영업계수 (철도공사의 흑자, 적자) 알고 싶어서 찾아봤습니다. ( 72~94, 그리고 2003 )

[station™]

글쎄요. 어제 궁금해서 글을 올렸었는데...

검색의 생활화를 실천해서...; 하지만 없었습니다. 국회도서관 갔었습니다.

왜 갔는지는... 근처 도서관에 국회도서관 자료 볼 수 있는거 있으면 볼 수 있었을 텐데...;;; ( 후회됩니다. 왕복 2시간과 2000원이라는 피같은 돈이... )

너무 철도를 돈으로만 본다고 생각하지는 마시고요. 그냥 이런것도 있었구나 하는 식으로 봐주시면 고맙겠습니다.

아마 철도청이 생긴게 1966년의 일인것 같습니다. 아마 그때 부터 철도청에서 백서 같은 걸 만들기 시작한 걸로 보입니다.

하지만 제가 도서관에 도착했을 때는 3시였고, 이것저것 보다가 제대로 조사하기 시작한 건 3시 40분 정도였기 때문에 1972년 자료부터 보게 되었습니다.

다른 분들이 제가 부족한 부분을 많이 채워주셨으면 합니다.

그리고... 보시면 숫자가 많이 나오는데 '영업계수'입니다.

영업계수는

기업의 영업활동의 비용(영업비용)과 수익(영업수익)과의 비율 이라고 합니다.

본문

영업수지계수 ·영업비율이라고도 한다. 산출식은 영업비용÷영업수익×100으로 표시되며, 영업의 계산, 능률의 정도를 나타낸 것이다. 이 계수가 100 이상일 때에는 영업의 채산이 맞지 않고 있다는 증거이며, 100 이하인 때에는 영업의 채산이 맞고 있다는 것을 나타낸다. 가령 철도운송업에서는 여객 ·화물별 또는 선로별 등으로 이 계수를 산출하고 있으며, 일반산업에서도 이 계수는 중요하다.

그리고 영업계수를 예를 들면,

어느 노선의 영업계수가 80이라면, 흑자라는 거고요.

(-> 100원을 벌기 위해 80원의 비용이 듦. )

어느 노선의 영업계수가 130이라면, 적자라는 겁니다.

(-> 100원을 벌기 위해 130원의 비용이 듦. )

그리고 어느 노선의 영업계수가 1000이라면,

(-> 100원을 벌기 위해 1000원의 비용이 듦. )

그리고, 1998년 백서의 경우 1997년의 자료를 바탕으로 만들어집니다. 처음에 그걸 몰라서 많이 헤맸습니다.

1. 1970년대 발표자료 ( 실제 : 1971~1979 )

◎ 전체 영업계수는 90대 초반에서 100대 초반을 돌았습니다.

그리고 여객은 70년대 초에는 70대후반, 70년대 중반에는 80대, 70년대 말에 가서는 90대 초반까지 올라갔었습니다. 그래도 항상 흑자였습니다.

화물은 변동이 심했지만 항상 적자였습니다. 77년에는 103까지 갔었지만 보통 120대 이상 ( 100원을 벌기 위해 120원 이상 쓰고 있음. ) 입니다.

◎ 이때는 열차 등급이 새마을, 우등, 특급, 보급, 보통으로 나눠져 있었다고 나옵니다. 백서를 보면 그렇게 적혀 있는데 사실은 이와 다를지도 모르겠습니다.

흑자

새마을 : 45.9 (77') -> 44.1 ( 78' )

우등,특급 : 54.0 (77') -> 50.1, 53.6 (78')

적자

보급 : 92.8 (77') -> 108.4 (78')

보통 : 148.9(77') -> 152.1 (78')

정기 (commuter) : 206(77') -> 117(78') ( 요금을 두 배로 올린건지...; )

◎ 전체적인 화물 영업계수는 적자였지만 중앙선은 항상 화물 흑자였고, 경부선도 70년대 후반에 가면 화물 흑자가 보입니다. ( 70년대 후반에서야 각 노선별 흑자와 적자를 알 수 있었습니다. )

아래는 연도별 입니다.

◎ 1972년 자료 ( 1971년 )

여객과 화물을 합친 영업계수는 101.9 였습니다.

여객은 77.7 로서 흑자였고요. 화물은 140으로 적자였습니다.

화물에서 생긴 적자를 여객에서 번 돈으로 메꾸는 형태였습니다.

이런 형태는 지금도 계속 되고 있습니다.

◎ 1973년 자료 ( 1972년 )

여객과 화물을 합친 영업계수는 95 였습니다. 흑자죠.

여객은 75.8로써 지난해 보다 약간 좋아졌고요.

화물은 126.2로써 화물 적자의 감소가 수지개선에 큰 영향을 미친 걸로 보입니다.

◎ 1974년 자료 ( 1973년 )

여객과 화물을 합친 영업계수는 91.9였습니다. 작년보다 좋아졌습니다.

이 때 오일쇼크가 있었던 걸로 기억되는데 석탄 수송이 늘어나면서 화물수지도 좋아진건가요?

아니면 철도청에서 화물 요금을 올린건지...

여객은 74.2였고, 화물은 119.7이었습니다.

제가 화물 부문은 잘 보지 못했습니다만, 왠만한건 수송하면 수송할수록 적자가 커지더라고요.

왜 중앙선에서는 화물이 흑자였죠? 무슨 화물을 수송하면 흑자인지 모르겠습니다. 아시는 분은 가르쳐주세요.

하지만 화물이 많은 중앙선은 70년대와 80년대를 통틀어 보았을때 대체로 화물은 흑자였습니다.

◎ 1975년 자료 ( 1974년 )

다시 적자로 변했습니다. 여객과 화물을 합치니 103.1 이 나옵니다.

여객은 82.8이고, 화물은 136.3 입니다.

왜 이렇게 되었을까요?

1970년대 중반까지는 제가 못 본 걸지도 모르지만 노선별 수지는 나오지 않아서 자세하게 분석해볼 수 없었습니다. 변명 같지만 시간도 모자랐었고요.

◎ 1976년 자료 ( 1975년 )

다시 흑자로 변했습니다. 둘을 합쳐서 98.3 입니다.

여객은 82.8, 화물은 121.0으로 화물 덕에 흑자를 보네요.

◎ 1977년 자료 ( 1976년 )

여객은 87.4, 화물은 105.4로 둘을 합쳐서 95.5 입니다.

화물은 나아졌지만 여객에 있어서는 최근 2년사이에 엄청나게 올랐네요.

◎ 1978년 자료 ( 1977년 )

여객은 93.9, 화물은 106.0 으로 둘을 합쳐서 99.5 입니다.

최근 몇년간 ( 1975년 이후 ) 승객들이 고속버스로 옮겨간 걸까요? 여객은 93.9까지 치솟았습니다.

2002년 여객수지 120.8  에 비하면 아직 흑자이긴 합니다만...

이 해의 주요 철도 노선의 영업계수를 보았습니다.

흑자노선은 3개 입니다. 경부선(69.8), 중앙선(77.7), 경인선(91.9) 입니다.

중앙선은 한 때(80년대 초반까지 ) 흑자가 났었습니다. 중앙선의 흑자는 화물에서의 흑자가 거의 절대적인 몫을 담당합니다. 80년대에 중앙선 여객이 적자로 돌아서도 화물이 여객의 적자를 벌충하면서 90년대까지 중앙선은 흑자노선이었습니다. 이 해의 중앙선의 화물 영업계수는 70대 였습니다. ( 100원 벌기 위해 70원의 투자?를 함 )

그리고 경부선의 수입이 다른 노선에 비해 상당히 많았기 때문에 경부선의 수입으로 다른 노선의 적자를 메꾸었습니다.

경부선은 194억원의 흑자, 중앙선은 78억의 흑자를 보였습니다.

이때 경전선, 경의선, 경원선, 전라선, 경춘선이 약 20~30억원 정도 적자가 나는 노선이었습니다.

경의선과 경원선이 왜 그렇게 많이 적자가 났는지 궁금하군요.

다른 주요노선의 영업계수는 다음과 같습니다.

호남선 ( 108.5 ), 전라선 ( 157.5 ), 장항선 ( 166 )

이미 폐선된 노선인 수인선과 당인리선은 이때 500을 넘었습니다.

◎ 1979년 자료 ( 1978년 )

여객은 89.6, 화물은 113.9로 둘을 합쳐서 99.8 입니다.

여객이 호전되고 화물이 악화되고 둘을 합쳐서는 비슷합니다.

경부선은 67.6이고, 중앙선은 86.0, 호남선은 104.1, 경인선은 83.7입니다.

대개 100km 이상의 적자 노선인 경우 ( 경부선, 중앙선 제외 ) 에는 보통 100~140 정도의 영업계수를 보이고 있었습니다. 150이상인 노선도 있지만 거의 200이하였습니다.

경부선의 영업계수는  64.3 이었고, 중앙선은 영업계수가 86이었습니다. 호남선은 104.1이고, 경인선은 83.7 ( 화물이 240대 였지만 여객이 많으므로 흑자가 났습니다. ) 이었습니다.

2. 1980년대 발표자료 ( 실제 : 1981~1989 )

이 때는 시간이 모자라서 2년에 한 번씩 보았습니다.

철도청이 경부선과 중앙선에 힘을 쓴 이유가 뭔지를 70년대와 80년대를 보면 알겠더라고요.

하지만 한편으로는 씁쓸함도...

화물이 거의 100대에 비슷하게 있고, 여객이 적자로 바뀌는 시점입니다.

통일호의 영업계수가 점점 올라가는 시기고요. 당시에는 흑자였지만 90년대 초에는 적자로 바뀌었습니다.

호남선도 당시에는 적자가 별로 나지 않았던 것 같습니다. 2003년에 보면 어쩌다가 그렇게 된 건지...

◎ 1980년 자료 ( 1979년 )

여객은 88.0, 화물은 118.6으로 둘을 합쳐서 99.9 입니다.

경부선은 64.3, 중앙선은 88.1 이었습니다. 노선별 흑자폭은 경부선이 373억원, 중앙선이 56억원, 경인선이 25였습니다.

중앙선 여객은 이 해 다음부터는 적자 입니다. 중앙선 여객은 99, 화물은 84입니다.

다음은 적자노선입니다. ( 적자노선을 탓하려고 하는 말은 아닙니다. 그러나 정부가 투자를 안해서 나중에 가면 엄청나게 심해집니다. 90년대 중반까지는 흑자노선으로 적자노선을 메꿀 수 있었지만 2000년대에 와서는 전혀 불가능한 이야기 입니다. )

경전선 : 적자 69억원 ( 199.1 )

40억원대의 적자 : 전라선, 경의선, 경원선

20억원대의 적자 : 경춘선

10억원대의 적자 : 장항선, 호남선( 여객부문 영업계수 : 100.1, 화물이 적자의 원인입니다. 그러나 그렇다고해서 화물 영업을 안 할 수는 없습니다. )

86년에 폐선된 안성선은 영업계수가 372였고 1억4천만원의 적자가 났었습니다.

◎ 1982년 발표 ( 1981년 )

1980년 : 여객이 최초로 적자난 해.

여객 영업계수 104.5, 화물 영업계수 136.1, 총 영업계수 : 116.4

1981년

여객 영업계수는 116.9, 화물 영업계수는 125.5, 총 영업계수는 120.3 입니다.

이 해에는 전반적으로 노선별로 적자가 많아지는 듯 합니다.

이전에는 적자가 나더라도 영업계수는 100대 초반 ( ~140 ) 정도 였습니다. 그러나 보통 150 정도를 보이고 있습니다.

- 흑자노선의 영업계수가 악화되면서 적자노선의 영업계수가 악화됨.

더이상 경부선의 흑자 ( 영업계수 : 82.5 ) 로 다른 노선의 적자로 메꿔도 모자랍니다.

중앙선(98.2)과 경인선의 경우 흑자는 나지만 액수는 미미한 것이었습니다.

경인선의 흑자는 수인선에서 나는 적자와 맞먹는 것이 었습니다.

그러나 아직 중앙선의 화물은 흑자로 80대를  기록하고 있었습니다.

경부선의 흑자는 280억원이지만, 호남선(129)은 70억원대의 적자, 전라선(197)은 94억원의 적자를 보았습니다.

아마 이때 즈음해서 호남고속도로가 개통되었던지, 아니면 4차선 확장공사가 끝났을지 모릅니다.

1980년대 초면 호남선의 경우 익산까지 복선이었으니 이 때 부터 금호고속이 힘을 얻었을 것으로 추정됩니다. 이전까지만 해도 호남선의 여객수지 만큼은 거의 100이었습니다. 그러나 이때부터는 여객수지도 120, 130 하면서 점점 적자가 심해집니다.

혹시... 동남방향 노선에서 흑자가 나더라도 남서방향 노선에서 적자가 나면 철도공사 망할지도 모른다는 말 들어보셨는지도 모르겠습니다. 2002년의 수지를 보면 그 말 맞을 수도 있습니다.

경부선에서 1100억의 흑자를 올렸지만, 호남선에서 700억대의 적자가 난 것을 비롯하여 이렇게 저렇게 다 합쳐보니 철도공사는 4400억의 적자를 보았습니다.

- 보급, 보통 의 적자가 심해짐.

보급은 70년대 후반에 적자로 바뀌었습니다. 그러나 81년에는 150 이 되었습니다.

보통은 이전부터 적자였지만 81년에는 249 였습니다.

그런데 이 들의 적자가 얼마나 심했냐면...

새마을, 우등, 특급에서 나는 흑자로도 보통에서 나는 적자의 2/3 정도 였습니다.

나머지는 전동차에서 나는 흑자로 메꿨고요.

그런데 여기서 전동차가 영어로 Electric Car로 되어있는데 그러면 수도권 전철을 뜻하나요? 아니면... 전기기관차를 뜻하나요?

◎ 1984년 발표 ( 1983년 )

1982년

 여객 ( 112.4 ) + 화물 ( 109.7 ) = 총 ( 111.3 )

1983년

 여객 ( 108.7 ) + 화물 ( 107.8 ) = 총 ( 108.3 )

83년 열차 등급별 영업계수 입니다. 아마... 83년 즈음에 열차 등급을 바꾸면서 요금을 올렸나봅니다.

열차명(영업계수. 100 미만이면 흑자, 100 초과면 적자)

새마을 (54.9), 무궁화 (60.6), 통일 (78.7)

정기 (193.1), 비둘기 (228.8)

전동차 (99.6)

정기에서는 130억 5500만원의 적자가, 비둘기호에서는 617억 2900만원의 적자가 났습니다.

비둘기호의 적자액을 새마을호와 무궁화호, 통일호의 흑자로 못 따라갔습니다.

83년의 주요 철도 노선의 영업계수입니다.

3개 노선의 영업계수입니다. 경부선(78.7), 중앙선(81.3), 경인선(99.6)

경인선은 여객수지는 85로 흑자지만, 화물수지가 241.5였기에 흑자와 적자의 경계에 섰습니다.

경원선과 경의선, 수인선(영업계수 1100대를 넘음)의 경우 10억대의 적자를 보였고요.

호남선은 70억원대의 적자 ( 호남선 영업계수 : 120대 ) 를, 전라선은 110억원대의 적자를, 충북선은 60억원대의 적자를, 장항선은 40억원대의 적자를 보았습니다.

교외선은 영업계수가 1000대에 근접했고, 수인선은 1100대를 넘었습니다.

70년대 수인선의 적자폭은 다른 노선에 비해 작았습니다. 그 때는 영업계수가 300~500대 였기 때문입니다. 타는 사람은 적어지고, 열차는 오래되서 수선비용이 많이 들어가니까 그렇게 영업계수가 악화된건지...

경전선은 203, 폐선된 진삼선은 534고요. 옥구선과 화순선은 자료가 없습니다.

정선선이 이때 등장하는데... 376.2 입니다. 여객은 403, 화물은 352.5 입니다.

진해선은 575입니다.

◎ 1986년 발표 ( 1985년 )

1984년

 여객(103.8) + 화물(101.7) = 총 ( 102.8 )

1985년

 여객(108.2) + 화물(101.3) = 총 ( 105.3 )

화물이 100에 근접하는... 화물 운임을 엄청나게 올린건지...;

- 열차 등급별 영업계수 입니다.

새마을호 : 74 (1984) -> 89 (1985) / 1985년 21억원 흑자. ( 혹시... 1985년에 새마을호 요금이 내려갔나요? )

무궁화호 : 62 (1984) -> 63 (1985) / 1985년 258억원 흑자.

통일호 : 83 (1984) -> 93 (1985) / 1985년 187억원 흑자.

비둘기 : 180(1984) -> 282(1985) / 1985년 700억원대의 적자.

전동차 : 34억원의 흑자

- 열차 노선별 영업계수 입니다.

경부선의 화물 흑자는 여전합니다. 경부선은 77.3 입니다.

경부선의 매출액은 2183억원 입니다.

중앙선의 흑자도 만만찮습니다. 중앙선은 86.8 입니다.

중앙선의 매출액은 938억원입니다.

호남선은 적자가 나긴 했지만 108.7로 양호합니다.

호남선의 매출액은 350억원대입니다.

전라선도 계속 적자가 나지만 많은 사람들이 이용하는 노선입니다. 167.2

전라선의 매출액은 158억원대입니다.

장항선도 적자가 나긴했습니다만, 184.3 입니다.

장항선의 매출액은 91억원대입니다.

이 해에 경인선이 적자가 났습니다. 124.6

그러나 여객은 80.1 이고, 화물은 267.2 입니다.

안성선은 영업계수가 438.8, 1억6600만원 적자. 매출은 4900만원.

수인선은 영업계수가 1335.2 이고 9억5700만원 적자. 매출은 7700만원.

장항선과 경의선, 경원선은 적자가 70억원대였고,

호남선은 30억원대 적자였고, 전라선은 106억원 적자입니다.

수도권 전철이 이 해부터 추가되었는데 94.8 이고 665억원 매출액이네요.

대구선은 계속 110~150 대라서 잘만 하면 흑자로 갈 수 있을 법했는데...

정선선은 371.4, 진해선은 637.1, 군산선은 358.8 입니다.

◎ 1988년 발표 ( 1987년 )

수도권 전철도(?)에 1,2,3,4 호선을 포함하여 경의, 용산, 경원, 경춘선과 중앙선(용문,지평역까지)이 표시되어 있었습니다.

1986년

여객 : 102.0(86'), 화물 : 100.2(86'), 총 101.3

1987년

여객 : 102.9(87'), 화물 : 100.8(87'), 총 102.1

이 때도 무궁화는 계속 60대 후반의 계수를 유지합니다. 가장 양호합니다. 2000년대 초에 적자로 돌아서서 그렇지 그전까지만 해도 무궁화가 제일 흑자가 많았던 걸로 보입니다.

전체적으로 영업수지가 좋아지는 듯 합니다.

경부선 76, 중앙선 86, 충북선 91, 경인선 86

호남선은 113, 전라선은 157 ( 한때 200가까이 올라갔었습니다. 그것에 비교하면... )

◎ 1990년 발표 ( 1989년 )

1988년

여객 : 101.9 (88') + 화물 : 101.6 (88') = 총 : 101.7 (88')

1989년

여객 : 102.0 (89') + 화물 : 104.0 (89') = 총 : 102.8 (89')

- 등급, 노선별 영업계수 입니다.

새마을호가 영업계수가 60대 였습니다. 이전(80대)에 비해서 호전되었습니다.

1989년에는 통일호가 적자로 돌아섰습니다.

경부선은 75, 중앙선은 85 입니다.

경인선은 80대네요.

안산선이 238.1 입니다. ( 언론에서 좀 두들겨 맞았을 것 같은 느낌이 드네요. )

수인선은 1990.5 이고,

교외선은 1304.9 네요.

- 노선별 흑자, 적자 액입니다.

흑자노선은...

경부선이 882억원 흑자 봤고요. 중앙선은 188억 흑자, 경인선은 54억 흑자 봤고요.

적자는... 호남선이 75억원, 전라선이 103억원, 충북선은 15억원, 수인선은 14억원, 장항선이 83억원, 경의선이 104억원, 영동선이 155억원, 동해남부선이 108억원, 경전선이 198억원 적자 입니다.

이 때까지는 흑자노선으로 적자노선을 어느 정도 메꾸는게 가능했습니다.

그러나... 2000년대 초반 연감을 보면 전혀 아닙니다.

3. 1990년대 발표자료

 ( 실제 : 1991~1994, 나머지는 도서관 폐관 시간 때문에 조사 못함 )

◎ 1992년 발표 ( 1991년 )

1990년

 여객 ( 102.0 ) + 화물 ( 106.6 ) = 총 ( 103.7 )

1991년

 여객 ( 101.0 ) + 화물 ( 106.9 ) = 총 ( 103.8 )

- 열차 등급별 영업 계수

새마을호와 무궁화호는 60대 이고요.

통일호는 109(90') -> 113(91') 로 올라갔습니다.

비둘기호는 영업계수가 566에 달합니다. 933억원의 적자가 났습니다. 이 무렵 지방 노선의 영업계수가 높아진게 비둘기호의 영향이 아닌가 합니다.

소화물은 영업계수가 181입니다. 200억원대의 적자가 났습니다.

- 열차 노선별 영업 계수

경부선 73.1 ( 1301억원 흑자 )

중앙선 91.6 ( 125억원 흑자 )

충북선 110.2 ( 27억원 적자 )

호남선 123.2 ( 130억원 적자 )

전라선 152.1 ( 147억원 적자 )

경춘선 185 ( 65억원 적자, 매출액 : 76억원 )

영동선 187.9 ( 249억원 적자, 매출액 : 284억원, 소비?액 : 534억원 )

장항선 189.6 ( 119억원 적자 )

경원선 203 ( 189억원 적자, 매출액 : 183억원 )

진해선 492 ( 여객이 적은게 적자의 큰 원인 )

군산선 557.0

경의선 622 ( 137억원 적자. 매출액 : 26억원 )

정선선 732.0

교외선은 2062.1 입니다.

수인선은 3379.8 입니다.

경부선과 중앙선은 화물이 계속 흑자입니다. 그러나 중앙선의 여객은 적자로 돌아선지 오래되었습니다.

경인선은 계속 흑자입니다.

수도권 전철에 속하는 안산선은 121.8 입니다.

수도권 인구가 경기도와 인천으로 많이 분산되지 않은 시기이기 때문에 그런 것으로 여겨집니다.

◎ 1994년 발표 ( 1993년 )

1992년

 여객 (107.2) + 화물 (121.4) = 총 (119.8)

1993년

 여객 (100.2) + 화물 (116.3) = 총 (105.4)

- 열차 등급별

새마을호

: 64(92') -> 70(93') / 93년 504억원 흑자

무궁화호

: 78(92') -> 74(93') / 93년 616억원 흑자

통일호

: 130(92') -> 128(93') / 93년 390억원 적자

비둘기호

: 784.3(92') -> 839.5(93') / 93년 945억원 적자

자동차(Electric Rail Car)

: 88(92') -> 78(93')

- 열차 노선별

경부선 72.9 ( 1616억원 흑자 )

경인선 75.6 ( 150억원 흑자 )

중앙선 93.0 ( 111억원 흑자 )

호남선 128.6 ( 174억원 적자 )

전라선 174.3 ( 225억원 적자 )

영동선 207 ( 325억원 적자 )

동해남부선 219 ( 246억원 적자 )

경전선 260.3 ( 369억원 적자 )

경의선 372.5

군산선 698 ( 36억원 적자 )

문경선 976.6 ( 24억원 적자 )

교외선 1806.5 ( 16억원 적자 )

정선선 1893.5 ( 33억원 적자 )

수인선 3515.7 ( 17억원 적자 )

4. 2003년 자료... ( 1994년 자료의 8~9년 뒤 입니다. )

한마디로 충격적입니다. 아니... 잘은 모르겠지만

1994년까지는 적자가 나더라도 경부선 가지고 땜방에 성공했었는데...

이제는 그렇게 될 수가 없군요.

2002년

 여객 (105.4) + 화물 (154.8) = 총 (115.9)

2003년 : 4474억원 적자

 여객 (109.5) + 화물 (161.1) = 총 (120.8)

-열차 등급별

새마을 : 75(02') -> 85(03')

무궁화 : 101.9(02') -> 109.7(03')

통일호 : 287.8(02') -> 276.2(03')

전동차 : 99(02')->97(03')

-열차 노선별 ( 조사가 미흡했습니다. )

경부선 : 1167억원 ( 최대 흑자 노선 )

호남선 : 770억원 ( 적자 노선 )

통일호가 없어진 이유도 이해는 갑니다... ( 참조 : http://kr.ks.yahoo.com/service/ques_reply/ques_view.html?dnum=BAAAA&qnum=1213499 )

중요한 것은 통일호 열차가 우리청 경영수지 악화의 주요요인이 되고 있다는 것이다. 2003년도 기준으로 통일호 영업계수는 588이다. 다시 말해 100원을 벌기 위하여 무려 588원의 비용이 투입된 셈이다. 금액기준으로 연간 수입이 300억에도 미치지 못한 반면, 비용은 1,800억원으로 연간 영업적자가 1,500억에 달한다.

조금 더 알기 쉽도록 열차별 수입과 비용으로 접근해보자. 2003년도 통일호 열차가 벌어들인 수입은 1열차당 87km를 운행하여 평균 32만원에 불과하다. 하지만 열차운행에 들어간 비용은 1열차당 189만원에 달한다. 기관차 유류비만 하더라도 1열차당 25만원에 육박한다. 따라서 현재 운행되고 있는 대부분의 통일호 열차는 기관차 유류비 정도만 겨우 건지고 있다고 보는 것이 맞을 것이다.

그런데... 여기서는 588이라고 하고, 백서는 276이라고 하고... 뭐가 맞는건지...;

[Cheapstuff]

중앙선 화물수요는 뭐니뭐니해도 시멘트벌크입죠

[달빛에만취]

어떻게 하면 호남선을 흑자로 돌릴수있을까요.. KTX개통이후 흑자가 그래도 늘어났을것 같은데

[HSR350-X]

호남선 노선변경밖에는 길이없는거 같은..;;

[station™]

2004년 것은 2005년 10월에 나온다네요...;

[[廢線의 亡靈]정경원]

밑에 글 올리신 분이군요. 궁금증 푸셨네요.^^