하루일과 병헌사마의 애마, k7 같이 즐감해요~

[불꽃sd]

아이리스에서 병헌이형의 애마 k7..

저거 타면 나도 병헌사마될듯한.. - -;;

주말다와가니까 정신 놓고 있죠

ㅋㅋ 좋은 정보 퍼와봤떠여

진짜 갖고싶네요

그럼 즐감!

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이병헌처럼 잘 생긴 몸짱, 기아 K7 VG350 시승기

국내 드라마 중엔 흔치 않았던 고 비용 블랙버스터 드라마 아이리스, 여러분들도 매주 시청하고 계시죠? 아이리스가 큰 인기를 얻으면서 드라마 안에서 활약하는 기아 K7의 관심도 배가 되었습니다. 저는 이미 기아 K7에 대한 이야기를 자주 하면서 많은 관심을 상기시키기도 했었는데요. 이번엔 깜짝 시승기회를 맞이하여 오늘은 실제 몸으로 느낀 K7에 대한 이야기를 하고자 합니다. 제 개인적으로 기아 K7에 대한 기대가 컸던지라 이렇게 시승기회를 통해 만나보게 되니 무척이나 반갑습니다. 하지만 아쉽게도 1시간짜리 짧은 시승이라서 많은 느낌을 전달하긴 어려울 것 같고요. 대신 간단한 느낌과 생각을 담는 시승기로 오늘 이야기를 꾸리고자합니다. 최근 스캔들에 휘말렸지만 여전히 멋있는 배우 이병헌씨와 딱 어울리는 차 기아 K7, 얼마나 잘 만들어졌을까요?

글 : 쏘타람다
편집 : 쏘타람다
이미지 &동영상 : 쏘타람다

(http://blog.naver.com/kim5353)

관련링크
Part 1. 기아 K7 출격, 그리고 GM대우의 도전, 준대형차에 새로운 경쟁 구도 : http://blog.naver.com/kim5353/80093291762
Part 2. 아이리스 주인공, 기아 K7 리뷰 : http://blog.naver.com/kim5353/80095958476
Part 3. 기아 K7과 경쟁 차 인테리어 비교 : http://blog.naver.com/kim5353/80096541033
Part 4. 경쟁 차에는 없다! 기아 K7만의 신선한 옵션 : http://blog.naver.com/kim5353/80096886287

Exterior
 

 
디자인이라는 것이 차암~ 주관적인 것이지만, 분명히 대다수의 동의 여부가 디자인이 ‘좋다, 나쁘다.’라는 잣대를 만들고 있습니다. 그리고 잣대에 대입해본다면 기아 K7의 디자인은 좋다 중에서도 아주 좋다. 라는 점수를 받고 있습니다. 물론 다수의 의견이 항상 정답은 아니지만, 국내에서만 국한되지 않고 외국인들에게도 큰 호응을 얻는다는 점은 분명 다수를 만족 시켜야하는 공산품에겐 좋은 디자인이라 할 수 있습니다. 같은 밥 먹는 현대는 그러질 못하고 있죠.
그럼 조금 더 세세히 살펴봅시다. 전면 디자인을 볼까요? 기아가 최근 패밀리 룩을 만들면서, 포르테, 로체, 쏘렌토R이 비슷비슷하게 생긴데 반해, 의외로 K7은 확연하게 다른 디자인을 가지고 있습니다. 패밀리 룩의 치명적인 약점으로 신차가 나와도 신차 같지 않다는 문제점을 빨리 캐치하고 대응한 걸로 보이군요. 대신 이 도전과제에 위험부담을 줄이기 위해 미리 컨셉카를 만들어 시장반응을 살펴보고, 반응이 좋으니 디자인을 유지시킨 걸로 보입니다. 그렇다고 해서 K7이 쏘울처럼 외계인이 보내준 디자인은 아닙니다. 전면부터 차량 루프라인, 뒷모습까지의 선 모두 전혀 쌩뚱 맞고 새롭지 않죠. 물론 이유는 기아 K7이 쏘울처럼 디자인에 자유도가 있는 클래스도 아니고, 세단이라는 형태 안에서 디자인의 한계란 분명 존재하기 때문이기도 합니다, 그래서 뭔가 새로운 캐릭터는 아니지만, 정말 흠잡을 때 없이 잘 생겨 미남미녀, 이병헌과 김태희 같은 디자인이라고 생각합니다.
 

 
K7의 측면은 피터 슈라이어가 아니 기아 디자인팀이 어떤 생각을 하고 있는지 보여주고 있습니다. 그들이게 있어 현대라는 그림자는 하나의 숙제입니다. 그래서 현대가 화려한 선을 강조하는 반면 기아는 군더더기 없는 디자인으로 서로간의 구분선을 짙게 긋고 있습니다. 다시 K7을 봅시다. 특별히 눈에 띄는 건 없지만, 뭔가 하나의 선이 아닌 것 같으면서도 날렵한 헤드램프와 함께 따라 흘러온 C필러의 디자인까지 굳이 걸고넘어질 것도 없습니다. 물론 그러기에 대형차인데도 YF쏘나타처럼 쿠페처럼 눕히는 과감함은 없지만, 그래도 나름 디자인 흐름에 뒤쳐지지 않을 정도로 라인을 그리고 있습니다.
한편 요즘 현대, 기아차 특성이긴 한데, 기아 K7이 더 시각적으로 차가 작아 보이는 느낌이 있습니다. 그러나 K7은 실제로 그랜저 후속바디라 그랜저와 비교 시 전장 4965mm, 전폭 1850mm, 전고 1475mm, 휠베이스 2845mm로 전장은 조금 길어졌고, 휠베이스가 많이 늘어나 오버행이 짧아지고, 전고가 차가 더 안정적으로 만들어져 있습니다.

 
휠은 18인치 휠로, 요즘 차들에 사이에선 놀랄 만큼 큰 사이즈는 아닙니다. 대신 타이어 폭이 245mm라는 점은 그랜저, 제네시스보다 10mm가 더 넓습니다. 연비 상 나쁜데도 의외이죠? 휠 디자인은 살이 많고, 검정색과 금속 색으로 섞여 있으며 가운데가 움푹 들어간 ‘고기 불판’ 스타일인데, BMW가 추구하던 스타일과 비슷한 면은 있긴 해도, 꽤 독특하게 좋은 디자인이라고 생각합니다. 포르테 쿱처럼 플라스틱을 덧대지 않아 값싸 보이지 않는 다는 점도 좋고요.
 

 
후면은 리어램프가 약간 아우디의 향수가 나긴 하지만, 그다지 비슷하진 않다고 생각합니다. 매번 자동차 디자인 논란의 원동력인 실루엣만 얼추 비슷하다고 느끼는 것이죠. 리어램프에는 기아가 자랑하던 면발광 LED로 디자인적으로 LED 전구가 촘촘히 박혀 징그러워 보이는 느낌을 완전 삭제한 점이 맘에 듭니다. 사실 시각적으로 감질 나는 건 전면에 미등이긴 한데, 디자인의 진짜 효과는 리어램프에서 더 빛을 발휘한 것 아닐까요? 물론 아우디와 비교논란이 크게 불지 않는 이유도 여기에 있겠죠. 한편 보조제동등은 너무 당연하게도 LED이며 그 위치가 리어 윈도우 기준으로 아래가 아닌 위에 있어 덤프트럭 운전자도 쉽게 확인 할 수 있는 센스를 부여했습니다.
리어 범퍼는 요즘 현대가 요즘 자주 쓰는 매립식 머플러가 내장되어 있고, 크롬 장식으로 꾸며져 있습니다. 아무래도 대형차이다 보니 크롬 장식이 적은 편은 아니지만, 그동안 국산차 치곤 많이 절제되어 있다는 점에서 불만을 제기하고 싶지 않네요. 특히 전면 그릴에 호랑이 그릴 형태만 표현하고 나머지는 유광 검정으로 마무리 하여 깔끔함을 더한 점은 후한 점수를 주고 싶습니다.

Interior

  
인테리어는 지난 이야기에서 다룬 적이 있으므로 디자인 보단 소재를 중점으로 보도록 하겠습니다. K7의 마감이 나쁘다는 생각은 들지 않습니다. 계기판 주위에 부분이나마 인조가죽으로 마감되어 있고, 시트의 가죽은 감촉이 매우 뛰어나며, 천장엔 푹신한 직물로 마감하여 동급 이상으로 충분히 고급스럽습니다. 감성적인 면에서 역시 고급차다운 모습이 잘 드러나네요.
하지만 아쉬운 점도 있습니다. 도어가 가볍고 닫히는 느낌이 쫙 감기는 느낌이 아닌 고무끼리 부딪치는 느낌은 황홀한 디자인으로 얻은 감동에 먹칠을 하고 있으며, 플라스틱은 딱딱하고 가벼워보인다는 느낌은 잘 하다 삼천포로 빠진 기분이 듭니다. 기아 차가 항상 도어하고 플라스틱에 유난히 지적받는 만큼 추후엔 개선만 하면 인테리어는 거의 완벽해질 수 있지 않을까요?
K7은 인테리어 색상은 2가지를 선택할 수 있고, 장식물은 색상에 관계없이 스티어링 휠과 센터페시아엔 피아노 블랙, 기어레버 쪽은 메탈 장식으로 마감하고 있습니다. 이 중 피아노 블랙 장식은 충분히 고급스럽지만 어두운 분위기의 인테리어에선 눈에 띄지 못하는 단점과 색상 특성 상 CSI가 좋아하는 지문이 많이 남고, 긁히면 티가 많이 나, 차라리 센터페시아는 수출 모델처럼 메탈장식이 어떨까 싶습니다. 하지만 그러면 피아노 블랙보단 조금 저렴해 보여 저도 딱히 말하기 어렵네요.

계기판은 현대가 요즘 밀고 있는 좌우 원통 분리형이며 좌측엔 RPM, 우측엔 속도계의 평범한 구성을 하고 있지만, 온도계와 연료게이지는 각 원통 안에 전자식으로 들어가 깔끔함을 더했습니다. 계기판에서 가장 눈에 띄는 건 두 원통 가운데 그래픽으로 나오는 액정으로 K7 캐릭터로 센서 작동 위치, 순간 연비 등 다양한 정보를 보기 쉽게 표현해주며, 모니터에 표시되었으면 지저분했을 기능이 눈에 잘 띄는 곳에 모여 있어 디자인적으로 보나 사용빈도로 보나 무척 편리합니다. 한편 빛으로 만들었다는 K7의 붉은 조명은 눈에 가시일 꺼라 생각 했지만 생각보다 시선을 빼앗기지 않는 건 의외네요.

K7의 시트는 전동조절에 국내 최초 허벅지 지지 기능, 메모리 시트 기능까지 생각하면 최첨단 변신 건담 로봇라고 할 수 있을 정도로 모터 의존도가 높습니다. 하지만 그보다 ‘인간은 나빠’가죽인가 나파가죽인가 하는 시트 가죽은 매우 좋은 제품인지 쇼퍼드리븐이 부럽지 않을 정도로 가죽 감촉이 매우 좋아 시트를 뜯어 옷을 해 입고 싶을 정도입니다. 그러나 운전석 시트가 운전자에겐 조금 피곤했는데, 푹신한 시트가 왜 그런지 전혀 모르겠습니다. 뒷좌석은 그에 반해 무척 편했던 걸로 보아 제 운전자세가 잘못될 수도 있습니다. 그 외에 시트가 햄버거를 잔득 먹은 뚱땡이라서 실내가 좁아진 단점이 있습니다. 물론 대형차니까 좁아졌다할지라도 여전한 넉넉한 ‘여유’ 그 자체이니 능력 향상을 위해 일부러 만들었을 지도 모르겠네요. 참고로 에쿠스나 체어맨W가 포진한 F세그먼트 차량 대부분의 시트도 뚱뚱합니다.

운전석 시트엔 열선과 통풍시트가 있는데, 날이 추워 통풍시트로 엉덩이를 고문할 용기는 안 나고 대신 열선만 열심히 사용했습니다. 열선기능 버튼은 기어레버 뒤쪽에 크게 자리 잡고 있어 사용하기 편리했고, 사람 쪽이 통풍, 그 반대쪽이 열선버튼입니다. 열선버튼을 계속 누르면 3단계에서 1단계로 내릴 수 있어 엉덩이가 너무 뜨거울 때 조절할 수 있습니다. 뒷좌석은 아쉬운 데로 2단계 열선만 들어가는데, 그래도 각각 시트를 조절할 수 있다는 점이 매력입니다. 보통은 1단계 2열 ‘통’열선 시트가 들어갔죠.

Engine

시승차는 VG350 풀옵션으로 3.5 람다2엔진이 탑재되어 있습니다. 그러고 보니 어중간한 3.3, 3.8 사이즈가 아닌 3.5 사이즈는 K7이 국내에 처음 데뷔했네요. 곧 현대의 신차들에 사용될 직분사(GDI) 기능은 없지만 현대, 기아 그룹의 최근 엔진 숙련도가 좋아져 뛰어난 성능이 장기인 엔진입니다. K7에게 GDI 시스템은 2011년 안으로 투입되겠죠?

동력 성능은 어떨까요? 아쉽게도 시승시간이 짧고 차가 막혀 제로백테스트나 특별한 고속 주행을 하지 못했지만 일단 배기량이 되니 시내주행에서 출력에 대한 아쉬움 자체가 전혀 없습니다. 단 엔진의 성향 자체에서 눈에 띄는 게 잇는데, 특이하게도 3.5 람다2엔진은 마력 위주, 고rpm에서 토크가 발생되는 엔진입니다. 그럼에도 저속에서 여유로운 운전이 가능한 것은 듀얼 VVT와 VIS 등 토크를 고르게 분포시키는 장치 덕이겠죠. 그래서 오르간식 악셀을 꾹 집어넣으면 시내주행의 무난함과는 이야기가 달라집니다. 5000rpm에서 토크가 나오는 엔진 특성 상 고rpm을 쓸수록 힘이 쳐지면서 rpm을 밀고 나가는 게 아니라 오히려 힘이 나와 고rpm까지 끌어주는 재미가 쏠쏠합니다. 더군다나 100km/h에서 뭔가 한 번 더 밀어주는 기분도 있었는데 그 이유까진 잘 모르겠습니다만, 어쨌든 엔진이 주는 운전재미와 가속감은 매우 뛰어나고 재밌습니다. 배기량이 있으니 출발 시 마음만 먹으면 휠스핀도 먹일 수 있고요. 배기량이 300cc 정도 떨어졌는데도 마력이 비슷한 이유도 여기서 찾을 수 있습니다.

엔진 성향이 스포티하다보니 인피니티를 견제한 세팅인가요? 아님 직분사 기능을 붙여서 제네시스 쿠페에 장착하려는 생각일까요? 일반 세단용 엔진 중에 고rpm을 유도하는 스포티한 엔진은 현대표 엔진 중 최초입니다. 그러나 딱 한 가지 단점을 굳이 찾는다면 전자식 스로틀로 악셀 반응이 약간 느려진 점인데, 분명 제네시스 쿠페였다면 지적사항이나 기아 K7이라서 톡톡 튀어나가는 게 결코 승차감에서 좋은 현상은 아닌지라 이해할 수 있습니다.

Transmission

엔진을 따라 변속기도 정말 많은 것이 변했습니다. 예전의 헐렁한 파워텍 자동변속기는 END, 새로운 6단 자동변속기를 준비했습니다. 기어레버만 봐도 그랜저 5단완 많이 다르죠? 기어봉 장식물의 비중이 높아 많이 미끄러울 것으로 생각했으나, 기어봉 자체가 작아 손에 딱 들어와 의외의 그립감을 보여주고, 수동모드를 운전석 쪽으로 만드는 센스도 있어 사용하기 편합니다. 또 기어레버는 I자형으로 변했지만 대신 가죽으로 마감되어 있어 시각적으로 고급스럽습니다.

변속기 성능도 많이 변했죠? 6단에 넉넉한 배기량을 바탕으로 톡톡 튀어나가면서도 100km/h에서 2000rpm이하로 내려 앉아 운행할 정도로 적당한 기어비를 가지고 있습니다. 또 하나 중요한 것 변속 반응, 시간! 저도 세상이 세상인 만큼 어느 정도 ‘괜찮아졌겠지.’라는 생각은 했었지만, 그 예상을 뛰어넘을 정도로 변속 반응, 변속 시간이 크게 향상되었습니다. 물론 스포츠카 같은 느낌은 아닌지 아시죠? 현대 파워텍 변속기이 이런 면이 있을 줄 몰랐네요. 아참! 변속 충격? 그건 먹는 건가요? 우걱우걱

다만 아쉬운 점도 보이는데, 람다2 엔진이 6600rpm에서 최고 마력이 나오는데, 자동변속기는 6250rpm에서 변속되어 버려 엔진의 성능을 다 끌어낼 수 없습니다, 물론 수동모드에서도 주인의 말에 반항하기 때문에 역시 사용할 수 없고요. 같은 현대, 기아 연구소 제품임에도 이렇게 손발이 안 맞는 건, 현대가 그동안 변속기 내구성에 약한 모습을 보여 왔기에 최대한 안정적인 세팅으로 가는가봅니다. 그러나 좋은 엔진과 매칭일 시킨만큼 rpm을 좀 더 올려주는 예의와 수동모드에서 운전자에게 맡기는 관용은 필요해보입니다. 이 부분만 보완하면 현대, 기아에겐 최초로 파워트레인에 ‘완벽’이란 단어가 나오지 않을까요? (* 참고로 제네시스처럼 D모드 고속에서만 고rpm을 쓰는 시스템 일 수도 있습니다.)

NHV

동영상 1번

기아 K7이 시끄럽다는 소문이 있더군요. 오해(?)를 해소하고자 따로 진동, 소음을 신경 썼습니다. 사실 전 별로 관심 없는 부분인데 말이죠. V6기통 엔진의 고급차에 진동 따윈 있을 수 없는 일이고, 문제는 소음인데 거슬릴 정도는 아닙니다. 일단 노면소음, 풍절음은 역시 고급차답게 인슐레이션과 차음유리, 꼼꼼한 마무리 등으로 완벽한 통제를 하고 있고, 들리는 건 엔진음 뿐인데, 네, 엔진음은 들어옵니다. 꽤 솔직하게 들어와 놀랬습니다. 그러나 다른 부분이 완벽하게 방음했는데 엔진 사운드만 들리는 건 분명 일부로 만든 게 아닐까요? 엔진음을 즐길 수 아는 자라면 K7에 대한 불만은 없을 것입니다.

그럼 엔진음 자체를 봅시다. 뮤 2.7은 실망이라는 소문은 있으나 람다2 3.5는 괜찮은 사운드를 보여줍니다. V6기통이라서 직렬 6기통의 그 부드러운 음색이 아닌 갈라지는 느낌은 있지만 듣기 싫을 정도는 아닙니다. 그렇다고 제네시스 쿠페나 포르테 쿱처럼 배기 튜닝을 하여 박진감 넘치는 사운드를 만들 수 없는 게 K7의 숙명 아닙니까? 동영상으로 간접적으로 나마 사운드를 느낄 수 있게 올렸습니다.

Steering

스티어링 휠은 자동차에 있어서 정말 중요한 존재입니다. 어떤 이는 스티어링 휠을 돌리는 데에서 쾌감을 느낀다고 하죠. 그래서 스티어링 휠을 어떻게 만드는가도 차를 만드는데 중요한 요소입니다. 아쉽게도 이 부분에서 현대, 기아는 약세였죠. 그럼 기아 K7은 어떨까요? 외모적인 요소에서 디자인. 크기 모두 만족스럽습니다. 중소형차보단 조금 큰 사이즈이긴 하지만 불편한 수준은 아니며, 봉합선이 거칠긴 하지만 그립감은 나쁘진 않습니다. K7 스티어링 휠의 특장점이라면 열선 기능입니다. 저는 손에 땀이 많아 매우 시큰둥한 기능이죠. 하지만 요즘 같이 추운 겨울, 손이 땡땡 얼은 채로 차에 오르는 일이 많은데 잠시나마 손난로용으론 딱 제격입니다. 그러나 3분정도 사용하고 꺼줘야 손에서 발 냄새가 나지 않겠죠? 열선 기능은 매우 유용하긴 하지만, 저처럼 자주 껐다 켰다 해야 하는 사람들을 위해 열선버튼을 스티어링 휠 안에 버튼으로 옮겼으면 어땠을까요?

스티어링 감은 나쁘지 않은 수준입니다. 예전의 현대차가 새끼손가락으로도 돌릴 수 있는 깃털 같은 가벼움이었다면 기아 K7은 제법 짱짱함이 느껴집니다. 그렇다고 무거워져서 낑낑거릴 정도는 아니고 가볍지도, 무겁지도 않은 딱 일상에서 적당한 수준이라고 생각하시면 됩니다. 사실 스포츠드라이빙을 하기엔 조금 가벼운 감이 있네요. 아무래도 대형차이다보니 스티어링 파워 어시스트는 모터가 아닌 유압입니다. 윙윙 소리도 안 나고, 센터셀프링(스티어링 휠을 놓으면 자동으로 중립으로 돌아오는 기능)의 속도가 약간 느려진 덕에 차체가 휘청거리지도 않아 잘 선택했다고 생각합니다. 하지만 유압식이라고 해도 노면 전달능력은 완전히 차단되어 거의 느낄 수 없다는 점은 개인적인 서운함이네요. 사실 다분히 고급차다운 아주 정상적인 세팅입니다.

Chassis & Suspension

기아 K7의 서스펜션 구조는 전륜 맥퍼슨 스트럿에 후륜 멀티링크로 구성되어 있습니다. 전륜에 더블위시본이 아닌 맥퍼슨 스트럿이라 분명 비난의 소지가 있죠? 하지만 그 전에 생각해봅시다. 더블 위시본 비싸지만, 링크가 많아 지지력이나 승차감 모두 좋습니다. 그러나 안 그래도 앞이 무거운 프런트 엔진, 프런트 구동 방식의 구조에서 크고 무거운 더블 위시본이 과연 적당한 구조일까요? 욕심이란 딜레마에 벗어나 서스펜션의 능력을 높이는 대신 서스펜션의 부담 자체를 줄인다는 게 더 좋지 않을까요? 사람으로 예를 들면 뚱뚱하면 몸무게를 줄여야지 다리근육을 키우는 건 좀 아니잖아요. 안 그래도 연비가 중요해 무게를 줄이는 이 시점에서 오히려 현대, 기아의 선택이 더 현명하다고 생각합니다.

동영상2번

(K7을 좌우로 흔들어~ ver : 타이거JK)

위 이야기는 서스펜션 구조 상 그렇다는 거고, 몸으론 어떻게 느껴졌을까요? 딱 한마디로 탄탄합니다. 완전히 유럽적인 감각은 아니지만, 현대, 기아차 중에선 제법 탄탄하게 세팅했다고 생각합니다. 물론 ECS라고 하는 전자제어 댐핑 조절 서스펜션이 다양한 승차감을 만들 수 있었으니 더 과감할 수 있었겠죠? 그래서 딱딱하지만 노면의 느낌이 직접 전해지는 일이 없는 걸 볼 때 더 그렇게 느껴집니다.

K7을 좌우로 틀어볼까요? 처음엔 날렵하게 앞머리를 돌리니 설렐 만도 하지만 곧이어 둔해지면서 움직입니다. 아무래도 휠베이스가 커서 일수도 있지만, 스티어링 반응성이 한 템포 늦고, 스티어링 유압에 부하가 걸려 갑자기 무거워진 탓이 더 큰 것이 아닐까 싶습니다. 아무래도 유압 파워어시스트가 잦은 스티어링에 대응하지 못하는 것 같네요. 그래서 짐카나 같이 조작이 많고 예리한 구간에서 빠르진 않겠지만, 고속 코너에선 능력은 좋은 평가를 받을 수 있습니다. 그리고 이 단점 역시 쿠페가 아닌 대형차인지라 예리함에도 한계가 있고, 스티어링 파워 어시스트 새로 개발되는 걸로 알고 있으니, 시간을 두고 살펴볼 필요가 있습니다. 그건 그렇고 속도를 붙여 진행할 지 과속방지턱에서 단단한 서스펜션이 퉁하고 전달되는 충격에도 소리만 나고 몸으로 강한 충격까진 전달되지 않는 점을 볼 때 차체가 약해서 그런다는 이야기는 동의하기 어렵네요.

브레이크는 제대로 써보지 않아 뭐라 말하긴 그러지만, K7이 그랜저와 별반 차이가 없다는 소문과, 그랜저 브레이크가 별로라는 소문이 있는 만큼 다음엔 신경 써서 준비해줬으면 하는 바람이 있습니다.

Option

옵션은 저번에 리뷰로 소개를 했었고, 사실 이번 시승 때 시간이 없어 몇 개 써보지도 못해 할 말이 없습니다. 다만 위에서 쓴 거 말고 몇 가지 생각나는 게 있다면, 전후방 센서가 계기판에 표시되고, 전방 카메라가 차량 저속 주행 시 작동하여, 골목길이 아니라도 신호 대기 시 차량 간격을 조절하는데 매우 편리했습니다. 차량의 또 하나의 요소인 오디오 성능엔 내비게이션은 신뢰도 있고 편리하다는 점 말곤 귀와 눈에 띄지 않네요. 아쉽지만 다음 기회가 된다면 그 때 다시 이야기 합시다.

이제 가격을 이야기 해야겠죠? 가격표를 보니 옵션 배분 자체는 좋습니다. 맨 위만 본 다면요. 스페셜과 프리미엄 모델을 따로 뒀는데, 기아는 나름 합리적인 소비를 하라고 만들었는지 몰라도, 보는 사람 입장에선 복잡해보이네요. 그래도 대강 훑어보니 큰 불만은 없었습니다. 안전장비를 다 선택할 수 있게 했으니까요. 다만 그랜저보다 가격이 올랐는데, 수입차가 가격이 급속도로 내려오는 상황에서 이제 한계선을 그을 때가 되지 않았나요?

기아 K7을 잠깐 만나보고 장황하게 늘어놨습니다. 시승한 시간보다 글 읽는 시간이 더 긴 것 아닐까 걱정되네요. 제가 생각하는 기아 K7, 다 좋은데 스포츠 세단을 만들려다 럭셔리 세단으로 급하게 방향을 틀은 기분이 드는 건 왤까요? 물론 차는 잘 만들어져 분명 어느 정도까진 조금 더 적극적인 주행을 위해 노력하긴 하였으나, 그 위에 럭셔리란 표면을 덮으면서 승차감을 위해 퇴색된 감이 있습니다. 물론 좋게 말하면 고급화와 적극적인 운동 성능의 절충이라고 말할 수 있지만, 나쁘게 말하면 어중간하다고 말 할 수 있겠죠. 그런 면에서 기아가 현대의 그늘을 벗어나기 위해 디자인 말고 차량 성격에도 신경을 써야 합니다. 분명 그랜저 후속은 고급화로 나오겠죠? 이제 남은 길은 스포츠세단 아닙니까? 그러나 지금 K7이 잘못된 길을 선택하긴 했지만, 전환이 충분한 차량입니다. 디자인부터 스포티하게 생겼고, 고급화를 지향하지만 사람들 속 이미지는 오너지향형 대형세단 입니다. (아이리스의 카액션이 있었으니까요.) 그런 면에서 대형차라는 틀을 포기하고서라도 조금 더 적극적인 운전성향으로 바뀐다면, 기아 이미지 개선이나 꾸준한 고객층 확보는 얼마든지 가능하리라 믿습니다. 물론 그렇다고 빠른 스포츠카를 만들어달라는 게 아닙니다. 렉서스 is는 BMW 3시리즈처럼 빠르거나 날렵하지 않지만, 잘 팔립니다. 우리가 원하는 건 재밌는 차량을 만들어달라는 이야기이고 기아는 충분히 할 수 있다고 생각합니다. 이미 제네시스 쿠페를 통해 보여주지 않았습니까?

그리고 하나 덧붙이자면 기아 K7은 원색적인 비난에 발끈하기엔 너무 잘 만들어진 차량입니다. 기아는 충분히 자신감을 가져도 됩니다. 아이리스 열풍과 더불어 K7은 대박행진에 올라와 있습니다. 다만 원색적인 비난에도 사람들의 옹호가 대단하다는 것은 분명 기아의 문제입니다. 그리고 해결 방법은 덮어 잠재우려고 할 것이 아니라 그들에게 나쁜 차가 아니라는 걸 증명해야합니다. (임금님 귀는 당나귀 귀~)

어렵지 않잖아요? 불만을 해결하면 되죠. 국내 기업의 가장 큰 불신인 자동차 부품, 힘을 가진 대기업이 먼저 지금의 구조를 개선하려는 노력을 보이면 됩니다. 공업계에선 ‘최소의 비용으로 최대의 이익을 내라.’라는 말이 있습니다. 하지만 지금 국내 부품사업은 ‘최소의 비용’까지만 기억하고 최대의 이익은 까먹어 버렸죠. 하지만 여기서 ‘기아는 다르다.’라는 인식만 생긴다면? 여기에 기아가 현대보다 결핍한 결함 대처 능력이나 서비스에 보강만 한다면? 현대의 그늘 속에서만 존재할까요? 지금 기아 K7이 그랜저에 비해 가장 치명적인 약점이 네임벨류이기에 K7보단 기아의 이미지 개선이 필요합니다.

간단히 정리하는 기아 K7

시승차량 : 기아 k7 VG350 노블레스 프리미엄 + 프리미엄 내비게이션

장점 : 흠잡기 너무 어려운 완벽에 가까운 디자인, 그 어느 무도회장보다 더 은은하고 그러면서도 화려한 조명기구, 안정적인 자세, 고기불판 스타일의 245mm급 18인치 휠, 나름 애쓴 크롬 장식 절재, 대시보드 가죽, 천장 직물 등 고급스런 마무리, 기능 많고 양가죽 시트의 포근함, 넉넉한 공간, 시인성 좋은 계기판, 고rpm 세팅으로 재미있는 람다2 3.5엔진, 변속 충격, 변속 반응, 변속 시간, 기어 비까지 나무랄 때 없는 변속기, 노면소음과, 풍절음의 완벽 제거, 적당한 무게의 스티어링 휠, 풍부한 옵션

단점 : 실내 플라스틱과 도어 무게감은 앞으로 더 냉정하고 꼼꼼해야한다, 마무리는 조금 더 좋았으면, 센터페시아에 피아노 블랙 대신 다른 걸 선택하는 것도 어떨까? 변속기 성능은 나무랄 때 없으나 너무 몸 사려 엔진의 힘을 다 쓰지 못한다. 열선 스티어링 휠 기능은 좋다 그러나 버튼을 스티어링 휠로 옮겨주면 더 좋다. 스티어링 휠이 조금 더 스포티한 세팅으로 바뀌었으면, 전체적으로 좋아진 만큼 브레이크도 좋아졌으면, 차가 좋아졌으니 이제 국민에게 신뢰를 보여주길

추천! 이런 분들에겐 최고의 선택 : 대형차에 입문하려는 오너, 운전대를 직접 잡을 마음이 있으면서 고급차가 필요한 오너, 넉넉한 세단을 사고 싶은 오너, 수입차가 아니라도 폼 좀 잡고 싶은 오너, 디자인을 중요 시하는 오너, 조금 더 젊게 살고 싶은 오너, 뒷좌석에 높은 사람을 자주 보셔야하는 오너 등

국내경쟁모델 : 현대 그랜저 3.3, 르노삼성 SM7 3.5, 렉서스 ES350, 혼다 레전드, 포드 토러스, 링컨 MKS, 폭스바겐 CC 3.6 4매틱, 푸조 607, 볼보 S80 등

기아 K7 3.5 제원

길이 : 4,965mm

너비 : 1,850mm

높이 : 1,475mm

휠베이스 : 2,845mm

윤거(앞/뒤) : 1,601mm/1,600mm

최소회전반경 : 5.57m

바디 : 4도어 5인승 모노코크 세단

공차 중량 : 1620kg

엔진 형식 : 3470cc V6형 멀티분사 방식 가솔린 엔진, 24밸브 DOHC, DCVVT, VIS

엔진 출력 : 290마력/6600rpm, 34.5kg*m/5000rpm

보어 x 스트로크 : 92mm x 87mm

압축비 : 10.6:1

구동 : FF(프런트 엔진, 프런트 구동)

트랜스미션 : 6단 유체클러치 수동모드 자동변속기

기어비(6단) : 4.252/2.654/1.804/1.386/1.000/0.772/3.393(R)/3.041(종감속)

연료탱크 : 70L

제로백 : 7.2초

최고속력 : 240km/h (전자제어 제한)

연비 : 10.6km/L

CO2배출량 : 221g/km

스티어링 : 랙앤피니언 기어 (속도 감응형 유압 파워어시스트)

서스펜션(앞/뒤) : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크, 코일스프링, ECS 내장 쇽업저버

브레이크(앞/뒤) : V디스크/디스크(4채널 ABS, VDC)

타이어 : 굿이어 이글LS(18) 215/65R16, 225/55R17, 245/45R18

가격 : 28,400,000(VG240 디럭스) ~ 43,000,000(VG350 노블레스 프리미엄 풀옵션