"의만(의창~만주)철도" 8월18일 전구간 관통되어..

[K715]

"의만(宜萬YI WAN이완)철도"

8월18일 전구간 관통되어..

*의만철도:

'호북성 의창(宜昌YI CHANG이창)~중경직할시 만주(萬州WAN ZHOU완저우)'

2003년착공, 국가1급전기화간선철도. 

총연장377km, 그중 터널 및 교량이  74%차지.

'의창동(宜昌東)~량무(凉霧)'간 288km: 복선,

'량무(凉霧)~만주(萬州)'간 89km : 단선.

설계속도: 복선구간 160km/h, 단선구간 120km/h

최고속도: 200km/h

금년말 개통운영될 예정.

'의창~은시'간에는 CRH운행.

'은시~만주'간에는 일반열차운행.

여객수송을 위주로 운영되며,

화물수송도 겸하게된다.

의만철도: 화중지역과 서남지역을 최단거리로 연결하는 간선.

              '호한용(상해~호북성 무한~사천성 성도)쾌속통로'의 구성부분.

*참고,호한용(상해~무한~성도)쾌속통로:

화동의 상해에서 시작하여 화중의 호북성 무한을 거쳐

서남의 사천성 성도까지 연결되는 쾌속철도망. 

(상해~강소성 남경~안휘성 합비~호북성 무한~

  의창~중경직할시~사천성 성도)

의만철도가 개통되면

호한용쾌속통로는 상해에서 성도까지의 전구간이 개통된다.

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초천도시보(楚天都市報) 2010년8월18일

호북성 서부의 산악지역에  

한마리의 커다란 용처럼 뻗어있는 의만철도는

호북성 의창(宜昌이창)에서 은시(恩施언스)를 거쳐

중경직할시 만주(萬州)까지 377KM의 대지에 걸쳐있다.

의만철도에는  1급위험터널이 8개소나 된다.

전구간에서  교량과 터널이 총연장의 74%를 차지한다.

의만철도가 지나는 곳은 지형은 침식산악지역, 험산절벽, 깊은 골짜기이다.

복잡한 지질구조와 험한 지형으로 건설공정을 진행하기에 곤란한  곳이다.

국내외 전문가들과 철도업계인사들이 모두

이곳에 철도를 건설하는 것은 세계적 난제라고 하였다.

철도 건설의 난공불락인 것이다.

몇일전 호북성 서부의 은시에서는 반가운 소식이 전해졌다.

5만여명의 건설자들의 노력과 7년간의 우여곡절끝에

금일 은시에서 '의만철도 궤도관통기념식'이 열린다는 것이다.

이는 국내에서 가장 건설이 어려운 곳에 건설되는 산악철도가

전구간 관통되는 것을 의미한다.

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가장 건설이 어려운 곳에 건설되는 의만철도,

금일 전구간 관통되어..

세계적으로 건설이 어려운 곳에 건설되는

'호북성 의창~중경 만주'간의  1급전기화간선철도,

금일 오전 호북성 은시에서 마지막 궤도가 부설되면서

전구간 관통되어..

의만철도가 건설되기 시작한 것은 101년전의 일이다.

의만철도의 전신인 천한(川漢)철도가 1909년 착공되었다.

그러나, 의창에서 자귀(秭归ZI GUI쯔꾸이)까지 20여km가 건설된 후

 철도건설은 중단되고 말았다.

1965년 국가에서 철도건설을 재개하려고 하였으나

기술부족으로 실현되지 못하였다.

결국 의만철도는 2003년에야  건설이 시작되었다.

의만철도가 지나는 곳의 대부분은 카르스트지형산악지역라서

카르스트와 지하하천  등이 산재하였다.

이곳은  세계적으로도  복잡한 지질구조를 가진 곳이다.

이때문에 시공기간에 중국공정원의 여러 원사들이 

수차례 현장을 방문하여  조사하였다.

또한, 의만철도는 험산준령을 지나게된다.

 총연장377km중   터널이  278km나 된다.

고위험카르스트터널이 34개소나 되는데,

이는  세계적으로 유례를 찾아볼수 없는 것이다.

이런 산악철도를  설계속도 160km/h, 최고속도 200km/h의

기술표준에 부합하게 건설하기위해서는

고도의 기술이 필요하다.

길이가  짧은 의만철도를 건설하는데 

연인원5만여명이 동원되었으며

7년의 시간이 걸렸다.

이는 청장철도나 무광고속철도 보다도 공사기간이 더 걸린 것이다.

또한 건설비용도에 있어서도  의만철도가 중국내 최고를 차지하였다.

의만철도의  1KM당 건설비용은 약6000만위안이다.

청장철도의 1km당 건설비용은 2900만위안이었다.

의만철도는 금년 11월말 개통될 예정이다.

의만철도가 개통되면  호북성 무한에서 중경까지 8시간정도가 소요된다.

이는 현재에 비해 10시간이나 단축되는 것이다.

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宜万铁路今日全线贯通 11月20日正式通车

来源：长江日报   作者：徐前山 刘新红    发表时间:2010-08-18 08:16     pubajax('/click.aspx','id=017241344422','click_017241344422');

　　据铁路部门消息：经过5万名建设者7年的艰苦奋战，全长377公里的宜万铁路今日在恩施市白果乡铺下最后一根钢轨后，实现全线贯通，并将于今年11月底通车运行。

　　宜万铁路是我国铁路网“四纵四横”主骨架之一，是沪汉蓉快速通道的重要组成部分，也是连接我国东中部地区的重要纽带。宜万铁路途经宜昌、长阳、巴东、建始、恩施、利川和重庆万州七个县市，全线共设车站21个，其中宜昌东至凉雾288公里一次建成复线，凉雾至万州89公里为单线。设计为I级电气化干线铁路，一次铺设无缝线路，设计时速为复线段160公里、单线段120公里。工程总概算225.7亿元。

　　宜万铁路位于我国云贵高原的东北麓，西部以齐岳山为界，进入四川盆地，东部侧向江汉平原过渡，主要行经在长江与清江的分水岭地带，主要不良地质有岩溶、岩溶水、顺层、滑坡、崩塌、岩堆、断层破碎带、瓦斯、高地应力等；其地形、地质条件之复杂集西南山区铁路之大成，建设条件之艰、难、险居我国铁路历史之最，被专家称为世界难题。全线共分布隧道159座，总长338.771公里，桥梁253座/68公里，左线隧线比高达60%。正线桥隧占线路总长的74%。

　　宜万铁路开通运行后，宜昌至恩施将开行“和谐号”动车组，设计时速是160公里；从恩施至万州，将暂时开行时速120公里的普快列车。宜万铁路以客流运输为主，辅以货物运输。

　　据悉，宜万铁路11月20日正式通车后，宜昌到恩施乘火车将只需2小时。明年，汉宜铁路开通后，武汉到恩施也只需3.5小时。

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 宜万铁路11月开通 成都到上海只要10小时
　　核心阅读
　　■宜万铁路为国家I级电气化干线，全长377公里，总投资227亿
　　■宜万铁路是成都东向出海的陆路大通道，成都到上海只要10小时
　　■达成、达万、宜万铁路将和长江航运一起构成川渝水陆联运综合网
　　宜(昌)万(州)铁路将在今年8月完成全线铺轨任务，预计11月开通运营。宜万铁路是沪汉蓉高速铁路的重要组成部分，沪汉蓉高速铁路全线建成后，从成都坐火车到上海的将缩短到10个小时左右，比现在成都至上海快车节省20多个小时。
　　宜万铁路 与渝万城际铁路相连
　　宜万铁路兴建于2004年，经过6年的建设，已经到了最后的轨道铺设工程。据介绍，预计今年8月，宜万铁路就将完成全部轨道铺设，并在11月底完成配套设施建设，随后开通运行。宜万铁路是连接湖北宜昌与重庆万州的一条重要铁路通道，东起宜昌花艳，向西经宜都、长阳、巴东、建始、恩施、利川至万州，最后与规划建设的重庆主城至万州的渝万城际铁路相连。全长377公里，其中湖北省境内324公里，重庆市境内53公里，建设投资总额227亿元。
　　宜万铁路设计建造为国家I级电气化干线，建设初期全线设置19个站，待整个沪汉蓉高速铁路建设完成后，站点将增至24个。
　　成都到上海 少跑20多个小时
　　宜万铁路不但是我国铁路路网“八纵八横”主骨架之一，还是我国高铁路网“四横四纵”中最长“一横”的沪汉蓉高速铁路重要组成部分，是成都东向出海的陆路大通道。沪汉蓉高速铁路全长2078公里，由上海出发，途经南京、合肥、武汉、宜昌、重庆等城市，到达成都。设计速度为每小时200公里，全线行车时间约10小时，比现在成都至上海的快车节省20多个小时。
　　目前，沪汉蓉高速铁路的南京至合肥段、合肥至武汉段等已先后建成通车，宜万铁路的开通对于沪汉蓉高速铁路全线通车具有重要意义。
　　早报记者雍兴中
　　数字之最
　　隧道114座桥梁183座
　　宜万铁路有隧道114座、总长220公里，桥梁183座、总长56公里，桥隧总长占整个干线71％以上，是目前中国桥隧距离占干线比重最大的铁路。这些桥梁和隧道创下了诸多铁路史上的中国之最乃至世界之最，因此宜万铁路有桥隧博物馆之称。
　　平均每公里耗资6000万元
　　据介绍，宜万铁路沿线地质条件恶劣，岩溶、顺层、滑坡、断层破碎带和崩塌等主要不良地质现象分布广泛，是迄今为止我国施工条件最为艰难的一条铁路。宜万铁路平均每公里耗资达到了6000万元，创中国铁路平均造价之最，相当于青藏铁路每公里造价的6倍。
　　达成铁路6月再次提速
　　宜万铁路对于完善中部与西部地区的综合运输网络也具有十分重要的意义。日前，达万铁路电气化改造工程已正式启动，并将在10月底建成，达成铁路也将在6月再次提速。届时，达成、达万、宜万铁路将和长江航运一起，构成川渝水陆联运的综合运输网络，是货物客流出川、通江达海的快速通道，对于实施中部崛起和西部大开发战略意义重大。
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　    最难修铁路”宜万线今日贯通 詹天佑主持开建
世界上最难修的铁路——湖北宜昌至重庆万州Ⅰ级电气化干线铁路，今天上午在恩施铺下最后一段铁轨。该路在中国乃至全球，都创下了数项第一。
　　铁四院副总工程师苗德海昨披露，宜万铁路101年前就开建了，堪称中国修建时间最长的铁路。它的前身是川汉铁路，1909年由詹天佑主持开建，从宜昌往秭归修了20多公里就被迫停工。1965年，国家打算续建，但技术实力不够，只得搁置。直到2003年，铁路才重新修建。
　　宜万铁路线路设计师胡子平感叹，这条路太难修了！
　　他说，铁路途经的绝大部分地域是喀斯特地貌山区，遍布岩溶、暗河等不良地质，工程及地质界的多位院士都断言，这是世界上最复杂的地质。施工期间，中国工程院的多位院士几度集体赶到现场“会诊”。

　　这条穿越崇山峻岭的铁路，全长377公里，桥梁、隧道的总长度约278公里，有34座高风险的岩溶隧道，全球绝无第二例。
　　苗德海说，这样一条山区铁路，设计时速160公里，最高时速达200公里，技术要求奇高，更增添修路难度。也因为难，短短的宜万铁路动用了5万多人，修了7年，比青藏铁路、武广高铁耗时还长，是中国修建最慢的铁路。
　　在同类铁路中，该路造价也创下中国之最，平均每公里耗资约6000万元，青藏铁路平均每公里也只花了2900万元。
　　根据计划，宜万铁路今年11月底通车。届时，火车将首次唤醒沉睡的莽莽大山。武汉到重庆的列车，不必再绕行陕西兜一个大圈，预计8个小时左右，比现在少花10个小时。

　　设计分为两段
　　时速也分快慢240米隧道
　　打通要一年弃渣填成车站
　　保“鲟”弃隧改桥

　　仪式的铁四院副总工程师苗德海万万没想到：自己与这条不太长的铁路一起“呆”了7年。
　　宜万铁路是我国“八纵八横”铁路网主骨架之一，是沪、汉、蓉快速通道重要组成部分，也是贯通中国东、中、西部的重要交通纽带，东起湖北省宜昌市，西至重庆市万州区，途经湖北宜昌市、恩施州和重庆市万州区所辖的10个县市（区），设立宜昌东、贺家坪、巴东、建始、恩施、利川、齐岳山、罗田等12个车站，其中湖北省境内324.424公里，重庆市境内52.704公里。
　　昨日，苗德海对记者说：“377公里宜万铁路平均每年建成里程仅50多公里，成了国内修建时间最长铁路，穿越全世界最复杂地质，也是最难修的铁路。“

　　淘汰沿江案
　　改走山区路
　　有人说，如果宜万铁路“走老路”——从宜昌沿着长江或清江入川，将不会遇到这么多山区隧道难题，是否修建会快点。
　　宜万铁路线路设计师胡子平自信地说：“这是一种误解，沿江方案最早是詹天佑提出，与现有山区方案对比来看，缺点多过优点，既破坏水体保护，又不能缩短工期。山区方案是最合适的。”
　　1904年，川汉铁路总公司在成都设立，4年后，主持修建京张铁路的詹天佑受命担任川汉铁路宜万段总工程师。经勘定线路，自宜昌沿长江北岸经小溪塔、雾渡河、大峡口、香溪而至秭归，沿着长江修，全长160公里。修建一年后就搁置。
　　新中国成立后，上世纪60年代初，国家计划修筑川汉铁路。在《川汉铁路选线报告》中，提出川汉铁路取道长江北岸、清江、桑植、澧水、沅水五大方案。后因技术、资金也搁置了。
　　1997年，胡子平进入总部在武汉的铁四院宜万铁路设计组，经过勘测对比，果断否定早前沿江建桥，采用穿越长江与清江之间鄂西山区。

　　设计分为两段
　　时速也分快慢
　　“宜万铁路分为两段设计的，时速也不一样。”胡子平表示，宜万铁路中，宜昌东至凉雾288公里一次建成复线，设计时速160公里，最高可达200公里；凉雾至万州89公里为单线，设计时速120公里。
　　据了解，宜昌东至凉雾段是沪、汉、蓉快速通道重要组成部分，所以设计是复线，目前，武汉列车经长荆线到宜昌，经宜万线，进入万州至达州铁路，进入成都、重庆，比现运营压缩10个小时；今后，连接在建的汉宜城际铁路、渝利铁路，武汉列车5小时内抵达成都、重庆。
　　按照国家铁路规划中，凉雾至万州段仅是支线，所以是单线设计。

　　240米隧道
　　打通要一年
　　宜万铁路桥隧比例占全线总长74%，修建难，最难在隧道。
　　苗德海说，在中国铁路建设史上，因为宜万铁路，第一次为铁路隧道按风险分为轻、中、高3个等级。
　　宜万铁路共有隧道159座，70%位于石灰岩地区。其中有34座隧道被评估为高风险隧道，其中长度10公里以上隧道3座，除了无法预测溶洞，还有暗河。参建单位使用激光导向仪、红外探水仪、地质雷达等一批科技含量极高的设备，最大限度降低了施工险情发生的可能性。
　　最难是齐岳山隧道，这条长10.5公里的隧道，坐火车经过，只需几分钟，贯通却要6年。上世纪60年代，国家打算续建川汉铁路，就是因为这条隧道搞不定才搁置。
　　这条隧道通过15条断层、3条暗河，施工揭示溶腔138个，实测水压最高达2.3MPa，以这样大的压力，足以从地面将水送到100层的高楼。现在，隧道上方220米处就有暗河，水量最大达40多万方。
　　施工时，多名工程院士、专家多次现场会诊。
　　2008年10月底，齐岳山隧道仅仅只剩200多米，施工队却奋战了整整1年。2009年12月10日，齐岳山隧道贯通，铁道部长刘志军专程前来祝贺。
　　弃渣填成车站
　　保“鲟”弃隧改桥
　　在深山开挖100多个隧道，会砍伐多少树木，会破坏多少绿地？
　　铁道部宜万铁路建设指挥部副指挥长上官涛透露，宜万铁路在环保方面已投入10亿多元，其中，水土保持达8亿元，主要用于路基边坡防护及加固、弃土渣场平整恢复绿化等，进行生态修复，是一条名副其实的绿色大通道。
　　全线有160多个大型弃渣场，既修筑了挡土墙、排水沟，还对弃渣进行碾轧平整。
　　今年6月22日，国家审计署网站刊发了一条《宜万铁路为中华鲟繁衍“让路”》的消息，这是审计署驻武汉特派办采写的。
　　早前，铁道部举行的宜万铁路在宜昌架桥还是掘隧过江的方案评审会上，隧道过江方案曾作为工程首选。主要是宜昌长江水域已有好几座跨江大桥，过多的江上建筑物将影响长江航运，而且会影响沿线居民。
　　在论证会上，有专家指出，隧道过江方案在施工爆破和建成运营过程中带来的震动与噪声，可能惊扰中华鲟的繁殖和洄游，最终选定了架桥过江方案。
　　中铁大桥局项目部负责人介绍：“大桥下面的公路两旁是居民区，长江里有中华鲟。为了减少噪音污染，在大桥上还安装了隔音装置。”
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宜万铁路今日全线贯通

文章来源：楚天都市报  更新时间：2010-8-18 9:07:46

  茫茫鄂西群山中，宜万铁路像一条巨龙，纵横在宜昌到恩施、到重庆万州377公里的大地，将土家人与外面的世界连接起来。

    8座一级风险隧道、全线正线桥隧占线路总长的74％，工程所穿越地形多为侵蚀山区，山高壁陡，河谷深切，地形困难，地质复杂，被国内外专家和同行公认为世界级难题，视之为“筑路禁区”。

    日前，恩施大山中传出喜讯：历经7年多披荆斩棘，5万多名建设者的努力，宜万铁路将于今日在恩施白果举行铺轨贯通仪式，这也意味着，这条目前国内建设最困难的山区铁路全线贯通。

    8月15日到17日，记者连续3天沿线探访这条在云端穿行的“天路”，为您展现修建宜万铁路背后的故事。

    亚洲最大桥群矗立在宜万铁路起点

    在宜昌伍家岗不到2平方公里的火光村，一条条铁路高架桥纵横穿越，构成了一座奇特的桥群，这里，是宜万铁路的起点。15日下午，宜万铁路建设指挥部负责人在现场告诉记者，这是亚洲最大的桥群，一共有8座铁路桥，均从宜昌东站发出。

    记者登上附近一座小山，以览桥群全貌。施工方介绍，8座铁路桥中，最高桥墩达31米，最低仅5米。总长4043.52米，是宜万铁路的控制性工程。从高处望去，8座铁路桥展现为3层立交，高低大桥纵横交错，铺好的钢轨在上面如同一道优美的乐谱。

    野三河特大桥是国内首座不对称的拱桥，因为它的一侧是大支坪隧道的出口，另外一侧则是100多米的悬崖峭壁，两端高低不同，无法对称修建。谷底河水流过，望下去触目惊心。

    马水河特大桥位于建始境内，这座大桥矗立在马水河中，仅一个108米的桥墩支撑，相当于30多层楼。

    施工遇到瓦斯层 设备曾被洪水冲走

    夏日的鄂西群山中，凉风阵阵，远处青山上，云雾交替浮现，但这些怡人的风景，宜万铁路施工人员常常无暇欣赏，他们考虑最多的，是施工中不间断出现的难题。

    被视为宜万铁路施工建设成败关键的野三关隧道，全长13.85公里，为宜万铁路第一长隧。隧道穿越碳酸盐岩地区，断层、地下暗河、瓦斯、溶洞星罗棋布，其施工建设被专家称为“世界级难题”。施工方中铁隧道局整整与之奋战了4年多才贯通。

    项目部的书记段建军来自陕西，从项目筹备就到了野三关，到现在只回过一次家。他告诉记者，野三关隧道在往前掘进的时候，探测到了瓦斯层，由于瓦斯到达一定浓度就会爆炸，施工人员只能小心翼翼，穿全棉衣服、时时往钻探机、岩石上洒水、避免产生火花。在严密的控制下，终于化险为夷，成功度过这一段瓦斯层。在贯通后，对这一段瓦斯层地带，特别增加了气密剂，以防瓦斯从山体内泄漏出来，危及火车运行。

    在马水河特大桥，记者看到桥墩处修了一个护坡，施工方告诉记者，那是保护桥墩免受洪水冲击。原来，在桥墩上游400多米有一个水库，水库在汛期放水，下游的施工现场就会受“灭顶之灾”。

    施工方中铁十八局项目负责人徐辉说，施工过程中，虽然水库放水都会提前通知，但设备都来不及撤离，有一次冲走了10多万元的设备，工地房屋也被冲垮，只好重新修建。

    筑护坡、引水渠 后期保养未雨绸缪

    在大支坪隧道入口，记者看到，从隧道口两侧，有两条水渠从隧道延伸出来，流水汩汩。“还有水渠？”记者惊奇的问。施工方中铁二局项目部总工龚秀润说，大支坪隧道内有许多暗河、在施工时，不能将暗河直接堵截，而是要加以疏导，让山体的水能通畅的排出来。“大自然是不能违抗的，只能利用、疏导。”

    除了大支坪隧道，多座有暗河的隧道也都采用了这一技术。

    行走宜万铁路，经常看到施工方对铁路两侧山体的加固。在隧道出口、桥梁两侧、铁路护坡，施工人员都将铆钉打进山体，以防止山体滑坡，冲击铁路。

    而在隧道内，记者看到，轨道运用的都是和武广高铁一样的无砟轨道。宜万铁路建设指挥部负责人告诉记者，在宜万铁路，3公里以上的隧道，一般都用的无砟轨道，这种轨道维护频率较低，可以减少维护人员进入长大隧道对轨道进行保养。（记者董凤龙 王功尚 通讯员申志军 汪文富 实习生王荣华 摄影记者许少峰）