구원에 따르면, 에스알이 운영하는 수서발 고속철도 에스알티(SRT) 탑승객의 약 90%가 서비스 품질이나 요금이 아닌 ‘입지와 시간’에 따라 에스알티를 선택했으며, 에스알티 탑승객의 약 80%가 강남권 주민인 것으로 나타났다. 에스알과 코레일이 각각 강남권역과 서울역, 용산역을 출발지로 하는 그외 권역을 나눠 사실상 독점하는 형태로 운영되고 있는 것이다.
한국교통연구원이 4월 에스알티 탑승객을 대상으로 조사한 자료를 보면, 에스알티 이용 이유의 약 89.8%가 시간과 장소를 이유로 든 것으로 나타났다. ‘출발지·목적지까지의 소요시간’이 45.5%로 가장 많았고, ‘출발지·목적지까지의 연계교통수단’이 38.1%로 그 다음으로 많았다. 3위와 4위는 ‘역까지 교통비’(4.5%), ‘교통혼잡’(1.7%)이었다. 에스알티를 이용한 이유 1위부터 4위까지가 입지나 시간에 관한 것이다. 총 소요시간 역시 사실상 위치에 따라 결정되는 것이기 때문에 에스알티 이용자 대부분이 수서역의 위치로 인해 에스알티를 이용한 것이다. 서비스 질과 관련 있는 답변은 전부 합쳐도 1.2%(역사 안내표시 미흡, 역사 내 혼잡, 역사 편의시설 부족 등)에 그쳤다.
지난해 12월 코레일 조사결과를 보면 지역독점 경향은 더 두드러진다. 코레일이 에스알티 이용객의 거주지역을 조사한 결과 79.8%가 강남권 지역 주민인 것으로 나타났다. 이용객의 가장 많은 34%가 강남구에 거주했고, 송파구(23.2%), 성남시(10.4%), 서초구(8.2%), 강동구(4%) 순이었다. 에스알티는 국토부 정책에 따라 코레일의 케이티엑스(KTX)보다 10%가량 저렴한 요금에 동일구간을 이용할 수 있지만, 사실상 지역독점 구조인 상황에서는 에스알티 설립으로 인한 접근성 향상과 저렴한 요금 등의 효용 역시 강남권에만 쏠리고 있는 것이다.
박흥수 사회공공연구원 철도정책 객원연구위원은 “만들어진 선로 위에서 모든 열차가 톱니바퀴 맞물리듯 돌아가야 하는 철도는 자연적인 독점이 발생할 수밖에 없는 구조다. 일본의 제이알(JR) 역시 6개로 분리된 회사가 각각 관할구역을 나눠서 한 회사당 한국 전체 선로 정도 규모를 지역독점 체제로 운영하고 있다”며 “에스알티와 케이티엑스의 경쟁은 사실상 허상이고 비효율”이라고 지적했다.
 
http://news.joins.com/article/21720933
[단독] 노무현의 철도개혁 13년 … 문재인 정부서 뒤집나 (중앙일보, 함종선 기자, 2017.07.03 02:30)
2004년 철도건설·운영 분리했지만 노조 “기술 저하” 재통합 계속 주장
전문가 “과거 적자 등 문제 많았는데 재통합하자는 건 조직 이기주의”
철도 운영은 코레일(한국철도공사), 철도 건설은 한국철도시설공단이 나눠 맡도록 하는 철도구조개혁은 외환위기 직후인 1998년 김대중 정부에서 논의가 시작됐다. 경쟁력 강화를 위해 공공부문을 민영화하는 게 좋겠다는 국제통화기금(IMF) 측 컨설턴트들의 의견을 받아들여서다.
한국통신이 KT로, 담배인삼공사가 KT&G로 각각 민영화된 것도 이 때문이다. 하지만 철도부문 민영화 작업은 쉽지 않았다. 김대중 정부가 2001년 철도운영기관의 민영화를 골자로 하는 철도산업구조개혁기본법·한국철도시설공단법·한국철도주식회사법 등을 만들려고 했지만 철도노조 등의 강한 반대로 무산됐다. 결국 2003년 노무현 정부 출범 후 민영화 대신 철도공사 전환으로 방향을 틀었고 철도건설(하부)과 철도운영(상부)의 분리안(상하 분리)을 수용하는 구조개혁을 단행했다. 이에 따라 2004년 철도 건설을 담당하는 철도시설공단이, 2005년 운영을 담당하는 코레일이 각각 출범했다. 하지만 철도노조와 시민단체 등은 분리 이후 지금까지 줄기차게 재통합을 주장하고 있다. 참여연대 최재혁 팀장은 “철도청에서 코레일과 철도시설공단으로 분리했던 목적은 비효율을 극복하기 위해서였는데 실제 지난 10여 년간 추진된 상하 분리 정책의 결과는 비효율 지속과 기술 경쟁력 저하”라고 지적했다.
경제정의실천시민연합·참여연대 등 213개 시민사회단체가 모인 ‘철도공공성시민모임’도 최근 발표한 성명서를 통해 “양 기관으로 분리됨으로써 해외사업, 연구개발 등 대부분의 분야에서 기능과 인력이 중복되고 연간 수천억원의 예산이 낭비되고 있다”고 주장했다. 문광민 충남대 행정학과 교수는 “그동안 한국철도산업의 해외 진출이 부진했던 것은 운영과 시설을 분리했기 때문”이라며 “통합을 통해 세계시장 경쟁력을 확보하는 게 시급하다”고 말했다.
하지만 이에 대한 반론도 만만치 않다. 철도시설공단에 따르면 상하 분리 이후 국내 철도 총연장이 크게 증가했고 코레일의 영업손실도 2004년 이후 지속적으로 감소해 2014년부터는 흑자로 돌아서는 등 긍정적 효과가 나타나고 있다는 것이다.
강승필 서울과학기술대 철도전문대학원 교수도 “전 세계 추세는 시설과 운영을 더욱 엄격하게 분리하는 것”이라며 “철도 선진국들은 분리 운영과 경쟁체제를 통해 민간투자 활성화와 경영 효율화를 꾀하고 있다”고 말했다.
실제로 영국은 1994년 국철(BR)을 운영과 시설로 나누는 상하 분리를 단행했고 현재 분리 구조를 더욱 강화하는 방안을 논의 중인 것으로 알려졌다. 프랑스는 2015년 ‘제2차 구조개혁’을 통해 유지보수, 관제, 시설 부문을 모두 담당하는 기관을 신설했다. 또 기존의 운영기관과 새로 생긴 기관을 통제할 수 있는 기관을 만들었다. 통제기관은 우리나라 국토교통부와 같이 운영 및 시설기관을 관리·감독하는 역할을 한다. 하지만 감독기관은 형식상의 지주회사로 운영과 시설 부문의 분리는 더 강화됐다는 게 통합 반대 측 주장이다.
독일의 경우 94년 운영과 시설을 분리했고 현재 운영 부문은 정부가 100% 지분을 갖고 있는 독일철도주식회사 산하의 4개 회사와 395개 민간회사가 경쟁하고 있다. 99년 2%에 불과했던 민간회사들의 시장점유율은 2015년 27.5%까지 상승했다.
익명을 요구한 국책연구원의 박사는 “과거 철도청 체제는 방만한 운영과 적자 누적으로 문제가 많았다”며 “그런데도 또다시 통합 논의가 나오는 것은 코레일과 철도시설공단이 조직 이기주의에 빠져 이용자 편익을 소홀히 한 측면이 크기 때문”이라고 말했다. 그러면서 “성급한 통합 추진보다는 면밀한 효과 분석과 심층적인 검토가 우선 필요하다”고 지적했다.
 
http://www.asiatoday.co.kr/view.php?key=20170703001652113
[칼럼] SRT와 코레일 통합, 진정한 ‘공익’ 추구일까? (하시아투데이, 김이석 기자, 2017. 07. 03. 16:56)
새 정부 들어 공공부문에 도입되고 있던 성과급 제도의 폐지, 수서발 SRT와 코레일의 통합, 철도시설공단과 코레일의 통합 등의 주장이 다시 등장하고 있다. 그 근거로 '공공성'이 제시되고 있다. 그 의미를 '일반 대중의 이익' 정도인 '공익'으로 이해한다면, 과연 성과급 도입 폐지나 SRT와 코레일의 통합이 공익의 추구인지는 의문이다.
미국의 한 카운티에서 벌어진 공립 교원노조와 그 카운티 당국 간의 대결은 이와 관련해서 흥미롭다. 당시 그 교원노조는 '교육의 공공성'을 확보하기 위해 교실 확보, 교사 1인당 학생 수 감축 등이 필요하다면서 무수한 요구사항들을 내걸고 대대적인 시위에 나섰다. 그 요구사항들 속에는 교사들의 임금 인상도 있었는데 카운티 당국은 임금 인상을 제외한 모든 요구사항들을 들어주었다. 흥미롭게도 이런 조치가 학부모들의 전폭적인 지지를 받았다.
사실 시장경제에서 공급자들은 소비자들의 필요를 남보다 먼저 발견해서 이를 더 매력적인 방법으로 충족시킬수록 즉 소비자들(남들)에게 잘 봉사할수록 더 성공할 수 있다. 그런 점에서 사익 추구가 공공성과 충돌하지 않는다. 그런 공급자들 사이의 경쟁을 통해 소비자들에게 필요한 것이 무엇인지, 그리고 그런 필요를 충족시키는 효과적인 방법이 무엇인지 지속적으로 발견된다. 그래서 시장경쟁을 '발견과정'이라고 부른다. 
그러나 상품과 서비스의 공급자들이 의회를 이용해서 여타 공급자들이 시장에 참여할 기회를 아예 봉쇄하는 법률을 제정한다면, 이야기가 다르다. 그들은 사익을 추구하기 위해 경쟁을 제한함으로써 대중의 이익, 즉 공익을 해치고 있다. 사실 공정거래위원회가 해야 할 가장 중요한 일은 국회가 제정한 법률들이 이처럼 경쟁 질서를 해치지 않는지 살피고 필요하면 헌법재판소에 제소하는 일이다. 헌법재판소는 그런 법률들에 대해 위헌 판결을 내려 시장의 기본적인 경쟁질서가 정치적인 과정을 통해 왜곡되는 것을 막아야 한다.
현재 고속도로를 도로공사가 건설하고 관리하지만 그 도로에 대한 이용료를 내고 다양한 고속버스 회사들이 경쟁적으로 고객들에게 운송서비스를 제공하고 있다. 철도의 경우에도 마찬가지다. 철도시설공사가 철로를 공급하고 기차운송회사들이 철로 사용료를 내면서 경쟁할 수 있다. 실제로 김대중정부에서부터 역대 정부는 철도에 경쟁을 도입해서 만성적인 적자를 개선하고자 노력해 왔다. 그 첫 결실로 2003년 참여정부 때 철도시설공단이 철도의 건설과 관리를 맡고 한국철도공사가 운송서비스를 맡는 체제로 변화했다. 
철도가 고속도로에서와 같은 체제가 되려면 철도에서도 고속버스회사들처럼 경쟁하는 여러 민간 운송서비스업체들이 있어야 했다. 그렇지만 그런 체제로의 변화에 대한 철도노조의 반대에 직면해서 일종의 타협책으로 나온 것이 코레일로부터 SRT의 분리였다. 코레일과 SRT 사이의 경쟁은 아직 코레일이 SRT에 투자하고 있고, 서울역·수서역 등으로 출발역이 다른 등, 고속버스회사들과는 다른 점이 많다. 그렇지만 그런 이유로 갓 출범한 SRT를 없애고 심지어 철도시설공단과 코레일까지 통합할 수는 없다. 코레일의 SRT 투자를 줄여가거나 동일역 출발을 늘리는 등 유효 경쟁을 촉발할 방안들은 얼마든지 있기 때문이다. 
다음 두 대안 중 과연 어느 것이 일반 대중의 이익에 부합할까? 첫 번째는 고속도로공사와 고속버스회사들을 모두 통합해서 과거의 철도청처럼 하나의 거대한 공룡으로 만드는 것이고, 두  번째는 철도를 지금의 고속도로 운송체제처럼 변화시키는 것이다. 여러 경험과 연구는 두 번째 대안을 지지하고 있다. 그렇다면 최근의 SRT와 코레일 재통합 등 철도관련 주장들이 상당부분 '공익'의 탈을 쓴 '사익' 추구가 아닌지 국민들은 의심할 수밖에 없다.
 
http://www.sedaily.com/NewsView/1OIBYNILPM
[발언대] 공공철도시장 생태계 파괴하는 SR (서울경제, 김신표 금오공대 교수, 2017-07-03 17:36:23)
수서고속철도(SRT)가 7월부터 40% 추가할인을 시행한다고 한다. 이용객 1,000만명 돌파에 따른 감사 이벤트라고는 하지만 절반에 가까운 가격이다 보니 정작 배차 노선이 적어 어려움을 겪는 벽지노선과 비교하면 알짜배기인 서울 남부 및 대전 중심의 SR 이용객에 대한 특혜 논란이 우려된다.
SR는 경부선과 호남선을 중심으로 흑자가 나는 구간과 함양과 창원·진주·전주·남원·여수 등 적자가 나는 모든 노선을 운행하고 있는 KTX와 달리 흑자가 나는 경부선 및 호남선 특정 지역에서만 운행하기 때문에 문재인 정부가 말하는 경제정의의 방향과도 맞지 않다는 지적이 많다.
물론 국가 소유의 철도회사로서 공공성을 추구하고 할인을 확대하는 것은 권장할 일이다. 그러나 수십·수백억 출혈을 감수하면서까지 비수기도 아닌 성수기에 대폭적인 가격할인을 강행하는 것이 현시점에서 과연 옳은 것인지 한 번 생각해볼 필요가 있다. 손님이 없는 시기에 높은 운임을 받아 손님을 더 없게 하고 손님이 많은 성수기에 가격을 하락시켜 철도시장 전체 생태계를 교란시키는 SR의 경영정책은 국가 전체 철도산업 측면에서 바람직하다고 할 수는 없다.
또 가격할인 정책은 원칙적으로 가격탄력성이 클 때 실시하는 것이 원칙이다. 하지만 경제원리상 벽지도서 저소득층 대비 경부선 및 호남선 특정 지역의 고소득층은 상대적으로 가격에 훨씬 덜 민감하다. 따라서 SR는 서울 남부, 경부선 및 호남선 특정 지역을 대상으로 하는 철도사업의 특성 때문에 가격 할인을 하더라도 크게 이용객이 늘지 않을 것으로 예상된다.
최근 국정기획자문위에서 철도산업과 관련해 규모의 경제 차원에서 SR 분리에 대한 성과평가 및 코레일과의 통합 등을 검토하겠다고 천명하자 국민의 눈을 현혹시키기 위해 SR가 단기적으로 자기 살 깎아먹기 식의 가격할인으로 출혈을 감수하는 것은 아닌지 의심이 갈 수밖에 없다.
대한민국 공기업은 국가 전체적인 입장에서 공공성을 확보하면서도 적절한 수익성으로 국가 재정에 부담을 주지 않는 균형 감각이 필요하다. 모쪼록 국가의 값비싼 자산인 고속철도가 장기적인 관점에서 상식적이고 정의롭고 효율적으로 운영될 수 있는 올바른 정책이 수립되기를 바란다.
 
http://www.hankookilbo.com/v/82cb612b81a24399a0766f5cee262f83
수요예측 또 빗나가도, 또 용역 받는 교통연구원 ‘혈세 먹는 경전철’ 되풀이 불구… 정부기관, 수요예측 용역 계속 맡겨 (한국일보, 김기중 기자, 2017.07.04 04:40)
의정부ㆍ용인경전철ㆍ신분당선 등 엉터리 예측이 파산ㆍ적자 사태 낳아
“사업추진 기관 입맛 맞추는 데 주력
잇딴 예측 실패 책임 물어야” 목소리
경기 의정부시와 GS건설 컨소시엄은 지난 2004년 의정부경전철 건설비 총 5,470억원을 각각 48%와 52%씩 분담하기로 하고 사업에 착수했다.
한국교통연구원(KOTIㆍ당시 교통개발연구원)의 승객 수요예측 연구가 사업의 근거가 됐다. 당시 교통연구원은 “개통 첫해 1일 평균 10만여명 승객이 이용해 충분히 사업성이 있다”는 결과를 내놨다. 이 수요예측은 이후 7만9,000여명으로 낮춰졌다. 그러나 개통 첫해인 2012년 실제 1일 이용객은 예상치의 15%인 1만2,000여명에 불과했다. 이 때문에 의정부경전철의 누적 적자는 3,600억원까지 불어났고 결국 개통 5년만인 지난 5월 파산했다. 서울회생법원 21부(재판장 심태규)는 “의정부 경전철 운영사인 의정부경전철㈜의 자산 규모인 2,200억원에 비해 부채가 지나치게 많고 계속 운행할 가치도 없다”고 밝혔다. 당장 운행이 중단되진 않았지만 의정부 시민들은 빚더미 위에 앉게 됐다. 교통연구원의 ‘뻥튀기’ 승객 추정이 부른 대참사다.
민자철도사업에 대한 수요예측 연구를 도맡고 있는 교통연구원의 엉터리 승객 예측이 막대한 혈세 낭비로 이어지는 일이 반복되고 있다. 헛다리 수요 예측이 되풀이되고 있는 데도 교통연구원은 전혀 책임을 지지 않는 구조여서 구상권 청구 등 제도 개선이 시급하다는 목소리가 높다.
3일 국토교통부와 각 지자체에 따르면 교통연구원은 의정부경전철 사업 외에도 용인경전철과 부산김해경전철 등 사실상 거의 모든 민자철도사업에 대한 승객 수요예측 연구를 싹쓸이하고 있다. 국토부 산하 국책연구기관이다보니 연구 결과를 신뢰할 수 있다는 이유 때문으로 풀이된다.
그러나 교통연구원이 내놓은 수요예측은 결과적으로 봤을 때 대부분 크게 빗나갔다. 2013년 4월 개통한 용인경전철 사업 추진 당시 교통연구원은 개통 첫해 하루 평균 이용객 수를 16만여명으로 예측했다. 이는 경기도 산하 연구기관인 경기개발연구원이 내놓은 3만3,000명보다 무려 5배 가량 많은 규모였다. 실제 개통 첫해 하루 평균 이용객은 9,000명에 그쳤다. 용인경전철은 해마다 300억원 가량의 적자에 시달리고 있다.
부산과 김해를 오가는 부산김해경전철의 상황은 더 심각하다. 교통연구원은 부산김해경전철 개통 첫해 하루 평균 승객을 17만명으로 예측했지만 실제 이용객은 3만여명에 불과했다. 부산시와 김해시는 2011년 개통 후 지난해까지 모두 2,124억원을 이 경전철에 쏟아 부었다. 이런 추세라면 2041년까지 1조4,000억원 가량의 혈세를 추가 지원해야 한다.
인천공항철도 역시 교통연구원은 하루 평균 21만명이 이용할 것으로 예상했지만 개통 후 2년 동안 2만명을 넘지 못했다. 2008~2015년 1조4,000억원의 적자를 메워야 했고, 2040년까지 예상되는 국비 투입 규모도 8조원이나 된다. 신분당선 역시 교통연구원의 수요 예측이 실제와 하루 평균 16만명이나 차이가 나면서 누적 손실이 3,732억원으로 불어 개통 5년만에 자본 잠식 상태다.
이처럼 교통연구원의 잘못된 수요 예측으로 막대한 혈세가 낭비되고 있는데도 교통연구원은 아무런 책임도 지지 않은 채 국토부 등의 교통 수요예측 용역을 계속 받고 있다. 권오인 경제정의실천시민연합 경제정책팀장은 “사업 타당성 조사와 수요예측을 바탕으로 민자철도사업의 추진 여부가 결정되는데 교통연구원은 사업추진 기관의 입맛에 맞는 결과를 내놓는 데만 주력하는 것으로 보인다”며 “수요예측이 일정한 범위를 벗어나 재정 손실이 클 경우엔 책임을 물을 수 있는 제도가 마련돼야 한다”고 지적했다.
이에 대해 교통연구원은 경전철 사업은 교통 관련 축적자료 부족과 착공이 늦어지며 수요예측에 차이가 발생한 것이라고 설명했다. 한국교통연구원 관계자는 “경전철 사업 연구는 대부분 1990년대 후반에 진행됐는데 당시에는 교통 관련 데이터베이스가 부족했다“며 “10년 넘게 공사가 지연되고 해당 지자체에서 제공한 자료도 정확하지 않아 수요 예측이 빗나간 것”이라고 말했다.
 
http://www.yonhapnews.co.kr/bulletin/2017/07/04/0200000000AKR20170704085200003.HTML
SR 노조 "코레일 통합에 강력 반대" (서울=연합뉴스, 김동규 기자, 2017/07/04 11:15)
수서고속철도(SRT) 운영사인 ㈜SR 노동조합이 국토교통부의 SR과 코레일 통합 검토 방침에 반대하고 나섰다. SR 노조는 이달 3일 경기 가평군 대성리에서 임시대의원대회를 열고 철도산업 통합 논의와 관련한 결의문을 채택했다고 4일 밝혔다.
노조는 "국민 편익 증대를 외면한 통합 논의에 대해 강력히 반대한다"며 "SRT의 성공적 운영에 따른 철도산업의 효율성 제고에도 불구하고 통합 논의가 일방적이고 정치적으로 이뤄지고 있다"고 비판했다.
노조는 결의문에 ▲ 국민의 편익을 볼모로 한 일방적 통합 거부 ▲ 관계기관의 회유와 협박 거부 ▲ 회사 존립을 위해 끝까지 투쟁한다 등 내용을 담았다.
이중근 SR 노조위원장은 "SR은 총매출의 82%를 철도건설 부채감소와 철도재정에 지불하고 있다"면서 "SR 출범 후 경쟁을 통해 국민 편익이 증진되는 효과가 나고 있는데도 성과를 애써 숨겨가며 통합을 주장하는 것은 억지에 불과하다"고 말했다.
국토부는 이달 전문가로 태스크포스(TF)를 구성해 SR과 코레일 통합·분리 운영의 장단점을 종합 분석해 공공성 강화 방법을 모색하겠다는 방침을 밝힌 바 있다.
 
http://news.sbs.co.kr/news/endPage.do?news_id=N1004278157
SR 노조 "코레일 통합에 강력 반대" (SBS 뉴스, 박민하 기자, 2017.07.04 11:24)
수서고속철도, SRT 운영사인 주식회사 SR 노동조합이 국토교통부의 SR과 코레일 통합 검토 방침에 반대하고 나섰습니다. SR 노조는 어제(3일) 임시대의원대회를 열고 철도산업 통합 논의와 관련한 결의문을 채택했다고 밝혔습니다.
노조는 "국민 편익 증대를 외면한 통합 논의에 대해 강력히 반대한다"며 "SRT의 성공적 운영에 따른 철도산업의 효율성 제고에도 불구하고 통합 논의가 일방적이고 정치적으로 이뤄지고 있다"고 비판했습니다.
노조는 결의문에 ▲ 국민의 편익을 볼모로 한 일방적 통합 거부 ▲ 관계기관의 회유와 협박 거부 ▲ 회사 존립을 위해 끝까지 투쟁한다 등의 내용을 담았습니다.
이중근 SR 노조위원장은 "SR은 총매출의 82%를 철도건설 부채감소와 철도재정에 지불하고 있다"면서 "SR 출범 후 경쟁을 통해 국민 편익이 증진되는 효과가 나고 있는데도 성과를 애써 숨겨가며 통합을 주장하는 것은 억지에 불과하다"고 말했습니다.
국토부는 이달 전문가로 태스크포스를 구성해 SR과 코레일 통합·분리 운영의 장단점을 종합 분석해 공공성 강화 방법을 모색하겠다는 방침을 밝힌 바 있습니다.
 
http://www.ohmynews.com/NWS_Web/View/at_pg.aspx?CNTN_CD=A0002339545
왜곡 보도로 '철도 민영화' 수호하는 <중앙> (오마이뉴스, 17.07.04 17:59, l배나은(ccdm1984))
민언련 신문 보도 비평(7/3)
중앙일보가 최근 여러모로 수상쩍은 단독 보도를 내놓고 있습니다. 중앙일보는 7월 3일, 문재인 대통령이 대선 후보 당시 한국노총과 '철도공사와 철도시설공단을 통합한다'는 내용을 담은 정책협약을 이미 체결한 바 있다는 내용을 보도했습니다.
중앙일보는 관련 보도를 1면 <문 대통령, 대선 때 코레일+철도공단 노동계에 통합 약속>(7/3 함종선 기자 https://goo.gl/qVGcso)과 6면 머리기사 <노무현의 철도개혁 13년…문재인 정부서 뒤집나>(7/3 함종선 기자 https://goo.gl/p1aiXJ)에 배치해 주요하게 다뤘는데요. 보도는 "이처럼 중요한 정책 현안을 공론화 과정 없이 유력 대선후보가 노조 측에 선뜻 약속한 것을 두고 부적절했다는 지적도 나온다" "철도 선진국들은 분리 운영과 경쟁체제를 통해 민간투자 활성화와 경영 효율화를 꾀하고 있다"는 전문가들의 지적을 나열하며, 문재인 당시 후보가 한국노총과 체결한 협약이 심각한 '하자'가 있는 협약이라도 되는 양 목소리를 높였습니다.
중앙일보는 지난달 29일에도 <정부, 코레일·SR 통합 추진…철도 경쟁 반년 만에 재검토>(6/29 함종선 기자)에서 "정부가 출범한 지 6개월밖에 안 된 수서고속철도(SRT) 운영사인 SR을 코레일에 통합하는 작업에 곧 착수"할 것임을 전했는데요. 이때도 "6개월의 실적만으로 경쟁 효과를 판단하는 건 무리인 데다 자칫 경쟁을 통한 고객서비스 향상과 철도산업 발전이라는 정책 취지가 훼손되는 것 아니냐"는 "상당수 전문가들"의 주장을 전달하기도 했습니다.
코레일+SR+철도공단 통합 논의의 본질은 '철도 공공성 회복'
중앙일보가 쏟아내는 일련의 단독 보도들을 꿰뚫는 키워드는 '철도 민영화 요구'입니다. <정부, 코레일·SR 통합 추진…철도 경쟁 반년 만에 재검토>(6/29)와 <문 대통령, 대선 때 코레일+철도공단 노동계에 통합 약속>(7/3)에는 정부가 추진하려는 두 개의 사업에 대한 우려가 공통적으로 등장하는데요. 하나는 '코레일과 철도공단의 통합'이고 다른 하나는 '수서고속철도(SR)와 코레일의 통합'입니다.
우선 철도 운영을 맡고 있는 코레일과 관련 시설을 관리하는 철도시설공단의 분리는 IMF 사태 이후 '효율성을 키우기 위한 경쟁 체제 도입'이라는 명분하에 추진되었습니다. 그러나 '상하 분리'로 불리는 이 체제는 국토부가 코레일의 사업 독점권을 인정하지 않음으로서, 결과적으로는 민간사업자가 '철도 운영 등과 관련한 사업'에 참여할 활로를 열어주었을 뿐입니다.
수서고속철도(SRT) 문제도 이와 유사한 문제를 지니고 있는데요. 박근혜 정부는 '경쟁체제 도입을 통해 경영을 효율화하고 서비스 품질을 향상시키겠다'는 명분을 앞세워, 코레일의 알짜 사업인 고속철도 노선의 일부를 '쪼개' SR에 운영을 맡겼습니다. 기본적으로 코레일은 고속철도 부문은 흑자지만, 일반철도에는 적자노선이 많습니다. 때문에 두 사업을 동시에 운영해야 그나마 적자를 보전할 수익 기회를 얻고, 적자노선을 운영하는 교차보조가 가능한 상황이었음에도 정부가 이 기회를 빼앗아 버린 것이지요.
한편 SR 설립 과정에서 박근혜 정부는 민간자본의 투자를 받을 계획이었으나, 철도노조의 민영화 저지 파업에 부딪혀 결국 SR은 전액 공적자금을 투입해 설립되었습니다. 그런데 기이하게도 박근혜 정부 하 국토교통부의 '고집'에 의해 SR은 이렇게 공적자금으로 설립돼 운영되면서도 끝내 공공기관으로 지정되지 못했습니다. 만약 이 상태로 SR이 민간에 넘어가게 된다면, 그대로 '민영 KTX'가 되는 셈입니다.
무엇보다 SR과 코레일은 100% 중복되는 고속철도 사업을 놓고 출혈경쟁을 벌이고 있는데요. 이 과정에서 공적 기능을 수행해야 할 코레일의 경영상태가 악화되고 이에 따른 외주화가 심해지면서 안전상의 문제점이 노출되는 등의 악순환이 반복되고 있습니다.
그런데 새 정부 출범이후, 국토교통부가 '철도 공공성 강화'를 강조하는 문재인 정부의 기조에 맞춰 '코레일과 철도시설공단의 재통합을 중장기 과제로 논의'하고 'SR과 코레일의 통합을 검토하려 한다'는 사실이 전해지자, 그간 철도 민영화에 적극 찬성해 온 중앙일보가 연이은 단독 보도로 정부의 행보를 어떻게든 흠집 내보려 노력하고 있는 것입니다.
대선 공약 기반으로 5월에 대대적으로 맺은 협약, 이게 왜 단독?
중앙일보가 3일 내놓은 <문 대통령, 대선 때 코레일+철도공단 노동계에 통합 약속>의 문제점은, 기본적으로 문재인 후보와 한국노총이 맺은 협약의 내용이 이제와 '단독'을 붙여 낼 가치가 있는 새로운 내용이 전혀 아니라는 점에 있습니다.
지난 대선 당시 전 조합원 총투표를 통해 문재인 후보 지지를 결정한 한국노총은, 5월 1일 문재인 후보와 '대선승리-노동존중 정책연대 협약'을 체결하고, '노동기본권 회복, 노동존중의 새 시대를 위한 공동 선언'을 발표했습니다. 이 협약은 비밀리에 맺어진 '밀약'이 아닌, 공개된 공식 행사로 치러진 것인데요. 심지어 중앙일보 역시 당시 <노동절 맞아 '한국노총' 표심 잡기 나선 문>(5/1 https://goo.gl/NFYw6s)에서 협약 체결 사실을 전했습니다.
이처럼 노조나 시민단체 등이 특정 대선후보에 대한 지지의사를 표명하고 후보자와 교감 가능한 선에서 정책 협약을 체결하는 것은 비교적 흔한 일이기도 한데요. 지난 2012년 대선 당시에는 박근혜 당시 후보도 2012 대선장애인연대 등과 관련 공약수용·이행을 약속하는 정책협약을 체결한 바 있습니다.
협약의 상세한 내용 역시 비밀과는 거리가 멉니다. 우선 한국노총은 지난 6월 20일부터 홈페이지 내 <문재인 대통령과의 정책연대협약 체결 및 향후 이행계획> 문서를 통해 문재인 대통령과 맺은 정책연대협약의 구체적 내용을 모두에게 공개하고 있습니다. 또한 한국노총의 이 같은 '이행계획안' 공개와는 무관하게, 중앙일보가 이번 협약에서 가장 문제 삼고 있는 "'코레일과 철도시설공단을 통합한다'는 내용"은 애초 문재인 대통령의 대선 공약이었습니다.
실제 경제정의실천시민연합은 지난 4월 19일 이미 5명의 후보자에게 철도 상하 통합에 대한 의견을 물어 그 답변을 공개한 바 있는데요. 더불어민주당 문재인 후보와 국민의당 안철수 후보, 정의당 심상정 후보는 철도공사(코레일)와 철도시설공단을 통합하는 데 찬성한다는 입장을 공식적으로 밝혔습니다. 그런데도 중앙일보는 마치 문재인 대통령이 당선되기 위해 한국노총과 밀약이라도 추진한 듯, 호들갑을 떨고 있는 겁니다.
영국이, 독일이, 프랑스가 하니까 다 괜찮다?
기본적인 사실관계 왜곡이나 부실한 논리 전개도 빠지지 않았습니다. 이를테면 중앙일보는 <노무현의 철도개혁 13년…문재인 정부서 뒤집나>(7/3 함종선 기자 https://goo.gl/p1aiXJ)에서 강승필 서울과학기술대 철도전문대학원 교수의 "전 세계 추세는 시설과 운영을 더욱 엄격하게 분리하는 것" "철도 선진국들은 분리 운영과 경쟁체제를 통해 민간투자 활성화와 경영 효율화를 꾀하고 있다"는 주장을 전하며 영국과 독일의 사례를 언급했습니다.
그러나 영국의 철도 민영화는 살인적 운임 상승과 급격한 사고 증가로 철도 민영화와 관련한 '가장 큰 실패 사례'로 주로 언급되고 있습니다. 이런 상황에서 중앙일보의 주장과 사례가 설득력을 가지려면 영국이 "현재 분리 구조를 더욱 강화하는 방안을 논의 중"이라고만 말할 것이 아니라 이 같은 분리 구조 강화가 영국 사회에 어떤 영향을 끼쳤으며, 해당 사회 내부적으로는 어떠한 논의가 진행되고 있는지를 전해줘야 합니다.
중앙일보는 독일에 대해서도 "94년 운영과 시설을 분리했고 현재 운영 부문은 정부가 100% 지분을 갖고 있는 독일철도주식회사 산하의 4개 회사와 395개 민간회사가 경쟁"하고 있으며 "민간회사들의 시장점유율은 2015년 27.5%까지 상승했다"는 설명을 덧붙였는데요. 기본적으로 독일은 국유철도 노선의 90% 이상을 독일철도공사가 독점하고 있으며 고속철도 이체(ICE) 역시 공기업이 확고하게 소유, 운영하고 있어 완벽한 민영화 사례로 보기는 어렵습니다. 무엇보다 독일과 한국의 명백히 다른 지리적 환경 등을 감안할 때, 이 두 나라를 단순 비교하여 운영사간 경쟁을 정당화 하는 주장을 펼치는 것은 부적절한 행태입니다.
즉 중앙일보는 정작 중요한 설명은 얼버무린 채 영국, 프랑스, 독일 등의 사례를 싸잡아 '철도 민영화 성공 사례'라도 되는 양 전하며 '선진국들도 이렇게 철도 민영화를 열심히 추진하고 있는데 무엇이 문제냐'는 식의 '이미지'를 전달하려 하고 있는 셈입니다.
민영화 저지가 '조직 이기주의'라고?
뿐만 아니라 중앙일보는 이 같은 부실한 예시 나열 뒤에 "익명을 요구한 국책연구원의 박사"의 "과거 철도청 체제는 방만한 운영과 적자 누적으로 문제가 많았다" "그런데도 또다시 통합 논의가 나오는 것은 코레일과 철도시설공단이 조직 이기주의에 빠져 이용자 편익을 소홀히 한 측면이 크기 때문" "성급한 통합 추진보다는 면밀한 효과 분석과 심층적인 검토가 우선 필요하다"는 발언을 전달하며 코레일과 철도시설공단의 통합에 직접적으로 우려를 표하기도 했는데요. 코레일과 철도시설공단의 통합 논의가 나오게 된 것은, 비효율적인 이중비용 지출이나 안전 문제가 부각되었기 때문임에도 이 같은 사실을 숨긴 채 마치 통합을 추진하는 세력이 '이기적인 집단'이라도 되는 양 몰아붙이고 있는 것입니다.
중앙일보는 <사설/철도 개혁 10년 역주행, 누굴 위한 정책인가>(7/3 https://goo.gl/VhcPFi)에서 "코레일의 채산성 약화는 수익성 좋은 SR을 독립시켰다거나 철도 체계를 시설과 운영으로 분리해 생긴 문제와는 거리가 멀다. 툭하면 국민을 볼모로 파업하고, 방만 경영의 구태를 깨지 못한 게 가장 큰 원인 아닌가"라며 전후 사실 관계를 왜곡하기도 했는데요. 애초 코레일이 독점하던 노선이 SRT로 분리되고, 이후 모회사와 자회사의 출혈 경쟁이 시작되었는데 코레일 채산성 약화를 이와 완전히 분리하여 생각하는 것 자체가 상식에 부합하지 않는 것이지요. 사설 말미 중앙일보는 "노조에 휘둘리면 경쟁력도 떨어지고 국민만 피해를 보게 된다"며 국민을 앞세운 '조언'을 내놓기도 했는데요. 설득력이 떨어지는 민영화 주장을 남발하고, 노조에 대한 적대감을 드러내면서까지 공공성이 그 무엇보다 우선시되어야 할 철도사업에 대한 민영화를 요구하면서도 국민의 피해를 운운하는 꼴이 기가 막힐 뿐입니다.
 
http://news.hankyung.com/article/2017070442171
'철도경쟁 백지화'의 오류 (한경, 민경국 < 강원대 명예교수·경제학 >, 2017-07-04 19:46)
"6개월 철도경쟁 끝내고 독점체제로 되돌리겠다는 정부
싸고 편안한 철도여행은 오직 경쟁을 통해서만 가능
국가독점 아니라 자유경쟁으로 가야"
지난해 12월 출범한 ‘철도경쟁체제’가 6개월 만에 사라질 운명이다. 국토교통부가 서울 수서역 출발 고속철(SR)을 코레일에 통합하는 방안을 검토하겠다고 한다. 13년간 공들인 철도구조개혁을 원점으로 되돌려 독점체제로 복귀하겠다는 것이다. 철도 서비스도 자유로이 선택하는, 그래서 소비자가 왕이 되는 철도시대가 열렸다고 기뻐하면서 시민들이 경쟁체제에 환호를 보낸 지 1년도 지나지 않은 시점이다.
정부는 철도경쟁체제를 백지화하려는 이유로 철도의 공공성 강화를 내세운다. 수익을 올리는 SR 때문에 코레일의 채산성이 나빠져 일반 철도의 적자노선에 투자할 여력이 줄어 문제라는 것이다. 그러나 적자 철도노선을 살리는 게 공익이라고 말하는 건 좌파집단 특유의 말장난이다. 진정한 공익은 소비대중의 복지 향상이다.
철도경쟁체제 도입으로 시민들이 누리는 편익은 한두 가지가 아니었다. 예를 들면 KTX보다 10% 저렴한 SR 운임은 양사의 가격 인하 경쟁으로 이어졌고, KTX는 운임의 5~10%를 적립해 주는 마일리지 제도를 도입했다. 운임이 저렴해지면서 철도 이용객 호주머니 사정이 좀 나아졌고, 이는 다른 재화의 소비 증가로 이어져 생산 증가에도 보탬이 됐다. 전기콘센트 설치 등 객실 내 서비스 개선 경쟁도 눈여겨볼 만했다. 공기업 코레일이 고객 확보에 적극 나서는 등 양사의 고객 유치 경쟁도 장안의 화제였다. 그런 편익으로 국민 모두는 오로지 경쟁체제에서만 가능한 싸고 편안한 철도여행을 즐겼다. 경쟁체제가 문명화된 체제라는 게 입증됐다. 국가 독점은 오로지 귀족노조나 코레일 직원만을 위해 국민 모두를 희생시키는 야만적 체제인 것이다.
코레일의 채산성 악화가 SR 때문이라는 주장도 틀렸다. 남 탓하기를 좋아하는 좌파집단의 본능적 사고 논리다. 채산성 악화는 고객 요구 외면, 방만·비효율 경영, 시장 변화 둔감 등이 야기한 코레일 자신의 문제다. 채산성 악화를 극복하는 유일한 길은 서비스 혁신, 경영 합리화 등 뼈를 깎는 자구(自救)노력뿐이다. 물론 만성적자의 벽지노선이 있다. 그러나 제구실을 못하는 노선의 열차는 값싸고 편리한, 때로는 정부 보조의 민간 시외버스로 교체하면 된다.
채산성 악화를 독점체제 복귀로 해결하겠다는 발상도 틀렸다. 철도경쟁체제를 도입한 것은 질 나쁜 서비스에 비싼 요금, 천문학적 부채와 적자, 부실경영 등 독점체제가 안고 있는, 경쟁체제로 바꾸지 않으면 해결 불가능한 고질적 병폐 때문이다.
경쟁은 소비자들의 다양한 욕구를 가장 저렴하게 충족할 방법에 관한 지식을 찾아내기 위한 절차다. 그런 지식은 경쟁이 없으면 알 수 없다. 그래서 경쟁은 ‘발견의 절차’다. 프리드리히 하이에크의 유명한 말이다. 소비자를 행복하게 만드는 모든 서비스를 미리 안다면 경쟁은 불필요하다. 승자와 패자를 미리 안다면 경쟁이 무슨 필요가 있겠나. 열차운임 인하, 서비스와 고객 유치 방법 개선 등의 경쟁 수단은 경쟁이 없었으면 생겨나지 않았을 테고, 그래서 알 수 없었을 것이다. 우리를 현명하게 만드는 게 경쟁의 묘미다. 거꾸로 독점은 우리를 바보로 만든다.
경제적 평등 대신에 정치적 평등을
철도전문가 등으로 구성된 태스크포스(TF)를 구성해 현재 철도경쟁체제가 바람직한지를 검토할 계획이라고 한다. 이는 치명적 자만이다. 검토를 위해서는 경쟁을 통해서 비로소 알 수 있을 것을 이미 알고 있다는 전제가 필요하기 때문이다. 그런 잘못된 전제에서 비롯된 게 거대한 실패로 끝난 사회주의경제 아니던가! 시장 규제가 성공하지 못하는 이유도 시장 개입에 필요한 지식은 경쟁을 통해서만 비로소 알 수 있기 때문이다. 그래서 우리가 할 수 있는 유일한 건 자유경쟁 확립뿐이다.
국가 소유 코레일과 자회사 격인 SR의 철도경쟁이 단순하다는 이유로 진정한 경쟁이 아니라고 비판하기도 한다. 그러나 경쟁체제의 단순성이 독점체제로의 복귀를 정당화하는 건 아니다. 오히려 민간 기업들이 자유로이 참여하는 코레일의 민영화가 맞는 얘기다. 미국, 독일, 영국, 일본 등 선진국처럼 말이다. 고객들의 행복 증진을 위해서는 경쟁을 발견의 절차로 이용해야 한다. 경쟁체제 도입은 철도 수송 발전만이 아니라 철도산업을 비롯해 우리 경제 전체의 경쟁력 강화, 고용 창출 등 보편적 번영으로 이어진다. 사회주의의 야만적 국가 독점을 버려라. 문명화된 자유경쟁체제가 철도산업의 바른 길이다.
 
http://imnews.imbc.com/replay/2017/nwdesk/article/4357355_21408.html
[뉴스플러스] SRT-코레일, 경쟁 반년만에 통합? 독점체제 회귀 우려 (MBC뉴스 전준홍 기자, 2017-07-04 20:45)
◀ 앵커 ▶ 수서발KTX로 불리는 SRT가 개통 6개월째를 맞고 있는데요. 최근 코레일과 통합하려는 움직임이 일면서 경쟁체제 도입을 핵심으로 하는 철도개혁에 역행하는 것 아니냐는 비판이 나오고 있습니다. 전준홍 기자입니다.
◀ 리포트 ▶ SRT의 출발-도착역인 강남 수서역. 평일 낮에도 서울과 지방을 오가기 위해 고속철도를 이용하는 승객들로 붐빕니다.
[박웅호] "서울역 갈 때보다 한 두세 시간 절약이 되죠. 30분 정도만 미리 출발하면 여기로 올 수 있으니까 좋죠."
기존의 KTX보다 요금이 10% 저렴하고, 강남에서 접근성이 뛰어나 개통 6개월 만에 이용객 1천만 명을 돌파하며 급성장하고 있습니다.
[이지은] "요금 문제도 있고 거리상의 문제도 있고 여러 가지를 고려했을 때 SRT가 더 좋은 거 같아서 이용하고 있어요."
고속열차 독점 체제가 무너진 KTX도 본격 서비스 경쟁을 펼치고 있습니다. SRT에 고객을 빼앗기지 않기 위해 서울 강남권과 광명역을 잇는 셔틀버스를 도입하고, 수익성 악화로 폐지했던 마일리지 제도와 각종 요금 혜택도 부활시켰습니다.
[심예자] "훨씬 더 편리하고 (마일리지) 1,000점 적립도 시켜 주고. 그래서 전 올 때마다 이거 (셔틀버스) 이용하고 있어요."
이렇게 경쟁체제로 서비스가 향상되면서 지난 1분기 전체 고속철 이용객은 1년 전보다 20% 넘게 증가했습니다. 하지만, 코레일만 따지면 승객수가 감소하면서 올해 4년 만에 적자로 돌아설 것으로 보입니다.
문제는 수익이 떨어지면 코레일이 벽지노선 운행 같은 공공서비스부터 줄일 가능성이 크다는 겁니다. 경기도 성남과 여주를 오가는 경강선. 출퇴근 시간을 제외하면 열차와 승강장은 늘 한산합니다.
개통 전부터 적자가 예상된 노선으로 맡겠다는 운영사가 없어, 연간 60억 원의 적자를 감수하고 코레일이 노선을 떠맡았습니다.
[임순희] "(버스는) 한 시간에 한 대씩 있고 분당 가는 건. 이거 타보니까 굉장히 편리하고 아주 깨끗하고 시원하고."
그러나 코레일은 이 같은 수익이 안 나는 노선 중 일부를 올해부터 감축하겠다고 밝혔습니다. 적자를 보고 있는 새마을-무궁화 노선에 KTX 운영으로 얻은 수익을 떼주다 보니 손해를 감당하기 어렵다는 겁니다. 코레일 측은 돈 되는 노선만 운행하는 SRT와 경쟁이 불공정하기 때문에, SRT와 통합하면 일반 승객에게 더 많은 혜택이 돌아갈 수 있다고 주장합니다.
[정정래 전략기획실장/코레일] "SR과 통합을 하게 되면 통합적으로 차량을 같이 운영하기 때문에 열차 수가 20% 가까이 늘어나서 전국적인 고속열차 서비스가 가능해집니다."
이에 대해 SR은 개통 6개월을 겨우 넘긴 시점에 전체적인 효과를 평가하긴 시기상조이며, 코레일과 통합하는 것은 기존의 독점체제로 돌아가는 거라고 반박합니다.
[이승호 SR 사장] "하반기에는 더 나은 서비스를 제공하기 위해서 인력도 추가로 채용해서, 일자리를 만들어 나가는데도 도움이 될 수 있도록 노력하겠습니다."
이미 정부는 두 고속철도의 경쟁구도에 따른 이해득실을 따지기 위해 전문가 TF팀 구성에 착수한 상황입니다. 여기에 지난 노무현 정부 때 분리됐던 철도시설공단과 코레일의 재통합을 문재인 대통령이 추진하기로 한 것으로 알려지면서, 10년 넘게 지속돼 온 철도개혁이 원점으로 돌아가는 것 아니냐는 비판도 나오고 있습니다.
 
http://biz.khan.co.kr/khan_art_view.html?artid=201707050600005&code=920501
[단독]코레일·SR, 고속철 임대 ‘불공정 계약’ (경향신문, 조형국 기자, 2017.07.05 06:00:00)
ㆍ관계사 부당지원 알면서도 임대료율 정상 이하로 산정 정황
ㆍ법인세법·공정거래법 위반 여부 검토 내부문건 작성 드러나
한국철도공사(코레일)와 수서고속철(SRT) 운영사인 SR의 고속열차 임대계약이 불공정거래에 해당될 소지가 큰 것으로 나타났다. 정부가 철도 경쟁 체제 도입을 명목으로 SR을 만들면서, 코레일이 열차를 빌려주고 받아야 할 몫을 대폭 낮추는 식으로 사실상 부당지원을 강제한 것으로 보인다.
이에 대해 코레일은 국세청에 법인세법 위반 여부를 문의했고 SR은 독점규제 및 공정거래에 관한 법(공정거래법) 위반 소지가 있다는 검토의견을 작성했다.
5일 경향신문이 입수한 SR ‘임대료 산정방안 검토’ 내부 문건을 보면 SR은 개통 이전부터 코레일과의 열차 임대계약이 불공정거래일 수 있다는 점을 인지하고 있었던 것으로 보인다. 2014년 10월 작성된 해당 문건에서 SR은 “(코레일과) 정상가격 이하로 거래할 경우 공정거래법상 불공정거래 행위에 해당될 수 있다”고 밝혔다. SR이 언급한 불공정거래 행위는 공정거래법 23조가 규정하는 부당지원 행위를 의미한다.
법인세법상의 문제도 거론됐다. SR은 “특수관계사 간 시가보다 낮은 요율로 임대료를 산정할 경우 부당행위 계산의 부인이 될 수 있다”며 코레일이 SR에 제공한 부당이익이 과세 대상이 될 수 있다고 짚었다. SR은 “법률자문 결과 법률적 쟁점에 대한 대응논리는 미약하나 유지보수 위탁비용과 임대료를 병행 협상해 임대료 인하를 관철하겠다”는 입장을 담았다.
이 같은 문제는 코레일도 인지했던 것으로 보인다. 코레일은 2015년 국세청에 ‘정부안에 따라 특수관계 법인(SR)에 저가 임대를 할 경우 법인세 과세 대상이 되는지 여부’를 물었다. 코레일이 임대료율을 산출하는 대신 정부가 정한 기준에 따라 임대료율을 낮춰 잡으면 법인세법 위반일 수 있다는 의견을 국토교통부에 제출했다.SR은 코레일로부터 고속차량 22편성을 연 임대료율 3.4%, 임대기간 5년의 조건으로 연 353억원에 빌리고 있다. 국토부가 코레일 채권금리(3.6%)에 차량에 대한 코레일의 투자비용(52%)을 곱하고, 이에 1.5% 가산금리를 더해 연 임대료율을 3.4%로 정하게 했다.
코레일이 불공정거래 혐의에 휘말릴 단초는 국토부가 정한 임대료율 3.4%에서 기인한다. 코레일이 투자 판단 시 수익률 기준으로 참고하는 예비 타당성 조사 기준(5.5%)에 못 미칠 뿐만 아니라 코레일 채권의 가중평균차입이자율(3.6%)보다도 떨어지기 때문이다. 임대료율을 5.5%로 가정하면 임대료는 536억원으로 늘어나 코레일이 약 183억원을 덜 받고 있다는 결론이 나온다. 이를 세무당국이 ‘특수관계자와의 거래를 통한 조세의 부당 감소’로 인정할 경우 법인세율 24.2%가 적용돼 코레일은 44억원의 과세 부담을 진다.
정부는 과거 연구용역에서 현재 코레일이 적용하는 임대료율보다 높은 수익률을 가정했다. 2015년 국토부에 제출한 용역보고서에서 한국교통연구원은 기본 임대수익률을 5.0%로 설정하고 임대료 추이를 분석했다. 보고서는 기본 수익률 5.0%에서 0.5%포인트 떨어질 때마다 전체 임대료는 약 6% 이상 떨어진다고 분석했다. 현행 수준(3.4%)와 비슷한 3.5%까지 임대료율을 낮출 경우 임대료는 기존보다 17.36% 하락하는 것으로 조사됐다.
 
http://www.asiae.co.kr/news/view.htm?idxno=2017070510374730291
[이슈추적]'코레일-SR 통합논의' 불 붙여놓고, 불구경하는 정부 (아시아경제 주상돈 기자, 2017.07.05 10:50))
TF 구성시기 등 구체적 일정 못 잡아
국토부 이전 정책 뒤집기 쉽지 않을듯
문재인 정부 출범 후 본격화된 철도경쟁체제의 전면 재검토를 놓고 논란이 가열되고 있지만 주무부처인 국토교통부가 구체적인 추진 방안을 세우지 못하고 있다.
'철도 공공성 강화'라는 큰 틀 아래 조만간 관련 전문가들로 구성된 태스크포스(TF)를 꾸린다는 방침만 세웠을 뿐 TF 운영에 대한 세부 일정도 잡지 못한 상태다.
국토부 관계자는 "국토부는 철도의 공공성을 강화하기 위한 다양한 방안을 검토하고 있고 앞으로 국민 의견을 충분히 수렴해 방향을 결정할 계획"이라며 "다만 관련 TF 출범 시기와 언제까지 결론을 내겠다는 구체적인 사항은 아직 결정하지 못한 상태"라고 말했다.
코레일-SR 통합 논의는 최근 문재인 대통령이 후보 시절 철도노조와 "경쟁체제란 이름 아래 진행된 철도 민영화 정책을 반대한다"는 내용을 담은 협약을 체결했다는 사실이 알려지면서 본격화되고 있다. 노동계에서는 이를 문 대통령이 SR와 코레일의 통합을 약속한 것으로 해석하고 있다.
앞서 김현미 국토부 장관도 지난달 열린 취임식에서 "교통서비스의 공공성을 강화해야 한다"며 "그동안 공공기관의 수익성 관점에서 바라보았던 기존의 인식을 과감히 전환할 필요가 있다"고 말했다. 이를 두고 김 장관이 코레일-SR의 통합에 긍정적인 입장을 내비친 것 아니냐는 해석이 나오기도 했다. 결국 통합 논란에 정부가 불을 댕긴 셈이다.
청와대와 주무부처 수장이 코레일-SR 통합에 긍정적인 신호를 보내는 데에도 불구하고 통합 논의 TF 구성이 늦어지고 있는 배경에는 쉽사리 기존 입장을 번복하기 어려운 국토부의 입장 때문이라는 지적이 나온다. 통합 논의를 시작하는 것 자체가 자신들이 추진한 정책 방향에 오류가 있었음을 인정하는 것으로 해석될 수 있기 때문이다.
익명을 요구한 모 교수는 "통합 논의 자체가 통합을 찬성하는 것은 아니지만 결과적으론 과거에 잘못된 결정을 했을지도 모른다는 것을 인정하는 격"이라며 "과거 결정을 뒤집는 것을 꺼리는 공무원 조직 특성상 여론이 뒷받침되지 않는 한 스스로 빠르게 통합 논의를 진행하기에는 한계가 있을 것"이라고 말했다.
 
http://www.asiae.co.kr/news/view.htm?idxno=2017070510250815083
[이슈추적]"경쟁보다 공공성 강화 필요"…철도경쟁, 반년만에 폐지 검토하는 까닭 (아시아경제 주상돈 기자, 2017.07.05 10:50)
SRT 할인은 자율경쟁 아닌 정책
추가 인하는 기대하기 힘들듯
일반열차 적자 메우는 KTX
"통합땐 수익늘어 요금 내려갈 것"
수서역서 환승없이 동해선·전라선 등 이용 가능
SR노조 "무조건적인 통합은 억지"
정부가 KTX를 운행하는 한국철도공사(코레일)와 수서발고속철도(SRT) 운영사인 SR의 통합 논의에 착수했다. 문재인 정부 기조에 맞춰 철도 공공성 강화 방안을 모색하겠다는 취지에서다. 양사가 통합되면 이명박·박근혜정부에서 의욕적으로 추진했던 철도 산업 경쟁 체제는 사실상 폐지된다.
그러나 지난해 12월 SRT가 운영을 시작한 지 6개월여 만에 통합을 검토하는 것이어서 반발도 만만찮다. 117년 만에 경쟁체제를 도입한 후 단 6개월여 만에 성과를 평가하는 것 자체가 너무 이르다는 이유에서다. 또 SRT 이용객이 운행 200여일 만에 1000만명을 돌파하며 자리를 잡아가고 있는 만큼 경쟁 효과를 제대로 분석하려면 시간이 더 필요하다는 지적도 나온다. 그런데도 문재인 정부가 코레일과 SR의 통합안을 수면으로 꺼내든 이유는 뭘까.
무엇보다 경쟁체제가 서비스 개선 등의 효과보다는 공공재인 철도의 '공공성'을 더 위협한다고 판단했기 때문이다. 코레일은 SR 출범에 따른 매출 감소로 올해 4년 만에 적자전환이 불가피한 상황이다. KTX에서 얻는 수익이 적어지면 이 수입으로 적자를 보전하는 방식으로 운영하던 벽지노선 운행은 줄어들 가능성이 크다.
SRT 운영에 따른 최대 효과로 꼽힌 '요금인하' 역시 정책적 결과로 보고 있다. SRT의 기본요금 10% 인하 자체가 SR 출범 전 정책적으로 결정됐기 때문이다. SR의 요금 체계가 비용절감 등 운영사 간 자율적인 경쟁에 따른 것이 아니라 정책적으로 결정한 조건이기 때문에 장기적 관점에서 볼 때 추가적인 요금 인하로 이어지기 어려울 것이란 게 새 정부의 판단이다.
일부에선 정부가 SRT의 요금을 KTX보다 10% 낮게 책정하면서 강남권 지역주민만 이 혜택을 받고 비강남권 고객들은 이 혜택을 누리지 못하는 역차별이 발생하고 있다는 지적도 나온다. 실제 서울~부산의 경우 SRT는 코레일보다 7200원 싸지만 서울역에서 KTX를 이용하는 고객은 7200원을 더 부담해야 하는 불합리가 발생하고 있다.
서비스 개선 효과도 기대와 달리 크지 않다는 게 새 정부의 판단이다. 실제 SRT가 대표적인 서비스로 내세우는 전 좌석 충전콘센트 적용 차량만 하더라도 경쟁 결과라기보다는 열차 제작 시기에 따른 차이라는 지적이 많다. 현재 SRT는 전 좌석에 1인당 1개의 전기 콘센트가 설치돼 있지만 KTX는 4인당 평균 1개 설치돼 있다. 하지만 KTX 역시 최근에 제작한 차량 전 좌석에 충전콘센트를 설치했다. 철도 제작의 시기에 따라 편의시설의 차이가 생긴 것이다.
민재형 서강대 경영학과 교수는 "통상 독점은 나쁜 것, 경쟁은 좋은 것으로 인식되지만 독점과 경쟁의 득실은 상황에 따라 달라진다"며 "통합하면 독점 공기업을 만드는 것 아니냐는 우려가 있지만 우리나라의 철도산업은 경쟁에 따른 효과가 발생할 수 있는 규모의 경제가 작동하기에는 너무 작다"고 지적했다. 그는 "중복투자에 따른 문제가 발생하기 때문에 두 운영사를 통합하는 것이 공공성과 경제성 측면에서 득이 많다"고 강조했다.
한편 코레일은 SR와 통합할 경우 KTX 요금 인하가 가능하다는 입장이다. 코레일은 수익성이 높은 KTX를 통해 번 돈으로 새마을ㆍ무궁화 등의 일반열차 운영에 따른 적자를 메우고 있다. KTX와 SRT를 통합운영할 경우 코레일의 고속철도 수익이 증가돼 SRT뿐만 아니라 KTX도 10% 인하된 기본요금으로 이용할 수 있다는 것이다. 또 지금은 SRT가 경부선(부산)과 호남선(목포)만 운행하고 있지만 통합 시에는 수서역에서 출발하는 SRT도 전라선(전주ㆍ여수), 동해선(포항), 경전선(마산)까지 갈아타지 않고 고속열차를 이용할 수 있게 된다.
이와 함께 KTX와 SRT를 수수료도 없이 도착 시간에 맞춰 더 빠른 열차로 변경이용할 수 있게 된다. 코레일은 KTX 예약시간보다 일찍 역에 도착하면 먼저 출발하는 열차를 자동으로 안내하고 있다. 하지만 KTX-SRT는 운영사가 달라 상호 승차권 변경 시에는 운임의 10%를 취소수수료로 내야 한다. 통합 시에는 수수료 없이 KTX와 SRT 중 출발시간이 더 빠른 열차를 골라 탈 수 있게 된다.
반면 SR 노조는 통합 반대 목소리를 내기 시작했다. 노조는 4일 결의문을 통해 "SRT의 성공적 운영에 따른 철도산업의 효율성 제고에도 불구하고 통합 논의가 일방적이고 정치적으로 이뤄지고 있다는 점에 대해 우려한다"고 밝혔다. 이중근 SR 노조위원장은 "SR 출범으로 경쟁사 간 선의의 경쟁을 통해 국민편익이 증진되는 긍정적 효과를 거두고 있는 것은 누구도 부인하지 못할 엄연한 사실"이며 "성과를 애써 숨겨가며 무조건적인 통합을 해야 한다는 주장은 억지에 불과하다"고 말했다.
 
http://news.joins.com/article/21730380
[단독] 코레일, KTX 특실 불법 개조했다 적발...또 도진 안전불감증 (중앙일보, 함종선 기자, 2017.07.05 14:20)
코레일이 KTX의 좌석 수를 늘리기 위해 안전규정과 절차를 무시한 채 특실을 일반실로 불법 개조하다가 국토교통부에 적발됐다. 또 이렇게 개조한 좌석을 승객에게 예매까지 했던 것으로 드러났다.
코레일, 특실 한칸을 일반실로 개조해 20석 추가
전 KTX열차 개조해 하루 3200석 늘리려던 계산
전문기관 아닌 자체 판단으로 "안전 이상없다"
무단개조로 늘어난 좌석을 승객에게 판매까지
국토부, 승인없는 불법 개조에 '이행중지명령'발동
전문가, "섣부른 열차개조는 승객 안전에 악영향"
35석 짜리 KTX특실(사진아래)이 코레일의 불법개조 작업을 통해 55석짜리 일반실(사진 위)로 변했다. [사진 코레일]
이 때문에 불량 누전차단기에 청테이프만 붙인 채 운행하고, 1급 발암물질이 함유된 폐침목으로 'ITX-청춘'용 승강장과 계단을 만들었던 코레일의 안전 불감증이 전혀 개선되지 않았다는 비판이 나온다.  
5일 국토교통부에 따르면 지난달 말 코레일의 KTX 특실 개조작업을 확인한 국토부는 이를 중단하라는 '이행중지명령'을 내렸다. 국토부 김홍락 철도운행안전과장은 “코레일이 열차 안전성에 큰 영향을 미칠 수 있는 열차 개조 작업을 국토부의 승인도 없이 무단으로 진행했기 때문에 가장 강력한 행정제재수단인 이행중지명령을 내린 것”이라고 설명했다.   
김 과장은 “코레일 측에 구조를 변경하려면 구조 변경 실적이 많은, 믿을 만한 제3의 전문업체를 선정한 뒤 정식 승인절차를 밟으라고 사전에 얘기했으나 코레일 측이 이런 절차 없이 자체적으로 변경작업을 벌였다”고 밝혔다.    
앞서 코레일은 지난달 KTX의 좌석 수를 추가로 늘린다는 명분으로 특실 일부를 일반실로 개조하는 작업에 착수했다. KTX 특실 4칸 중 한 칸의 좌석(35석)을 일반실(55석)로 개조할 경우 한 편성당 20좌석이 늘어나고 하루 전체로 보면 3180석의 좌석을 추가로 확보할 수 있다는 게 코레일 측의 계산이었다. 코레일은 연말까지 모든  KTX 차량에 대해 이 같은 개조작업을 마무리할 계획이었다.  
또 코레일이 불법 개조작업으로 늘어나는 좌석을 미리 판매까지 한 사실도 국토부에 적발됐다. 국토부 철도운영과 김은철 주무관은 “코레일이 무단으로 개조한 좌석을 승객에게 팔고 있어서 철도 이용자의 안전 확보 차원에서 이를 즉각 중지토록 코레일에 통보했다”고 말했다. 
전문가들은 첨단장비인 KTX를 무단 개조하는 것은 안전에 큰 문제를 야기할 수 있다고 지적한다. 익명을 요구한 철도기술연구원의 한 연구원은  “시속 300㎞로 달리는 KTX는 차내 좌석 수에 따른 하중 등을 종합적으로 고려해 설계됐기 때문에 섣부른 개조 작업으로 하중이 달라지면 열차 안전성이 떨어질 수 있다”고 지적했다. 또 다른 전문가도 “관광버스 불법개조도 버스 안전에 크게 문제가 될 수 있어 정부가 엄격하게 통제하는데 수백명이 타는 KTX를 공기업이 불법 개조했다는 것은 납득하기 어려운 일"이라고 비판했다.
이에 대해 코레일 관계자는 “자체적으로 안전성을 검토한 결과, 안전에 지장이 없다고 판단해 특실 개조작업을 중장기 계획으로 진행하려 했던 것”이라며 “국토부 명령을 받고 즉각 작업을 중단했다”고 해명했다.
앞서 코레일은 1급 발암물질이 함유돼 재활용이 금지된 폐침목으로 ‘ITX-청춘’ 용 승강장과 승강대를 만들 당시에도 전문기관이 아닌 자체 판단만을 근거로 공사를 강행했다. 그러다 이러한 사실이 보도돼 논란이 일자 뒤늦게 전문기관에 안전여부 검사를 의뢰하고 문제가 있을 경우 모두 철거하겠다고 한발 물러선 바 있다.
 
http://www.cnews.co.kr/uhtml/read.jsp?idxno=201707051344217200843
코레일·철도공단·SR 통합론 '고개' (건설경제신문, 박경남 기자, 2017-07-05 15:00:14)
철도 공공성 강화하려다 투자·서비스 '두 마리 토끼' 놓칠라
한국철도공사(코레일)와 한국철도시설공단, 수서고속철도(SR)의 통합론이 고개를 들고 있다. 기관 간 유사 중복업무에 따른 재정낭비를 해소하고 비효율적인 경쟁체제를 일단락 지어 철도의 공공성을 강화하기 이유에서다.
그러나 '공공성'이라는 가치에 매몰돼 섣불리 통합을 추진할 경우 철도시설 투자가 축소되면서 철도교통 서비스를 제때 제공하지 못하고 서비스의 질도 악화될 수 있다는 지적이 제기되고 있다.
◇철도 신규·안전투자 위축 불가피
코레일과 철도시설공단의 통합 논의는 문재인 대통령이 지난 대선 때 노동계에 제시한 '약속'에서 출발한다. 문 대통령은 한국노총과 정책협약을 통해 코레일과 철도시설공단의 통합을 약속한 것으로 뒤늦게 밝혀졌다. 정책협약에는 코레일과 철도시설공단을 통합해 이들 기관의 유사 중복업무에 따른 재정낭비를 해소한다는 내용이 담겨 있다.
지난 2004년 철도시설은 국가가 소유·투자해 철도망을 확충하고 철도운영자는 시설 투자비 부담에서 벗어나 서비스 개선 등 경쟁력을 확보하기 위해 단행한 철도 구조개혁의 성과를 무시하고 13년 만에 사실상 옛 철도청 체제로 돌아가게 되는 것이다.
코레일과 철도시설공단의 유사 중복으로 인한 재정낭비를 방지하는 효과보다는 철도교통 서비스를 제때 제공하지 못하고 철도안전도 담보할 수 없는 부작용이 더 커질 것이라는 목소리가 높다.
실제 철도청 시절의 경우 지난 1990년부터 2003년까지 14년 간 철도시설 투자는 총 8조6000억원 수준으로 연평균 6000억원가량에 불과했다. 반면 철도시설공단 출범 이후 올해까지 14년 동안 철도투자는 총 64조원, 연평균 4조6000억원으로 같은 기간 대비 7.4배 급증했다.
철도시설에 대한 이 같은 투자 확대는 경부고속철도 1·2단계, 호남고속철도, 수서고속철도 등의 개통으로 이어져 국민들에게 철도교통 편의를 조기에 제공하는 성과를 거뒀다. 철도 총연장도 2004년 이후 900㎞ 증가해 2003년 이전 같은 기간 늘어난 49㎞에 비해 18배로 대폭 증가했다.
철도안전과 해외 철도시장 진출에도 빨간불이 켜질 가능성이 크다. 철도 구조개혁 이후 철도안전에 대한 국가와 시설관리자의 역할과 책임이 명확해지면서 안전투자는 지속적으로 증가하고 철도사고는 급감했다. 그러나 코레일과 철도시설공단이 통합되면 안전투자의 축소도 불가피할 것으로 예상된다.
건설과 운영이 통합된 구조로는 해외사업 진출도 여의치 않은 실정이다. 철도청 시절 저조한 철도시설 투자로 건설 노하우 확보가 어려웠던 탓에 해외 철도건설 진출 실적은 제로였다.
게다가 최근 대규모 해외 철도사업은 기반시설과 운영시스템을 분리 발주하고 있는 추세인 만큼 건설과 운영, 각 분야별 컨소시엄 구성에 따른 역할 분담이 해외 진출의 중요한 키워드로 떠오르고 있다.
 ◇철도 서비스 질 악화 우려
지난해 말 시작된 코레일과 SR의 경쟁체제는 불과 7개월 만에 최대 위기를 맞았다. 문재인 대통령이 대선 후보 때 철도노조와 경쟁체제란 이름 아래 진행된 철도 민영화 정책을 반대한다는 내용의 정책협약을 체결한 데다 김현미 국토교통부 장관도 야당 의원 시절 SR 출범을 반대했다.
이에 따라 국토부는 조만간 전문가 중심의 태스크포스(TF)를 만들어 코레일과 SR의 분리운영 성과를 평가하고 결과에 따라 통합 여부를 판단할 방침이다. 그러나 코레일과 SR 통합이 독점체제 회귀에 따른 철도 서비스의 질 악화로 이어질 것이라는 시각이 적지않다.
SRT가 개통되면서 SR은 KTX 대비 10% 싼 요금을 책정했고 운행 중단 배상금제와 열차 출발 후 반환제도를 도입·운영했다. 또한 객실 내 전원콘센트를 완비했고 특실서비스도 차별화하는 전략을 들고 나왔다.
이에 뒤질세라 KTX도 마일리지 제도를 부활시켰고 기존 할인제도의 할인율을 확대했다. 차내 전원콘센트도 SR을 따라 설치했고 특실서비스도 부활시켰다. 경쟁체제에 따라 할인정책, 부가서비스, 연계교통편 개발 등에 걸쳐 경쟁 효과가 직접 눈으로 확인된 것이다.
그러나 코레일과 SR의 통합으로 다시 독점체제로 돌아갈 경우 서비스의 질이 악화될 게 불보듯 뻔하다는 지적이 적지 않다. 최석인 한국건설산업연구원 기술정책연구실장은 "코레일과 철도시설공단, SR의 분리운영은 철도 서비스의 제고로 철도의 수요를 늘릴 수 있고 수요 증가는 철도건설에 반영된다"면서 "코레일이 건설·운영을 독점적으로 수행할 경우 건설과 유지보수 등에서 퇴보할 수도 있다"고 말했다.
 
http://www.segye.com/newsView/20170705003295
코레일·SR 통합땐 연간 1000만개 좌석 효과 증가 (세계일보, 나기천·김승환 기자, 2017-07-05 20:30:09)
회전율 높아져 하루 45회 더 운행 / 좌석 2만7000석 추가… 20% 증가 / 영업이익도 연간 3500억원 증대 / 요금 10% 인하에 ‘+α’ 할인 가능 / ‘철도 공공성 강화’ 탄력 받을 듯
코레일의 고속철도(KTX)와 SR의 수서고속철(SRT)이 통합할 경우 좌석 공급이 연간 1000만석가량 늘고 요금은 더 저렴해지는 것으로 나타났다. 코레일과 SR 통합을 통한 새 정부의 철도 공공성 강화 방안 추진이 더욱 탄력을 받을 전망이다.
5일 국토교통부 등에 따르면 KTX와 SRT는 경부·호남선에서 각각 하루 10만석과 5만5000석을 공급 중이다. 그런데 두 회사가 합쳐져 KTX와 SRT 구분 없이 통합 운영하게 될 경우 차량 운영 효율이 높아져 하루 약 20%의 좌석 공급이 늘어나는 것으로 확인됐다.
회전율이 향상되어 약 45회 열차운행이 증가되고, SRT에는 없는 KTX-1(20량) 차량을 수서발 노선에 투입해 하루 약 2만7000석의 추가 좌석 공급이 가능해진다는 설명이다. 연간 1000만명을 더 수송할 수 있는 수치다. 열차가 종착역에 도착하면 청소 등을 위해 일정시간 대기 후 다시 운행하게 되는데, 현재는 2개 운영사가 경쟁하다 보니 다른 운영사의 시간을 피해야 하는 제약이 생겨 대기시간이 길어지고 있다는 전언이다. 부산역의 경우 SRT 개통 뒤 코레일 차량의 반복회전 시간이 44분에서 58분으로 14분이나 늘었다.
SRT의 기본요금이 KTX보다 10% 저렴한 점을 바탕으로 한 철도경쟁 체제의 당위성도 설득력이 떨어진다는 지적이 나오고 있다. 두 회사가 통합하면 코레일의 고속철도 영업이익이 연간 약 3500억원 늘어난다. KTX 기본운임을 10% 인하하려면 약 1800억원이 필요한데 늘어나는 영업이익이 두 배에 달하기 때문에 추가 할인이 가능해진다는 논리다.
이와 관련해 코레일 측은 “KTX 이용객이 보유한 마일리지를 감안하면 900억원만 들여도 운임 10%를 낮출 수 있다”고 강조했다. 통합을 가정했을 경우 SRT 이용객이 새마을·무궁화호와 환승할인(30%)을 적용받을 수 있고, 수서역에서도 마산, 창원, 전주, 순천, 포항까지 갈아타지 않고 한번에 갈 수 있는 등 고객 편의도 증대된다.
중복투자로 인한 국가적 낭비를 줄일 수 있다는 분석도 제기된다. SR 분리로 관리·지원인력(140여명) 인건비, 사옥 임차료 등으로 연간 120억원의 중복비용이 발생했다. 또 별도 법인설립에 따라 이미 300억원이 들었다.
문재인정부가 추진 중인 열차통합은 세계 철도산업의 추세이기도 하다. 프랑스의 SNCF그룹 통합(2015년), 중국의 북차(CNR)와 남차(CSR) 통합(2015년), 독일 DB그룹의 운영부문 지주회사(DBML) 흡수합병(2016년) 등이 대표적인 사례다. 국내에서도 서울메트로와 도시철도공사가 23년간 분리운영하다 비효율과 안전 등의 문제로 지난 5월 통합했다.
문광민 충남대 교수(행정학과)는 “우리나라는 노선 자체가 많지 않은 상황이라 열차운영 주체를 분리할 필요가 크지 않다”면서 “시간이 지나면 오히려 되돌리기 힘들어질 수 있기 때문에 정부가 조속히 코레일과 SR의 통합을 전제로 한 마스터플랜을 마련해야 한다”고 말했다.
 
http://www.naeil.com/news_view/?id_art=243127
코레일, 경영효율 위해 '직원 희생' (내일신문, 김병국 기자, 2017-07-06 10:11:55)
최근 한달새 직원 2명 사고로 사망 … 노조 "무리한 인력감축 때문" 비난
한달새 두명의 직원이 사망하는 사고가 발생, 한국철도공사(코레일) 경영진이 비난받고 있다. 경영 효율화만 앞세워 안전 투자는 등한시 한 채, 무리하게 인력을 감축한 후과라는 지적이다.
5일 전국철도노동조합에 따르면, 지난달 28일 노량진역 부근에서 선로유지보수 작업을 하던 코레일 직원이 숨지는 사고가 발생했다. 5월 27일 광운대역에서 입환(열차 연결·분리) 작업 중 직원이 사망한 지 한달 만이다. 한달새 연이은 사망사고는 이례적이다.
철도노조는 두 사고 모두 무리한 인력감축이 원인이라고 지적하고 있다. 노량진역 사고는 새벽 작업 후 돌아오다 전동차가 뒤에서 들이받아 발생했다. 노량진역을 담당하고 있는 영등포시설사업소는 2005년 12명이던 정원이 지금은 10명으로 줄었다. 그나마 실제 근무자는 8명에 불과하다.
반면, 열차 막차시간은 예전보다 늦춰져 열차가 다니지 않는 새벽작업 시간은 더욱 짧아졌다. 열차가 다니는 시간에 무리한 작업을 할 수밖에 없는 실정이다.
5월 발생한 광운대역 사고도 인력부족과 무관치 않다는 지적이다. 당시 입환작업을 담당하는 직원이 구내 선로전환기 근처에 쓰러져 있는 것을 동료가 발견해 병원으로 옮겼으나, 깨어나지 못했다. 입환작업은 철도현장에서 가장 위험한 작업으로, 광운대역 외에도 전국적으로 산재가 반복적으로 발생해 왔다.
광운대역도 직원이 줄어든 상황이었다. 정원이 7명이지만, 1년 전 6명으로 줄었고, 3개월 전에는 5명으로 감원돼 운영돼 왔다. 이마저도 비용절감을 위한 지정 휴무, 연·병가, 교육 등으로 4명이 일하는 날이 많았다고 한다. 당연히 노동강도가 높아지고, 직원들의 피로가 누적될 수밖에 없는 상황이었다는게 노조 설명이다.
사고 당시 코레일은 사고 원인을 '개인 과실'로 돌리는 내용의 보고서를 작성했다 노조로부터 항의를 받기도 했다. 아직 명확한 사고 원인은 파악되지 않았다.
코레일 작업 현장의 취약한 안전상황은 고용노동부 보고서에서도 확인할 수 있다. 4일 고용노동부가 발표한 '2016년 공공기관 발주공사 재해현황'을 보면 22개 공공기관 중 코레일이 재해율(2.62%)과, 사망만인율(21.39%)에서 가장 높다.
사망만인율은 사망자수의 1만배를 전체 근로자수로 나눈 수치다. 재해자는 2015년 44명에서 49명으로 늘었고, 사망자도 3명에서 4명으로 많아졌다. 공공기관 전체적으로 재해자수는 1006명으로 전년 대비 34명(3.3%), 사망자수는 40명으로 전년 대비 7명(14.9%)이 각각 감소한 것과 비교된다.
잇단 사망사고에 대해 철도노조는 안전을 무시한 채 인건비를 아끼겠다며 지속적으로 인력을 줄여온 경영진에게 큰 책임이 있다고 비난하고 있다. 실제 '제3차 철도산업발전기본계획'(2016~2020년)에 따르면 2015년 0.796명이던 철도시설 1km당 유지보수 인력을 2020년에는 0.676명으로 11.7% 감축할 계획이다.
김선욱 철도노조 미디어실장은 "턱없이 인력이 부족해도 경영진은 비용을 핑계로 인력을 충원하지 않은 채 무리하게 작업을 강요해 왔다"며 "인적 확충과 함께 안전한 작업환경 및 안전시스템에 대한 투자가 이뤄져야 할 것"이라고 강조했다.
이에 대해 코레일은 "첨단기술을 활용해 안전도 강화, 국민편의 증진 등을 목적으로 경영개선을 추진하고 있다"고 말했다.
 
http://www.gyotongn.com/news/articleView.html?idxno=175981
“SR-코레일 통합불가론 우리와 무관” (교통신문, 박종욱 기자, 2017.07.06)
- 한국교통연구원, 한국일보 보도내용 반박
- 의정부경전철 등 수요예측 실패는, 감사원 감사 결과 민자사업자 잘못
'수요예측 또 빗나가도 또 용역받는 교통硏‘ 이라는 제하의 일간지 보도 등과 관련, 한국교통연구원이 주요 보도내용에 대한 해명과 반박의 내용을 담은 보도해명자료를 내고, 반론보도 청구와 함께 적극 대응하겠다고 밝혀 주목된다. 국책연구기관이 언론보도와 관련해 이같은 대응을 밝힌 것은 이례적이기 때문이다.
문제의 보도는 한국일보가 지난 4일자 신문에서 ‘한국교통연구원의 신뢰도 추락, 이대로 두고 볼 건가’ 제하의 사설을 통해 “국토부 ‘철도포럼’ 등에선 분리론을 폈던 교통연구원 출신 인사들이 나서 통합불가론을 펴고 있다. 그러자 교통연구원의 실패 전력이 새삼 불거지며 통합불가론도 신뢰할 수 없다는 반발이 일게 된 것이다”라고 지적했다. 또 같은 날짜 기사에서는 “의정부·용인경전철·신분당선 등 엉터리 예측이 파산·적자 사태 낳아”라고 보도했다
이에 대해 한국교통연구원은 “보도에서 지칭하는 것으로 추정되는 인사들은 20여년 전에 퇴직했고, 최근 한국교통연구원의 관련 연구사업이나 자문활동에 참여한 사실이 없으며 해당 인사들의 개인적 견해는 한국교통연구원과 전혀 무관하다”며 “그럼에도 불구하고 ‘SR과 코레일의 통합’에 대해 ‘교통연구원 출신 인사들이 나서 통합불가론을 펴고 있다’는 한국일보 사설에서의 주장은 마치 한국교통연구원의 주장을 대변하는 것으로 오해할 소지가 크다”고 지적했다. 또 “현재 진행 중인 통합논의와 과거 수요예측 문제를 연결하는 것은 상호 연관성이 없는 지적이고, 아무런 관련이 없는 사안을 고리로 한국교통연구원의 신뢰도 문제까지 언급하는 것은 지나친 비약”이라며 반박했다.
한구교통연구원은 “현재 연구원은 현재 SR-코레일 통합 논의가 중요한 정책현안임을 인식하고, 통합 또는 분리에 대해 사회적으로 필요하고 편익이 있는지, 장점과 단점 등을 검토하고 있다”고 밝혔다 연구원은 또한 “민자철도사업에 대한 수요예측 실패 보도는 과장됐다”며 “인천공항철도의 경우, 실제 이용객수가 1일 1만3천~1만6천명으로 보도했으나, 2017년 현재 1일 평균 21만6천명이 이용하고 있다”고 지적했다.
또한, “신분당선의 경우도, 한국교통연구원이 예측한 1일 수요 37만명은 전체노선(용산〜강남〜광교〜수원)이 건설된다는 전제에서 분석한 것인데, 현재 실제 이용객수 1일 21만명은 용산〜강남, 광교〜수원 구간이 건설되지 않은 상황에서의 실적이므로 차이가 크게 나타나는 것”이라고 설명했다.
특히 한국교통연구원은 “한국일보가 보도한 의정부경전철, 부산김해경전철의 수요예측 실패사례는 감사원의 감사나 법원의 판결에 의해 한국교통연구원이 해당 경전철 민자사업의 수요예측과 관련해 책임이 없다는 것으로 밝혀졌다”면서, “의정부경전철의 경우 감사원이 2012년 한국교통연구원이 해당 민자사업의 수요예측에 책임이 있는 것이 아니라, 민간사업자가 경전철 분담률을 과다하게 추정해 제안했으며, 공공투자관리센터가 협상 과정에서 이를 확인하지 않은 것에 대해 그 책임을 지적한 바 있다”고 덧붙였다. 또 “김해경전철의 경우, 창원지방법원이 2013년 ‘한국교통연구원은 경제성 평가를 수행했으며, 수요예측은 한성개발공사가 담당’한 사실을 인정 했다”는 점도 공개했다.
이와 관련, 연구원은 “민자경전철사업의 경우, 이용실적이 수요예측에 비해 적은 것은 해당 지자체가 경전철 개통에 맞춰 버스노선 조정 등 필요한 행정노력이 미흡한데서 발생한 이유도 중요한데 용인경전철, 의정부경전철의 경우, 개통이 지연됨에 따라 지자체가 버스노선의 신설 및 증설을 허가해 버스가 경전철 수요를 선점해버리게 됐고, 그밖에도 경전철 사업은 버스교통 등 다른 교통수단과의 연계보완체계를 구축해줘야 하나 버스와 상호 경쟁하는 체제를 방치해버린 정책적 배려가 미흡한 점도 무시할 수 없다”는 의견도 제시했다.
한국교통연구원은 이같은 사실관계를 토대로 사실과 다르게 보도된 내용에 대해서는 반론보도청구 및 법률상 보장된 수단을 활용해 적극적으로 대응할 예정이라고 밝혔다.
 
http://news.joins.com/article/21732358
[단독] KTX특실을 일반실로 ‘불법 개조’ … 코레일, 또 안전불감증 (중앙일보, 함종선 기자, 2017.07.06 02:30)
코레일이 KTX의 좌석 수를 늘리기 위해 안전규정과 절차를 무시한 채 특실을 일반실로 불법 개조하다가 국토교통부에 적발됐다. 또 이렇게 개조한 좌석을 승객에게 예매까지 했던 것으로 드러났다.
국토부 승인도 안 받고 개조 작업
좌석 수 20개 더 늘리려다 적발
전문가 “시속 300㎞로 달리는 KTX 좌석 수 바꿔 하중 달라지면 위험”
코레일 “자체 안전 검토했다” 해명
이 때문에 불량 누전차단기에 청테이프만 붙인 채 운행하고 1급 발암물질이 함유된 폐침목으로 ‘ITX-청춘’용 승강장과 계단을 만들었던 코레일의 안전불감증이 전혀 개선되지 않았다는 비판이 나온다. <중앙일보 5월 18일자 10면>
5일 국토부에 따르면 지난달 말 코레일의 KTX 특실 개조작업을 확인한 국토부는 이를 중단하라는 ‘이행중지명령’을 내렸다. 김홍락 국토부 철도운행안전과장은 “코레일이 열차 안전성에 큰 영향을 미칠 수 있는 열차 개조작업을 국토부의 승인도 없이 무단으로 진행했기 때문에 가장 강력한 행정제재 수단인 이행중지명령을 내린 것”이라고 설명했다.
 김 과장은 “코레일 측에 구조를 변경하려면 구조 변경 실적이 많은, 믿을 만한 제3의 전문업체를 선정한 뒤 정식 승인 절차를 밟으라고 사전에 얘기했으나 코레일 측이 이런 절차 없이 자체적으로 변경작업을 했다”고 밝혔다.
앞서 코레일은 지난달 KTX의 좌석 수를 추가로 늘린다는 명분으로 특실 일부를 일반실로 개조하는 작업에 착수했다. KTX 특실 4칸 중 1칸의 좌석(35석)을 일반실(55석)로 개조할 경우 편성당 20좌석이 늘어나고 하루 전체로 보면 3180석의 좌석을 추가로 확보할 수 있다는 게 코레일 측의 계산이었다. 코레일은 연말까지 모든 KTX 차량에 대해 이 같은 개조작업을 마무리할 계획이었다.
또 코레일이 불법 개조작업으로 늘어나는 좌석을 미리 판매까지 한 사실이 국토부에 적발됐다. 김은철 국토부 철도운영과 주무관은 “철도 이용자의 안전 확보 차원에서 표 판매를 즉각 중지토록 코레일에 통보했다”고 말했다.
전문가들은 첨단 장비인 KTX를 무단 개조하는 것은 안전에 큰 문제를 야기할 수 있다고 지적한다. 익명을 요구한 한국철도기술연구원의 한 연구원은 “시속 300㎞로 달리는 KTX는 차내 좌석 수에 따른 하중 등을 종합적으로 고려해 설계됐기 때문에 섣부른 개조작업으로 하중이 달라지면 열차 안전성이 떨어질 수 있다”고 지적했다. 또 다른 전문가도 “수백 명이 타는 KTX를 공기업이 불법 개조했다는 것은 납득하기 어려운 일”이라고 비판했다. 이에 대해 코레일 관계자는 “자체적으로 안전성을 검토한 결과 안전에 지장이 없다고 판단해 특실 개조작업을 중장기계획으로 진행하려 했던 것”이라며 “국토부 명령을 받고 즉각 작업을 중단했다”고 해명했다. 앞서 코레일은 재활용이 금지된 폐침목으로 ‘ITX-청춘’용 승강장과 승강대를 만들 당시에도 자체 판단만을 근거로 공사를 강행했다.
 
http://www.yonhapnews.co.kr/bulletin/2017/07/05/0200000000AKR20170705156000063.HTML
코레일 1분기 영업적자 478억원…연간 2천억원대 적자 전망 (대전=연합뉴스, 유의주 기자, 2017/07/06 06:00)
SRT 개통 후 고속철도 승객 하루 3만명·매출 10억원 감소
[그래픽] 코레일, 연간 2천억원대 적자 전망
국토교통부가 철도 공공성 강화 차원에서 코레일과 수서고속철도(SRT) 운영사인 SR의 통합을 검토하기로 한 가운데 코레일이 올해 대규모 영업적자를 낼 전망이다.
코레일의 대규모 영업적자는 SRT 개통 이후 고속철도 고객 이탈이 주원인으로, 두 회사의 통합 필요성을 뒷받침하는 요인이 될 것으로 보인다.
6일 철도업계에 따르면 코레일은 올해 1분기 478억원의 영업적자를 기록했으며, 연말까지 최대 2천억원대의 영업적자가 예상된다. SRT 개통 이후 경부·호남선의 KTX 수송량이 지난해보다 하루 평균 3만명이 줄고, 수입은 10억원가량 감소했기 때문이다. 이에 따라 2014년 이후 3년 연속 영업흑자를 기록했던 코레일이 SR 출범 여파로 올해 4년 만에 적자 전환이 불가피하게 됐다.
코레일은 2005년 철도청에서 한국철도공사(코레일)로 전환할 당시 5천373억원의 적자를 낸 뒤 2013년까지 계속 적자상태를 탈피하지 못했다. 그러다가 2014년 1천34억원의 흑자로 돌아선 뒤 2015년 1천144억원, 지난해 1천539억원 등 3년 연속 흑자경영을 했다.
하지만 지난해 12월 SRT 개통으로 서울 강남과 수도권 남부지역 고속철도 수요가 빠져나가면서 올해는 지난해보다 매출이 3천억원가량 줄어들며 적자 전환이 불가피한 상태다.
철도업계의 한 관계자는 "2013년 SR 분리를 결정한 국토부의 '철도산업 발전방안'에는 '경쟁을 통한 비용절감과 수입증대로 연간 5천억원에 이르는 코레일 적자 해소가 기대된다'고 명시했다"며 "지난해까지 1천500억원대의 흑자를 기록했던 공기업이 1년 만에 2천억원 적자기업으로 전락해 공공부문의 재정악화로 귀결되는 것이 진정한 경쟁의 효과인지 의문"이라고 지적했다.
이 관계자는 "코레일은 SR과 달리 고속철도에서 발생한 이익을 일반철도에 교차 보조하는 구조"라며 "벽지 노선 공익서비스(PSO) 보상이 올해 650억원 삭감되는 등 계속 줄어드는 가운데 적자노선 운영 등 철도 공공성 확보에 심각한 차질이 우려되는 상황"이라고 말했다.
 
http://www.hani.co.kr/arti/society/society_general/801782.html
[단독] 잇단 사망사고가 기강해이 탓?…코레일, ‘오발탄’ 감찰 지시 (한겨레, 박수진 기자, 2017-07-06 18:01)
코레일, 감사실 등에 ‘근무 기강 상태 점검’ 지시 문건 보내
노조 “사고 원인규명·재발방지 대책 없이 군기잡기” 비판

최근 잇따라 발생한 철도노동자 사망사고와 관련해 한국철도공사(이하 코레일)가 노동자의 ‘근무 기강 해이’를 사고의 주원인으로 판단하고 내부 감사실 등에 ‘근무 기강 상태를 점검하라’고 지시한 것으로 드러났다. 미비한 안전조처 등의 문제점과 대책은 전혀 언급하지 않아 노조 쪽이 반발하고 있다.
6일 <한겨레>가 입수한 코레일 안전혁신본부 소속 시스템안전처의 ‘부사장님 불시 현장 안전활동 결과 보고’ 문건을 보면, 유재영 부사장 등은 지난 3일 최근 사고와 관련해 현장점검에 나선 뒤 ‘최근 발생하고 있는 사고와 장애 및 직원 사상사고의 주원인은 근무 기강 해이가 문제인 것으로 판단된다. 감사실과 안전본부를 동원해 근무 기강 상태와 위험요인을 점검하고 있다. 위규자는 강력히 처벌하고 연대 책임을 묻겠다’고 밝혔다. 시스템안전처는 현장 점검에서 나온 이런 발언을 문건으로 정리해 각 부서에 전파했다.
문건에 언급된 사고는 지난달 28일 새벽 서울 영등포역과 노량진역 사이에서 분니제거 작업을 하기 위해 작업표지를 세우던 영등포시설사업소 소속 김창수(57)씨가 전동열차에 치여 숨진 사고 등이다. 당시 김씨는 자정부터 새벽 4시까지 예정된 보수작업을 위해 작업 안내 표지판을 세우고 선로를 거슬러 올라오다 옆 선로를 운행 중이던 지하철에 치여 숨졌다. 선로 사이엔 사람이 피할 수 있는 공간 4.5m가 확보돼야 한다. 그러나 노량진역의 선로 간 간격은 4m로 기준에 못 미쳤다. 이 때문에 2012년까지는 위험 에이(A)등급으로 분류돼 열차 운행 마감 이후에만 작업을 할 수 있었다. 하지만 이후 열차 운행 시간에도 작업이 가능한 비(B)등급으로 조정됐다. 상응하는 안전대책은 추가되지 않았다.
철도노조 관계자는 “보수작업 중인 선로뿐 아니라 양옆 선로의 열차 운행을 통제하고 작업해야 한다. 그러지 않으면 아무리 주의를 기울여도 사고가 날 수밖에 없다”며 “사고의 근본 원인을 밝히고 재발방지 대책을 세워야 할 책임자가 ‘기강 해이’라며 군기잡기를 하는 등 믿기 어려운 행태를 보이고 있다”고 비판했다. 지난 5월 광운대역에서도 철도노동자가 열차에서 추락해 숨지는 등 코레일에서는 올해 들어서만 3건의 인명사고가 발생했다. 허순 코레일 홍보부장은 <한겨레>와 한 통화에서 “늘 노동자 말만 듣고 기사를 쓰지 않나. 노코멘트”라고 말했다.
 
http://www.businessplus.kr/news/articleView.html?idxno=13673
[철도정책 갈림길①]상하통합 점화…"그땐 맞고 지금은 틀려" (비즈니스플러스, 지현호 기자, 2017.07.06 11:06)
철도통합 논의가 뜨겁다. 철도산업 발전을 위해 선택했던 경쟁 체제가 문제점을 드러내면서 효율화를 위해 다시 통합해야 한다는 주장에 힘이 실리고 있다. 국가경쟁력 확보를 위해 집중력 있는 공기업의 필요성이 대두돼서다. 비즈니스플러스는 '뜨거운 감자'로 떠오른 철도통합 이슈를 점검하고 해외의 철도산업 동향을 시리즈로 다뤄보고자 한다. [편집자 주]
새 정부 출범과 동시에 철도통합 논의가 거세진 이유는 문재인 대통령이 후보 시절 공약으로 철도통합을 약속했기 때문이다. 문 대통령은 표심을 얻기 위한 선심성 발언이 아닌 철도산업에 만연한 비효율을 꼬집었다.
그는 한국철도공사(코레일)와 한국철도시설공단(철도공단) 분리로 인한 양 기관의 유사중복업무를 지적하고 재정낭비 해소의 필요성을 역설했다. 또 경쟁체제란 이름 아래 진행된 철도 민영화 정책을 반대한다는 의사를 분명히 했다. 공약집을 통해서는 철도공공성을 강화해 세계 3위 고속철 육성 등 실크로드에 대비해야 한다고 강조하기도 했다.
새 정부의 철도정책을 이끌 김현미 국토부 장관 역시 국회 인사청문회 답변서에 "철도의 공공성을 유지하는 것은 국가의 책무"라며 "현 경쟁체제의 장단점을 따져 도입 필요성을 검토하겠다"고 밝힌 바 있다.
이처럼 문재인 대통령과 김현미 장관은 공공성과 효율성 확보를 위해 경쟁체제 재검토가 필요함을 강조했다. 코레일과 철도공단. 즉 철도 시설부문과 운영부문의 상하통합과 지난해 경쟁체제 도입으로 출범한 SR(수서발KTX)과 코레일의 통합이 해당한다.
양측의 의견은 엇갈리고 있다. 철도 전문가들 역시 마찬가지다. 한 철도업계 관계자는 "'그때에는 맞고 지금은 틀리다'란 표현이 적당하다"며 "철도 독점체제에서 공기업의 공공성을 확보하고 만성적자인 구 철도청의 수익을 확보하기 위해 과거에는 철도기관의 상하분리가 요구됐다. 이는 세계적 흐름이기도 했다"고 설명했다. 이어 "하지만 같은 산업을 영위하는 기업을 분리함으로써 발생하는 비효율의 문제, 글로벌 수주경쟁력 확보 등이 중요시되면서 철도 선진국인 유럽에서는 재통합 바람이 불고 있다"고 전했다.
실제로 선로, 노반, 역, 차량, 서비스 등이 밀접하게 연관된 철도산업이 상하로 단절되면서 건설, 운영, 유지보수, 관제의 주체가 달라졌다. 그 결과 R&D 역량은 분산됐고 시설관리, 경영지원, 자산관리 등 대부분 분야에서 기능과 인력 중복으로 인한 예산 낭비가 발생하고 있다. 해외수주 역시 지금까지 단 한 건도 따내지 못했다.
한국철도산업은 왜 분리됐을까. 철도공공성시민모임은 1997년 김영삼 정부 때 발생한 외환위기가 근본 원인이라고 지적한다. IMF가 공공부문 민영화 요구, 정부가 이를 수용하는 과정에서 상하분리가 이뤄졌다는 것이다.
당시 IMF는 신자유주의 바람이 불던 유럽의 정책을 우리나라에 제안했다. 결국 정부는 2003년 민영화가 아닌 공사화로 정책을 변경해 공기업의 공공성을 확보하기로 했다. 이후 구 철도청은 2004년 한국철도시설공단과 2005년 한국철도공사로 각각 출범하게 된다. 여기에 2013년 박근혜 정부 들어와 철도경쟁체제가 추진되면서 SR까지 나오게 됐다. 그리고 정책적으로 결정된 SR-코레일 경쟁은 결국 운영 6개월 만에 통합 대상에 올랐다.
문재인 정부는 공공성과 효율성을 따져 원점 재검토에 나선다는 방침이다. 당장 국토교통부는 SR과 코레일의 통합을 검토하기 위한 태스크포스(TF)를 이달 안에 구성하기로 했다. 각각의 장단점을 종합 분석, 공공성 강화 방법을 모색한다는 계획이다.
당연히 SR측은 반발하고 나섰다. 10% 저렴한 가격과 SRT 운영으로 서비스 개선 발생했다는 주장이다. 또 수도권남부지역의 고속철도 접근성 향상이 이뤄져 효율성이 증대됐다는 입장이다. SR 노조는 "수서발 고속철 SRT의 성공적 운영으로 철도산업의 효율성을 제고했다"며 "이미 SR은 총매출의 82%를 철도건설 부채감소와 철도재정에 직접 지불하고 있다"고 밝혔다.
반대 주장도 있다. SR-코레일 경쟁체제는 2011년 수서발KTX 민간개방 추진 시부터 지속해온 것으로 지금이라도 통합을 서둘러야 한다는 의견이다. 철도공공성시민모임은 "SR은 민영화 논란을 피하고자 코레일의 출자회사로 설립, 민간기업도 아니고 공공부문도 아닌 기형적 구조로 탄생했다"며 "통합이 늦어지면 고속철도 이익 외부유출, ST 지분투자자에 대한 수익보장액 증가, 열차공급 축소 누적 등이 발생할 수 있다"고 말했다.
이처럼 철도통합 논의가 치열한 가운데 앞서 상하분리를 추진했던 유럽은 수직·수평적 확장과 통합에서 답을 찾은 것으로 나타났다. 독일, 프랑스, 이탈리아 등 철도선진국은 지주회사 형태나 그룹체제를 적용, 통합형 철도산업구조를 만들었다. 경쟁체제의 장점은 이어가면서도 기능적 통합으로 불필요한 예산 낭비 등을 방지한 것이다. 무엇보다 규모의 경제를 실현해 해외 수주경쟁력을 확보, 철도 강대국으로서의 입지를 지키고 있다.
가까운 중국만 해도 세계고속차량 시장 1·2위인 북차(CNR)와 남차(CSR)을 통합한 중차(CRRC)를 설립해 세계시장을 휩쓸고 있다.
철도공공성시민모임은 "현재의 상하분리 시스템이 시너지 효과를 내지 못하고 양 기관의 갈등만 양산하고 있다"며 "시설관리-유지보수 분리에 따른 사고 증가 등으로 철도안전마저 위협받고 있다"고 말했다. 이어 "국가경쟁력 차원에서도 통합체제로 개편해 해외에서 경쟁할 수 있는 산업으로 육성해야 한다"고 조언했다.
 
http://biz.chosun.com/site/data/html_dir/2017/07/06/2017070602046.html
[핫이슈 분석] KTX 서비스 개선은 정말 경쟁의 산물일까...코레일-SR 통합 논란 3대 쟁점은 (조선, 세종=김문관 기자, 2017.07.07 05:51)

정부가 개통한지 7개월 남짓된 수서고속철도(SRT) 운영사 SR을 한국철도공사(코레일)와 통합하는 방안을 검토하면서 논란이 일고 있다. 철도 민영화 우려를 잠재우고 코레일의 적자를 줄여 공공성을 강화하겠다는 게 통합 검토의 배경이다. SR은 경쟁을 통한 국민 편익 증대를 외면한, 때 이른 처사라며 반발한다. 코레일과 SR 간 이견이 큰 3대 쟁점을 짚어본다.
◆ ‘존재의 이유’ 팽팽히 맞서는 코레일과 SR
① 코레일 수익 감소는 SRT탓일까
코레일은 지난해 12월 SRT 개통 후 수익성이 악화되고 있다고 주장한다. 공공기관경영정보공개시스템에 따르면 코레일은 지난 2014년 1001억원, 2015년 1136억원, 2016년 1216억원의 영업이익 흑자를 기록했다. 코레일 관계자는 “올해 1분기 478억원 상당의 영업이익 적자로 돌아섰다”며 “연말까지 최대 2000억원 규모의 적자가 날 것으로 보인다”고 말했다.
SRT 개통으로 인해 알짜노선 KTX 수송량이 줄어들어 적자가 생기고 있다는게 코레일의 입장이다. 코레일은 고속철도에서 낸 흑자로 일반철도 적자를 메꾸고 있다. 적자 누적은 공공부문 재정 악화로 이어져 철도 공공성 확보에 차질을 줄 수도 있다. 자칫 고속철도는 물론 일반철도를 이용하는 국민들의 요금인상으로 이어질 수도 있다는 의미다.
그러나 SR의 입장은 다르다. SR은 “SRT 분리운영으로 인한 코레일의 연간 매출액 감소 예상액은 1591억원”이라며 “SR이 열차임대료 등의 명목으로 1100억원 이상을 코레일에 지급할 예정인데다가 분리로 코레일의 운영원가 710억원이 절감될 전망이기 때문에 매출 손실은 대부분 상쇄될 것”이라고 말했다.
정부는 SR도입 후 실제로 어느 정도의 KTX고객이 SRT로 이동했는지, SRT 신설로 새로 고속철도를 이용하기 시작한 승객의 규모는 어느 정도인지를 알아야만 누구의 주장이 맞는지를 가릴 수 있다고 설명한다. 국토교통부 관계자는 “양측의 주장을 모두 검토해보고 결론을 내리겠다”고 했다.
아울러 SR은 코레일보다 매출액 대비 더 많은 선로 사용료를 철도시설공단에 납부하고 있기 때문에 철도부채 해소와 철도 재정 건전성에도 더 기여하고 있다는 입장이다. 현재 SR은 철도시설사용료로 철도시설공단에 매출액의 50%를 내고 있다. 이는 코레일이 내는 매출액의 34%보다 16%포인트가 높은 수치다. 다만 SRT는 전국을 누비는 KTX에 비해 적은 선로를 이용하고 운행 횟수도 적어 절대적인 금액은 코레일이 많다.
② 코레일의 서비스 개선은 경쟁과 무관?
코레일은 최근 객실 편의시설과 연계 교통 등에 투자를 늘렸다. 코레일은 올해 초 KTX 객실에 전원콘센트를 대폭 확충했다. 지난해 12월 개통한 SRT에는 객실에 전원콘센트가 구비된 상태였다. 신형 SRT가 등장하자 독점으로 운영되던 고속철도가 경쟁을 통해 소비자 편익을 확대하는 방향으로 개선했다는 긍정적인 평가가 나왔다.
그러나 코레일 측은 SRT 운행과 KTX 편의시설 확충은 상관이 없다는 입장이다. 전원콘센트 유무는 신형 열차와 구형 열차의 차이일 뿐이었지 투자 여부와 무관하다는 것이다. 또 신규 전원콘센트 확충은 SRT 출범 전인 지난해 5월 홍순만 코레일 사장이 고양 차량기지에서 구형 KTX 객실 내부 전력 배선을 개선해 설치하는 방안을 찾아내 시행했다는 게 코레일의 설명이다.
코레일은 최근 ‘광명역~사당역 KTX셔틀버스’ 시스템도 구축했다. 그동안 강남권 고객이 용산역이나 서울역으로 가야 하는 불편을 겪었는데 이를 개선하는 데 투자한 것이다. 역시 강남 지역을 기반으로 하는 SRT가 나타나자 서비스가 개선됐다는 평가가 나왔다. 하지만 코레일은 지난 2004년부터 꾸준히 제기된 광명역 접근성 개선을 위한 연계교통 구축의 일환이라고 설명한다. 원래 계획대로 시행한 것이 SR과의 경쟁 강화의 산물처럼 비춰졌다는 것이다.
코레일 수익감소의 또 다른 요인으로 꼽히는 마일리지 확대에 대해서도 양사의 의견이 갈린다. 마일리지 지급으로 소비자 편익이 증대했는데 SR은 경쟁의 산물이라고 주장하는 반면 코레일은 당초 계획에 포함돼 있던 사안이라고 맞선다. 코레일 관계자는 “코레일이 SR의 최대주주인 상황에서 자회사와 경쟁할 필요가 있겠냐”고 말했다.
③ KTX가 했으면 더 좋아졌을거라는데
SRT개통으로 수도권 남부지역 주민들의 교통 편의가 확대된 것은 분명하다. 그러나 이는 새로운 선로개통에 따른 효과일 뿐 SRT 신설과는 무관하다는게 코레일의 입장이다. 수서~평택 간 새로운 철도노선이 건설됨에 따라 수서, 동탄, 지제역에 고속철도가 새로 운행된 결과일 뿐이라는 것이다.
오히려 코레일이 신설 구간을 운영했다면 고객 편의가 더 늘어날 수 있었다고 코레일은 주장한다. 현재 서울에서 부산과 목포로만 운행되는 SRT와는 달리 여수, 포항, 마산 등 기존선에도 운행되는 KTX가 수도권 남부에서 개통됐다면 보다 많은 서울 강남권의 사람들이 고속철도를 이용했을 것이라는 얘기다.
이에 대해 SR은 이미 선로가 포화 상태라 추가로 고속열차를 배치하기는 어렵다고 주장한다. SRT는 현재 경부선 40회 호남선 20회 등 하루 60회의 하행선을 운영한다. 선로가 포화상태라 전라선 등을 증설하면 다른 지역의 열차 운행을 줄여야 한다는 것이다. SR 관계자는 “전라선에 4회를 운행하려면 호남선을 4회를 줄여야 한다”면서 “처음부터 수서고속철도를 KTX가 운행했다고 하더라도 결국 전국적으로 보면 운영노선이 적어지는 곳이 생겼을 것”이라고 했다.
◆ 전문가들 “일정 기간 운영하고 제대로 따져봐야”
전문가들은 철도 구조개편 방향을 먼저 정해야 한다고 지적한다. 또 코레일과 SR의 통합 논의가 성급하다는 의견이 많다. 최진석 한국교통연구원 철도교통본부장은 “정부의 철도 구조개편의 방향이 소비자 편익을 최대화하는 쪽이라면 SR을 유지해야하고, 한정된 국가 자산을 효율적으로 쓰는 쪽이라면 코레일과 통합하는게 좋다”고 말했다.
그는 이어 “다만 일본처럼 장거리 이동의 핵심 수단이 고속철도가 되려면 그 시발점인 SRT 도입을 통한 경쟁체계 구축의 긍정적인 효과는 분명해 보인다”며 “국토가 좁아 한 개의 고속철도 회사면 충분하다는 지적도 나오지만, 앞서 정부가 ‘흑자는 기대하지 말라’던 고속철도가 연간 5000억~6000억원의 순익을 올리고 있다는 사실을 상기해야한다”고 덧붙였다.
이진용 중앙대 경영학과 교수(한국소비자학회장)는 “정부가 정치권력의 이동에 따라 너무 많은 것을 급하게 바꾸려는게 문제”라며 “SR은 비교적 긍정적인 효과가 있었던 것으로 보이지만, 아직은 이를 단정할 수 있는 단계조차 아니다”고 말했다. 이장호 한국교통대 교수도 “SR을 코레일에서 분리했기 때문에 코레일의 적자가 늘어났다면, 정확히 어느 정도 규모인지에 대한 면밀한 검토부터 이뤄져야 한다”며 “정부가 성급히 결정할 수 있는 문제가 아니다”고 말했다.
 
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[철도정책 갈림길②]SR-코레일 통합…'공공성 높인다' (비즈니스플러스, 지현호 기자, 2017.07.07 11:39)
SR-코레일 통합을 두고 갑론을박이 펼쳐지고 있다. SRT(수서발KTX) 개통 불과 6개월 만이다. 정부는 SR과 코레일의 경쟁체제에 의문을 표하고 있다. 이에 국토교통부는 SR-코레일 통합 검토를 위한 태스크포스를 구성하고 공공성 강화 방법 모색에 나섰다.
철도 통합을 주장하는 이들은 현 경쟁체제의 불합리성에 주목하고 있다. 사실상 경쟁효과는 없고 유사·중복기능을 수행하는 것은 물론 정부주도의 관치경쟁만 유발한다는 것이다.
무엇보다 경영 효율화와 서비스 품질 향상을 도모하기 위해 추진된 경쟁체제 도입이지만, 오히려 민영화의 발판을 마련했다는 비난이 끊이지 않고 있다. 또 코레일의 경영을 악화시켜 공공성을 훼손한다는 지적이 있다.
문재인 대통령 역시 후보 시절 전국철도노동조합과 정책협약에서 "철도가 국민경제와 생활에 기여할 수 있도록 경쟁체제란 이름 아래 진행된 철도 민영화 정책을 반대한다"고 밝힌 바 있다.
실제로 SR은 민영화 논란을 피하고자 코레일 출자회사로 설립됐다. 애초에는 민간에 운영권을 부여할 계획이었지만 사회적 논란이 이어지자 공적자금을 출자하는 방식으로 변경됐다. 여기에 코레일은 41%의 지분을 가진 최대주주지만, SR을 코레일 사규인 '출자회사 관리지침' 적용대상에서 제외토록 해 모회사로서의 관리·감독 기능을 갖지 못하게 했다. 민간매각 여지를 남긴 셈이다.
흑자기업이었던 코레일을 단번에 적자기업으로 빠뜨렸다는 점도 문제다. 코레일은 2005년 공사전환 이후 11년간 총 6900억원 규모의 영업적자 폭을 개선, 만성적 적자구조를 탈피했다. 하지만 SR 개통으로 강남 등 수도권남부지역의 고속철도 수요가 전이되면서 지난해 대비 3000억원의 매출감소로 4년 만에 적자전환이 불가피하다.
이는 SR 설립을 추진하던 국토부의 주장과 상반된 결과다. 당시 국토부의 철도산업발전방안에는 경쟁을 통한 비용절감과 수입증대로 연간 5000억원에 이르는 코레일 적자해소가 기대된다고 명시돼있다.
올 1분기 코레일은 경부·호남선 KTX 수송량이 지난해보다 1일 약 3만명(10억원) 감소해 총 478억원의 영업적자를 기록했다. 코레일 수익 감소는 철도 공공성 훼손에 대한 우려로 이어진다. 코레일은 고속철도에서 발생한 이익을 일반철도에 교차보조하고 있기 때문이다. 수익이 떨어지면 벽지노선 운행이 줄어들 가능성이 높다. 여기에 벽지 노선 공익서비스(PSO) 보상은 올해 650억원 삭감되는 등 감소세에 있어 코레일의 부담이 커지고 있다.
효율성 부분 역시 재검토 대상이다. 요금, 서비스 등 전 분야에서 경쟁체제의 장단점 비교가 필요하다.
일단 SRT만 적용되는 기본요금 10% 인하의 경우 주장이 엇갈리고 있다. 코레일측은 통합 시 KTX에도 이를 적용할 수 있어 더 많은 이들에게 혜택을 제공할 수 있다는 입장이다. 코레일의 고속철도 수익이 증가하면 SRT 뿐만 아니라 KTX도 10% 인하된 기본요금을 적용할 수 있다는 것이다. 그 근거로 코레일은 KTX의 영업이익률이 2014년 34.5%, 2015년 33.7%라고 밝히고 있다. 코레일이 일반철도 운영부담 없이 KTX만 운영할 경우 당장에도 10% 이상 요금인하 여력이 있다는 설명이다. 코레일은 통합이 이뤄지면 SRT뿐만 아니라 KTX도 10% 인하된 기본요금으로 이용할 수 있을 것으로 보고 있다.
여기에 열차운행 증가와 고속열차를 갈아타는 번거로움이 사라진다. 현재는 SR과 코레일이 경쟁하는 구조여서 수서역에서는 경부선(부산)과 호남선(목포)만 이용할 수 있다. 반면 통합이 이뤄지면 수서역에서 출발하는 SRT도 전라선(전주, 여수), 동해선(포항), 경전선(마산)까지 갈아타지 않고 고속열차를 이용할 수 있다. 차량 통합운영 시 회전율 향상으로 약 45회 열차 운행 증가도 기대된다.
또 SRT도 새마을, 무궁화호와 환승할인(30%)을 적용받게 된다. 열차시간을 못 맞춘 경우 취소수수료(10%)를 부담하지 않고 먼저 오는 열차를 변경 이용할 수 있다. 이 밖에도 1장의 정기권으로 서울역과 수서역을 편리하게 이용할 수 있고 마일리지 통합은 물론 예약도 한층 편리해진다.
유사·중복기능 수행에 따른 비효율도 줄일 수 있다. 현재 SRT 분리로 관리·지원인력 인건비, 사옥임차료 등으로 연간 120억원 중복비용이 발생하고 있다. 각각 고속차량을 운행해야 해 1일 2만7000명, 연간 1000만명을 더 수송할 기회가 사라져 국가 재정투자의 효율성도 떨어진다. 일례로 서울메트로-도시철도공사는 23년간 분리운영했으나 경쟁효과가 미비해 지난 5월 통합을 결정한 바 있다.
철도공공성시민모임은 "뒤틀린 철도정책으로 지역적 차별과 불평등이 제도화됐다"며 "문재인 정부는 국민에게 약속한 '철도의 공공성과 국제경쟁력 강화를 위해 철도공사와 철도시설공단을 통합'해야 한다는 공약을 임기 초부터 적극 이행해야 한다"고 전했다.
 
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[철도정책 갈림길③]영국 철도의 후회..'통합이 답이다' (비즈니스플러스, 지현호 기자, 2017.07.10 11:10)
문재인 정부의 철도정책이 갈림길에 서 있다. 쟁점은 '분리와 통합'이다. 효율성을 높이기 위해 추진했던 상하분리가 지금에 와서는 비효율적이란 주장이 제기됐기 때문이다.
철도산업은 선로, 노반, 역, 차량, 운영, 유지보수 등이 밀접하게 연관돼 있어 체계적인 시스템이 중요하다. 하지만 우리나라는 철도 운영과 시설부문이 단절된 체제로 운용되다 보니 R&D 역량 분산, 해외수주 경쟁력 하락, 인력 중복 등에 의한 예산 낭비 등이 발생하고 있다.
이런 문제는 철도 선진국에서도 발생하고 있다. 1990년대 초반 유럽연합(EU)은 국가 간 자유로운 열차이동을 위해 철도 운영과 시설 분리, 시장개방을 추진했다. 영국, 프랑스, 이탈리아 등은 앞다퉈 상하분리, 민영화 등을 통해 철도구조개혁을 진행했다.
하지만 2000년대 들어서면서 실리적 산업구조로 변화되면서 철도산업구조의 트렌드가 바뀌었다. 수직·수평적 확장과 통합을 통한 경쟁력 제고가 이뤄졌다. 즉 민간 기업과 같은 지주사 형태나 그룹체제가 적용된 것이다. 이러한 현상은 유럽 외에도 일본, 중국, 러시아, 미국 등에서도 나타나고 있다.
독일의 경우 지주회사 형태의 통합 그룹체제를 유지하고 있다. 1994년 독일철도주식회사(DBGA) 설립, 1999년 지주회사와 사업부를 재편해 철도의 모든 기능을 통합했다. 지난해에는 그룹지주회사(DB) 산하 운송부문 중간 지주사(DBML)를 흡수합병했다.
DBGA는 정부가 100% 지분을 소유한 형태로 산하에 여객, 화물, 시설, 역사관리 등 8개 사업부문을 뒀다. 지주사는 자회사의 예산 등 주요 결정에만 참여하도록 해 협력·수평적 관계를 유지하도록 한 것이 특징이다. 독일은 현재 철도물류수송 유럽 1위, 장거리부문 2위, 항공수송 세계 2위의 철도강국이다.
프랑스는 1997년 국영철도를 시설관리(RFF)와 운영(SNCF)로 분리했다. 우리나라 철도산업구조와 유사한 상하분리체제다. 하지만 이후 지속적인 부채증가, 열차서비스 질 저하 등이 발생하면서 2012년 시설과 운영을 재통합하기로 했다. 당시 연간 10~15억 유로의 추가 비용이 발생해 누적부채가 약 400억 유로 수준이었다.
결국 프랑스는 2015년 SNCF그룹으로 재통합을 이뤘다. 단 단일기관 통합이 아닌 그룹 내 통합의 형태로 추진됐다. 기존의 시설관리조직을 통합시설관리조직(GIU)로 통합한 것이다. SNCF그룹은 통합 이후 6.5억 유로의 생산성이 향상됐다고 밝히고 있다.
이웃 국가인 중국과 일본 역시 마찬가지다. 중국은 1998년 정주, 곤명, 난청철도 등 일부지역에서 상하분리를 시도했다. 하지만 기능중복으로 인한 비효율과 갈등발생으로 2002년 재통합이 이뤄졌다. 2013년에는 기존 정부조직 철도부를 폐지하고 중국철도총공사(CR)와 국가철도국(NRA)를 설립, 공사체제로 전환했다. 정부가 100% 소유한 공공기관으로 철도운영, 유지보수 건설계획, 예산배정, 운송업무를 총괄한다.
2015년에는 철도차량 제작 공기업인 CRCC를 설립했다. 고속철시장 1, 2위인 중국 북차(CNR)와 남차(CSR)를 통합, 세계시장에서 규모의 경제를 보여주고 있다.
철도선진국으로 꼽히는 일본도 상하통합체제를 기반으로 경영 정상화를 이룬 나라다. 일본은 1987년 국철(JNR)을 지역적으로 분리해 6개의 여객회사와 1개의 화물회사로 분할 및 민영화를 추진했다. 지역별 각 여객운송회사는 시설을 소유, 건설, 유지보수, 운송을 담당한다. 단 지리적으로 분리되어 운영자 간 직접 경쟁관계가 설립되지 않는다.
그렇다면 상하분리를 유지하는 국가는 어디가 있을까. 유럽에서는 영국, 그리스, 체코, 네덜란드, 스페인, 포르투갈 등이 있다. EU 회원국 38개국 중 15개 국가가 해당한다. 이 중 스페인은 통합을 추진 중이다.
아시아에서는 한국이 유일하다. 아프리카에서는 부르키나파소, 아이보리코스트 2개국이, 기타지역에서는 호주만이 상하분리를 유지하고 있다. 
한편 철도산업 분리의 원조인 영국은 '유럽에서 가장 비싸고, 가장 노후화된 열차 서비스'라는 혹평을 매년 받고 있다. 1993년 국철(BR)을 부문별, 지역별로 분할·민영화해 25개 여객회사, 10개 화물회사로 세분화된 상태다.
민간경쟁형구조 민영화를 추진한 것인데 이후 정부재정부담이 늘고 요금 인상이 이뤄지는 등 부작용이 발생했다. 철도운임의 경우 1995년 대비 2015년 기준 2배 이상 인상됐다. 기술개발도 이뤄지지 않아 독자적인 고속철도차량 기술력도 확보하지 못한 상태다. 이에 영국의회는 올해 초 '영국철도 모델은 실패'라고 인정한 바 있다.
철도 업계 관계자는 "프랑스에 이어서 철도 선진국인 영국도 철도산업에서의 분할은 막대한 비용손실을 초래한다는 연구 결과를 발표했다"며 "영국 사례에 비춰봤을 때, 철도의 분할은 장기적으로 국내 철도 시장에 문제를 야기시킬 것으로 판단되며, 결국에는 여객 운임인상뿐만 아니라 국가의 재정부담을 초래할 것"이라고 분석했다.
철도공공성시민모임도 "유럽 각국이 규모의 경제와 시너지효과를 기대해 통합으로 가고 있다"며 "국가경쟁력 차원에서 통합체제로 개편이 불가피하다. 특히 해외철도시장에서 경쟁할 수 있는 산업 육성을 위해 철도산업의 변화가 요구된다"고 전했다
 
http://news.donga.com/3/all/20170710/85290620/1
“SR 등장뒤 서비스 개선” vs “코레일과 합쳐야 공공성 담보” (동아일보, 정임수·손가인 기자, 2017-07-11 03:00)
정부 ‘코레일-SR 통합추진’ 논란

정부가 수서발 고속철도(SRT) 운영사인 SR와 한국철도공사(코레일)를 통합하는 방안을 추진하면서 논란이 일고 있다. 국내에 간선철도가 도입된 지 117년 만에 이룬 ‘철도 경쟁’ 체제가 1년도 안 돼 백지화될 수 있기 때문이다.
김현미 국토교통부 장관은 7일 기자간담회에서 “통합을 놓고 찬반양론이 있다”며 “국토부에 이 문제를 논의할 태스크포스를 만들고, 여기에 전문가와 국민이 참여하는 사회적 논의기구를 두겠다”고 밝혔다. 이어 “통합과 분리 중 어떤 방안이 국민에게 도움이 되는지, 미래 철도산업에는 어떤 영향을 미칠지 분석하는 작업을 선행하겠다”고 덧붙였다. 정부는 이 과정을 거쳐 늦어도 연내에 통합 여부를 결론 낼 방침이다. 하지만 출범 7개월 남짓된 SR에 대해 제대로 된 검증이 이뤄질 수 없다는 반론도 적잖다. SR-코레일 통합을 둘러싼 주요 쟁점을 짚어봤다.
○ ‘경쟁 효과’로 서비스 개선 vs 진짜 경쟁 아냐
SRT는 코레일의 KTX보다 10% 싼 요금을 내세워 지난해 12월 개통했다. 이에 맞서 코레일은 요금 5∼10%를 적립해주는 마일리지 제도를 부활시켰고, 최근 승객이 적은 시간대에 50% 할인 승차권도 내놨다. 서울역 중심의 철도 이용 문화가 수서역 중심의 서울 동남권으로 확대되면서 SRT는 6개월 만에 누적 승객 1000만 명을 넘겼다. 코레일은 서울 남부권 고객을 붙잡기 위해 광명역을 잇는 셔틀버스를 도입했다.
이처럼 두 회사가 경쟁하면서 소비자가 체감하는 서비스 개선 효과가 나타나고 있다는 게 분리를 주장하는 전문가들의 공통된 평가다. 이철기 아주대 교통IT대학원 원장은 “경쟁체제로 소비자 편익이 커진 게 최대 성과인데 통합이 되면 이런 점이 후퇴할 우려가 크다”고 지적했다.
하지만 통합을 찬성하는 전문가들은 SR의 10% 싼 요금이 자율적으로 정해진 게 아니라 국토부가 정책적으로 결정한 것으로 경쟁의 결과가 아니라고 반박한다.
또 SR는 수익이 보장된 고속철도 알짜 노선만 운영하는 반면 코레일은 적자가 불가피한 일반철도 운영부터 차량 정비, 선로 유지보수, 관제 등을 모두 맡고 있어 불리한 경쟁을 한다고 지적했다. 민재형 서강대 교수(경영학)는 “두 회사의 조건이 다른 데다 정부가 요금, 선로 배분 등을 결정하는 ‘무늬만 경쟁’인 구조”라며 “기존 서울역 용산역 이용객이 혜택을 받지 못하는 역차별이 나타나고 있다”고 강조했다.
오히려 코레일은 SR와 통합할 경우 KTX의 영업이익이 약 3500억 원 늘어 요금을 SRT와 같은 수준으로 내릴 수 있다고 주장한다. 차량 회전율을 높여 열차 운행도 지금보다 약 45회(하루 2만7000석) 늘릴 수 있다는 게 코레일 측 계산이다.
○ 철도 공공성 훼손 vs 독점체제로 회귀
2014년부터 3년간 흑자를 달성했던 코레일은 SRT로 고속철도 이용객이 분산되면서 올해 1분기(1∼3월) 478억 원의 적자를 냈다. 올해 전체로는 최대 2000억 원대의 적자를 낼 것으로 추산된다. 
코레일은 고속철도에서 이익을 올려 벽지노선처럼 의무적으로 운영해야 하는 일반철도를 보조하는 구조다. 이처럼 코레일의 적자가 커지면 일반철도에 투자할 여력이 줄면서 벽지노선이 폐지되는 등 철도 공공성이 훼손된다는 게 통합론자들의 주장이다. 문광민 충남대 교수(행정학)는 “공기업인 코레일의 경영 악화는 결국 국민들의 몫”이라고 말했다.
하지만 코레일 적자 구조는 방만 경영의 결과라는 반론도 나온다. 코레일이 경영 합리화와 비용 절감 등을 통해 적자를 줄일 부분들이 충분히 있다는 것이다.
일부 전문가는 코레일과 SR가 통합하면 5년여의 논의 과정을 거쳐 어렵게 시작된 경쟁체제가 다시 코레일 독점체제로 돌아가는 것이라고 보고 있다. 이철기 원장은 “거대 노조에 발목 잡혀 만성 적자에 시달리는 악순환이 계속될 수 있다”고 우려했다.
반면 민재형 교수는 “국내 철도노선이 4800km가 돼야 규모의 경제를 달성할 수 있는데 지금은 4000km여서 두 회사가 투입될 수준이 아니다”고 설명했다. 이진용 중앙대 교수(경영학)는 “찬반이 거센 만큼 TF에서 평가 기준을 명확하게 공개하고 신중하게 결론을 내야 한다”고 말했다.
 
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코레일-(주)SR 통합 논의 진행…관련기관 간 협의 진행중 (대전일보, 곽상훈 기자, 2017-07-13 16:59:47)
맹성규 국토부 2차관 간담회 "사회가 원하는 방향 연내 결론"
코레일과와 SR(수서고속철도) 통합 논의가 일고 있는 가운데, 관련기관 간 협의가 진행 중인 것으로 알려졌다. 정부는 가능한 한 통합 논의를 빠르게 진행한다는 방침이어서 코레일과 SR 통합이 급 물살을 탈 전망이다.
맹성규 국토교통부 2차관은 13일 코레일과 SR 통합과 관련해 코레일·SR·국토부 등 관련기관이 협의 중이라며 "어느 것이 사회와 국민에게 적합한 것인지 찾고 있다"고 밝혔다. 맹 차관은 이날 국토부 출입기자 간담회에서 "관련기관과의 협의가 끝나면 일정한 절차를 밟아야 하고 (통합논의는) 철도산업법에 따라 위원회에서 결정받도록 돼 있다"고 한 후 "방향을 정해 놓은 것은 아니지만 가능한 한 빠르게 진행할 방침"이라고 설명했다. 그러면서 그는 "결론은 우리 사회가 원하는 방향으로 갈 것"이라며 "다양한 분야의 다양한 의견을 받아들여 연내 올바른 결정을 내리게 될 것"이라고 말했다.
맹 차관은 "통합 결론이 나오든 그렇지 않든 코레일과 SR 통합 논의 종지부는 수도권 광역교통청 신설 문제와 함께 결정날 것"이라며 "광역교통청 신설은 최근 발생한 버스기사 졸음운전 등에 따른 대형사고 발생을 막을 수 있는 근본적인 대안이 될 것"이라고 밝혔다.
김현미 국토부 장관도 지난 7일 취임 간담회에서 "코레일과 SR 통합을 놓고 찬반 양론이 있는 게 사실"이라며 "통합 문제를 어떻게 풀어갈지를 논의하는 태스크포스(TF)를 국토부 안에 만들고 TF에 전문가와 시민들이 참여하는 사회적 논의기구를 둘 계획"이라고 밝힌 바 있다.
이에 따라 국토부는 TF팀을 꾸려 코레일과 SR 분리 운영 및 통합 운영의 장단점, 미래 철도산업과 어떤 연관성이 있는 지 등에 대한 분석작업에 들어간 것으로 알려졌다.
한편 사회공공연구원은 최근 '철도 분리경쟁 운영의 문제점과 통합의 효과 보고서'를 통해 그동안 논의된 코레일과 SR 통합을 넘어 보다 근본적인 차원의 철도 상하통합이 필요하다는 주장을 내놓았다. 철도 상하통합이란 운송사업과 기반시설을 하나로 통합하는 것으로 운송사업을 담당하는 코레일과 기반시설 부문의 한국철도시설공단을 통합해야 한다는 뜻이다.
 
http://www.hani.co.kr/arti/opinion/column/803317.html
[한겨레 프리즘] 철도 공공성과 국제경쟁력 (한겨레, 송인걸 충청강원팀장, 2017-07-18 18:10)
우리는 철도를 오해한다. 첫번째 대상은 ‘레일’이다. 레일은 만날 수 없는 운명을 말한다. 두번째는 ‘기관차’다. ‘마주 달리는 기관차’는 극단적인 맞대결을 일컫는다. 두 가지 모두 사실과 다르다. 레일은 열차를 달리던 궤도에서 다른 궤도로 옮겨가도록 하는 장치인 분기기 덕에 만나고, 마주 달리는 열차는 관제를 통해 한 열차는 본선, 다른 열차는 대피선으로 비켜 가도록 교신해 사고가 나지 않기 때문이다.
철도는 궤도가 놓이고 열차가 달려야 비로소 길이 된다. 철도 효율은 역·플랫폼·여객열차·화물열차·복선·복복선 등 구성 요소에 첨단과학이 조화를 이룰 때 극대화한다. 철도가 육상을 대표하는 대량운송수단으로 자리매김한 것은 토목·과학·경영 등이 조화를 이룬 데 따른 결과다.
급 고속철이 등장했다. 고속철은 지역 간 거리를 단축하는 속도 혁명을 이뤘지만, 철도의 효율을 따지는 기준을 ‘돈’으로 바꿔놓았다. 수익성을 추구하는 경영이 본격화했다. 아무리 빠르다지만 4인 가족이 서울에서 부산을 다녀오려면 교통비만 얼추 50만원이 든다. 그래도 고속철 요금이 외국보다 싸다고 한다. 당국은 꼭 이럴 때만 외국 사례를 내세운다. 간선망이 고속철로 바뀌고 번쩍번쩍한 역사가 들어서는 사이 100년 동안 서민의 발로 자리매김했던 비둘기호, 통일호의 흔적은 희미해졌다.
한국의 철도는 각별한 의미가 있다. 남북 간 물꼬를 트는 상징성 때문이다. 참여정부 때 남북은 공동 운영규칙인 철도의정서에 합의하고 1년 동안 화물열차를 시험운행했다. 운송량은 미미했다. 남북철도가 정기노선이 됐다면 현재 철도 경영 논리로는 적자 노선으로 찍혀 폐선됐을지도 모를 일이다.
국토교통부는 지난달 ‘철도 공공성 강화 방안’ 보고서를 마련했다. 코레일과 에스알 통합, 차량임대·정비 분할 중단 등 철도 통합이 뼈대다. 문재인 대통령이 지난 대선에서 공약한 ‘철도의 공공성과 국제경쟁력 강화를 위해 코레일과 한국철도시설공단 통합’의 후속 조처가 시작된 것이다. 통합은 철도의 목표가 아니다. ‘공공성과 국제경쟁력 강화’에 방점이 있다. 공공성을 강화하려면 흑자를 내야 한다. 여객은 포화상태이니 화물에서 수가 나와야 한다. 철도 중심의 일관 물류체계를 갖추고 대륙으로 운송길을 여는 것뿐이다. 국제경쟁력은 정부와 정치의 영역이다.
통합이 시작되면 철도의 시간은 5·24 조치를 풀어내고, 2006년 중단된 남·북·러 철도운영자 회담으로 돌아가야 한다. 열쇳말은 ‘나진항’이다. 통합 한국 철도는 나진항 개발과 북한 철도 개량사업의 주체로 구실해야 한다. 중국 동북지역의 수출 화물이 나진항으로 가는 최단거리 철도인 무산선을 개량하고, 동서 물류 불균형을 보완하는 대안인 벌크 컨테이너 생산기지를 북한에 건설하는 등 북쪽의 인력과 자원, 남쪽의 자본과 기술이 결합한 경제협력 모델을 시도해야 한다. 침목 공장 재가동과 발전설비를 갖추는 일도 시급하다. 연탄은 북쪽의 석탄광산에서 생산할 수 있다.
북한은 신의주, 나선 등 4곳에서 대륙철도와 연결돼 있다. 한국 철도가 대륙철도로 나가려면 북한 철도를 현대화하고 운송시스템을 갖추는 일이 우선이다. 대륙철도 물류는 국경을 통과한다. 통과 국가들과 운송비, 화차 배정, 통관, 부가사업 등을 협의해야 한다. 따라서 국영 또는 정부 보증이라도 있어야 틈새를 파고들 수 있다. 동북아 물류 허브를 실현하는 첫걸음이다. 내년쯤은 남북철도, 5년쯤 뒤에는 한국의 대륙철도를 타고 취재하고 싶다.
 
http://www.naeil.com/news_view/?id_art=244874
철도 공공성 강화 한발 후퇴? (내일신문, 김병국 기자, 2017-07-20 10:52:45)
코레일·SR 통합 빠져 … 국토부 "TF는 방향성 없이 백지상태서 논의"
한국철도공사(코레일)와 한국철도시설공단 및 (주)SR을 통합하는 철도 공공성 강화(구조조정)가 후퇴하는 것 아니냐는 지적이 나오고 있다.
국정기획자문위원회가 19일 발표한 '국정운영 5개년 계획'에서 '국가기간 교통망의 공공성 강화'를 제시하면서 기관통합 문제는 전혀 거론하지 않았다. 대신 국정기획위는 벽지노선 운영, 일반철도 서비스 개선만을 언급했다.
공사-공단 통합(철도 상하통합) 문제는 문재인 대통령이 선거공약에서 공식적으로 명시한 사안은 아니다. 그러나 후보시절 한국노총과 약속한 것이 언론에 보도되면서 관심사가 됐다.
언론보도에 따르면, 문재인 대통령은 대선 직전인 5월 1일 한국노총과 정책연대 협약을 맺었다. 정책협약 12대 과제 중 '코레일과 철도시설공단을 통합하여 양 기관의 유사 중복에 따른 재정낭비를 해소한다'는 내용이 들어있다.
앞서 경실련이 4월 각 정당 대선 후보에게 보낸 정책질의 답변에서도 문재인 후보는 통합에 찬성한다고 답변했다. "철도공사와 철도시설공단이 분리돼 시너지효과를 못내고 (선로사용료, 역세권개발 등) 기관간 갈등만 양산한다"고 통합 필요성을 설명했다.
"유럽 각국이 규모의 경제와 시너지효과를 기대해 통합으로 가고 있는 바 국가경쟁력 차원에서 통합이 불가피하다"고도 덧붙였다.
공단-공사 통합문제는 2004년 철도청이 공단과 공사로 분리된 이후 철도노조와 시민단체에서 지속적으로 요구해온 내용이다. 당시 노무현정부는 철도 시설·운영부문을 분리, 철도청을 각각 공단과 공사로 나눴다.
철도 운영사간의 '수평통합'도 최근 이슈가 됐다. 현재 철도는 KTX를 운영하고 있는 코레일과 수서고속철도(SRT)를 운영하는 SR이 나눠 운영하고 있다. SR은 철도 운영에 경쟁체제를 도입하기 위해 박근혜정부 시절인 2013년 12월 설립됐다. 철도 운영의 효율성을 높이기 위해 경쟁체제를 도입한 것이다. 민영화 논란으로 코레일(지분 41%), 사학연금(31.5%) 등 공공기관이 지분 100%를 보유하고 있다.
경쟁체제 도입 역시 효율성만을 앞세워 공공성을 소홀히 한다는 비난을 받아왔다. 이에 따라 국토부는 국정기획위 보고에서 코레일-SR 통합을 검토하겠다고 밝혔다.
그러나 상하·수평통합 모두 국정기획위 최종 발표에 포함되지 않았다. 국정기획위에 참여했던 국토부 관계자는 "공공성 강화라는 대명제는 살아 있다"며 "구체적인 내용은 이후 구성될 국토부 특별팀(TF)에서 논의하게 될 것"이라고 말했다.
그러나 실제 TF는 다른 형태로 운영될 것으로 예상된다. 박일하 국토부 철도정책과장은 "TF는 방향을 정해 놓고 논의하지 않는다"며 "모든 이해관계자와 전문가들이 모여 철도 공공성을 강화할 수 있는 최선의 방안을 도출할 것"이라고 말했다. 상하 혹은 수평통합 등 특정한 방향성을 갖지 않고 백지상태에서 논의하겠다는 얘기다.
철도업계 관계자는 "수평통합 문제가 최종 보고서에 포함돼 있었으나 막판에 빠진 것으로 알고 있다"며 "이해 관계가 극명하게 대립되는 상황에서 백지상태에서 논의한다는 것은 하지 않겠다는 얘기나 마찬가지"라고 지적했다.
 
http://biz.newdaily.co.kr/news/article.html?no=10137211
철도 공공성 엇박자 우려… 650억 깎인 벽지노선 보전 난항 (뉴데일리, 임정환 기자, 2017.07.21 17:22:04)
100대 국정과제에 구체적 언급 없어… 국토부 연구용역은 감축 유도할 수도
정부가 철도 공공성 강화를 외치고 있지만, 벽지 노선 선정 기준 재정립과 예산 지원 효율화와 맞물려 헛구호에 그칠 수 있다는 우려의 목소리가 커지고 있다.
일각에서는 국토교통부가 추진하는 공익서비스(PSO) 보전방식 변경이 오히려 벽지 노선 감축 등의 방향으로 역주행할 가능성마저 제기한다.
21일 국토부에 따르면 다음 주쯤 한국교통연구원과 수의계약을 맺고 '철도 PSO 벽지 노선 선정 기준 및 운영방안'에 관한 연구용역을 발주할 예정이다. 그동안 두 차례 연구용역 발주 공모를 진행했지만, 교통연구원 외 참여 기관이 없어 이번에 수의계약을 맺게 됐다는 설명이다.
PSO는 철도산업발전기본법에 따라 노인·장애인에 대한 무임운송·운임할인과 함께 수요가 적은 벽지 노선을 운영하고 발생하는 철도운영자의 손실을 정부가 보전해주는 제도다.
올해 정부의 PSO 보상예산은 2962억원이다. 지난해보다 547억원 줄었다. 이 가운데 코레일의 7개 벽지 노선 운영에 따른 손실보상액은 지난해 2111억원에서 1461억원으로 650억원이나 삭감됐다.
지난해 한국철도공사(코레일)는 올해 PSO 보상예산 삭감에 따라 벽지 노선 운행을 절반으로 줄이겠다고 밝혔다가 공공성을 외면한다고 여론의 뭇매를 맞았다.
문재인 정부에서 인수위 역할을 한 국정기획자문위원회가 지난 19일 발표한 국정운영 5개년 계획에는 철도 공공성 강화와 관련해 벽지 노선 운영이 포함됐다.
문제는 벽지 노선 운영과 관련한 구체적인 언급이 없다는 점이다. 철도 주무 부처인 국토부가 추진하는 벽지 노선 PSO 관련 연구용역은 국정자문위의 철도 공공성 강화와 엇박자를 낼 공산이 커 보인다. 벽지 노선은 수입보다 비용이 2배 이상 드는 노선을 말한다. 경전선·동해남부선·영동선·태백선·대구선·경북선·정선선 등 7개 노선이 여기에 해당한다.
국토부와 기획재정부는 그동안의 PSO 보상예산이 코레일의 적자 노선 손실을 메워주는 역할을 했다고 평가한다. 벽지 노선이 이용자 관점이 아닌 철도운영자 처지에서 손실이 많이 발생하는 곳으로 결정되면서 단순히 코레일의 경영 손실 보전에 초점이 맞춰져 왔다는 것이다.
국토부는 이번 연구용역을 통해 인구 밀도, 해당 지역의 도시화 정도, 교통수단별 운영 현황과 분담률 등을 고려해 벽지 노선 기준을 개선한다는 방침이다.
열차운행 횟수나 운행 구간뿐만 아니라 안정성, 정시성 등 양질의 서비스를 유도하는 방향으로 벽지 노선 기준을 재정립하겠다는 설명이다.
국토부 관계자는 "왜 벽지 노선은 비용이 수입보다 2배 많은 곳이어야 하느냐, 3배는 왜 안 되느냐는 견해도 있다"며 "이번 용역을 통해 기준점을 어디에 두는 게 합리적인지 검토하겠다"고 말했다.
2005년 도입한 벽지 노선 기준을 이번에 연구용역을 맡은 교통연구원에서 제시했었고, 국토부가 공공성 못지않게 효율성을 강조하고 있어 기준이 강화될 거라는 시각이 우세하다.
발주처인 국토부는 철도운영자가 벽지 노선을 운행한 뒤 발생한 손실을 지난해 수준에서 보전해주는 현행 방식을 건설 입찰방식처럼 바꾸는 방안을 검토해왔다. 정부가 PSO 지급 예정 총액을 제시하면 철도운영사가 최종 금액을 결정하는 방식으로, 철도운영의 효율화를 전제로 한다. 철도운영자가 짠물 경영을 할수록 PSO 예산을 남겨 수익으로 전환할 파이가 커진다.
일각에선 이런 방식이 코레일에 벽지·적자 노선을 감축하는 빌미를 제공할 수 있다고 지적한다. 설상가상 벽지 노선 기준이 강화되면 현재 기준을 충족하는 7개 노선 중 일부는 벽지 노선에서 제외될 가능성도 배제할 수 없다. 벽지 노선에서 일반열차가 운행하는 적자 노선으로 분류가 완화돼 코레일의 노선 감축 대상이 될 수 있다. PSO 보전방식 변경이 정부 구호와 반대로 철도 공공성 약화를 초래할 수 있다는 얘기다.
국토부 내부에서는 벽지 노선 감축이 곧 공공성 축소는 아니라는 의견이 제기돼왔다. 오히려 지속 가능한 공공성 유지를 위해 철도 운영의 효율성을 높일 필요가 있다는 견해였다.
100대 국정과제에 포함된 국토부의 낙후지역 대중교통 공약사업 중 내년부터 시·군에 공공형 택시를 보급하는 것도 벽지 노선 감축과 연계해 생각해볼 수 있다는 의견이다. 승객 수요를 참작해 벽지 노선을 운행하는 대안으로 공공형 택시를 투입하는 방안이 검토될 수 있다는 견해다.
재정 당국인 기재부가 PSO 예산 증액에 미온적인 반응을 보이는 것도 걸림돌이다. 국토부 관계자는 "새 정부의 정책 방향에 맞게 내년 PSO 예산을 늘리려고 노력하고 있다"면서 "다만 기재부는 올해 수준에서 유지하거나 더 줄여나가야 한다는 논리가 확고하다"고 전했다.
 
http://www.businesspost.co.kr/news/articleView.html?idxno=55008
서울-세종고속도로 사업방식 전환, 코레일과 SR 통합 신호탄 (비즈니스포스트 이한재 기자, 2017.07.27  15:45:51)
문재인 정부 교통정책에서 공공성 강조...공기업 사업방식 대전환 예고
문재인 정부가 교통서비스의 공공성을 강화하는 데 속도를 내고 있다. 서울-세종고속도로 건설을 민자사업에서 한국도로공사 사업으로 전환한 것을 시작으로 교통정책을 담당하는 공기업의 변화가 이어질 것으로 보인다.
이낙연 국무총리는 27일 광화문 정부서울청사에서 열린 국정현안점검조정회의에서 “문재인 정부의 교통정책은 ‘사람 중심의 사회’라는 철학에 따라 공공성과 책임성을 강조하는 데 중점을 두고 있다”고 말했다. 이 총리는 교통정책의 공공성 강화의 신호탄으로 이날 회의에서 ‘서울-세종고속도로의 한국도로공사 사업으로 전환 추진계획’을 심의하고 의결했다.
이번 결정에 따라 일부 민자사업으로 추진되던 서울-세종고속도로의 전 구간을 국토교통부 산하 공기업인 도로공사가 맡게 됐다. 이 총리는 “서울-세종고속도로의 전 구간을 도로공사 사업으로 전환하는 것은 통행료 부담을 줄이고 완공시기를 앞당겨 좀 더 많은 국민에게 도움을 주자는 취지”라며 “고속도로가 조기에 완공되면 중부권 교통난이 완화하고 전국적으로 편익이 확산할 것“이라고 말했다.
서울-세종고속도로는 그동안 일부구간이 민자사업으로 추진되는 것과 관련해 여러 지적을 받았다. 민자고속도로가 국가재정으로 건설된 고속도로보다 통행료가 비싼 데도 잘못된 수요예측을 기반으로 맺어진 최소운영수익보전(MRG)협약에 따라 국가에서 막대한 자금을 보전받고 있기 때문이다.
김성태 당시 새누리당 의원은 지난해 10월 국회 국토교통위원회 도로공사 국정감사에서 “민자고속도로에 최근 3년간 적자보전을 위해 국고 1조 원이 투입됐다”며 “민자도로는 재정으로 지은 도로보다 요금도 1.8배 비싼데 정부는 왜 민자유치를 늘리느냐”고 질타했다.
이해찬 더불어민주당 의원도 “서울-세종고속도로의 민자유치는 재고돼야 한다”며 “신용등급이 높은 도로공사가 직접 건설하는 것이 경쟁력이 더 높은데도 민자로 사업을 진행하는 것은 기업요구에 따라가는 것”이라고 비판했다.
문재인 정부가 교통정책의 공공성 강화에 방점을 찍고 있는 만큼 이번 결정을 시작으로 교통정책을 담당하는 공기업 변화에 속도가 붙을 것으로 보인다.
가장 굵직한 문제로 한국철도공사와 수서고속철도(SRT)를 운영하는 SR의 통합이 꼽힌다. 국토교통부는 현재 철도서비스의 공공성을 강화하는 방안 가운데 하나로 철도공사와 SR의 통합을 검토하고 있다.
철도공사와 SR의 통합은 찬반이 엇갈리고 있는데 통합에 찬성하는 쪽은 철도서비스의 공공성, 통합에 반대하는 쪽은 철도서비스의 효율성을 내세우고 있다. 문재인 정부가 교통정책의 효율성보다 공공성을 중시하고 있는 만큼 두 기관을 통합하는 쪽으로 방향을 잡을 가능성이 조금 더 커 보인다.
맹성규 국토교통부 제2차관은 최근 기자들과 만나 “올해 안에 철도공사와 SR 의 통합 여부를 결정할 것”이라고 말했다.
철도공사와 철도시설공단과 통합도 적극적으로 검토될 가능성이 있다. 문재인 대통령은 후보시절 유사업무에 따른 재정낭비를 막기 위해 철도공사와 철도시설공단의 통합을 약속했다.
한국공항공사와 인천국제공항공사의 정규직 전환문제도 더욱 비중 있게 다뤄질 수 있다. 문재인 정부의 일자리정책에 따라 모든 공기업은 비정규직의 정규직 전환을 추진하고 있지만 공항에서 안전 등을 책임지는 비정규직의 정규직 전환문제는 교통서비스의 공공성 강화와 직결될 수 있는 만큼 더욱 비중 있게 추진될 것으로 보인다.
김현미 국토교통부 장관은 취임사에서 “교통서비스의 공공성을 강화하기 위해 먼저 공공기관의 수익성 관점에서 바라보았던 기존 인식을 과감히 전환할 필요가 있다”며 교통정책을 담당하는 공공기관의 변화를 직접적으로 요구하기도 했다.
국토부에서 교통정책을 담당하는 공기업과 준정부기관은 도로공사, 철도공사, 철도시설공단, 한국공항공사, 인천국제공항공사, 교통안전공단, 국토교통과학기술진흥원 등이 있다.
 
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http://news.chosun.com/site/data/html_dir/2017/06/01/2017060100241.html
고속철 노선 느는데… '허리 구간'은 포화상태 (조선일보, 홍준기 기자, 2017.06.01 03:03)
[경제성 부족해 복선화 지지부진… 노선 추가땐 기존 운행 감축해야]
4년뒤 수원·인천發 KTX 개통땐 서울發 열차 운행 20회 줄여야
文대통령 공약한 남부내륙철도 완공되면 선로 상황 더 나빠져
철도업계 "지금도 좌석 부족한데 열차 줄면 이용 못하는 승객 늘어"
우리나라 고속철도의 '중추' 역할을 하는 평택~오송 구간의 '선로 용량 부족 문제'를 두고 정부와 철도업계 등이 고민에 빠졌다.
◇평택~오송 구간은 포화 상태
오는 2021년이면 수원발·인천발 KTX가 개통하고, 여기에다 문재인 정부가 서울에서 경남 거제까지 운행하는 남부내륙 고속철도 사업까지 공약으로 내걸면서 신규 고속철 노선이 수년 내에 대폭 증가할 예정이다.
이에 따라 정부는 전체적인 고속철의 원활한 운영을 위해 평택~오송 구간의 선로 용량을 두 배로 늘리는 2복선화 사업을 추진 중인데, 이 사업이 '경제성 부족'이라는 암초에 걸린 것이다.
철도업계에선 "수원발·인천발 KTX 등이 개통하면 평택~오송 구간의 선로 용량은 포화 상태를 넘어 기존 경부·호남 고속철 운행 편수를 줄일 수밖에 없어 고속철 이용객의 불편이 커질 것"이라고 우려한다.

실제로 국토교통부는 최근 SRT(수서발 고속철) 운영사인 SR 측에 "(2복선화 사업이 완료되지 않은 상태에서) 수원발·인천발 KTX가 운행을 시작하면 SRT 운행을 하루 9회가량 감축해야 한다"고 통보했다. 수원발 고속철은 하루 15회, 인천발 고속철은 하루 18회 운행할 예정인데, 이렇게 되면 현재 하루 60회(편도 기준)인 SRT의 운행 편수를 15% 감축할 수밖에 없다는 것이다. SR 측은 "운행 편수를 줄이는 것은 이용객 불편을 담보로 하는 것이기에 받아들이기 어렵다"는 입장이다.
코레일이 운행하는 KTX까지 포함할 경우 전체 감축되는 운행 횟수는 20회를 넘을 것으로 철도업계 등에서는 추정한다. 여기에다 남부내륙철도까지 건설되면 상황은 더 악화할 것으로 보인다. 민자사업으로 김천~거제 구간(173㎞)에 5조3000억원을 투자해 고속철도를 건설하는 남부내륙철도 사업이 계획대로 진행되면 수도권에서 거제까지 2시간40분 만에 갈 수 있다.
◇"일부 구간 지하화 등 검토"
2복선화 사업은 평택~오송 구간(46.5㎞)에 상·하행선 고속철도를 오는 2023년까지 1세트 추가로 건설하는 4조원대 규모 민간투자사업이다. 하지만 이 사업의 경제성 평가를 맡은 KDI(한국개발연구원) 공공투자관리센터는 국토부와 민간투자자 측에 "현재 사업 계획으로는 경제성이 부족해 추진이 어려울 것"이라는 입장을 전달한 것으로 알려졌다.
국토부 등은 새롭게 건설하는 선로를 지하 터널로 건설해 보상비를 줄이는 방법 등으로 경제성 개선 방안을 찾고 있지만, 사업 완료 시기는 애초 계획했던 2023년보다는 훨씬 늦어질 것으로 예상된다. 2복선화 사업이 경제성 부족이란 암초에 걸리면서 2021년부터 수년간은 기존 고속철의 운행 편수 감축이 불가피한 상황이 예상되다.
코레일 등에서는 2편성의 열차를 연결해 운행하는 비중을 높이거나, 향후 수송력이 높은 2층 고속열차 등을 도입하면 이러한 선로 용량 부족 문제를 해결할 수 있다는 입장이지만, 정부 생각은 다르다. 국토부 관계자는 "그런 방식으로 좌석을 더 많이 공급한다고 해도 결국 열차와 다음 열차 사이 시간 간격이 지금보다 더 크게 벌어지면 이용객들이 불편을 겪을 수밖에 없다"면서 "평택~오송 2복선화 사업이 늦지 않게 추진되도록 해법을 찾을 것"이라고 말했다.
 
http://www.naeil.com/news_view/?id_art=240060
'거꾸로 가는' 코레일 경영혁신 (내일신문, 김병국 기자, 2017-06-09 10:32:25)
철도운임 중 인건비 비중 더 늘어 … "신입직원 충원이 더 효율적"
코레일의 경영혁신 작업이 거꾸로 가고 있다. 철도요금에서 차지하는 인건비 비중이 갈수록 높아지고 있다. 무리한 인원감축으로 기존 직원들의 업무량이 늘면서 인건비가 오히려 더 지출되고 있다는 지적이다. 기존 직원보다 상대적으로 인건비가 저렴한, ??은 신입직원을 많이 선발해 업무를 분산시키는 것이 더 효율적이라는 설명이다.
8일 코레일에 따르면 최근 들어 철도요금(여객운송부문) 원가에서 차지하는 인건비 비중이 갈수록 높이지고 있다. 2014년 24.8%(2조5040억원 중 6219억원)였던 인건비 비율이 2015년 27.9%, 2016년(예산) 28.7%로 증가하고 있다. 2016년엔 2조8348억원 중 인건비가 8134억원을 차지했다. 2016년 결산 내용은 아직 발표되지 않았다.
고정비 비율이 늘면 요금의 탄력성이 떨어진다. 그만큼 철도요금을 인하할 수 있는 여력이 줄어든다는 의미다. 수서KTX를 운영하는 SR 설립 등 철도경쟁체제를 도입해 요금인하 등 서비스 질을 높이겠다는 구호가 무색해지는 대목이다.
철도운임은 철도운송 서비스 제공에 들어가는 총괄원가를 보상하는 수준에서 결정된다. 운송서비스 제공을 위해 사용된 영업비용(적정원가)에 서비스 제공을 위해 투자된 자산에 대한 수익(적정투자보수)을 더해 책정한다.
철도요금에서 차지하는 인건비 비중이 증가만 한 것은 아니다. 2014년 이전에는 수년째 감소세였다. 2011년엔 29.8%였다. 철도운임 2조3503억원 중 인건비는 7006억원이었다. 이후 2012년 29.4%(2조3748억원 중 6993억원), 2013년 29.0%(2조5654억원 중 7449억원)로 소폭 하락했다. 그러나 2014년 이후 다시 증가하고 있는 것이다.
이에 대해 코레일 관계자는 "'5000명 감축' 방침에 따라 수년째 직원선발없이 자연감원 등을 통해 정원을 줄여왔으나 최근 신입 직원을 선발하는 등 직원이 다시 늘고 있다"고 설명했다.
그러나 코레일 설명과 달리, 코레일 직원수는 계속 줄어 왔다. 공공기관 경영정보 공개시스템 알리오에 따르면, 코레일 직원(비정규직 포함)은 2012년 2만8772명, 2013년 2만7924명, 2014년 2만7454명, 2015년 2만6492명으로 3년 만에 2380명이 줄었다. 다만 지난해에는 2만6954명으로 전년 대비 462명 늘었다.
앞서 코레일은 2009년 4월 정원의 15.9%인 5115명(2008년 610명 포함)을 감축한다고 발표했다. 당시 코레일은 영업수지가 악화되고 있고, 영업수익 대비 인건비 비중이 높은 상황에서 인건비 절감 없는 영업수지 개선은 사실상 요원하다는 인식에 따른 것이라고 밝힌 바 있다.
박흥수 사회공공연구원 객원연구위원은 "신입인력을 충원해 업무를 분산시키는 것이 인건비 운용 면에서 효율적"이라며 "신입 직원을 더욱 확충해야 한다"고 강조했다. 이는 인원감축에 따른 과도한 업무로 발생할 수 있는 산업재해를 막고, 철도안전도 확보할 수 있는 길이라고 박 연구위원은 덧붙였다.
 
http://www.pressian.com/news/article.html?no=160623
KTX 경쟁 체제의 기가막힌 실체 (프레시안, 박흥수 사회공공연구원 철도정책객원연구위원, 2017.06.12 16:34:31)
[기고] SRT 사장 인터뷰가 보여준 언론의 민낯
SRT(수서고속철도주식회사)개통 6개월을 맞아 9일 보도된 SRT 이승호 사장과의 중앙일보 인터뷰 기사는 언론이 어디까지 추락할 수 있는 지 보여준다.  인터뷰를 빙자한 노골적인 사장의 회사 홍보에 기꺼이 기자의 이름을 걸 수 있는 것은 기자의 양심 문제가 아니라고 생각한다. 이미 굳건한 동맹자로서의 역할 분담이고 임무 수행이다. 중앙일보가 꿈꾸는 사회는 SRT같은 회사가 많아지는 것이다. 
경쟁체제를 통한 효율화를 이야기 하지만 이미 경쟁자체가 의미 없는 프레임이다. 결과만 가지고 경쟁의 효과라고 국민을 속이는 정부부처와 운영기관, 연구기관, 언론이 하나가 된 현실은 한국사회의 개혁이 얼마나 힘겨운 과정이 될 것인지 가늠하게 한다. 과정은 공정할 것이라는 새 대통령의 다짐을 가로막는 장애물은 도처에 널려있다.  
필자는 박근혜 정권이 사활을 걸고 추진하던 SRT 설립의 결과 중 하나는 국토부 고위 관료들의 일자리 창출이라고 비판했던 적이 있다. SRT 이승호 사장은 SRT설립을 강력하게 추진했던 국토부 고위 관료 출신이다. 황당한 것은 이승호 사장이 국토부를 그만 둔지 20일 만에 SRT의 사장자리를 꿰찼단 점이다. 이런 사례가 관피아가 아니면 무엇이 관피아 일까?
기자가 경쟁 효과가 요금 인하와 KTX에 전원 콘센트 설치한 정도인가 묻자 사장은 KTX운영사인 코레일과 함께 쓰는 발매시스템을 곧 독자적으로 구축해서 본격 경쟁에 나서겠다고 답한다. 바로 이런 것들이 대표적인 중복비용에 따른 세금 낭비이다. 통합 구조에서는 굳이 쓰지 않아도 될 비용이다. 
사장은 획기적인 서비스 계획도 발표했다. 주중 남는 좌석 이용률을 높이기 위해 아파트 부녀회가 야유회를 간다면 직접 버스로 모시러 간다는 것이다. 아마도 전 세계 철도에서 최초로 시도되는 서비스가 아닐까 싶다. 본인은 스티브 잡스처럼 신개념을 도입했다고 자아도취에 빠져있을지 몰라도 철도 서비스를 이런 수준으로 생각하는 사람이 국토부의 교통정책을 담당했던 전문가라는 게 놀라울 뿐이다. 
기자의 추임새가 또 들어갔다. "개통 초기 진동 문제는 코레일 측 책임이 큰 것 아닌가?" 이승호 사장은 장단에 맞췄다. "유지보수를 담당하는 코레일 측에 강력하게 하자 보수를 요구해야 했다" 이 질문과 답이 수서고속철도 경쟁체제의 진면목을 보여주는 장면이다. 어째서 SRT의 진동문제가 코레일의 책임문제와 연결될까? SRT는 운행만 담당하면서 수익을 가져가고 유지보수나 차량정비는 코레일의 몫이다. 
잘게 쪼개져 민영화 된 영국철도에서 떼돈을 번 세력 중의 하나는 철도회사들의 소송을 대행해준 로펌들이었다. 사고나 문제가 생겨도 서로에게 책임을 전가하다보니 법정 싸움이 이어졌다. 결국 아무도 책임지지 않는 구조가 자리 잡았다. 코레일과 SRT는 선로배분권 등 앞으로도 싸울 일이 많이 남아있다. 누군가는 승자가 될 수 있겠지만 이 싸움에 등터지는 것은 시민들이다.
이승호 사장은 SRT의 장점은 매출액 대비 인건비 비중이 8%라며 코레일의 38%에 비하면 얼마나 효율적인 회사인지 자랑했다. 참고로 인건비 비중이 8%라면 전 세계에서 가장 효율적인 철도 회사가 될 것이다. 국토부가 개혁 모델이라며 수입하겠다는 독일 철도의 매출액대비 인건비 비중은 조사 방식과 연도별로 차이가 있지만 28%~35% 수준이고 철도 선진국 중의 하나인 프랑스는 39% 이다. 
유럽의 대부분 나라가 30~50%대 사이에 들어있다. SRT의 8%는 타의 추종을 불허하는 수치다. 과연 이것은 경쟁체제의 효과이자 사장의 경영능력이 뛰어나서 얻어진 결과일까? 만약 비효율의 온상이라는 코레일의 고속철도 부분을 떼어 내고 이중에서 시설과 차량의 유지보수 부분도 제외 한 뒤 기관사와 일부 지원인력의 인건비를 고속철도 매출액과 비교하면 어떤 결과가 나올까?
기자의 마지막 질문은 대미를 장식했다. "벌써부터 SR을 코레일에 통합해야 한다는 소리가 나온다" 이승호 사장은 답한다. "통합하는 순간 우리 철도산업은 끝이다" 여기서 우리는 누굴 의미하는 걸까? 마피화한 관료들과 철도로 돈을 챙기고자 기회를 엿보는 재벌들, 이들의 든든한 파트너 중앙일보 같은 언론이 지탱시키는 철도산업이 아닐까?  
 
http://www.naeil.com/news_view/?id_art=240599
"SR(수서고속철 운영사) 공공기관 지정 검토" (내일신문, 김병국 기자, 2017-06-14 10:06:32) 
김현미 국토부장관 후보자 "철도 안전업무 외주화 반대"
김현미(55) 후보자가 국토교통부 장관에 취임하면 철도분야에 큰 변화가 예상된다. 수서고속철도(SRT) 운영사인 SR이 공공기관으로 지정되고, 코레일의 사업외주화도 제동이 걸릴 것으로 예상된다.
김현미 후보자는 13일 국회에 제출한 인사청문회 서면답변서에서 "SR 도입취지를 고려하면서 공공기관 지정 여부에 대한 검토를 추진할 필요가 있다"고 밝혔다. 사실상 추진 필요성을 인정한 것으로 해석된다. 이는 기존 국토부 입장과 다른 것이어서 주목된다.
SR 공공기관 지정은 최근 논란이 됐다. '공공기관 회귀로 인한 부작용 등을 부각하라'는 내용이 포함된 SR 내부문건이 공개된 것이다. 국토부도 SR 공공기관 지정에 반대하는 것으로 알려졌다. 공적자금으로 설립됐지만 최대한 민간과 같은 창의성과 효율성을 기반으로 운영할 필요가 있는데다, 운영 초기라서 시기상조라는 것.
철도경쟁체제 도입을 명분으로 2013년 12월 설립된 SR은 당초 민간자본으로 만들 방침이었으나 민영화 반대 여론에 밀려 100% 공적자금으로 이뤄졌다. 코레일이 41%로 가장 많은 지분을 갖고 있다.
SR이 공공기관으로 지정되면 경영계획 및 예산 등에 대해 기획재정부 산하 공공기관운영위원회의 심의·의결을 거쳐야 한다. 국회 국정감사, 감사원 감사도 받는다.
김 후보자는 철도민영화에 대해 반대입장을 분명히 했다. 그는 "철도는 국가 기간교통산업인 만큼 공공성을 유지해야 한다"며 "철도를 민간에 매각해 민간이 소유·운영하는 철도민영화는 바람직하지 않다"고 말했다.
최근 불거지고 있는 SR과 코레일(한국철도공사) 통합에 대해서는 신중한 모습이다. 김 후보자는 "SRT 경쟁도입으로 요금인하 등 긍정적인 측면과 철도공사 경영악화 등 부정적인 측면이 모두 있다"며 "현행 경쟁체제의 장단점을 종합으로 검토하겠다"고 밝혔다.
SR의 전라선·호남선 면허발급에 대해서도 부정적인 의사를 나타냈다. 김 후보자는 "SR의 차량·조직 등은 고속선 운행에 맞춰 최소한의 규모로 구성돼 현 시점에서 당장 호남선, 전라선 운행은 어렵다"고 말했다.
코레일에도 많은 변화가 예상된다. 당장 외주화에 제동이 걸릴 전망이다. 김 후보자는 "국민의 생명·안전과 직접 관련되는 업무의 외주화는 중단돼야 한다"고 강조했다. 코레일은 차량정비 등의 외주화를 진행하다 문재인정부 출범과 함께 중단했다. 관심은 이미 많은 업무를 외주화한 상태에서 이를 다시 원상회복시킬 것이냐에 쏠려있다.
코레일의 벽지노선 운행감축도 어려워질 전망이다. 김 후보자는 답변서에서 "지역에 기초교통서비스를 제공한다는 측면에서 벽지노선에 일정수준의 철도서비스가 필요하다"며 "각 지역 여건에 맞게 철도서비스를 제공해 국민의 이동편의가 저하되지 않도록 노력하겠다"고 말했다.
앞서 코레일은 공익서비스비용(PSO) 감축을 이유로 경전선, 동해남부선 등 7개 벽지노선 운행 열차를 절반으로 줄이려다 여론 반발에 밀려 보류한 상태다.
수도권 광역급행철도(GTX) B노선(인천~남양주) 추진은 탄력을 받을 전망이다. 김 후보자는 "수도권 교통난 해소를 위해 적극 추진할 필요가 있다"며 "예비타당성조사를 조기에 착수하고 후속사업을 차질없이 진행하겠다"고 강조했다. GTX B노선은 수익성 문제로 수정안을 제시했으나 올초 기재부 예비타당성조사 대상사업에 포함되지 못했다.
 
http://www.yonhapnews.co.kr/bulletin/2017/06/15/0200000000AKR20170615165100063.HTML
새 정부서 코레일-SR 통합하나…철도업계 긴장 '고조' (대전=연합뉴스, 유의주 기자, 2017/06/17 07:00)
김현미 국토부 장관 후보자 "통합 검토"…양사 입장 엇갈려
김현미 국토교통부 장관 후보자가 코레일과 수서고속철도(SRT) 운영사인 SR의 통합을 검토하거나 철도 경쟁체제의 필요성을 재검토하겠다는 입장을 밝히자 철도업계가 긴장하고 있다.
이명박·박근혜 정부를 거치면서 유지된 철도 민영화 기조가 사실상 철회되고, 지난해 12월 SRT 개통으로 처음 시작된 철도 경쟁체제도 조기에 문을 닫고 원래대로 돌아가게 된다는 점에서다.
17일 철도업계에 따르면 김 후보자는 최근 국회에 제출한 인사청문회 서면답변서에서 "철도의 공공성을 유지하는 것이 국가의 책무"라며 "철도를 민간에 매각해 민간이 소유·운영하는 철도 민영화는 바람직하지 않다"고 밝혔다.
김 후보자는 "SRT 경쟁 도입으로 요금인하 등 긍정적인 측면과 철도공사 경영악화 등 부정적인 측면이 모두 있는 것으로 안다"며 "현행 경쟁체제의 장·단점을 종합 검토해 경쟁 도입 필요성을 판단하겠다"고 말했다.
이와 관련, 코레일과 SR의 입장은 극명하게 엇갈린다. 이승호 SR 사장은 최근 한 언론 인터뷰에서 "SR을 코레일에 통합하는 순간 우리 철도산업은 끝이다"며 "효율을 버리고 비효율을 택하는 것이기 때문"이라고 목소리를 높였다.
이 사장은 "SRT 개통 이후 철도산업에서 달라진 점은 고속열차 이용객들이 더 싼 가격에 더 나은 서비스를 받을 수 있다는 점"이라며 "SRT 요금이 KTX보다 10%가량 저렴하다 보니 KTX도 마일리지제 도입 등 다양한 할인제도를 내놓고 있고, 최근 KTX가 좌석에 전원 콘센트를 설치한 것도 우리를 따라 한 것"이라고 덧붙였다.
하지만 코레일은 SR과 경쟁은 진정한 경쟁이 아닌 만큼 철도 운영의 효율성을 위해 양사를 통합하는 게 바람직하다는 입장이다. SRT의 기본운임 10% 인하는 코레일과 SR 간 차별화된 영업전략에 의해 발생한 경쟁 효과가 아니라 수서발 고속철도 민간개방을 추진할 때 민영화 논란을 의식해 SR 출범 전 정부가 정책적으로 결정한 사항이며, 따라서 진정한 의미의 경쟁이라고 볼 수 없다는 게 코레일의 설명이다.
오히려 SRT 분리 운영으로 고속철도 운영이 강남-비강남권으로 지역 독점화돼 기존 서울·용산역 KTX 이용객은 요금인하 혜택을 받지 못하는 역차별의 폐해도 나타나고 있다는 것이다.
KTX의 영업이익률은 2014년 34.5%, 2015년 33.7%로, 만약 코레일이 일반철도 운영부담 없이 KTX만 운영할 경우 현재도 10% 이상 요금인하의 여력이 있다는 것이 코레일의 주장이다. 실제로 SR은 높은 수익이 보장된 고속철도만을 운행하며, 일반철도 운영과 차량정비(임대), 선로 유지보수, 관제, 공용역 운영관리 등은 모두 코레일이 수행한다.
SR은 수익성 높은 고속철도 전용구간만 운영하는데 반해 코레일은 수요가 적은 기존선 직결노선과 경유노선을 운영해야 한다.
직결노선은 경전선(서울∼마산), 동해선(서울∼포항), 전라선(서울∼여수), 경유노선은 수원·구포 경유 경부선, 서대전 경유 전라·호남선 등이 있다.
경쟁체제 도입으로 상호 승차권 판매는 시장의 원리에 따라 운영사 간 자율적으로 결정해야 하지만 실제로는 국토부가 직접 결정해 사실상 정부독점형태라는 지적도 나온다. 코레일 전용역에서의 SRT 승차권 판매, 스마트폰 앱 링크방식과 수수료 등 주요 영업 정책사항을 운영사 간 협의로 결정하는 것이 아니라 모두 국토부가 결정하기 때문이다.
철도업계의 한 관계자는 "SRT가 개통 6개월 만에 890만명의 승객을 실어나르면서 서울 강남권의 철도 접근성이 크게 향상되기는 했지만, 코레일과 진정한 경쟁체제라고 보기는 어렵다"고 지적했다. 이 관계자는 이어 "철도가 지니는 공공성과 경쟁체제로 인한 장점을 잘 따져본 뒤 SR과 코레일의 통합 필요성도 전향적으로 검토해야 할 것"이라고 덧붙였다.
 
http://www.shinailbo.co.kr/news/articleView.html?idxno=585094
철도경쟁체제 필요한가?....SR 논란 '2라운드 돌입' (신아일보, 천동환 기자, 2017.06.18  15:58:23)
김현미 국토부 장관 후보, 철도 민영화 '부정적 입장'
코레일 수익성 감소에 노선 중복 등 도입효과 '물음표'
김현미 국토교통부 장관 후보자가 철도서비스의 경쟁체제와 관련해 검토가 필요한 부분이란 입장을 내놓으며, 전(前) 이명박·박근혜 정부와 인식을 달리했다. 출범 당시부터 KTX와의 노선중복 및 코레일 수익성 악화 등의 문제를 안고 있던 SR에 대한 논란이 재개되는 것 아니냐는 우려가 나온다.
17일 철도업계에 따르면 김현미 국토교통부 장관 후보자는 최근 국회에 제출한 인사청문회 서면답변서를 통해 철도 민영화에 부정적 입장을 밝혔다. 민영화까지는 아니지만 철도서비스 경쟁체제의 적절성과 관련해서도 검토가 필요한 부분임을 언급했다. 철도서비스의 민간운영사 도입을 진행했던 과거 이명박·박근혜 정부와는 뚜렷한 인식차를 보여준 것이다.
김 후보자는 "SRT 경쟁 도입으로 요금인하 등 긍정적인 측면과 철도공사 경영악화 등 부정적인 측면이 모두 있는 것으로 안다"며 "장·단점을 종합 검토해 경쟁 도입 필요성을 판단하겠다"고 말했다. 이에 따라 철도업계에선 적잖은 잡음을 안고 출범한 SR을 둘러싼 논란이 다시 불거지는 것 아니냔 관측이 나온다.
국토부는 수서고속철도(SRT) 개통으로 우리나라 철도역사 117년 최초로 간선철도 경쟁체제가 시작됐다며, 우리나라 교통체계에 큰 변화를 가져올 수 있는 정책적·역사적 의미를 가진다고 밝힌 바 있다. 철도운영이 기존 철도공사 독점에서 경쟁체제로 바뀌면서 가격·서비스경쟁을 통해 철도산업이 한 단계 더 발전할 수 있다는 입장이다.
그러나 SR 출범을 진정한 경쟁체제 도입으로 볼 수 있느냐에서부터 철도운영의 효율성을 저해하는 요소가 될 수 있다는 주장들이 끊이지 않고 있는 것이 현실이다. SR이 운영하는 노선 자체가 기존 코레일이 가진 알짜노선을 나눠 갖기한 것에 불과하다는 지적도 나온다.
실제, 수서고속철도가 단독으로 사용하는 노선은 수서에서 평택까지 일부 구간에 불과하며, 그 밖의 노선은 KTX와 공동으로 사용 중이다. 수서와 동탄, 지제역 3곳을 제외하고는 나머지 철도역사를 KTX와 함께 사용하며, 매표창구도 동일하다.
코레일은 SR의 존재가 적잖이 불편하다. KTX의 수익으로 다른 노선의 적자를 메꿔야 하는 상황에서 기존 KTX 이용객의 상당 수를 SRT에 뺐긴 것은 물론이고, SRT의 기본 운임이 KTX보다 10% 낮게 책정되면서 울며 겨자먹기로 요금할인까지 진행해야 했기 때문이다.
반면, 이제 막 자리를 잡아가려하는 SR은 이 같은 논란이 더 이상 불거지지 않길 바라는 모습이다. 최근 경영의 초점을 개통에서 혁신으로 옮기고 대대적 조직개편까지 단행하며, 본격적인 입지다지기에 나선 상황에 찬물을 끼얹는 꼴이 될 수 있기 때문이다.
이승호 SR 사장은 최근 한 언론과의 인터뷰를 통해 "SR을 코레일에 통합하는 순간 우리 철도산업은 끝이다"며 "효율을 버리고 비효율을 택하는 것이기 때문"이라고 말했다.
 
http://www.sedaily.com/NewsView/1OH9EA301I
[발언대] 지역독점 SRT와 KTX 는 '가짜 경쟁' (서울경제, 채원호 가톨릭대 교수, 2017-06-19 17:34:11)
지난 2016년 12월 수서철도주식회사가 운영하는 SRT가 개통했다. 개통 6개월 만에 이용객 약 850만명을 돌파했다. 이명박 정부의 고속철도 민영화 정책 바통을 이어받은 박근혜 정부의 고속철도 ‘경쟁’ 정책이 효과를 거둔 듯 보인다. 과연 그럴까. 통상 SRT와 KTX는 경쟁 관계라고 얘기하지만 자세히 들여다보면 가짜경쟁에 불과하다.
최근 한국교통연구원 조사에 따르면 SRT 이용고객의 88.1%가 ‘역까지의 접근성’ 때문에 SRT를 선택했다고 답했다. 그러나 SRT 이용고객의 약 80%가 강남권 지역 주민이다. SRT는 사실상 지역 독점인 셈이다. SRT 개통으로 강남 대 비강남의 지역 이원화를 초래했다는 평가도 나오는 까닭이다. 민영화 논란을 피하기 위한 SRT 요금 10% 인하 결정에 따라 서울~부산 간 KTX와 수서~부산 간 SRT의 가격 차이는 최대 7,200원이 난다. 하지만 영등포나 의정부에 있는 사람들이 택시를 타면서까지 수서에 가서 SRT를 타지는 않는다. 이 요금 인하 혜택의 대부분은 강남권 주민들에게만 돌아가는 것이다.
코레일도 KTX만 놓고 보면 수천억 흑자를 거두고 있어 요금 인하가 가능하다. 다른 점은 코레일의 경우 KTX의 흑자분을 새마을호나 무궁화호의 적자 노선을 교차 보조해야 하는 공공서비스 의무를 부담하고 있다는 것. 단순하게 말하면 SRT를 이용하는 강남 사람들은 10% 혜택을 보지만 SRT보다 비싼 요금을 지불하는 강북 사람들이 오히려 교차 보조를 지원하는 꼴이다.
SRT와 KTX는 가짜경쟁이라는 근거도 또 있다. SRT는 강남·수서 권역에 위치해 있기 때문에 강남·수서 사람들이 이용하는 점이다. KTX가 강남·수서 권역에서 개통됐다면 고객들은 KTX를 이용했을 것이다. 경쟁이라는 이름으로 왜곡돼 평가되는 것이다.
새로운 정부가 들어섰다. 새 정부에서 철도 정책은 어디로 가야 하는 것일까. 운영과 시설을 분리한 상하분리 정책은 물론 고속철도 경쟁체제 정책이 과연 한국 철도의 경쟁력을 강화했는지 성찰이 필요할 때다. 더 늦기 전에 상하분리 정책과 경쟁 정책에 대해 재고해야 한다. 폭넓은 공론화 과정을 거쳐 국민을 위한 진정한 철도 정책이 이뤄지기를 기대해본다.
 
http://www.electimes.com/article.php?aid=1497909936145581016
코레일·SR 통합 논의 불붙나 (전기신문, 윤대원 기자, 2017년 06월 20일(화) 07:05)
코레일 내부에서도 통합 찬성 분위기 조성
사실상 철도 경쟁체제 종료 가능성 높아져
코레일과 수서고속철도(SR) 통합 논의에 불이 붙을 전망이다. 코레일 내부에서도 통합을 찬성하는 분위기가 점차 조성되고 있는 것으로 알려졌다.
19일 업계에 따르면 김현미 국토교통부 장관 후보자가 최근 청문회에서 SR 설립과 철도 경쟁체제 도입에 대한 의견을 밝힌 뒤 코레일과 SR 통합을 둘러싼 논란이 수면 위로 떠오르고 있는 것으로 나타났다.
김 후보자는 최근 열린 인사청문회에서 안호영 더불어민주당 의원의 철도 경쟁체제 도입에 대한 질의와 관련 “철도 민영화 논란 후 SR 설립을 통해 철도 운영 이원체계를 시작했다. 그러나 이것이 진정한 경쟁체제 도입인지, 민영화 논란을 피하기 위한 정책인지에 대해서는 지금도 많은 이론이 있다”며 “앞으로 경쟁체제 도입과 관련해서는 전문가들과 논의를 통해 새로운 길을 만들어 가는 것이 마땅하다고 생각한다”고 말한 바 있다.
이 같은 김 후보자의 발언과 관련 업계는 코레일과 SR 통합이 시행될 것으로 내다봤다. 김 후보자가 19대 국회에서도 지속적으로 철도 민영화를 반대하는 목소리를 내왔기 때문이다.
코레일 내부적으로도 수익구조 개선을 위해 SR과 통합이 필요하다는 목소리가 높아지고 있다. 사실상 수서발 KTX 개통으로 인해 기존 서울·용산역에서 철도를 이용하던 이용객 일부가 SRT로 흡수돼, 코레일로서는 고객을 빼앗긴 입장이나 마찬가지기 때문이다.
특히 지속적으로 적자가 발생하는 일반철도와 달리 알짜배기 노선이나 다름없는 고속철도를 SR에 송두리째 빼앗긴 것과 다름없는 코레일 입장에서 수서고속철도 통합은 환영할 수밖에 없는 일이다.
경쟁체제 도입이 사실상 효과가 없다는 지적도 있다. 정부는 가격 할인 등 경쟁체제 도입의 성과를 적극 홍보하고 있지만, 거주하는 지역에 따라 이용객이 갈라졌을 뿐 경쟁체제로 인한 서비스 강화에 따라 운영사를 선택하는 효과는 거의 없다는 게 업계의 중론이다. 업계 한 관계자는 “코레일 내부적으로도 SR 통합을 찬성하는 편”이라며 “알짜노선인 수서고속철도 통합을 통해 수익구조를 개선하고 철도의 공공성을 높여야 한다는 목소리가 높아지고 있다”고 말했다.
 
http://www.hani.co.kr/arti/economy/economy_general/799772.html
[단독] 경쟁입찰한다면서…국토부, 적자노선 또 코레일 떠넘겨 (한겨레, 허승 기자, :2017-06-22 05:00)
12월 개통예정 동해선 포항~영덕구간
공모·사전협의 없이 코레일에 넘겨
국토부, 고속철 민영화 비판 높자 일반철도 경쟁체제 도입했지만
수익성 낮은 구간은 경쟁입찰 불발, 수익성 높은 알짜 노선은 민간에 내줘
동해선 포항~영덕 구간 개통이 임박하자 국토교통부가 사전 협의 없이 한국철도공사(코레일)를 운영사업자로 지정한 것으로 확인됐다. 정부가 일반철도에도 경쟁체제를 도입하겠다고 선언한 뒤 실제로는 수익성이 높은 알짜배기 노선만 민간에 개방하고, 적자 노선은 코레일에 떠넘기고 있는 꼴이다.
21일 안호영 의원(더불어민주당)이 국토부와 코레일에서 받은 자료를 종합하면, 국토부는 지난 14일 코레일에 “2017년 12월 개통 예정인 포항~영덕 구간의 철도사업자로 국가 철도망 운영자인 귀 공사를 선정함을 알려드리니, 열차가 차질 없이 운행될 수 있도록 사업계획변경 등 개통 준비에 만전을 기하기 바란다”는 공문을 보낸 것으로 확인됐다.
박근혜 정부 시절인 2013년 6월 국토부는 ‘철도산업 발전방안’을 발표하면서, 고속철도뿐만 아니라 일반철도에도 경쟁체제를 도입해 운영사업자를 정할 것이라고 밝혔다. 국가철도망 운영자로서 코레일이 당연히 운영해왔던 노선들에 대해 경쟁입찰을 통해 철도사업자를 선정하겠다는 취지였다. 당시는 수서발 고속철도 분리를 추진하던 즈음이다.

이런 방침을 밝혀놓고도 국토부는 이번에 별다른 공모 절차나 사전 협의 없이 코레일을 포항~영덕 구간의 사업자로 지정했다. 이 구간은 수익성이 낮아 적자가 예상되는 구간인데 코레일이 고스란히 부담을 지게 된 것이다. 개통까지 6개월밖에 남지 않았지만 코레일 쪽은 운영계획 수립은 물론 사업성 검토조차 하지 않아 어느 정도 적자가 발생할지에 대한 자료도 확보하지 못한 것으로 알려졌다.
국토부가 경쟁체제를 도입하기로 했던 것은 수서발 고속철도 등 수익성이 높은 알짜배기 노선만 민간사업자에 개방한다는 비판 때문이었다. 수서고속철을 운영하는 에스알(SR)은 수익성이 낮은 일반철도 운영에 대한 부담 없이 수익성이 높은 고속철도만 운영하고 있다. 이후 국토부는 2015년 3월 동해선 부전~일광 구간과 경강선 성남~여주 구간의 운영사업자 선정을 위해 경쟁입찰을 실시했지만 적자가 예상돼 운영을 맡겠다고 나서는 회사가 없어 두곳 모두 유찰됐다. 결국 경쟁입찰이 불발로 끝나자 국토부는 두곳 모두 코레일을 운영사업자로 지정했다. 코레일이 내부적으로 검토한 결과 부전~일광 구간은 연평균 15억, 성남~여주 구간은 연평균 60억가량의 적자가 발생할 것으로 예상됐다.
철도산업발전기본법상 국가철도망 운영자인 코레일은 고속철도 등 흑자 노선의 수익을 통해 적자 노선의 손실을 메워 균형을 맞추는 방식으로 운영된다. 하지만 현재처럼 코레일이 적자 노선을 계속 떠맡게 되면 재무상태가 악화되고 적자구조가 고착화될 수 있다는 우려가 뒤따른다. 코레일은 2014년 흑자 전환해 지난해까지 흑자를 냈지만, 올해는 1682억원의 적자를 예상했다.
이에 대해 국토부는 “동해선의 연장 구간이라 기존 사업자인 코레일에 맡길 수밖에 없었으며, 실무적으로 사전 협의를 한 사항”이라고 해명했다. 하지만 안호영 의원은 “국토부의 논리대로라면 수서발 고속철도 역시 기존 경부선의 연장이기 때문에 경쟁체제 도입 자체가 성립이 안 된다”며 “수익이 낮은 적자 노선에 경쟁 체제를 도입해 효율성을 높여야 경쟁의 의미가 있는 것이지, 적자 노선은 공공기관에 떠넘기고 알짜 노선만 민간에 개방하는 것은 경쟁체제가 아닌 재벌 특혜에 불과하다”고 지적했다.
이영수 사회공공연구원 연구위원은 “철도는 어차피 수익 노선으로 적자 노선 손실을 메우는 교차보조 시스템으로 운영될 수밖에 없다. 국민의 이동권과 복지 차원에서 코레일이 적자 노선을 운영할 수밖에 없다면, 그만큼 수익이 나는 노선에 대해서도 보장해주는 게 맞다. 적자 노선에 대한 책임 없이 흑자 노선만 운영하는 수서고속철도와의 통합 등이 필요하다”고 했다.
 
http://www.nocutnews.co.kr/news/4803546
철도시설공단 "철도경쟁체제, 사고감소 수익증가" (2017-06-23 00:00, CBS노컷뉴스 이재기 기자)
시민단체들의 철도공사·철도시설공단 통합 주장에 대해 철도시설공단이 '철도시설관리'와 '철도운영'의 분리에 따른 효과가 서비스개선과 사고감소, 운영수익 증가로 이어지고 있다며 철도의 경쟁체제유지를 주장하는 등 철도운영방식을 둘러싼 논란이 일고 있다.
철도시설공단은 22일 보도자료에서 "철도시설과 운영 분리 이후 국내 철도 총연장이 2004년 이후 900km 증가해 2003년 이전 동일기간 49km증가한데 비해 18배로 증가했다고 밝혔다.(2003년 3140km→2016년 4040km) 공단은 또, "철도공사는 운영에만 전념해 철도 이용자가 2003년 대비 43%증가했으며 2004년 이후 영업손실이 지속적으로 감소해 2014년 이후부터 영업흑자를 달성했다"고 밝혔다. 
시설 유지보수와 철도운영이 분리된 이후 철도 안전도 한층 좋아졌다며 철도운영시스템의 현행유지 필요성을 강조했다. 철도시설공단은 "2004년 이후 노후 시설물 개량, 건널목 입체화, 선로변 울타리 설치 등 안전시설 투자를 2배로 늘렸고, 첨단안전수단을 갖춘 고속철도 개통, 전철화.복선화 확대 등 안전운행기반을 강화했다"고 주장한다.
이 기간 안전투자는 2800억원→5300억원으로 증액됐고 전철화는 683km→2727km, 복선화 1029km→2279km로 늘어났다. 공단은 "과거 철도청에서 하던 철도안전정책이 국토부로 이관돼 2005년 철도안전법이 제정되고 국가단위 철도종합안전계획을 수립해 철도사고는 1/5수준으로 낮아지고 사망자는 1/3수준으로 적어지는 등 철도안전이 좋아졌다"고 말한다.

연도별 철도사고 건수 (자료=한국철도시설공단 제공)
일부 시민단체에서, '유럽의 경우 철도시설과 운영을 통합하는 시스템을 구축중'이라는 주장과 관련, "유럽 철도 선진국은 안전한 철도와 지속적 시설투자를 위해 유지보수 및 관제는 운영자에게서 완전 분리하는 등 국가의 책임과 역할을 명확히해 철도 공공성을 확보하고 있다"고 반박했다. 이어 "해외 철도 선진국의 경우 여러 운영자가 철도운송사업을 함으로써 경쟁을 통한 고객중심 경영 등 철도서비스 질을 향상시키고 있다"고 밝혔다.

선진국의 운송서비스 경쟁도입 현황 (자료=철도시설공단 제공)
공단은 "2004년 구조개혁 이후 현재까지 16개국 56개 사업 3034억원 규모의 해외사업에 진출했다"고 덧붙였다.
 
http://www.hani.co.kr/arti/economy/economy_general/800001.html
국토부 “철도경쟁체제 원점서 재검토” (한겨레, 허승 기자, 2017-06-23 16:33)
“평가 거쳐 새로운 정책방향 결정”
전문가 “코레일 개혁 함께 가야”
국토교통부가 철도 경쟁체제에 대해 원점에서 재검토하겠다는 입장을 내놨다. 박근혜 정부 시절이던 2013년 철도산업 발전방안을 발표하면서 철도 운영에 경쟁체제를 도입한 지 4년여 만이다.
국토부는 23일 안호영 의원(더불어민주당)에게 제출한 답변서에서 ‘철도경쟁체제 도입 현황과 향후 계획’에 대해 “현재 철도경쟁체제에 대해서는 사회 각계에서 다양한 의견이 있는 바 의견을 충분히 수렴하여 철도의 공공성, 이용자 편의 증진 등 다양한 관점에서 향후 추진 방향을 검토·결정할 계획”이라고 밝혔다. 국토부 고위관계자는 “원론적인 수준의 재검토가 아니라, 분명히 이전과는 다른 스탠스로 한발 움직인 것은 맞다”며 “다만, 그간의 철도 경쟁체제에 대한 평가 절차가 선행돼야 한다”고 설명했다. 이 관계자는 “평가 과정에서부터 다양한 비판 의견이 반영될 수 있도록 철저히 공개적으로 진행할 것”이라고 덧붙였다.
정부는 2013년 6월 철도산업 발전방안을 내놓고 수서고속철도를 운영하는 에스알(SR)을 설립하는 등 철도 경쟁체제를 도입했다. 이때 황금노선만 민간에 개방한다는 비판을 의식해 수익성이 낮은 일반철도에도 경쟁체제를 도입하겠다는 계획을 내놨다. 하지만 일반철도의 경우 적자가 예상돼 운영을 맡겠다고 나서는 사업자가 없어 결국 모두 공기업인 한국철도공사(코레일)에 떠넘겨졌다. 이 과정에서 코레일의 경영 악화가 발생했고, 시민사회단체는 “에스알과 코레일을 통합하고 철도망 통합운영 방식으로 변화해야 한다”고 주장하고 있다.([단독] 경쟁입찰한다면서…국토부, 적자노선 또 코레일 떠넘겨)
이에 따라 철도민영화를 지속적으로 추진해왔던 이명박, 박근혜 정부 이후 철도 정책에 대한 대대적인 변화가 예상된다. 전문가들은 철도 경쟁체제 폐기가 공공성 강화로 이어지기 위해서는 코레일에 대한 개혁이 동시에 이뤄져야 한다는 지적도 내놓고 있다. 박흥수 사회공공연구원 철도정책 객원연구위원은 “통합철도망 구축과 동시에 코레일의 개혁이 함께 가야 한다”며 “코레일이 그동안 보여준 모습은 안전·생명 관련 업무의 외주화, 인력 감축, 성과급제 도입 등 공공성과는 거리가 먼 모습이었다. 국가 철도망 운영자로서 코레일이 수익성보다는 공공성 중심 경영으로 변화해야 한다”고 지적했다.
 
http://www.newsis.com/view/?id=NISX20170625_0000022306&cID=13001&pID=13000
강남권만 누리는 제2 고속철도 SRT 운행 혜택 '논란' (서울=뉴시스, 김정환 기자, 2017-06-25 17:23:07)
제2고속철도 'SRT' 출범으로 고속철도 운영의 서울 강남·북의 지역적 차별과 불평등이 제도화했다는 주장이 제기됐다.
 25일 철도업계, 철도공공성시민모임 등에 따르면, 국토교통부는 기존 한국철도공사(코레일)뿐이던 철도 부문에 경쟁체제를 도입하기로 하고 지난 2013년 수서고속철도(SR)를 출범시켰다.   SR은 2년여의 준비 끝에 지난해 12월부터 경부, 호남선에서 제2 고속철도인 ‘SRT’를 운영 중이다.
SRT가 운행을 시작한 지 6개월이 지나자 국토부는 "경쟁체제 도입이 성공적"이라고 자평하면서 성과로 SR 운임을 기존 KTX 운임보다 10% 저렴하게 책정한 데 따른 고속철도 요금 10% 인하 효과, 승객 증가 등을 꼽았다.
그러나 문제는 이런 혜택이 특정 지역 거주민에게 주로 돌아간다는 사실이다. 국토부 산하 한국교통연구원이 올해 초 발표한 조사 결과에 따르면, SRT 출발역인 서울 강남구 SRT 수서역에서 고속철도를 이용하는 승객이 SRT를 선택하는 이유는 '저렴한 요금'이나 '뛰어난 서비스'가 아니라 수서역까지의 '접근 편의성'(88.1%) 때문이다.
이를 세부적으로 보면 '출발·목적지까지 소요시간'(45.5%), '출발·목적지까지의 연계교통수단'(38.1%), '역까지 교통비'(4.5%) 등이다.
코레일이 지난해 12월 진행한 조사 결과에서도 SRT 이용객의 약 80%가 강남권(서울 강남구 34%, 송파구 23.2%, 서초구 8.2%, 강동구 4.0%, 경기 성남시 10.4%) 주민으로 파악됐다. 결국 SR 출발역인 수서역에서 가까운 강남권 주민이 상대적으로 먼 강북권 주민보다 저렴하게 고속철도를 이용하게 된 셈이다.
이런 문제는 애초 코레일이 운영할 예정이던 수서발 고속철도를 국토부가 제2 고속철도 운영사를 설립해 운영하도록 변경하면서 불거질 수밖에 없었다는 것이 업계 중론이다.
코레일이 애초 계획대로 제2 고속철도를 직접 운영했다면 전체 고속철도 이용료를 어느 정도 낮출 여력이 생겼겠지만, 계획이 무산되면서 사실상 힘들어졌다는 얘기다.
공기업인 코레일은 정부 정책상 철도 공공성 확보를 이유로 수익성 높은 KTX뿐만 아니라 수익성이 떨어지는 새마을호·무궁화호 등 일반 열차, 화물열차 등도 운행한다. 특히 인구가 적은 산간벽지에도 역을 유지하고, 열차를 운행한다. KTX를 운행해 벌어들인 돈을 운영할수록 적자인 기타 운행 등에 쓰는 ‘교차 보조’를 하는 것이다. 
그러나 SR은 고속철도만 운영하므로 수익성이 높을 수밖에 없다. 요금 인하 여력이 충분하다는 얘기다. 철도공공성모임 한 관계자는 "코레일은 SR과 새롭게 경쟁하면서도 철도 공공성은 그대로 유지해야 한다. KTX 가격 인하는 사실상 불가능해졌다. 결국 강남권 주민에게 새로운 혜택만 추가한 셈이다"면서 "새 정부에서 이런 문제를 잘 인식해 서둘러 대안을 마련해야 한다"고 지적했다.

http://www.hani.co.kr/arti/economy/economy_general/800718.html
[단독] 코레일-수서고속철 통합 추진…철도정책 노선 전환 (한겨레, 허승 기자, 2017-06-28 21:00)
정부, SR 공공기관 지정 검토
경쟁체제 아닌 공공성 강화 방안
철도공단 재통합도 중장기 검토
국토교통부가 올해 하반기에 수서고속철도를 운영하는 에스알(SR)의 공공기관 지정을 추진하기로 했다. 또 한국철도공사(코레일)와 에스알의 통합 여부를 논의하되, 그 시한을 오는 9월께 열릴 국정감사 직전까지로 정하는 한편, 코레일과 철도시설공단의 재통합도 중장기 과제로 검토하기로 했다. 정부 철도정책이 공공성 강화를 방향으로 큰 전환기를 맞게 될 것으로 보인다.
28일 <한겨레>가 입수한 국토부 보고서를 보면, “에스알을 ‘기타 공공기관’으로 지정하는 방안을 올해 하반기에 기획재정부와 협의할 계획이며, 에스알과 코레일의 통합 문제에 대해서는 정부와 시민단체, 학계 등에서 참여하는 태스크포스(TF)를 구성해 검토할 계획”이라고 밝혔다. 국토부는 이런 내용을 담은 ‘철도 공공성 강화 방안’ 보고서를 국정기획자문위원회의 요청에 따라 작성한 것으로 알려졌다. 보고서에는 국토부가 코레일과 에스알 통합에 대해, 9월께 시작되는 국정감사 이전에 결론을 내릴 계획이라는 내용도 담겼다.
국토부 보고서에 따르면, 국토부는 앞으로 시설을 담당하는 한국철도시설공단과 운영을 담당하는 ‘코레일의 상하재통합’을 중장기적으로 검토하는 방안도 논의하기로 했다. 철도시설과 운영을 통합하는 것은 ‘상하통합’, 운영사끼리 통합하는 것은 ‘수평통합’이라 부른다. 철도시설공단과 코레일은 2004년 철도청에서 시설과 운영이 분리되면서 각각 공단과 공사로 나뉘어진 바 있다. 외주화라는 비판을 받아온 코레일의 자회사 분할에 대해서도 국토부는 “차량임대·정비 분야는 분할을 중단하고, 관제·유지보수는 철도시설공단과의 상하재통합 논의와 연계해 검토하겠다”는 계획을 내놨다. 코레일은 케이티엑스(KTX) 승무, 매표, 역관리 등 일부 업무를 6개 자회사로 분할해 수행하고 있다.
이런 국토부 쪽 계획은 과거 정부에서 효율성 및 수익성 강화 등의 명분으로 추진돼온 철도 경쟁체제 정책으로부터의 근본적 방향 전환으로 볼 수 있다. 에스알은 박근혜 정부 시절, 정부가 철도 운영에 경쟁체제를 도입하기로 함에 따라 2013년 12월 설립됐다. 에스알은 코레일이 전체 지분의 41%를 차지하는 등 전부 공적재원으로 설립됐음에도 공공기관으로 지정되지 않아 논란을 불러왔다. 또한 경쟁체제 도입을 통해 경영을 효율화하고 서비스 품질을 향상시키겠다는 취지로 설립됐지만, 오히려 민영화의 발판을 마련해줬을 뿐 공기업인 철도공사의 경영을 악화시켜 공공성을 훼손시키고 있다는 비판을 받아왔다.
 
http://www.yonhapnews.co.kr/bulletin/2017/06/29/0200000000AKR20170629146400003.HTML
국토부 "SR-코레일 통합 검토"…내달 전문가TF 구성 (세종=연합뉴스, 김동규 기자, 2017/06/29 16:51)
국토교통부가 수서고속철도(SRT) 운영사인 SR과 코레일의 통합을 검토하기로 했다. 새 정부 기조에 맞춰 철도 공공성 강화 방안을 모색하겠다는 취지다. 하지만 개통 6개월 만에 통합을 검토하는 것이어서 SR의 반발도 예상되는 상황이다.
국토부 관계자는 28일 "다음 달 전문가들로 태스크포스(TF)를 구성해 SR과 코레일 통합·분리 운영 각각의 장단점을 종합적으로 분석해 공공성 강화 방법을 모색할 계획"이라고 말했다.
국토부는 국정기획자문위원회와 국회에 제출한 보고서에서 SR을 '기타 공공기관'으로 지정하는 방안을 기획재정부와 협의하고, 코레일과 SR 통합 문제를 9월 국정감사 전까지 결론 내겠다고 밝힌 것으로 알려졌다.
보고서에는 국토부가 철도 시설과 운영을 통합하는 '상하통합' 방안도 검토한다는 내용이 담겼다. 현재 철도 시설은 한국철도시설공단이, 운영은 코레일이 맡고 있다.
코레일의 자회사 분할과 관련해서도 국토부는 차량임대·정비 분야는 분할을 중단하고, 관제·유지보수는 철도시설공단과의 통합 논의와 연계해 검토하겠다는 계획을 밝혔다.
SR-코레일 통합을 포함한 철도 공공성 강화 방안이 논의되리라는 것은 이미 예견된 일이었다. 문재인 대통령은 후보 시절 철도노조의 질의에 철도산업 외주중단 등 철도의 공공성을 강화하겠다는 의지를 밝힌 바 있다.
김현미 국토부 장관도 국회 인사청문회 과정에서 "철도의 공공성을 유지하는 것이 국가의 책무"라며 "SR 도입취지를 감안하면서 공공기관 지정 여부에 대한 검토를 추진할 필요가 있다"고 말했다.
그러나 작년 12월 개통한 SRT가 이제 운영 6개월을 넘긴 상황이어서 실효성을 두고 적잖은 논란이 예상된다. SR은 당장 "SR을 코레일에 통합하는 순간 우리 철도산업은 끝"이라며 "효율을 버리고 비효율을 택하는 것이기 때문"이라고 반발하고 나섰다.
'10% 저렴한 가격' 등을 내세운 SR의 출범으로 철도에 경쟁체제가 도입되면서 KTX도 승차권 할인과 마일리지제 도입, 서비스 개선 등에 나서 소비자가 누리는 편익이 증가했다고 SR은 주장한다.
하지만 코레일은 "SR과의 경쟁은 진정한 의미의 경쟁이 아니다"라며 철도 운영 효율성을 위해서는 통합이 바람직하다는 입장을 고수하고 있다. SR 출범이 실제로는 고속철을 강남-비강남권으로 분리·독점 운영되는 것에 불과하며 SR이 높은 수익이 보장된 '황금노선'만 가져가 코레일 경영에 타격을 줬다고 주장한다.
당초 SR은 민간에 운영을 맡길 계획이었지만, '민영화 논란' 속에 코레일 자회사로 출범했다. 오랜 논란 끝에 철도경쟁력 강화를 위해 필요하다며 출범시킨 SR을 개통 6개월 만에 다시 코레일과의 통합까지 열어두고 검토하는 것이 과연 바람직한지에 대해 우려의 목소리도 나온다. 국토부 관계자는 "TF가 미리 어떤 방향을 정해두고 검토하는 것은 아니다"라며 "종합 검토 결과에 따라 어떻게 결론이 날지는 알 수 없다"고 말했다.